JPH07315191A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動性能に関する信頼性を損なうことなく、
液圧ポンプに対する負荷を最小限に押えること。 【構成】 増圧バルブ５ａとマスタシリンダ１間の上流
側第１流路３ａにはトラクションコントロール時に作動
して第１流路３を遮断する常開の第１電磁切換弁１５
と、リザーバ７とマスタシリンダ１の蓄液タンク１１と
の間を連通する第４流路１２の途中に設けられていてト
ラクションコントロール時に作動して第４流路１２を開
く常閉の第２電磁切換弁１３と、第３流路８における液
圧ポンプ９の吐出側と第４流路１２における第２電磁切
換弁１３とリザーバ７との間を連通する第５流路１４に
設けられていて液圧ポンプ９の吐出液圧が所定の液圧を
越えると第４流路１２方向へ液圧を逃がすリリーフ弁１
６と、マスタシリンダ１で発生するブレーキ液圧を受圧
することでリリーフ弁１６のリリーフ圧を高める方向に
付勢するリリーフ圧調整手段２２とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両などのブレーキ液
圧制御装置に関し、特に、アンチスキッド制御およびト
ラクションコントロールを行なうものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御およびトラク
ションコントロール用ブレーキ液圧制御装置としては、
例えば、特開平２−１８１５０号公報に記載のものが知
られている。

【０００３】この従来のブレーキ液圧制御装置は、ブレ
ーキペダルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、第１流路を介してブレーキ液圧を受圧する
ことで車輪の制動を行なうホイールシリンダと、第１流
路の途中に設けられていてホイールシリンダに入力され
るブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条
件に基づいて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁の減圧
時にホイールシリンダから排出されるブレーキ液を第２
流路を介して貯留するリザーバと、第３流路を介してリ
ザーバに貯留されたブレーキ液を吸入加圧して液圧制御
弁とマスタシリンダとの間の第１流路に還流させる液圧
ポンプと、リザーバとマスタシリンダの蓄液タンクとの
間を連通する第４流路の途中に設けられていてブレーキ
ペダル操作時にはブレーキ液圧の受圧により第４流路を
閉じる方向に作動する常開の開閉バルブと、液圧制御弁
とマスタシリンダ間の第１流路にトラクションコントロ
ール時に作動して第１流路を遮断する一方で、液圧ポン
プの吐出側とマスタシリンダの蓄液タンクとの間を第５
流路を介して連通する電磁切換弁と、第５流路の途中に
設けられていて液圧ポンプの吐出液圧が所定の液圧を越
えると蓄液タンク方向へ液圧を逃がすリリーフ弁と、を
備えた構造となっていた。

【０００４】即ち、この従来の装置では、ブレーキペダ
ルの操作によりブレーキ液圧が発生している通常の制動
時、および、アンチスキッド制御時においては、ブレー
キ液圧の受圧による開閉バルブの作動によって第４流路
を閉じると共に、電磁切換弁の作動を解除させて第５流
路を閉じて第１流路を開いた状態とすることにより、液
圧制御弁を介してブレーキ液圧をホイールシリンダに供
給可能な状態とするものであり、また、ブレーキペダル
の操作がない状態で行なわれるトラクションコントロー
ル時においては、常開の開閉バルブにより第４流路を開
いた状態に維持させると共に、電磁切換弁を作動させて
第１流路を閉じて第５流路を開いた状態とすることによ
り、液圧ポンプの駆動によりマスタシリンダの蓄液タン
クから吸入加圧したブレーキ液圧を、液圧制御弁を介し
てホイールシリンダに供給可能な状態とし、かつ、液圧
ポンプからの吐出液圧が所定のリリーフ圧を越えると第
５流路のリリーフ弁を開弁してマスタシリンダの蓄液タ
ンクに液圧を逃がすようにしたものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ液圧制御装置にあっては、上述のように、液圧
制御弁とマスタシリンダ間の第１流路にトラクションコ
ントロール時に作動して第１流路を遮断する一方で、液
圧ポンプの吐出側とマスタシリンダの蓄液タンクとの間
を第５流路を介して連通する電磁切換弁と、第５流路の
途中に設けられていて液圧ポンプの吐出液圧が所定の液
圧を越えると蓄液タンク方向へ液圧を逃がすリリーフ弁
とを備えたもので、通常、リリーフ弁のリリーフ圧は液
圧ポンプに対する負荷を最小限に押えるために、ブレー
キ液圧よりは低い値に設定する必要があることから、電
磁切換弁が非作動状態で、第１流路を連通する一方で、
リリーフ弁が介装された第５流路を遮断した通常の制動
時において、電磁切換弁の失陥により第５流路が連通状
態となった場合には、リリーフ弁が開弁してマスタシリ
ンダで発生したブレーキ液圧が蓄液タンク方向へ流出す
ることで減圧され、これにより、車輪の制動性能を低下
させる恐れがあるという問題点があった。

