JP6060938B2 - 機関制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション制御装置と内燃機関とを搭載した車両に適用され、前記内燃機関の運転を自動的に停止させるとともに同内燃機関を自動的に始動する（同内燃機関の運転を再開する）ことができる、機関制御装置に関する。

従来から、車高、サスペンションのバネ定数及びショックアブソーバの減衰力等の車両のサスペンション特性を電気的に制御するサスペンション制御装置が知られている。サスペンション制御装置のアクチュエータは、例えば、車高を調整するためのエアーサスペンションに空気を供給するコンプレッサを駆動するモータである。このようなモータは消費電力が大きいので、モータの駆動時に車両のバッテリ電圧（電源電圧）が過度に低下し、その結果、他の電気装置に支障が生じる虞がある。

そこで、従来技術の一つは、内燃機関の運転状態がアイドリング状態である場合、消費電力が大きいサスペンション制御装置のアクチュエータ（例えば、前記モータ）を駆動するとき、内燃機関のアイドルアップを行うようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。これによれば、サスペンション制御装置のアクチュエータをアイドル運転状態において駆動するとき、内燃機関により駆動されるオルタネータ（発電機）の発電量が増大する。その結果、車両のバッテリの電圧が過度に低下せず、且つ、そのアクチュエータを確実に作動させることができる。

一方、近年、所定の運転停止条件が成立したときに機関の運転を自動停止させることにより、機関の燃費を改善する装置（即ち、内燃機関の自動停止始動制御装置）が採用されてきている（例えば、特許文献２及び特許文献３を参照。)。なお、以下において、内燃機関は、単に「機関（エンジン）」と称呼される場合がある。更に、機関の自動停止始動制御装置は、単に「機関制御装置」と称呼される場合がある。

実開昭５９−１１７５１１号公報 特開２００６−３２９１２２号公報 特開２０１３−３６３４３号公報

前述したように、サスペンション制御装置のアクチュエータの駆動時にはバッテリ電圧が低下するから、運転停止条件が成立した場合であっても、機関の運転を継続してオルタネータに発電させることが望ましい。そこで、発明者は、サスペンション制御装置がそのアクチュエータを駆動する場合、機関制御装置に対して「機関の運転の自動停止を禁止する要求を示す信号」を送信し、機関制御装置はこの要求信号がある場合には機関の運転を継続する、ことが好ましいとの知見を得た。なお、以下において、上記「機関運転の自動停止を禁止する要求信号」は、「機関運転の停止禁止要求信号」又は「停止禁止要求信号」と称呼される場合がある。

しかしながら、サスペンション制御装置が何等かの理由（例えば、ＣＰＵの故障）により停止禁止要求信号を発生し続けると、機関制御装置は運転停止条件が成立しても機関の運転を停止することができないから、機関の燃費が悪化するという問題がある。

本発明は上記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、サスペンション制御装置が異常となって停止禁止要求信号を発生し続けた場合であっても、運転停止条件が成立した場合には機関の運転を停止することができる機関制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための「本発明による機関制御装置」（以下、単に「本発明装置」とも称呼する。）は、
車両のサスペンション特性を変更するための電動式のアクチュエータと、
前記アクチュエータを駆動するサスペンション制御装置と、
内燃機関と、
を搭載した車両に適用される。

更に、本発明装置は、所定の運転停止条件が成立したとき前記機関の運転を自動停止させるとともに所定の運転再開条件が成立したとき前記機関の運転を自動再開する機関制御部を備える。

加えて、前記機関制御部は、
（１）前記サスペンション制御装置から、前記アクチュエータを駆動するために前記機関の運転の自動停止を禁止する「停止禁止要求信号」が前記機関制御装置に送信されて来ている場合、前記運転停止条件が成立しても前記機関の運転を継続する（即ち、機関運転の自動停止を行わない）ように構成される。
更に、前記機関制御部は、
（２）前記サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定し、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合には前記運転停止条件が成立しているとき前記停止禁止要求信号が送信されて来ていても同停止禁止要求信号を無視（マスク）して前記機関の運転を自動停止させるように構成される。

従って、本発明装置は、停止禁止要求信号が送信されて来ている場合、機関の運転が継続されるので、前述のアクチュエータが駆動されても電源電圧が過度に低下しない。よって、他のシステムに支障が生じない。加えて、サスペンション制御装置に異常が発生し、それ故に停止禁止要求信号が送信され続けるような場合には、その停止禁止要求信号が無視（マスク）され、機関の運転を自動停止させることができる。その結果、機関の燃費が悪化する状態で車両が走行され続けることを回避することができるので、燃費の悪化を回避することができる。

この場合、前記機関制御部は、前記停止禁止要求信号を用いて前記サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定するように構成されることが好ましい。

これによれば、サスペンション制御装置と機関制御装置との間で「停止禁止要求信号以外の特別な信号」を交換しなくても、機関制御装置はサスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定することが可能となる。

更に、この場合、サスペンション制御装置は、上述のアクチュエータを常時駆動する必要がない場合が多いから、特定期間内（即ち、アクチュエータを駆動することが許される期間の一部又は全部の期間）において前記アクチュエータを駆動するとともに、そのアクチュエータを駆動する場合に前記停止禁止要求信号を前記機関制御装置に送信すれば良い。係る構成においては、サスペンション制御装置が正常である限り、特定期間でないときに前記停止禁止要求信号が機関制御装置に送信されることはない。

そこで、前記機関制御部は、前記特定期間ではないときに前記停止禁止要求信号が送信されて来ている場合に前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定するように構成され得る。これによれば、サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かの判定を簡単に行うことができる。

更に、具体的には、前記アクチュエータは、車高調整用エアサスペンションに空気を供給するためのコンプレッサの駆動用モータであり得る。
その場合、前記サスペンション制御装置は、「前記モータの駆動条件が成立した第１時点」から前記モータを駆動するとともに、「そのモータの駆動継続時間が所定の一定時間に到達する第２時点又はその第２時点よりも前の時点」にてそのモータの駆動を停止するように構成され得る。換言すると、前記コンプレッサ及び前記モータは、前記所定の一定時間駆動される前に車高調整が完了するように構成され得る。更に、前記サスペンション制御装置は、前記モータを駆動する場合に（即ち、実際にモータを駆動しようとする期間において）前記停止禁止要求信号を前記機関制御装置に送信するように構成され得る。

このようにサスペンション制御装置が構成される場合、前記機関制御部は、
前記停止禁止要求信号が送信されてきている状態が「前記所定の一定時間以上の異常判定用閾値時間」に渡り継続している場合、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定するように構成される。

これによれば、サスペンション制御装置が正常であれば、停止禁止要求信号が「異常判定用閾値時間」に渡り送信され続けて来ることはないので、機関制御装置はサスペンション制御装置に異常が発生しているとの判定を簡単且つ確実に行うことができる。

