JPH10157600A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電磁弁８の大型化を抑制するブレーキ液圧制御
装置を提供する。 【解決手段】ブレーキ液の液圧を発生するマスタシリン
ダ２と、マスタシリンダ１で発生した液圧をホィールシ
リンダ１１〜１４に供給する供給通路４０〜４２と、こ
れに対して並列に設けられた並列通路４７及び常閉型の
電磁弁８と、電磁弁８を流れた液をホィールシリンダ１
１〜１４に送給してブレーキ自動加圧を実行する送給手
段７１とをもつ。更にマスタシリンダ２につながる助勢
通路９０の液圧を受圧して電磁弁８の弁体８２を開弁方
向に押圧する可動体８８をもつ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ液圧制御装
置に関する。本発明は、例えばトラクション制御、ＶＳ
Ｃ制御等のように、運転者によるブレーキ操作の有無に
かかわらず、ブレーキ自動加圧を実行するブレーキ液圧
制御装置に適用できる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ブレーキ液圧制御装置とし
て、運転者によるブレーキ操作の有無にかかわらず、車
輪ブレーキ作動用のホィールシリンダにブレーキ液を送
給し、制動が必要される車輪にブレーキをかけるブレー
キ自動加圧を自動的に実行するものが知られている。例
えばトラクション制御、ＶＳＣ制御などである。

【０００３】トラクション制御は、車両の発進時におい
て駆動車輪がスリップするおそれがあるとき、運転者に
よるブレーキ操作が実行されていないにもかかわらず、
駆動車輪の制動を行ない、発進時のスリップを抑える制
御である。ＶＳＣ制御は、車輪の走行中において運転者
によるブレーキ操作の有無にかかわらず、制動が必要と
される車輪のホィールシリンダにブレーキ液を送給し、
車両の走行安定性を図る制御である。

【０００４】上記したようなブレーキ自動加圧を実行す
るブレーキ液圧制御装置では、運転者による通常ブレー
キ操作に基づいてマスタシリンダの液圧をホィールシリ
ンダに供給する供給通路の他に、供給通路に対して並列
な並列通路が設られている。そして、その並列通路に、
常閉型の電磁弁とポンプ手段とが設けられている。通常
ブレーキ操作時には常閉型の電磁弁は閉弁している。

【０００５】この電磁弁は、マスタシリンダにつながる
弁口と、弁口を閉鎖可能な弁体と、励磁に伴い発生した
磁気吸引力で弁体を開弁させるソレノイド部とを備えて
いる。上記したブレーキ自動加圧が実行される際には、
電磁弁のソレノイド部が励磁され、発生した磁気吸引力
で弁体が開弁される。そして、開弁された弁口を介して
マスタシリンダのブレーキ液がポンプ手段によりホィー
ルシリンダに送給され、必要車輪が制動される。

【０００６】ところで上記した電磁弁は、マスタシリン
ダの液圧が弁体に閉弁方向に加わる構造とされている。
そのため、閉弁状態の弁体によるシール部分の前後の差
圧が弁体に閉弁力として作用する。そのため、運転者の
ブレーキ操作によりマスタシリンダの液圧が高圧化され
るとき、前記差圧が高圧化し、弁体の閉弁力が大きくな
る。

【０００７】このような場合に、ブレーキ自動加圧を実
行するため、電磁弁のソレノイド部を励磁して弁体を強
制的に開弁しようとすると、大きな閉弁力に磁気吸引力
が打ち勝たねばならない。よって、ソレノイド部の磁気
吸引力を大きくしなければならず、そのためソレノイド
部ひいては電磁弁が大型化する問題がある。本発明は上
記した実情に鑑みなされたものであり、電磁弁のソレノ
イド部の磁気吸引力の増大を抑え、ソレノイド部ひいて
は電磁弁の大型化を抑制するのに有利なブレーキ液圧制
御装置を提供することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】 第１の発明のブレーキ液圧制御装置は、請求項１の構
成を具備する。第１の発明によれば、通常ブレーキ操作
の際には、ブレーキ操作に伴いマスタシリンダで発生し
た液圧は、供給通路を経てホィールシリンダに供給さ
れ、車輪が制動される。この点は従来装置と同様であ
る。またブレーキ自動加圧の際には、常閉型の電磁弁の
ソレノイド部が励磁され、電磁弁の弁体が開弁し、弁口
が開放される。そのためマスタシリンダのブレーキ液は
並列通路、弁口を経て、更に、制動が必要される車輪の
ホィールシリンダに送給され。これにより必要車輪の制
動が行われる。