【０００６】本発明は、上記の従来の問題点に着目して
成されたもので、制動性能に関する信頼性を損なうこと
なく、液圧ポンプに対する負荷を最小限に押えることが
できるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とす
るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダ
ルの操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、第１流路を介してブレーキ液圧を受圧することで車
輪の制動を行なうホイールシリンダと、第１流路の途中
に設けられていてホイールシリンダに入力されるブレー
キ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条件に基づ
いて開閉する液圧制御弁と、液圧制御弁とマスタシリン
ダ間の第１流路に設けられていてトラクションコントロ
ール時に作動して第１流路を遮断する常開の第１カット
弁と、液圧制御弁の減圧時にホイールシリンダから排出
されるブレーキ液を第２流路を介して貯留するリザーバ
と、第３流路を介してリザーバに貯留されたブレーキ液
を吸入加圧して液圧制御弁と第１カット弁との間の第１
流路に還流させる液圧ポンプと、リザーバとマスタシリ
ンダの蓄液タンクとの間を連通する第４流路の途中に設
けられていてトラクションコントロール時に作動して第
４流路を開く常閉の第２カット弁と、第３流路における
液圧ポンプの吐出側と第４流路における第２カット弁と
リザーバとの間を連通する第５流路に設けられていて液
圧ポンプの吐出液圧が所定のリリーフ圧を越えると第４
流路方向へ液圧を逃がすリリーフ弁と、マスタシリンダ
で発生するブレーキ液圧を受圧することでリリーフ弁の
リリーフ圧を高める方向に付勢するリリーフ圧調整手段
と、を備えている手段とした。

【０００８】

【作用】本発明実施例のブレーキ液圧制御装置では、上
述のように構成されるため、マスタシリンダブレーキ液
圧が発生していない状態で行なわれるトラクションコン
トロール時においては、第１カット弁の通電をオン状態
とすることにより、マスタシリンダと液圧制御弁との間
の流通を停止する一方で、液圧ポンプの駆動により第１
カット弁と液圧制御弁との間の第１流路に液圧を供給す
る一方で、第２カット弁の通電をオン状態とすることに
より、マスタシリンダの蓄液タンクのブレーキ液が第４
流路を経由して液圧ポンプに供給される。

【０００９】そこで、まず、液圧制御弁の増圧作動時に
おいては、液圧ポンプで発生した液圧が液圧制御弁を経
由してホイールシリンダに供給されることにより、ブレ
ーキ操作がないにも係らず、車輪の制動力が発生し、こ
れにより、車輪の回転速度を減少させて駆動スリップ状
態を解消させる方向に制御が行なわれる。

【００１０】そして、液圧ポンプの駆動によりその吐出
液圧が所定のリリーフ圧を越えた時は、リリーフ弁が作
動して第５流路を開き、液圧制御弁に対する供給液圧を
第２カット弁とリザーバとの間の第４流路側に逃がすこ
とで減圧する。この時、リリーフ圧調整手段では、ブレ
ーキ液圧の受圧がないことから、リリーフ弁のリリーフ
圧が所定の低い値に維持されていて、これにより、液圧
ポンプに対する負荷を最小限に押えることができる。