ところで、本発明装置の前記機関制御部は、
前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合、前記車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態へと変更されるまで、前記停止禁止要求信号を無視し続ける（マスクし続ける）ように構成され得る。

これによれば、イグニッションスイッチがオン状態であるときにサスペンション制御装置に異常が発生していると判定された場合、イグニッションスイッチがオフ状態へと変更される時点まで停止禁止要求信号は無視され続ける。よって、機関の運転を自動停止することができる機会が増大する。即ち、イグニッションスイッチがオン状態であるときにサスペンション制御装置に異常が発生しているとの判定が一旦成されたのであれば、少なくともそのときの車両の運転が終了するまでサスペンション制御装置の修理又は交換がなされない。よって、イグニッションスイッチがオフ状態へと変更される時点までサスペンション制御装置が異常であり続けることが想定される。従って、上記構成によれば、機関運転の自動停止の機会を「誤った停止禁止要求信号」により何度も失することを回避することができる。或いは、上記構成によれば、サスペンション制御装置が異常であるか否かを判定するために停止禁止要求信号が送信される毎に上記異常判定用閾値時間だけ待ってから機関の自動停止を行う必要がないので、機関の運転が停止されている時間が短くなってしまうことを回避することができる。よって、燃費の悪化を回避することができる。

この場合、前記機関制御部は、
前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合、前記車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態へと変更された後に再びオン状態へと変更されたとき、前記停止禁止要求信号を無視することを解除するように構成され得る。

イグニッションスイッチがオフ状態へと変更された場合、次に、オン状態へと変更されるまでの期間にサスペンション制御装置が修理又は交換される場合がある。従って、イグニッションスイッチが再度オン状態へと変更された場合には、サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを再度判定することが望ましい。これにより、ユーザは、サスペンション制御装置の機能を無駄にすることなく利用することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る機関制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行する処理の概略を示したフローチャートである。 図１に示したサスペンション制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したサスペンション制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る機関制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る機関制御装置を搭載した車両１０の概略構成を示している。車両１０は、機関２０、エンジンアクチュエータ２５、機関制御装置３０、サスペンション装置４０及びサスペンション制御装置５０等を搭載している。

機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・ガソリン燃料・内燃機関である。機関２０は「車両１０の駆動輪（図示省略）」を駆動するためのトルクを発生するようになっている。更に、機関２０は運転中にオルタネータ（発電機）２１を駆動し、そのオルタネータ２１により発電するようになっている。エンジンアクチュエータ２５は、燃料噴射弁、点火装置及びスロットル弁開度を変更するスロットルアクチュエータを含む「機関２０の運転を行うために必要な動作を行う周知のアクチュエータ」である。

機関制御装置３０は、「ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、並びに、ＡＤコンバータを含むインターフェース等」からなる「周知のマイクロコンピュータ」を備える電子制御回路である。ＲＯＭはＣＰＵが実行するプログラム（インストラクション）を格納している。機関制御装置３０は、エンジンＥＣＵとも称呼され、「ＥＧ・ＥＣＵ」と表記される場合もある。ＥＣＵは、Electronic Control Unitを意味する。更に、機関制御装置３０は、機関の自動停止始動制御装置（Ｓ＆Ｓ・ＥＣＵ：Ｓｔａｒｔ ａｎｄ Ｓｔｏｐ ＥＣＵ）と称呼される場合もある。

機関制御装置３０は、複数の「機関運転状態量センサ３１」から種々の入力値を取得するようになっている。複数の機関運転状態量センサ３１は、以下に列挙するセンサ及びスイッチ等を含む。

・機関回転速度ＮＥを検出する機関回転速度センサ。
・図示しないスロットル弁開度ＴＡを検出するためのスロットル弁開度センサ。
・図示しないアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するためのアクセルペダル操作量センサ。
・機関の吸入空気量Ｇａを検出するためのエアフローメータ。
・図示しないブレーキペダルが踏込み操作されたことを検出するためのブレーキスイッチ（ストップランプスイッチ）。

更に、機関制御装置３０は、車両１０のイグニッションスイッチ３２からの信号を入力し、イグニッションスイッチの状態（オン状態及びオフ状態）を取得するようになっている。

機関制御装置３０は、サスペンション制御装置５０と情報交換可能（通信可能）となるように車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介してサスペンション制御装置５０と接続されている。更に、機関制御装置３０は、エンジンアクチュエータ２５と接続されていて、エンジンアクチュエータ２５に駆動信号を送出するようになっている。即ち、機関制御装置３０は、各気筒の点火プラグ（実際にはイグナイタ）に点火指示信号を、各気筒の燃料噴射弁に噴射指示信号を、スロットルアクチュエータに開度指示信号を、送信するようになっている。

サスペンション装置４０は、周知の「減衰力可変機能付きエアサスペンション装置」であり、以下の装置又は部品等を含む。
・フロント右サスペンション装置４１。
・フロント左サスペンション装置４２。
・リア右サスペンション装置４３。
・リア左サスペンション装置４４。
・コンプレッサ・モータ装置４５。
・フロント車高調整バルブ装置４６。
・リア車高調整バルブ装置４７。
・排気バルブ４８。

フロント右サスペンション装置４１は、ダイヤフラムを含むチャンバー４１ａ、ショックアブソーバ４１ｂ及びアブソーバー制御アクチュエータ（以下、「ＡＣＡ」と表記する場合がある。）４１ｃを含む。

チャンバー４１ａに空気配管Ｐ及び空気配管ＰＦｒを介して圧縮された空気が供給されると、右前輪と車体との距離が増加し、車体右前輪部の車高が上昇する。チャンバー４１ａから空気が排出されると、右前輪と車体との距離が減少し、車体右前輪部の車高が低下する。
ショックアブソーバ４１ｂは、その内部に減衰力を多段階（本例においては、１６段階）に変更するためのロータリーバルブ（図示省略）を内蔵している。このロータリーバルブは減衰力制御弁と称呼される場合がある。
ＡＣＡ４１ｃは、ステップモータであり、前記ロータリーバルブを回転し、ショックアブソーバ４１ｂが発生する減衰力を変更する。

フロント左サスペンション装置４２、リア右サスペンション装置４３及びリア左サスペンション装置４４のそれぞれは、フロント右サスペンション装置４１と実質的に同じ構造を有するので説明を省略する。なお、図面に付された符号のみをもって対応関係を記述すると、４２ａ、４３ａ及び４４ａのそれぞれは４１ａに対応するチャンバーであり、４２ｂ、４３ｂ及び４４ｂのそれぞれは４１ｂに対応するショックアブソーバであり、４２ｃ、４３ｃ及び４４ｃのそれぞれは４１ｃに対応するＡＣＡである。

