JPH01106717A

JPH01106717A - ホイールベース可変式リヤサスペンション

Info

Publication number: JPH01106717A
Application number: JP26582487A
Authority: JP
Inventors: Kenji Tenma; 天満　健司; Takayuki Matsumoto; 隆之松本; Sadao Onoyama; 小野山　貞男; Hiroshi Suzuki; 鈴木　比呂司; Kentaro Kurokawa; 黒川　建太郎
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-20
Filing date: 1987-10-20
Publication date: 1989-04-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動車の高速や低速の各走行状態に合わせ
てホイールベースを変更するようにしたリヤサスペンシ
ョンに関スる。

（従来の技術）自動車が高速走行する場合には、操安性の点からみて、
高速直進性を向上させることが好ましい。そのため、こ
のような特性が重視される自動車では、ホイールベース
が長くされている。

一方、自動車が低速走行する場合には、上記の高速直進
性はともかくとして、旋回半径を小さくして小回りのき
く操縦ができるようにすることが望まれる。従って、こ
のような特性が重視される自動車では、ホイールベース
が短くされている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、自動車は、通常、高速と、低速を繰返しなが
ら走行するものであり、従って、その走行中には、各走
行状態に合致した特性の得られることが望まれる。しか
し、上記したような従来構成では、ホイールベースは各
自動車ごとに固定されているため、１台の自動車におい
て、各走行状態にそれぞれ合致した特性を得ることはで
きない。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、１台の自動車において、高速と、低速の各走行状態
にそれぞれ合致する特性が得られるようにすることを目
的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、車体フレームに後車軸を前後移動自在に支持すると
共に、この後車軸を前後移動させるアクチュエータを設
け、高速走行時にはこのアクチュエータの作動により後
車軸を後方移動させる一方、低速走行時には同上アクチ
ュエータの作動により後車軸を前方移動させる点にある
。

（作　用）高速走行時には、アクチュエータたる油圧シリンダ２３
の作動により後車軸１９が後輪２と共に後方移動し、こ
のため、ホイールベースＬが長くなり、自動車の高速直
進性が向上する。一方、低速走行時には、同上油圧シリ
ンダ２３の作動により後車軸１９が後輪２と共に前方移
動し、このため、ホイールベースＬが短くなり、自動車
の旋回半径が小さくできることとなる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

（第１実施例）第１図と第２図は第１実施例を示している。

図において、ｌは自動車のリヤサスペンション、２は後
輪で、上記リヤサスペンション１は車体フレームの後部
に支持されている。また１図中矢印Ｆｒは車体の前方を
示している。

上記車体フレームの後部は前後一対のクロスメンバ３．
４を有している。一方、上記リヤサスペンション１は上
記クロスメンバ３，４に架設される左右一対のガイドレ
ール６．６を有している。

これら各ガイドレール６はそれぞれ断面円形で互いに平
行であり、各ガイドレール６の前、後端はそれぞれブラ
ケットを介しポルト５により上記クロスメンバ３，４に
着脱自在にねじ止めされている。

上記ガイドレール６．６の下方にはサスペンションフレ
ーム７が配設される。このす゛スペンションフレーム７
は左右一対のサイドメンバ８゜８を有し、また、これら
サイドメンバ８，８の前端同士を連結する前クロスメン
バ９と、同上サイドメンバ８．８の後端同士を連結する
後クロスメンバ１０とを有している。

上記サイドメンバ８．８は前記ガイドレール６．６に平
行でこれらの真下に位置しており、各サイドメンバ８に
は前後一対のブラケッ）１２゜１２が取り付けられてい
る。そして、この各ブラケット１２は上記ガイドレール
６に前後摺動自在に外嵌している。

上記各ブラケット１２はブラケット上部１３とブラケッ
ト下部１４とに分割されており、ブラケット下部１４は
サイドメンバ８に溶着され、ブラケット上部１３はポル
ト１５によりブラダ−／　ト下部１４にねじ止めされて
いる。上記ポルト１５を緩めてブラケット上部１３をブ
ラケット下部１４から取り外せば、ガイ、トレール６か
らサスペンションフレーム７を取り外すことができるよ
うになっている。