【００１１】また、通常の制動時においては、第１カッ
ト弁および第２カット弁の通電をオフ状態とすることに
より、マスタシリンダと液圧制御弁との間の第１流路が
開かれ、かつ、リザーバ（液圧ポンプの吸入側）とマス
タシリンダの蓄液タンクとの間の第４流路を閉じた状態
とすると共に、液圧制御弁が増圧状態となっていて、マ
スタシリンダで発生するブレーキ液圧が第１流路を経由
してホイールシリンダに供給可能な状態となっている。

【００１２】そして、以上のようにマスタシリンダでブ
レーキ液圧が発生した通常の制動時およびアンチスキッ
ド制御時においては、リリーフ圧調整手段では、ブレー
キ液圧を受圧することで、リリーフ弁のリリーフ圧を高
める方向に付勢した状態となるもので、これにより、リ
リーフ弁を閉じた状態に維持させることができる。

【００１３】また、以上のような通常の制動時およびア
ンチスキッド制御時において、リリーフ弁の失陥により
第５流路が連通状態となった場合でも、第２カット弁が
正常に作動している限りクローズ回路が形成され、ま
た、逆に、第２カット弁の失陥により第４流路が連通状
態となった場合でも、リリーフ弁が正常に作動している
限りはクローズ回路が形成されるため、マスタシリンダ
で発生するブレーキ液圧を維持させることができ、これ
により、充分な車輪の制動力を確保することができる。

【００１４】以上のように、本発明のブレーキ液圧制御
装置では、制動性能に関する信頼性を損なうことなく、
液圧ポンプに対する負荷を最小限に押えることができ
る。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。図１は、本発明実施例のブレーキ液圧制御装置を示
す全体図であって、図において、１はマスタシリンダで
ある。

【００１６】このマスタシリンダ１は、ブレーキペダル
２の操作によりブレーキ液圧を発生するもので、このマ
スタシリンダ１で発生するブレーキ液圧は、第１流路３
を介してブレーキ装置のホイールシリンダ４に伝達さ
れ、これにより、車輪の制動が行われるようになってい
る。

【００１７】また、前記第１流路３の途中には、車輪の
ロックを防止するためにホイールシリンダ４のブレーキ
液圧を制御（減圧・保持・増圧）するための常開の増圧
バルブ（液圧制御弁）５ａが設けられ、また、この増圧
バルブ５ａとホイールシリンダ４との間の下流側第１流
路３ｂとリザーバ７との間を連通する第２流路６には常
閉の減圧バルブ（液圧制御弁）５ｂが設けられている。
即ち、両バルブ５ａ，５ｂを閉じると、ホイールシリン
ダ４の液圧が保持され、増圧バルブ５ａを閉じて減圧バ
ルブ５ｂを開くと、ホイールシリンダ４の液圧がリザー
バ７にドレーンされて減圧され、減圧バルブ５ｂを閉じ
て増圧バルブ５ａを開くと、ホイールシリンダ４にブレ
ーキ液圧が供給されて増圧される構造となっていて、両
バルブ５ａ，５ｂは、ブレーキコントローラ１７により
所定の条件に基づいて切り換え制御される。

【００１８】なお、図において２０は、増圧バルブ５ａ
をバイパスしてホイールシリンダ４からマスタシリンダ
１方向への流通のみを許容するリターンチェックバルブ
を示す。

【００１９】次に、図中９は液圧ポンプであって、リザ
ーバ７に貯留されたブレーキ液を、第３流路８を介する
ことによって、マスタシリンダ１と増圧バルブ５ａとの
間の上流側第１流路３ａに還流させるもので、その吐出
側の第３流路８には脈圧減衰手段としてのダンパ室１０
が設けられている。尚、図中９ａ，９ｂは液圧ポンプ９
の吸入側と吐出側にそれぞれ設けられたインレットチェ
ックバルブおよびアウトレットチェックバルブである。