コンプレッサ・モータ装置４５は、モータ（電動モータ）４５ａと、コンプレッサ４５ｂと、逆止弁４５ｃと、を含む。
モータ４５ａは、本発明における「車体のサスペンション特性（車高）を変更するための電動式のアクチュエータ」の一つである。モータ４５ａはコンプレッサ４５ｂを駆動する。モータ４５ａは、サスペンション制御装置５０により制御される。
コンプレッサ４５ｂは駆動されたとき空気を圧縮して、その圧縮空気を空気配管Ｐに供給する。
逆止弁４５ｃは、コンプレッサ４５ｂから空気配管Ｐへの空気の流れを許容し、その逆方向の空気の流れを阻止する。

フロント車高調整バルブ装置４６は、フロント右用制御バルブ４６Ｒと、フロント左用制御バルブ４６Ｌと、を備える。
フロント右用制御バルブ４６Ｒは、連通位置及び遮断位置の何れか一方を選択的にとりうる二位置電磁弁である。フロント右用制御バルブ４６Ｒが連通位置にあるとき、空気配管Ｐと、空気配管ＰＦｒ及びチャンバー４１ａと、が連通される。フロント右用制御バルブ４６Ｒが遮断位置にあるとき、空気配管Ｐと、空気配管ＰＦｒ及びチャンバー４１ａと、は遮断される。
フロント左用制御バルブ４６Ｌは、フロント右用制御バルブ４６Ｒと同じ構造及び機能を有する。従って、フロント左用制御バルブ４６Ｌが連通位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４２ａとが連通される。フロント左用制御バルブ４６Ｌが遮断位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４２ａとは遮断される。

リア車高調整バルブ装置４７は、リア右用制御バルブ４７Ｒと、リア左用制御バルブ４７Ｌと、を備える。
リア右用制御バルブ４７Ｒは、フロント右用制御バルブ４６Ｒと同じ構造及び機能を有する。従って、リア右用制御バルブ４７Ｒが連通位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４３ａとが連通される。リア右用制御バルブ４７Ｒが遮断位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４３ａとは遮断される。
リア左用制御バルブ４７Ｌは、フロント右用制御バルブ４６Ｒと同じ構造及び機能を有する。従って、リア左用制御バルブ４７Ｌが連通位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４４ａとが連通される。リア左用制御バルブ４７Ｌが遮断位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４４ａとは遮断される。

排気バルブ４８は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を選択的にとりうる二位置電磁弁である。排気バルブ４８が連通位置にあるとき、空気配管Ｐが大気に開放される。排気バルブ４８が遮断位置にあるとき空気配管Ｐは大気に開放されない。

サスペンション制御装置５０は、機関制御装置３０と同様のマイクロコンピュータを含む電子制御回路である。サスペンション制御装置５０は、車高調整制御装置、サスペンションＥＣＵ又はアブソーバ制御ユニットとも称呼され、「ＳＰ・ＥＣＵ」とも表記される。

サスペンション制御装置５０は、イグニッションスイッチ３２、車速ＳＰＤを検出するための車速センサ３３及びユーザスイッチ（切替スイッチ）３４からの信号を入力するようになっている。

ユーザスイッチ３４は、ユーザが希望する車高及び／又は減衰力を選択する際にユーザにより操作されるスイッチである。ユーザは、ユーザスイッチ３４を操作することにより、車高上昇及び車高低下の何れかの動作を行うことを選択・指示することができる。更に、ユーザは、ユーザスイッチ３４を操作することにより、各車輪に対するショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂのそれぞれの減衰力を、ハード、ノーマル及びソフトのうちの何れのモードで変更させるかを選択・指示することができる。

更に、サスペンション制御装置５０は、以下に述べるサスペンション状態量を検出する複数のセンサからの入力値を取得するようになっている。

・車体右前輪部（フロント右側）の車高及び上下方向加速度を検出する車高センサ５１。
・車体左前輪部（フロント左側）の車高及び上下方向加速度を検出する車高センサ５２。
・車体右後輪部（リア右側）の車高及び上下方向加速度を検出する車高センサ５３。
・車体左後輪部（リア左側）の車高及び上下方向加速度を検出する車高センサ５４。
即ち、車高センサ５１〜５４のそれぞれは車体の所定部位の上下方向の加速度を検出するＧセンサを内蔵している。

加えて、サスペンション制御装置５０は「その他のセンサ３５」と接続され、種々の入力値を取得するようになっている。その他のセンサ３５には、ヨーレートセンサ及び操舵角センサ等が含まれる。

サスペンション制御装置５０は、サスペンション装置４０が有する電動式アクチュエータ（即ち、ＡＣＡ４１ｃ〜４４ｃ、コンプレッサ駆動用のモータ４５ａ、制御バルブ４６Ｒ，４６Ｌ，４７Ｒ，４７Ｌ及び排気バルブ４８等）と接続されている。サスペンション制御装置５０は、これらのアクチュエータに駆動信号を送出し、これらのアクチュエータを駆動（制御）するようになっている。

例えば、サスペンション制御装置５０は、車体右前輪部の車高を上昇するために、モータ４５ａを駆動し、フロント右用制御バルブ４６Ｒを連通位置へと移動させ、且つ、排気バルブ４８を遮断位置に移動させる。これにより、モータ４５ａ及びコンプレッサ４５ｂによって圧縮された空気が、空気配管Ｐ、フロント右用制御バルブ４６Ｒ及び空気配管ＰＦｒを通過してチャンバー４１ａへと供給される。その結果、車体右前輪部の車高が上昇する。その後、サスペンション制御装置５０は、フロント右用制御バルブ４６Ｒを遮断位置に移動させる。その結果、車体右前輪部の車高が維持される。

これに対し、サスペンション制御装置５０は、車体右前輪部の車高を低下するために、モータ４５ａを停止し、フロント右用制御バルブ４６Ｒを連通位置へと移動させ、且つ、排気バルブ４８を連通位置に移動させる。これにより、チャンバー４１ａ内の空気が、空気配管ＰＦｒ、フロント右用制御バルブ４６Ｒ、空気配管Ｐ及び排気バルブ４８を通して外部に排出される。その結果、車体右前輪部の車高が低下する。その後、サスペンション制御装置５０は、フロント右用制御バルブ４６Ｒを遮断位置に移動させる。その結果、車体右前輪部の車高が維持される。

同様に、車体左前輪部の車高を調整する際には、モータ４５ａ、フロント左用制御バルブ４６Ｌ及び排気バルブ４８が使用される。車体右後輪部の車高を調整する際には、モータ４５ａ、リア右用制御バルブ４７Ｒ及び排気バルブ４８が使用される。車体左後輪部の車高を調整する際には、モータ４５ａ、リア左用制御バルブ４７Ｌ及び排気バルブ４８が使用される。これらの各部の車高調整の制御方法は、前述した車体右前輪部の車高調整の制御方法と同様であるので、説明を省略する。