上記前クロスメンバ９と後クロスメンバｌＯの各左端部
同土間と、各右端部同土間にはそれぞれ板ばね１７を設
けてあり、各板ばね１７の前端は前クロスメンバ９の端
部に枢支され、板ばね１７の後端は後クロスメンバ１０
の端部にシャックル１８を介して枢支されている。そし
て、上記左右板ばね１７，１７に後車軸１９が架設され
ると共に、この後車軸１９の各端部が対応する板ばね１
７に締結具２０にて締結支持されている。そして、この
後車軸１９の各端に前記後輪２が連動連結されている。

また、２１はショックアブソーバで、これはサイドメン
バ８と締結具２０とを結ぶように設けられている。

前記したようにサスペンションフレーム７に設けた各ブ
ラケット１２がガイドレール６に前後摺動自在に外嵌し
ていることから、サスペンションフレーム７と、これに
連なる後車軸１９や後輪２は一体的にガイドレール６．
６に案内されて前後移動自在とされる。そして、上記サ
スペンションフレーム７の前クロスメンバ９と、車体フ
レームの後クロスメンバ４とを連結するアクチュエータ
たる油圧シリンダ２３が伸縮自在に設けられる。

この油圧シリンダ２３も上記ガイドレール６．６と平行
に延びており、左右ガイドレール６．６の中央に位置し
ている。

従って、上記油圧シリンダ２３が縮小動作すれば、サス
ペンションフレーム７が後車軸１９や後輪２を伴って後
方に移動する（第１図および第２図中実線図示）、また
、これとは逆に、油圧シリンダ２３が伸長動作すれば、
同上サスペンションフレーム７が後車軸１９や後輪２を
伴って前方に移動するようになっている（第１図中仮想
線図示）。

上記油圧シリンダ２３には油圧ポンプを有する油圧制御
手段２４が油圧配管２５により接続されている。一方、
自動車は速度計２６を有し、また、この速度計２６から
自動車の速度を検出するスピードセンサ２７が設けられ
る。そして、上記油圧制御手段２４はこのスピードセン
サ２７の出力信号を入力して油圧シリンダ２３に圧油を
供給し、この油圧シリンダ２３を伸縮動作させる。

つまり、自動車の高速走行時には、油圧シリンダ２３が
縮小動作するようになっており、これによりサスペンシ
ョンフレーム７が後車軸１９や後輪２を伴って後方移動
し、ホイールベースＬが長くされる（第１図および第２
図中実線図示）、−方、低速走行となったときには、油
圧シリンダ２３が伸長動作するようになっており、これ
によりサスペンションフレーム７が後車軸１９−１＆Ｍ
２を伴って前方移動し、この前方移動の寸法立だけ上記
したホイールベースＬが短くなる（第１図中仮想線図示
）。

また、上記の場合、ガイドレール６．６は抜上りにわず
かに傾斜しており、このため、高速走行時に、油圧シリ
ンダ２３が縮小動作してサスペンションフレーム７が後
車軸１９や後輪２を伴って後方移動すると、上記ガイド
レール６．６の傾きと、この後方移動の寸法の積の寸法
分だけ車体後部の車高が低下することとなる（第１図中
矢印り図示）、つまり、高速走行時には、前記したよう
にホイールベースＬが長くなることに加えて重心高が低
くなり、よって、操安性が顕著に向上することになる。

なお、上記のようにガイドレール６．６は必ずしも傾斜
させる必要はなく、これらガイドレール６．６は水平で
あってもよい。

（第２実施例）第３図は第２実施例を示している。

図において、３０はトレーリングアームで、このトレー
リングアーム３０には後車軸１９が支持されている。ま
た、３１は車体フレームで、この車体フレーム３１には
油圧シリンダ２３が連結されており、この油圧シリンダ
２３の後端には枢支軸３２により上記トレーリングアー
ム３０の前端が枢支され、後端は図中矢印Ｒで示すよう
に上下回動自在とされている。また、同上油圧シリンダ
２３の後端には同上枢支軸３２によりサスペンションメ
ンバ３３の前端が上下回動自在に枢支されており、この
サスペンションメンバ３３の後部はトレーリングアーム
３０の上方に延びている。