【００２０】また、リザーバ７に連通した前記第３流路
８とマスタシリンダ１の蓄液タンク１１との間が第４流
路１２で接続されると共に、この第４流路１２の途中に
は、トラクションコントロール時に開弁して第４流路１
２を連通状態とする２ポート２ポジションで常閉の第２
電磁切換弁（第２カット弁）１３が設けられている。即
ち、この第２電磁切換弁１３は、通電オフの状態では、
第４流路１２を閉じ、通電オンの状態では第４流路を開
くようになっている。

【００２１】また、前記上流側第１流路３ａにおける第
３流路８との合流点Ｐより上流側には、２ポート２ポジ
ションで常開の第１電磁切換弁（第１カット弁）１５が
設けられている。即ち、この第１電磁切換弁１５は、通
電オフの状態では、マスタシリンダ１と増圧バルブ５ａ
との間の流通を許容するが、通電オンの状態では、マス
タシリンダ１と増圧バルブ５ａとの間の流通を停止する
ようになっている。そして、この第１電磁切換弁１５お
よび前記第２電磁切換弁１３は、ブレーキコントローラ
１７により所定の条件に基づいて切り換え制御される。
なお、図において２１は、リターンチェックバルブであ
る。

【００２２】また、液圧ポンプ９の吐出側とダンパ室１
０との間の第３流路８を第４流路１２における第２電磁
切換弁１３とリザーバ７との間の第４流路１２に連通す
る第５流路１４が設けられていて、この第５流路１４の
途中には、液圧ポンプ９の吐出液圧が所定の液圧を越え
ると開弁して第４流路１２方向（第２電磁切換弁１３を
経由した蓄液タンク１１方向およびリザーバ７方向）へ
液圧を逃がすリリーフ弁１６が設けられている。

【００２３】このリリーフ弁１６は、図２にその詳細を
示すように、第３流路８における液圧ポンプ９の吐出側
と第４流路１２における第２電磁切換弁１３とリザーバ
７との間とを接続する第５流路１４の途中に設けられた
バルブシート１６ａと、第４流路１２側からバルブシー
ト１６ａを開閉可能な状態に設けられた球弁１６ｂと、
該球弁１６ｂをバルブシート１６ａに当接させて第５流
路１４を閉じる方向に押圧付勢することによりリリーフ
圧を決定するスプリング１６ｃとで構成されていて、さ
らに、このリリーフ弁１６には、リリーフ圧調整手段２
２が組み込まれている。即ち、このリリーフ圧調整手段
２２は、シリンダ２２ａ内に摺動自在に設けられた円柱
状のピストン２２ｂを有していて、その一端面に制御流
路２２ｃを経由してマスタシリンダ１で発生するブレー
キ液圧を受圧することにより摺動し、球弁１６ｂをバル
ブシート１６ａに当接する方向に押圧するもので、この
押圧力が前記スプリング１６ｃによる押圧力にプラスさ
れることによって、リリーフ弁１６のリリーフ圧が高め
られるようになっている。なお、図において２２ｄはシ
ール部材である。

【００２４】前記ブレーキコントローラ１７には、アン
チスキッド制御を行なうＡＢＳ制御部とトラクションコ
ントロールを行なうＴＣＳ制御部を備えると共に、車速
センサ１８からの車速信号および車輪速センサ１９から
の車輪回転数信号が入力される。

【００２５】次に、実施例の作用を説明する。 (a) 通常のブレーキ操作時 図１はブレーキコントローラ１７が作動していない通常
のブレーキ状態を示すもので、この状態では、第１電磁
切換弁１５，第２電磁切換弁１３，増圧バルブ５ａおよ
び減圧バルブ５ｂが全て非作動（通電オフ）の状態で、
マスタシリンダ１と増圧バルブ５ａとの間の流通が許容
され、かつ、第４流路１２が閉じられた状態で、また、
常開の増圧バルブ５ａが開いて常閉の減圧バルブ５ｂが
閉じた増圧作動状態となっており、従って、この状態で
ブレーキペダル２を踏むと、マスタシリンダ１で発生し
たブレーキ液圧が、第１流路３の増圧バルブ５ａを経由
してホイールシリンダ４に伝達され、これにより、ブレ
ーキペダル２の踏力に応じた車輪の制動が行なわれる。