更に、サスペンション制御装置５０は、受信した種々のセンサ信号等に基づいて、各車輪における最適な減衰力を算出する。そして、サスペンション制御装置５０は、各車輪のショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂの減衰力がその算出した減衰力となるように、アブソーバー制御アクチュエータ（ＡＣＡ）４１ｃ〜４４ｃのそれぞれの段数（ステップ位置）を変更する。

更に、車両１０は、補機用のバッテリ７０を搭載している。バッテリ７０はオルタネータ２１（及び、実際には、図示しない電圧レギュレータ）と接続されており、オルタネータ２１の発電した電力により充電されるようになっている。バッテリ７０は、機関制御装置３０及びサスペンション制御装置５０の電源として機能する（これらに電力を供給する）ように、電力線Ｌによってこれらの制御装置に接続されている。更に、バッテリ７０は、エンジンアクチュエータ２５及びサスペンション装置４０の上述したアクチュエータに駆動用の電力を供給する電源として機能する。

（機関制御装置の作動の概要）
次に、以上のように構成された機関制御装置（ＥＧ・ＥＣＵ）３０の作動の概要について説明する。機関制御装置３０のＣＰＵ（以下、「ＥＧ・ＣＰＵ」と表記する。）は、所定時間が経過する毎に図２の概略フローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになるとＥＧ・ＣＰＵは図２のステップ２００から処理を開始してステップ２１０に進み、現時点において機関２０の運転が行われているか否かを判定する。このとき、機関２０の運転が停止していれば、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点において機関２０の運転が行われている場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２０に進み、機関運転停止条件（機関２０の運転を一時的に停止するための条件）が成立しているか否かを判定する。例えば、機関運転停止条件は、以下の総ての条件が成立したときに成立する。

（条件１）車速ＳＰＤが運転停止用閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である。運転停止用閾値車速ＳＰＤｔｈは所定の低車速であり、本例においては「０（ｋｍ／ｈ）」である。
（条件２）ブレーキスイッチがオンである。即ち、ブレーキペダルが操作され、車両１０が制動中である。
（条件３）アクセルペダル操作量ＡＰが「０」である。即ち、アクセルペダルが操作されておらず、加速要求がない。

但し、機関運転停止条件は上記の条件に限定されない。例えば、バッテリ電圧ＶＢが所定閾値電圧ＶＢｔｈ以上であること、冷却水温ＴＨＷが所定冷却水温閾値ＴＨＷｔｈ以上であること、等の条件が上記条件１〜３に加えられてもよい。

機関運転停止条件が成立していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２５０に直接進み、機関２０の運転を継続する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関運転停止条件が成立していると、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３０に進み、機関運転の停止禁止要求信号（停止禁止要求信号）がサスペンション制御装置（ＳＰ・ＥＣＵ）５０からＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されて来ているか否かを判定する。

ところで、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、後に詳述するように、サスペンション装置４０の所定のアクチュエータを作動させる際、バッテリ電圧ＶＢの過度の低下を回避するため、機関運転の停止を禁止する要求信号（即ち、「停止禁止要求信号」）をＥＧ・ＥＣＵ３０に送信する。この所定のアクチュエータは、消費電力が大きいか、或いは、確実な動作が保証される電源電圧の最低値が高い「サスペンション特性を変更するための電動式アクチュエータ」である。即ち、この所定のアクチュエータは、例えば、コンプレッサ駆動用のモータ４５ａ及び／又はステップモータであるアブソーバー制御アクチュエータ（ＡＣＡ）４１ｃ〜４４ｃである。

更に、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、車高調整を行う際にモータ４５ａを一定の駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って連続して駆動しないように構成されている。これは、モータ４５ａを駆動閾値時間Ｔｔｈだけ連続的に駆動すれば、車高調整は完了していると見做せるからである。従って、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、正常であれば、車高調整を行う際に停止禁止要求信号を駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って連続して送信しないように構成されている。

この停止禁止要求信号がＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されて来ていない場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２６０に進み、例えば、燃料噴射を停止することによって機関２０の運転を停止（自動停止）する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、停止禁止要求信号がＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されて来ている場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２４０に進み、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否かを判定する。

前述したように、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、正常である限り、停止禁止要求信号を駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って連続して送信して来ないようになっている。そこで、ＥＧ・ＣＰＵは、停止禁止要求信号が時間Ｔｔｈ＋α（αは「０」以上の値）以上に渡って送信されて来ているか否かを判定することによって、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否かを判定する。なお、ステップ２４０における「ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否か」についての判定手法は、これに限定されない。また、時間（Ｔｔｈ＋α）は「異常判定用閾値時間Ｔijoth」とも称呼される。

停止禁止要求信号の継続時間が異常判定用閾値時間Ｔijoth未満であり、それ故、ＥＧ・ＣＰＵが「ＳＰ・ＥＣＵ５０には異常が発生していない」と判定している場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２４０からステップ２５０に進む。即ち、ＥＧ・ＣＰＵが「ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生したと判定していない場合（換言すると、ＳＰ・ＥＣＵ５０は正常であると判定している場合）」、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２５０に進んで機関２０の運転を継続し、その後ステップ２９５に進む。その結果、機関運転停止条件が成立していても、機関２０の運転は停止されない。

これに対し、停止禁止要求信号が異常判定用閾値時間Ｔijoth（＝Ｔｔｈ＋α）以上に渡って送信されて来てるためにＥＧ・ＣＰＵが「ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生している」と判定している場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２４０からステップ２６０に進み、機関２０の運転を停止する。即ち、ＳＰ・ＥＣＵ５０から停止禁止要求信号が出力されていても、ＥＧ・ＥＣＵ３０は「その停止禁止要求信号はＳＰ・ＥＣＵ５０が異常となっているから発生（送信）されている」と見做し、その停止禁止要求信号を無視（マスク）して機関２０の運転を停止する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上が、本発明に関係する「機関制御装置３０の作動」の概要である。

（実際の作動）
次に、機関制御装置（ＥＧ・ＥＣＵ）３０及びサスペンション制御装置（ＳＰ・ＥＣＵ）５０の具体的作動について説明する。

１．ＳＰ・ＥＣＵの作動
（１）車高調整
ＳＰ・ＥＣＵ５０のＣＰＵ（以下、「ＳＰ・ＣＰＵ」と表記する。）は、所定時間が経過する毎に図３にフローチャートにより示した「車高制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＳＰ・ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、車高調整停止フラグＸteishiの値が「０」であるか否かを判定する。