【０００９】ところでマスタシリンダの液圧が高圧のと
きには、弁体の閉弁方向にマスタシリンダの高圧の液圧
が作用するため、閉弁状態の弁体によるシール部分の前
後の差圧が増大し、前述したように閉弁力が増大し、ソ
レノイド部による磁気吸引力をかなり大きくしないと、
弁体を開弁しづらい。この点第１の発明のブレーキ液圧
制御装置によれば、ソレノイド部の励磁で弁体を開弁す
る際には、助勢力付与手段により、弁体が開弁する方向
に弁体に助勢力が加わる。即ち、助勢力は、弁体の閉弁
方向と逆方向である開弁方向に作用する。そのため、弁
体の閉弁力は助勢力に相当するぶん減少し、小さくな
る。よってソレノイド部の励磁による磁気吸引力を過大
にせずとも、弁体の開弁操作を実行できる利点が得られ
る。

【００１０】そのため本発明のブレーキ液圧制御装置に
よれば、ソレノイド部の大型化を抑制でき、ひいては電
磁弁の大型化を抑制するのに有利である。 第２の発明のブレーキ液圧制御装置は、請求項２の構
成を具備する。第２の発明によれば、閉弁用バネで制御
弁の弁体は閉弁方向に付勢されており、通常時における
弁体の閉弁性は向上している。また助勢通路はマスタシ
リンダにつながっているため、マスタシリンダの液圧が
助勢通路を介して助勢力として可動体の受圧面に加わ
る。これにより可動体は弁体を開弁方向へ押圧し、弁体
の閉弁力は助勢力に相当するぶん減少し、小さくなる。

【００１１】故に前述同様に、ソレノイド部の励磁によ
る磁気吸引力を過大にせずとも、弁体の開弁操作を実行
できる。そのため前述同様にソレノイド部の大型化を抑
制でき、ひいては電磁弁の大型化を抑制するのに有利で
ある。更にマスタシリンダの液圧に基づいて可動体を開
弁方向に押圧するため、マスタシリンダの液圧が高圧化
すれば、助勢通路を経て助勢力として可動体に作用する
押圧力もそれに対応して増大する。換言すれば、マスタ
シリンダの液圧の高圧化に応じて、助勢力は大きくなる
効果が得られる。よって、ソレノイド部の励磁による弁
体の開弁性が向上する。 第３の発明のブレーキ液圧制御装置は、請求項３の構
成を具備する。

【００１２】弁体の閉弁力は基本的には弁体によるシー
ル面積に比例する。また可動体による助勢力は基本的に
は可動体の受圧面の受圧面積に比例する。よって第３の
発明のブレーキ液圧制御装置のように、可動体の受圧面
の受圧面積と、弁体によるシール面積とが実質的に対応
するようにすれば、閉弁力の大きさと助勢力の大きさと
を対応させるのに有利である。マスタシリンダの液圧が
可動体の受圧面と弁体との双方に作用するためである。

【００１３】よって電磁弁の弁口を流れる単位時間当た
りの流量を増加すべく、弁口の開口面積を増大したとき
であっても、閉弁力の大きさに対応して、助勢力の大き
さが増加し、ソレノイド部の励磁による開弁に有利であ
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。先ず全体構成から説明し、次に要部
構成について説明する。 全体構成を図１に示す。図１に示すように、本実施形
態に係る車両用のブレーキ液圧制御装置では、運転者に
よるブレーキペダル１の踏込みに伴い、負圧式倍力装置
１ｉを介して液圧を発生する２つの圧力室を備えたマス
タシリンダ２が設けられている。マスタシリンダ２の一
方の圧力室から主供給通路４０が延設されている。主供
給通路４０には常開型のマスタカット弁２２が配置され
ている。マスタカット弁２２と並列にリリーフ弁２２ｋ
が設けられている。リリーフ弁２２ｋは、ポンプ手段７
１の吐出圧がマスタシリンダ２の液圧に対して所定圧高
くなった場合にマスタシリンダ２側にリリーフすること
を許容する。

【００１５】更に各車輪を制動する車輪ブレーキを作動
させる第１ホィールシリンダ１１、第２ホィールシリン
ダ１２と、第３ホィールシリンダ１３、第４ホィールシ
リンダ１４が設けられている。マスタカット弁２２とホ
ィールシリンダ１１、１２との間には、アクチュエータ
装置１Ａが設けられている。

【００１６】次に、アクチュエータ装置１Ａについて
説明する。アクチュエータ装置１Ａでは、ブレーキ液を
貯溜するリザーバ３０が設けられている。リザーバ３０
は、ブレーキ液を貯溜可能なリザーバ室３１と、リザー
バ室３１を区画する可動体３２と、可動体３２を付勢す
るリザーババネ３３とをもつ。リザーババネ３３は、リ
ザーバ室３１の容積を収縮する方向に可動体３２を付勢
している。