【００２６】そして、以上のようにマスタシリンダ１で
ブレーキ液圧が発生した通常の制動時においては、リリ
ーフ圧調整手段２２では、制御流路２２ｃを経由してブ
レーキ液圧を受圧することで、ピストン２２ｂが摺動し
て球弁１６をバルブシート１６ａに当接する方向に押圧
するもので、この押圧力が前記スプリング１６ｃによる
押圧力にプラスされることによって、リリーフ弁１６の
リリーフ圧が高められた状態となっている。従って、ブ
レーキ液圧が作用してもリリーフ弁１６を閉じた状態に
維持させることができる。

【００２７】また、以上のような通常の制動時におい
て、リリーフ弁１６の失陥により第５流路１４が連通状
態となった場合でも、第２電磁切換弁１３が正常に作動
している限りクローズ回路が形成され、また、逆に、第
２電磁切換弁１３の失陥により第４流路１２が連通状態
となった場合でも、リリーフ弁１６が正常に作動してい
る限りはクローズ回路が形成されるため、マスタシリン
ダ１で発生するブレーキ液圧を維持させることができ、
これにより、正常な車輪の制動力を確保することができ
る。

【００２８】(b) アンチスキッド制御時 上述のようにブレーキペダル２を操作している時に、車
輪がロックしそうな状態となった時には、ブレーキコン
トローラ１７のＡＢＳ制御部においてアンチスキッド制
御を行う。即ち、ブレーキコントローラ１７のＡＢＳ制
御部では、車速センサ１８で検出された車速と、車輪速
センサ１９で検出された車輪回転数とから、タイヤのス
リップ状態が検出されると、増圧バルブ５ａおよび減圧
バルブ５ｂを作動させて、そのスリップ量が所定の値に
低下するまでブレーキ液圧の減圧・保持・再増圧を行な
うもので、まず、減圧作動への切り換えが行なわれる。

【００２９】即ち、この減圧作動時においては、通電を
オン状態とすることにより、増圧バルブ５ａが閉じられ
て減圧バルブ５ｂが開かれるもので、これにより、ホイ
ールシリンダ４のブレーキ液が第２流路６の減圧バルブ
５ｂを経由してリザーバ７へドレーンされて減圧され、
車輪の制動力が低下してスリップ量を減少させることが
できる。なお、リザーバ７に一旦貯留されたブレーキ液
は、液圧ポンプ９の駆動により第３流路８を介して上流
側第１流路３ａに還流される。

【００３０】また、アンチスキッド制御時においては、
第２電磁切換弁１３の非作動により第４流路１２が閉じ
られた状態に維持されており、従って、ホイールシリン
ダ４の液圧が負圧になっても、マスタシリンダ１の蓄液
タンク１１内のブレーキ液を吸引することはなく、従っ
て、正常な減圧作動を確保することができる。

【００３１】次に、以上のような減圧作動により、タイ
ヤのスリップ量が所定の値まで低下した場合には、増圧
バルブ５ａおよび減圧バルブ５ｂを保持作動に切り換え
てホイールシリンダ４のブレーキ液圧を保持させ、ま
た、タイヤのスリップ量が所定の値以下に低下した場合
には、両バルブ５ａ，５ｂを増圧作動に切り換えてホイ
ールシリンダ４のブレーキ液圧の再増圧を行なう。

【００３２】なお、この増圧作動時において、リザーバ
７のブレーキ液がなくなると、リザーバ７と第２電磁切
換弁１３との間が負圧になるが、前述のように、アンチ
スキッド制御時においては、第４流路１２が閉じられた
状態に維持されているため、マスタシリンダ１の蓄液タ
ンク１１内のブレーキ液を吸引することはない。