フラグＸteishiの値は、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態へと変更されたときに実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。更に、フラグＸteishiの値は、後述する図４に示した「モータ駆動制限ルーチン」により「１」に設定される。フラグＸteishiの値が「１」であると、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、フラグＸteishiの値が「０」であると、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、現時点において車高調整が完了しているか否かを判定する。

いま、車高調整が完了していると仮定する。この場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進み、ユーザスイッチ３４が操作されることによってユーザによる車高調整が要求されているか否かを判定する。

ユーザによる車高調整が要求されている場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、目標車高を変更することを許可する条件（目標車高変更許可条件、即ち、車高調整実行許可条件）が成立しているか否かを判定する。この条件は、例えば、機関２０が運転中であること、車速ＳＰＤが高側車速ＳＰＤＨｔｈ（例えば、「８０ｋｍ／ｈ」）を超えた後に低側車速ＳＰＤＬｔｈ（例えば、「６０ｋｍ／ｈ」）未満にまで低下していない状態でないこと、及び、バッテリ電圧ＶＢが閾値電圧ＶＢｔｈ以上であること等を含む。

目標車高変更許可条件が成立していると、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進み、現在の「各車輪位置に対応する部分の車高（即ち、車体右前輪部、車体左前輪部、車体右後輪部及び車体左後輪部のそれぞれの車高であり、以下、各輪車高」とも称呼する。）と、ユーザスイッチ３４の操作内容と、に基づいて、各輪車高の目標値（目標車高）を決定する。例えば、現在の各輪車高が総て「ロー」に対応する車高であり、ユーザスイッチ３４の操作内容が車高上昇を要求する内容であれば、各輪車高の目標車高は総て「ニュートラル（又は、ハイ）」に対応する車高に設定される。

次に、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３３０に進み、実際の車高が「目標車高から所定の正の値γを減じた値から、目標車高に値γを加えた値まで、の車高範囲」内ではない車体部位に対応するサスペンション装置４１〜４４が存在するか否かを判定する。換言すれば、ＳＰ・ＣＰＵは、車高調整が完了していないサスペンション装置４１〜４４が一つでも存在しているか否かを判定する。

車高調整が完了していないサスペンション装置４１〜４４が一つでも存在している場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３３５及びステップ３４０の処理を順に行い、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３３５：ＳＰ・ＣＰＵはコンプレッサ駆動用モータ４５ａを制御する。このとき、あるサスペンション装置によって車高を上昇させる必要があれば、ＳＰ・ＣＰＵはコンプレッサ駆動用モータ４５ａを駆動する。逆に、あるサスペンション装置によって車高を低下させる必要があれば、ＳＰ・ＣＰＵはコンプレッサ駆動用モータ４５ａを停止する。

なお、このステップ３３５において、モータ４５ａの駆動を開始するとき、ＳＰ・ＣＰＵは、そのモータ４５ａの駆動に先立って停止禁止要求信号を車載ネットワークＣＡＮを通してＥＧ・ＥＣＵ３０に送信し始める。この時点は、便宜上、モータ４５ａの駆動条件が成立した第１時点と称呼される場合がある。

ステップ３４０：ＳＰ・ＣＰＵは、車高調整が完了していないサスペンション装置に対応する制御バルブ（４６Ｒ、４６Ｌ、４７Ｒ、４７Ｌのうちの何れか）の位置を連通位置へと変更する。更に、ＳＰ・ＣＰＵは、そのサスペンション装置によって車高を上昇させる場合には排気バルブ４８の位置を遮断位置へと変更し、そのサスペンション装置によって車高を低下させる場合には排気バルブ４８の位置を連通位置へと変更する。

その後、所定の時間が経過したとき、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３００から処理を再び開始し、ステップ３０５に続くステップ３１０の処理を実行する。この時点においては、車高調整は完了していない。従って、ＳＰ・ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０以降に直接進む。この結果、車高調整が実行される。

その後、総ての車体部位（車輪に対応する車体の部位）について「各輪車高の実際値が各輪車高の目標車高の近傍の値（目標車高−γ〜目標車高＋γ）となる」と、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ３４５及びステップ３５０の処理を順に行い、その後、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３４５：ＳＰ・ＣＰＵはコンプレッサ駆動用モータ４５ａが駆動されていれば、モータ４５ａの駆動を停止する。
ステップ３５０：ＳＰ・ＣＰＵは、制御バルブ（４６Ｒ、４６Ｌ、４７Ｒ、４７Ｌ）のうちの連通位置に制御されていたバルブの位置を、遮断位置へと変更する。更に、ＳＰ・ＣＰＵは、排気バルブ４８の位置が連通位置であれば、それを遮断位置へと変更する。これにより、ユーザスイッチ３４の操作に基づく車高調整が完了する。

ところで、車両１０の停車時における乗員の乗降又はチャンバー４１ａ〜４４ａからの空気漏れ等に伴って、車体が傾斜することがある。そこで、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、車体の傾斜を是正する「オートレベリング制御」を実行する。

即ち、ＳＰ・ＣＰＵは、ユーザスイッチ３４の操作がない場合、ステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３５５に進み、車体の傾斜を是正する要求（オートレベリング要求）が発生したか否かを判定する。ＳＰ・ＣＰＵは、このオートレベリング要求を、車高センサ５１〜５４等の出力値に基いて車両１０の車体が傾斜していると判定されたときに出力する。

いま、車体が傾斜してオートレベリング要求が発生していると仮定する。この場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６０に進み、目標車高変更許可条件が成立しているか否かを判定する。この条件は、例えば、機関２０が運転中であり、且つ、バッテリ電圧ＶＢが閾値電圧ＶＢｔｈ以上であるときに成立する。なお、ステップ３６０において判定される条件は、ステップ３２０において判定される条件と同じであってもよく、相違していてもよい。

目標車高変更許可条件が成立していると、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２５乃至ステップ３４０の処理を実行する。更に、ＳＰ・ＣＰＵは、オートレベリング制御に基づく車高調整が完了するまで、ステップ３３５及びステップ３４０の処理を実行する。そして、その車高調整が完了すると、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３４５及びステップ３５０の処理を実行する。この結果、車高調整が実行され、車体が略水平に維持される。

なお、ステップ３０５、ステップ３２０、ステップ３５５及びステップ３６０の何れかにおいて「Ｎｏ」との判定がなされる場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、これらの場合、車高調整は行われず、モータ４５ａが駆動されることもない。

（２）停止禁止要求信号の送信及びモータ駆動制限
更に、ＳＰ・ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＳＰ・ＣＰＵは図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、コンプレッサ駆動用のモータ４５ａを現時点において駆動しているか否かを判定する。