上記トレーリングアーム３０とサスベンジ舅ンメンバ３
３との間には緩衝装置が介設される。即ち、トレーリン
グアーム３０とサスペンションメンバ３３の各前後中途
部間にコイルばね３５が設けられ、同上トレーリングア
ーム３０とサスペンションメンバ３３の各後端同士がシ
ョックアブソーバ２１で連結されている。

上記サスペンションメンバ３３はその上面が複数のスラ
イドローラ３６により車体フレーム３１′の水平な下面
に接しており、よって、トレーリングアーム３０．サス
ペンションメンバ３３、コイルばね３５、およびスライ
ドローラ３６は後車軸１９や後輪２を伴って円滑に前後
移動自在とされる。なお、上記車体フレーム３１’の下
面は第１実施例と同様後上り状に傾斜させてもよい。

その他、油圧制御手段２４等の構成や作用は前記第１実
施例と同様である。このため、図面に符号を付してその
説明は省略する。

（第３実施例）第４図は：ｆＳ３実施例を示している。

この実施例は上記第２実施例とほぼ同構成であるが、緩
衝装置はコイルばね３５とショックアブソーバ２１が同
軸上に設けられたストラット３８であり、このストラッ
ト３８の下端はトレーリングアーム３０の後端に枢支さ
れ、一方、同・上ストラット３８の上端は車体フレーム
３１’に枢支軸３７により枢支されている。

また、上記構成において、後車軸１９が後輪２と共に後
方移動してホイールベースＬが長くされたときには、上
記ストラット３８がほぼ直立するようになっている（図
中実線図示）、即ち、この場合には、実減衰力やぼね定
数が高くなって、操安性が向上し、高速走行に適した特
性が得られることとなる。

また、上記のように構成されたことから、後車軸１９が
後輪２と共に前方移動してホイールベースＬが短くされ
たときには、ストラット３８が傾斜することとなる（図
中仮想線図示）、即ち、この場合には、実減衰力やぼね
定数が低くなって、乗心地が向上し、低速走行に適した
特性が得られることとなる。

（発明の効果）この発明によれば、車体フレームに後車軸を前後移動自
在に支持すると共に、この後車軸を前後移動させるアク
チュエータを設け、高速走行時にはこのアクチュエータ
の作動により後車軸を後方移動させる一方、低速走行時
には同上アクチュエータの作動により後車軸を前方移動
させるため、自動車の高速走行時には、ホイールベース
が長くなり１．この自動車の高速直進性が向上する。

また、低速走行時には、ホイールベースが短くなり、自
動車の旋回半径を小さくできることから、小回りのきく
操縦を得ることができる。

よって、１台の自動車において、高速と、低速の各走行
状態にそれぞれ合致する特性を自動的に得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図と第２図はその第
１実施例で、第１図は部分側面図、第２図は斜視図、第
３図と第４図は第２、第３実施例で、それぞれ第１図に
相当する図である。ｌ・・リヤサスペンション、２・・後輪、６・・ガイド
レール、７・・サスペンションフレーム、１９・・後車
軸、２３・・油圧シリンダ（アクチュエータ）、２４−
−油圧制御手段、２６・・速度計、２７・・スピードセ
ンサ、Ｌ・・ホイールベース。

Claims

【特許請求の範囲】

１、車体フレームに後車軸を前後移動自在に支持すると
共に、この後車軸を前後移動させるアクチュエータを設
け、高速走行時にはこのアクチュエータの作動により後
車軸を後方移動させる一方、低速走行時には同上アクチ
ュエータの作動により後車軸を前方移動させることを特
徴とするホィールベース可変式リヤサスペンション。