【００３３】(c) トラクションコントロール時 車両の急発進時や急加速時等のようにエンジントルクの
急増によってタイヤのスリップ現象が生じると、ブレー
キコントローラ１７のＴＣＳ制御部においてトラクショ
ンコントロールを行う。即ち、ブレーキコントローラ１
７のＴＣＳ制御部では、車速センサ１８で検出された車
速と、車輪速センサ１９で検出された車輪回転数とか
ら、タイヤのスリップ状態が検出されると、液圧ポンプ
９、電磁切換弁１５、増圧バルブ５ａおよび減圧バルブ
５ｂを作動させて、そのスリップ量が所定の値に低下す
るまでホイールシリンダ４のブレーキ液圧の増圧・保持
・減圧を行なって車輪の制動を行なう。

【００３４】即ち、第１電磁切換弁１５の通電をオン状
態とすることにより、マスタシリンダ１と増圧バルブ５
ａとの間の流通が停止される一方で、液圧ポンプ９の駆
動により第１電磁切換弁１５と増圧バルブ５ａとの間の
上流側第１流路３ａに液圧が供給される。一方、第２電
磁切換弁１３の通電をオン状態とすることにより、第４
流路１２が開かれた状態となるため、マスタシリンダ１
の蓄液タンク１１のブレーキ液が第４流路１２を経由し
て液圧ポンプ９に供給される。

【００３５】そこで、まず、増圧バルブ５ａを開いて減
圧バルブ５ｂを閉じた増圧作動への切り換えが行なわれ
るもので、この増圧作動時においては、液圧ポンプ９で
発生した液圧が増圧バルブ５ａを経由してホイールシリ
ンダ４に供給されることにより、ブレーキ操作がないに
も係らず、車輪の制動力が発生し、これにより、車輪の
回転速度を減少させてスリップ状態を解消させる方向に
制御される。

【００３６】そして、液圧ポンプ９の駆動によりその吐
出液圧がリリーフ圧を越えた時は、リリーフ弁１６が作
動して第５流路１４を開き、増圧バルブ５ａに対する供
給液圧を第４流路１２側に逃がすようになっている。そ
して、この時、マスタシリンダ１のブレーキ液圧が発生
していないトラクションコントロール時においては、リ
リーフ圧調整手段２２のピストン２２ｂに対するブレー
キ液圧の受圧がないことから、リリーフ弁１６のリリー
フ圧はスプリング１６ｃの押圧力のみに基づいて低めに
設定された状態となっており、従って、液圧ポンプ９に
対する負荷を最低限に押えることができる。

【００３７】次に、以上のような増圧作動により、タイ
ヤのスリップ量が所定の値まで低下した場合には、両バ
ルブ５ａ，５ｂを保持作動に切り換えてホイールシリン
ダ４のブレーキ液圧を保持させ、また、タイヤのスリッ
プ量が所定の値以下に低下した場合には、減圧作動に切
り換えてホイールシリンダ４のブレーキ液圧の再減圧を
行なう。なお、減圧作動時におけるリザーバ７の作動は
前記アンチスキッド制御時における場合と同様であるた
め、その説明を省略する。

【００３８】以上説明してきたように、この実施例にあ
っては、リリーフ圧調整手段２２により、ブレーキ液圧
の発生の有無によってリリーフ弁１６のリリーフ圧を任
意に設定可能であるため、その制動性能に関する信頼性
を損なうことなく、液圧ポンプ９に対する負荷を最小限
に押えることができるようになるという効果が得られ
る。

【００３９】また、リリーフ弁１６および第２電磁切換
弁の両方が同時に失陥しない限りは、クローズ回路状態
を維持させることができるため、制動性能に関する信頼
性をさらに高めることができるという効果が得られる。

【００４０】次に、図３に示すリリーフ圧調整手段の他
の実施例を説明する。

【００４１】この実施例のリリーフ圧調整手段２３は、
ブレーキ液圧を受圧するピストン２３ｂの受圧端面積を
大きくすると共に、球弁１６ｂから引き離す方向に押し
戻すスプリング２３ｅを備えた構造としたものである。
なお、図において２３ａはシリンダ、２３ｄはシール部
材である。