モータ４５ａを駆動していなければ、ＳＰ・ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６０に直接進み、ＥＧ・ＥＣＵ３０への停止禁止要求信号の送信を中止する。なお、この時点で停止禁止要求信号を送信していなければ、ステップ４６０の処理は停止禁止要求信号が送信されていないことを確認するための処理となる。これに対し、モータ４５ａを駆動していると、ＳＰ・ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、モータ４５ａを駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って継続して駆動しているか否かを判定する。

車高調整が正常になされれば、モータ４５ａが駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って継続して駆動される時点（この時点は、便宜上、モータ４５ａの駆動継続時間が所定の一定時間Ｔｔｈに到達する第２時点とも称呼される。）よりも前の時点において、車高調整は完了する。従って、通常、モータ４５ａが駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って継続して駆動されない。よって、通常、ＳＰ・ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４７０に進み、停止禁止要求信号を車載ネットワークＣＡＮを通してＥＧ・ＥＣＵ３０に送信する。その後、ＳＰ・ＣＰＵはステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ところで、前述したように、車高調整が正常になされれば、モータ４５ａが駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って継続して駆動されることはない。従って、モータ４５ａが駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って継続して駆動されているとき、車高調整中に何らかの異常が生じたと考えることができる。そこで、ＳＰ・ＣＰＵは、モータ４５ａが駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って継続して駆動されているとき（即ち、前述した第２時点となったとき）、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４３０乃至ステップ４６０の処理を順に行い、ステップ４９５に進む。

ステップ４３０：ＳＰ・ＣＰＵは、車高調整停止フラグＸteishiの値を「１」に設定する。この結果、次にイグニッションスイッチがオン状態へと変更されるまで、車高調整は行われなくなる（図３のステップ３０５を参照。）。
ステップ４４０：ＳＰ・ＣＰＵは、コンプレッサ駆動用のモータ４５ａを停止する。
ステップ４５０：ＳＰ・ＣＰＵは、制御バルブ（４６Ｒ、４６Ｌ、４７Ｒ、４７Ｌ）のうちの連通位置に制御されていたバルブの位置を、遮断位置へと変更する。更に、ＳＰ・ＣＰＵは、排気バルブ４８の位置が連通位置であれば、それを遮断位置へと変更する。
ステップ４６０：ＳＰ・ＣＰＵは、ＥＧ・ＥＣＵ３０への停止禁止要求信号の送信を中止する。

２．ＥＧ・ＥＣＵの作動
（１）マスク（マスクフラグ）のリセット
ＥＧ・ＥＣＵ３０のＣＰＵ（ＥＧ・ＣＰＵ）は、所定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示した「マスク・リセットルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧ・ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、現時点が、イグニッションスイッチ３２がオフ状態（オフ位置）からオン状態（オン位置）へと変更された直後であるか否かを判定する。

現時点が、イグニッションスイッチ３２がオン状態へと変更された直後であれば、ＥＧ・ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、マスクフラグＸmaskの値を「０」に設定する（フラグＸmaskをリセットする。）。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＥＧ・ＣＰＵがステップ５１０に進んだ時点が、イグニッションスイッチ３２がオン状態へと変更された直後でなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＥＧ・ＣＰＵはステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、マスクフラグＸmaskは、イグニッションスイッチ３２がオフ状態からオン状態へと変更された直後にリセットされる。

（２）マスク（マスクフラグ）のセット
ＥＧ・ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示した「マスク・セットルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧ・ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、「機関運転の停止禁止要求信号あり」の状態が異常判定用閾値時間Ｔijoth（＝Ｔｔｈ＋α）以上に渡り継続しているか否かを判定する。即ち、ＥＧ・ＣＰＵは、停止禁止要求信号が異常判定用閾値時間Ｔijothに渡って継続して送信されて来ているか否かを判定する。

前述したように、ＳＰ・ＥＣＵ５０が正常であれば、モータ４５ａは駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って継続して駆動されたときには必ず停止され、それ故、停止禁止要求信号が駆動閾値時間Ｔｔｈ以上に渡って継続して送信されることはない（図４のステップ４２０及びステップ４７０を参照。）。従って、「停止禁止要求信号あり」の状態が異常判定用閾値時間Ｔijoth以上に渡り継続している場合、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定することができる。このような異常の原因の一つは、ＳＰ・ＣＰＵの熱暴走である。

そこで、「停止禁止要求信号あり」の状態が異常判定用閾値時間Ｔijoth以上に渡り継続している場合、ＥＧ・ＣＰＵはＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定し（即ち、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し）、ステップ６２０に進む。そして、ＥＧ・ＣＰＵは、ステップ６２０にてマスクフラグＸmaskの値を「１」に設定し（即ち、マスクフラグＸmaskをセットし）、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、「停止禁止要求信号あり」の状態が異常判定用閾値時間Ｔijoth以上に渡り継続していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

（３）機関運転の自動停止
ＥＧ・ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示した「機関運転の自動停止ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧ・ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、現時点において機関２０の運転が行われているか否かを判定する。このとき、機関２０の運転が停止していれば、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点において機関２０の運転が行われている場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、上述した機関運転停止条件が成立しているか否かを判定する（上記条件１乃至３を参照。）。

機関運転停止条件が成立していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に直接進み、機関２０の運転を継続する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関運転停止条件が成立していると、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、機関運転の停止禁止要求信号がＳＰ・ＥＣＵ５０からＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されて来ているか否かを判定する。

停止禁止要求信号が送信されて来ていない場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、燃料噴射及び点火を停止することによって機関２０の運転を停止する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、停止禁止要求信号がＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されて来ている場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、マスクフラグＸmaskの値が「０」であるか否かを判定する。即ち、ＥＧ・ＣＰＵは、マスクフラグＸmaskの値に基づいて、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定しているか否かを判定する。

マスクフラグＸmaskの値が「０」である場合、即ち、ＥＧ・ＣＰＵが「ＳＰ・ＥＣＵ５０には異常が発生していない」と判定している場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７４０からステップ７５０に進む。そして、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７５０にて機関２０の運転を自動停止することなく継続し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、マスクフラグＸmaskの値が「０」である場合、停止禁止要求信号は正規の信号と見做され、その結果、その停止禁止要求信号に従って機関２０の運転の自動停止が禁止される。

これに対し、マスクフラグＸmaskの値が「１」である場合、即ち、ＥＧ・ＣＰＵが「ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生している」と判定している場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７４０からステップ７６０に進む。そして、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７６０にて機関２０の運転を停止する。その後、ＥＧ・ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、ＥＧ・ＣＰＵは、機関運転停止条件が成立している場合、機関運転の停止禁止要求信号が送られて来ていても、マスクフラグＸmaskの値が「１」であるときにはこの停止禁止要求信号を無視（マスク）し、機関運転を自動的に停止する。