【００４２】以上、本発明の実施例を図面により説明し
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では、液圧制御弁を別体の増圧バル
ブと減圧バルブとで構成させた場合を示したが、増圧・
保持・減圧の３つの切り換えポジションを有する１つの
液圧制御弁で構成させることもできる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のブレーキ
液圧制御装置にあっては、マスタシリンダとホイールシ
リンダとの間を連通する第１流路の途中に設けられてい
てホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧の減圧・
保持・増圧を行うべく所定の条件に基づいて開閉する液
圧制御弁と、第１流路に設けられていてトラクションコ
ントロール時に作動して第１流路を遮断する常開の第１
カット弁と、液圧制御弁の減圧時にホイールシリンダか
ら排出されるブレーキ液を第２流路を介して貯留するリ
ザーバと、第３流路を介してリザーバに貯留されたブレ
ーキ液を吸入加圧して液圧制御弁と第１カット弁との間
の第１流路に還流させる液圧ポンプと、リザーバとマス
タシリンダの蓄液タンクとの間を連通する第４流路の途
中に設けられていてトラクションコントロール時に作動
して第４流路を開く常閉の第２カット弁と、第３流路に
おける液圧ポンプの吐出側と第４流路における第２カッ
ト弁とリザーバとの間を連通する第５流路に設けられて
いて液圧ポンプの吐出液圧が所定のリリーフ圧を越える
と第４流路方向へ液圧を逃がすリリーフ弁と、マスタシ
リンダで発生するブレーキ液圧を受圧することでリリー
フ弁のリリーフ圧を高める方向に付勢するリリーフ圧調
整手段と、を備えている構成としたことで、制動性能に
関する信頼性を損なうことなく、液圧ポンプに対する負
荷を最小限に押えることができるようになるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全体図で
ある。

【図２】実施例のブレーキ液圧制御装置におけるリリー
フ圧調整手段を組み込んだリリーフ弁の詳細を示す拡大
断面図である。

【図３】リリーフ圧調整手段の他の実施例を示す拡大断
面図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ 第１流路 ４ ホイールシリンダ ５ａ 増圧バルブ（液圧制御弁） ５ｂ 減圧バルブ（液圧制御弁） ６ 第２流路 ７ リザーバ ８ 第３流路 ９ 液圧ポンプ １１ 蓄液タンク １２ 第４流路 １３ 第２電磁切換弁（第２カット弁） １４ 第５流路 １５ 第１電磁切換弁（第１カット弁） １６ リリーフ弁 ２２ リリーフ圧調整手段 ２３ リリーフ圧調整手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ液
   圧を発生するマスタシリンダと、 第１流路を介してブレーキ液圧を受圧することで車輪の
   制動を行なうホイールシリンダと、 第１流路の途中に設けられていてホイールシリンダに入
   力されるブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所
   定の条件に基づいて開閉する液圧制御弁と、 液圧制御弁とマスタシリンダ間の第１流路に設けられて
   いてトラクションコントロール時に作動して第１流路を
   遮断する常開の第１カット弁と、 液圧制御弁の減圧時にホイールシリンダから排出される
   ブレーキ液を第２流路を介して貯留するリザーバと、 第３流路を介してリザーバに貯留されたブレーキ液を吸
   入加圧して液圧制御弁と第１カット弁との間の第１流路
   に還流させる液圧ポンプと、 リザーバとマスタシリンダの蓄液タンクとの間を連通す
   る第４流路の途中に設けられていてトラクションコント
   ロール時に作動して第４流路を開く常閉の第２カット弁
   と、 第３流路における液圧ポンプの吐出側と第４流路におけ
   る第２カット弁とリザーバとの間を連通する第５流路に
   設けられていて液圧ポンプの吐出液圧が所定のリリーフ
   圧を越えると第４流路方向へ液圧を逃がすリリーフ弁
   と、 マスタシリンダで発生するブレーキ液圧を受圧すること
   でリリーフ弁のリリーフ圧を高める方向に付勢するリリ
   ーフ圧調整手段と、を備えていることを特徴とするブレ
   ーキ液圧制御装置。