（４）機関運転の再開
ＥＧ・ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した「機関運転再開ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧ・ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、現時点において機関２０の運転が先のステップ７６０の処理により停止している（自動停止している）か否かを判定する。このとき、機関２０の運転が停止していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点において機関２０の運転が停止している場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、機関運転再開条件が成立しているか否かを判定する。この機関運転再開条件は、例えば、以下の総ての条件が成立したときに成立する。勿論、他の条件が機関運転再開条件として採用されてもよい。

（条件４）ブレーキスイッチがオフである。即ち、ブレーキペダルの操作が解除されている。
（条件５）アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きい。即ち、アクセルペダルが操作され、そのために加速要求が発生している。

機関運転再開条件が成立していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関運転再開条件が成立していると、ＥＧ・ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、機関を始動させて機関運転を再開する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本実施形態の機関制御装置３０は、
車両のサスペンション特性（上記実施形態において車高）を変更するための電動式のアクチュエータ（モータ４５ａ）を駆動するサスペンション制御装置５０を搭載した車両１０に搭載される。

更に、機関制御装置３０は、機関制御部（ＥＧ・ＣＰＵ）を有する。その機関制御部は、所定の運転停止条件が成立したとき機関２０の運転を自動停止させるとともに（図２のステップ２２０及びステップ２６０、図７のステップ７２０及びステップ７６０を参照。）、所定の運転再開条件が成立したとき前記機関の運転を自動再開する（図８のステップ８２０及びステップ８３０を参照。）。

前記機関制御部は、サスペンション制御装置５０から、前記アクチュエータを駆動するために機関２０の運転の自動停止を禁止する停止禁止要求信号、が機関制御装置３０に送信されて来ている場合、運転停止条件が成立しても機関２０の運転を継続する（図２のステップ２２０、ステップ２３０及びステップ２５０、並びに、図７のステップ７２０、ステップ７３０及びステップ７５０を参照。）。

更に、前記機関制御部は、
（１）サスペンション制御装置５０に異常が発生しているか否かを判定し（図２のステップ２４０、図６のステップ６１０、ステップ６２０及び図７のステップ７４０を参照。）、
（２）サスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定した場合には（図２のステップ２４０での「Ｙｅｓ」との判定、及び、図７のステップ７４０での「Ｎｏ」との判定を参照。）、前記運転停止条件が成立しているとき前記停止禁止要求信号が送信されて来ていても同停止禁止要求信号を無視して前記機関の運転を自動停止させる（図２のステップ２２０、ステップ２３０、ステップ２４０及びステップ２６０、並びに、図７のステップ７２０、ステップ７３０、ステップ７４０及びステップ７６０を参照。）。

従って、サスペンション制御装置５０に異常が発生したために停止禁止要求信号が機関制御装置３０に送信され続ける状態となった場合であっても、運転停止条件が成立したときに機関２０の運転を停止することができる。その結果、車両１０の燃費が悪化することを回避することができる。

更に、前記機関制御部は、停止禁止要求信号を用いてサスペンション制御装置５０に異常が発生しているか否かを判定する（図６を参照。）。

更に、サスペンション制御装置５０は、特定期間（車高調整のためにモータ４５ａの駆動を開始する時点から、駆動閾値時間Ｔｔｈが経過する第２時点まで、の期間）内において前記アクチュエータ（モータ４５ａ）を駆動するとともに、そのアクチュエータ（モータ４５ａ）を駆動する場合に停止禁止要求信号を機関制御装置３０に送信する（図３のステップ３３５、及び、図４のステップ４７０を参照。）。

更に、前記機関制御部は、前記特定期間ではないときに前記停止禁止要求信号が送信されて来ている場合にサスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定する（図２のステップ２４０、及び、図６を参照。）。

より詳細には、
サスペンション制御装置５０は、モータ４５ａの駆動条件が成立した第１時点から前記モータ４５ａを駆動するとともにモータ４５ａの駆動継続時間が所定の一定時間（駆動閾値時間Ｔｔｈ）に到達する第２時点にて又はその第２時点よりも前の時点にてモータ４５ａの駆動を停止し（図４のステップ４１０での「Ｎｏ」との判定とステップ４６０、及び、図４のステップ４１０及びステップ４２０での「Ｙｅｓ」との判定と、ステップ４３０乃至ステップ４６０とを参照。）、且つ、モータ４５ａを駆動する場合に停止禁止要求信号を機関制御装置３０に送信する（図３のステップ３３５及び図４のステップ４１０、ステップ４２０及びステップ４７０を参照。）。

更に、前記機関制御部は、
停止禁止要求信号が送信されてきている状態が前記所定の一定時間（駆動閾値時間Ｔｔｈ）以上の閾値時間（異常判定用閾値時間Ｔijoth）に渡り継続している場合、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定する（図３のステップ２４０、及び、図６を参照。）。

更に、前記機関制御部は、サスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定した場合、車両１０のイグニッションスイッチ３２がオン状態からオフ状態へと変更されるまで、前記停止禁止要求信号を無視し続ける（図５及び図６にてマスクフラグＸmaskが「１」に設定され続け、図７のステップ７４０にて参照されることを参照。）。そして、前記機関制御部は、サスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定した場合、イグニッションスイッチ３２がオン状態からオフ状態へと変更された後に再びオン状態へと変更されたとき、停止禁止要求信号を無視することを解除する（図５にてマスクフラグＸmaskが「０」に設定され、図７のステップ７４０にて参照されることを参照。）。

従って、本実施形態に係る機関制御装置３０は、機関２０の運転停止条件が成立したときにサスペンション制御装置５０に異常が発生していることに起因して機関２０の運転が停止されない事態が続くことを回避することができる。その結果、機関制御装置３０は、機関２０の燃費の悪化を回避することができる。

（変形例）
次に、上記実施形態の変形例について説明する。この変形例は、ＥＧ・ＣＰＵが図６に代わる図９に示した「マスク・セットルーチン」を実行する点のみにおいて、上記実施形態と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明する。

ＥＧ・ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示した「マスク・セットルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧ・ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、「車速ＳＰＤが運転停止用閾値車速ＳＰＤｔｈ以下であり、且つ、機関運転の停止禁止要求信号あり」の状態（以下、「第１状態」とも称呼する。）が異常判定用閾値時間Ｔijoth（＝Ｔｔｈ＋α）以上に渡り継続しているか否かを判定する。

第１状態が異常判定用閾値時間Ｔijoth以上に渡り継続している場合、ＥＧ・ＣＰＵはＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定し（即ち、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し）、ステップ９２０に進む。そして、ＥＧ・ＣＰＵは、ステップ９２０にてマスクフラグＸmaskの値を「１」に設定し（即ち、マスクフラグＸmaskをセットし）、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第１状態が異常判定用閾値時間Ｔijoth以上に渡り継続していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、変形例は、第１状態が異常判定用閾値時間Ｔijoth以上に渡って継続しているとき、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生したと判定する。従って、この変形例も、上記実施形態と同様、停止禁止信号が異常判定用閾値時間Ｔijoth以上に渡り継続しているとき、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定していると言うことができる。

以上、説明したように、本実施形態及び変形例によれば、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常（車載ネットワークを用いた通信異常も含む。）が発生し、機関２０の運転の自動停止を禁止する信号（停止禁止要求信号）が発生し続ける場合であっても、機関２０の運転の自動停止を行うことが可能となる。よって、機関２０の燃費が悪化する状態にて車両１０が走行を続ける事態を回避することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態のＥＧ・ＥＣＵ３０は、停止禁止要求信号を用いてＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否かを判定していたが、他の方法によりＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否かを判定してもよい。

より具体的に述べると、ＳＰ・ＥＣＵ５０を、一定時間の経過毎に特定のパターンを有するパルス信号をＣＡＮを通じてＥＧ・ＥＣＵ３０に送信するように構成しておき、ＥＧ・ＥＣＵ３０を、このパルス信号が一定時間の経過毎に送られて来なくなった場合にＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定するように構成しておくこともできる。

更に、上記実施形態において、停止禁止要求信号を送信する際に駆動されるアクチュエータはモータ４５ａであったが、これに限定されない。例えば、アブソーバー制御アクチュエータ４１ｃ乃至４４ｃが大電力を要するアクチュエータ又は動作が保証される電圧の最低値が高いアクチュエータである場合には、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、これらのアクチュエータが駆動されるときに停止禁止要求信号を送信してもよい。但し、この場合であっても、そのアクチュエータが連続的に駆動される時間は駆動閾値時間Ｔｔｈ未満に設定されることが好ましい。

更に、ＳＰ・ＥＣＵ４０は、モータ４５ａを、モータ駆動条件成立時点から一定時間ＴＡが経過する時点まで常に駆動するようになっていてもよい。この場合、特定期間は、モータ駆動条件成立時点から一定時間ＴＡが経過する時点までの期間であり、その期間においてＳＰ・ＥＣＵ５０は停止禁止要求信号をＥＧ・ＥＣＵ３０に送信し続ける。従って、この場合、ＥＧ・ＥＣＵは停止禁止要求信号が受信され始めた時点から一定時間ＴＡが経過する時点までの期間を特定期間と見做し、その特定期間ではないときに禁止要求信号を受信した場合にＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定してもよい。

或いは、ＥＧ・ＥＣＵ３０及びＳＰ・ＥＣＵ５０がそれぞれ独立で（即ち、通信による情報交換を行うことなく）「ある期間（即ち、特定期間）」を特定することができ、ＳＰ・ＥＣＵ５０がその特定期間においてアクチュエータを駆動し且つ禁止停止要求信号をＥＧ・ＥＣＵ３０に送信するように構成されている場合、ＥＧ・ＥＣＵ３０は、その「特定期間」以外の期間において禁止停止要求信号を受信したとき、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定してもよい。また、ＥＧ・ＥＣＵは、車速センサ３３と接続されていて、車速ＳＰＤを直接検出してもよく、図示しない他のＥＣＵ（例えば、メータＥＣＵ）から車速ＳＰＤをＣＡＮを通した通信により取得してもよい。

１０…車両、２０…内燃機関、２１…オルタネータ、２５…エンジンアクチュエータ、３０…機関制御装置（ＥＧ・ＥＣＵ）、３２…イグニッションスイッチ、３３…車速センサ、３４…ユーザスイッチ、４０…サスペンション装置、４１…フロント右サスペンション装置、４２…フロント左サスペンション装置、４３…リア右サスペンション装置、４４…リア左サスペンション装置、４１ａ〜４４ａ…チャンバー、４１ｃ〜４４ｃ…アブソーバー制御アクチュエータ、４１ｂ〜４４ｂ…ショックアブソーバ、４５ａ…コンプレッサ駆動用モータ、４５ｂ…コンプレッサ、４６…フロント車高調整バルブ装置、４７…リア車高調整バルブ装置、４８…排気バルブ、５０…サスペンション制御装置（ＳＰ・ＥＣＵ）、５１〜５４…車高センサ。

Claims (6)

1. 車両のサスペンション特性を変更するための電動式のアクチュエータと、
   前記アクチュエータを駆動するサスペンション制御装置と、
   内燃機関と、
   を搭載した車両に適用され、
   所定の運転停止条件が成立したとき前記機関の運転を自動停止させるとともに所定の運転再開条件が成立したとき前記機関の運転を自動再開する機関制御部を備える機関制御装置において、
   前記機関制御部は、
   前記サスペンション制御装置から、前記アクチュエータを駆動するために前記機関の運転の自動停止を禁止する停止禁止要求信号、が前記機関制御装置に送信されて来ている場合、前記運転停止条件が成立しても前記機関の運転を継続するように構成され、更に、
   前記サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定し、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合には前記運転停止条件が成立しているとき前記停止禁止要求信号が送信されて来ていても同停止禁止要求信号を無視して前記機関の運転を自動停止させるように構成された、
   機関制御装置。
2. 請求項１に記載の機関制御装置において、
   前記機関制御部は、前記停止禁止要求信号を用いて前記サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定するように構成された、
   機関制御装置。
3. 請求項２に記載の機関制御装置において、
   前記サスペンション制御装置は、特定期間内において前記アクチュエータを駆動するとともに同アクチュエータを駆動する場合に前記停止禁止要求信号を前記機関制御装置に送信するように構成され、
   前記機関制御部は、前記特定期間ではないときに前記停止禁止要求信号が送信されて来ている場合に前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定するように構成された、
   機関制御装置。
4. 請求項２に記載の機関制御装置において、
   前記アクチュエータは、車高調整用エアサスペンションに空気を供給するためのコンプレッサの駆動用モータであり、
   前記サスペンション制御装置は、前記モータの駆動条件が成立した第１時点から前記モータを駆動するとともに同モータの駆動継続時間が所定の一定時間に到達する第２時点にて又はその第２時点よりも前の時点にて同モータの駆動を停止し、且つ、前記モータを駆動する場合に前記停止禁止要求信号を前記機関制御装置に送信するように構成され、
   前記機関制御部は、
   前記停止禁止要求信号が送信されてきている状態が前記所定の一定時間以上の異常判定用閾値時間に渡り継続している場合、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定するように構成された、
   機関制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の機関制御装置において、
   前記機関制御部は、
   前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合、前記車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態へと変更されるまで、前記停止禁止要求信号を無視し続けるように構成された、
   機関制御装置。
6. 請求項５に記載の機関制御装置において、
   前記機関制御部は、
   前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合、前記車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態へと変更された後に再びオン状態へと変更されたとき、前記停止禁止要求信号を無視することを解除するように構成された、
   機関制御装置。

Images