【００１７】更に、マスタシリンダ２で発生した液圧を
第１ホィールシリンダ１１に伝達する分岐供給通路４１
が設けられている。更に、マスタシリンダ２で発生した
液圧を第２ホィールシリンダ１２に伝達する分岐供給通
路４２が設けられている。主供給通路４０、分岐供給通
路４１、４２で供給通路が構成される。図１に示すよう
に、分岐供給通路４１には、常時開で作動時のみ閉とな
る常開型の第１増圧弁５１が設けられ、第１増圧弁５１
と並列に第１逆止弁５１ｓが設けられている。第１逆止
弁５１ｓは、マスタシリンダ２から第１ホィールシリン
ダ１１への流れを遮断するものの、第１ホィールシリン
ダ１１からマスタシリンダ２への流れを許容する。分岐
供給通路４２には、常時開で作動時のみ閉となる常開型
の第２増圧弁５２が設けられ、第２増圧弁５２と並列に
第２逆止弁５２ｓが設けられている。

【００１８】更にリザーバ３０と第１ホィールシリンダ
１１との間の第１通路６１ｐに、第１減圧弁６１が設け
られている。リザーバ３０と第２ホィールシリンダ１２
との間の第２通路６２ｐに、第２減圧弁６２が設けられ
ている。第１減圧弁６１、第２減圧弁６２は、ブレーキ
液圧減圧手段として機能し、常閉型であり、作動時のみ
開となる。

【００１９】リザーバ３０のブレーキ液をマスタシリン
ダ２に戻す第１復路３０ｐに、逆止弁３１ｘ、ポンプ手
段７１、脈動抑制用のダンパ７２、絞り要素７３が直列
に設けられている。ポンプ手段７１は電動モータ７４に
より作動されるものであり、逆止弁７１ａ、７１ｃをも
つ。逆止弁７１ａ、７１ｃ、３１ｘは、リザーバ３０か
らマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流れは許容する
ものの、逆の流れを遮断する。

【００２０】なお、図１に示すようにホィールシリン
ダ１３、１４へブレーキ液を送給するアクチュエータ装
置１Ｂが設けられているが、これは、ホィールシリンダ
１１、１２へブレーキ液を送給する前記したアクチュエ
ータ装置１Ａと基本的には同じ構成である。そのため、
同一の機能を奏する部位には同一の符号を付して説明を
省略する。

【００２１】主供給通路４０に対して並列に並列通路
４７が設けられている。並列通路４７の上流端４７ｕは
主供給通路４０に接続され、並列通路４７の下流端４７
ｄはポンプ手段７１の吸込口７１ｋ側に接続されてい
る。並列通路４７には、常閉型の電磁弁８が設けられて
いる。従って、電磁弁８は、主供給通路４０に対して並
列に配置されている。

【００２２】図２に示すように電磁弁８は、弁室８０に
設けられた弁口８１と、弁口８１を閉鎖するボール状の
弁体８２と、弁体８２を閉弁方向に付勢する閉弁用バネ
８３と、マスタシリンダ２側の主供給通路４０につなが
る吸込ポート８４と、ポンプ手段７１の吸込口７１ｋ側
につながる吐出ポート８５と、ソレノイド部８６と、可
動室８７に移動可能に嵌合されたピストン状の可動体８
８、可動体８８をシールするシール材８９とを備えてい
る。ソレノイド部８６により電磁弁８はＳ１の状態とＳ
２の状態とに切替られる。図２に示すＳ１はソレノイド
部８６の非励磁状態を示し、図２に示すＳ２は励磁状態
を示す。

【００２３】Ｓ２から理解できるように、ソレノイド部
８６が励磁されると、励磁に基づく磁気吸引力により閉
弁用バネ８３に抗して弁体８２が開弁方向に移動し、弁
口８１が開放される。この結果、マスタシリンダ２の側
が高圧であれば、吸込ポート８４と吐出ポート８５との
間の差圧に基づいて、マスタシリンダ２のブレーキ液が
吸込ポート８４、弁口８１、吐出ポート８５、並列通路
４７の下流端４７ｄを経て、ポンプ手段７１の上流側の
吸込口７１ｋに流れる。そしてポンプ手段７１によりポ
ンプ手段７１の吐出口７１ｍから吐出される。

【００２４】更に図２に示すように電磁弁８や主供給通
路４０に対して並列に、バイパス通路として機能する助
勢通路９０が延設されている。助勢通路９０の上流端９
０ｕは主供給通路４０に接続され、下流端９０ｄは可動
室８７に接続されている。従ってマスタシリンダ２の液
圧は、助勢通路９０を経て可動体８８の受圧面８８ｘに
助勢力として作用することができる。上記した助勢通路
９０及び可動体８８は、助勢力付与手段として機能す
る。

【００２５】（作用形態）作用形態についてアクチュエ
ータ装置１Ａの側を例にとって説明するが、アクチュエ
ータ装置１Ｂについても同様である。 通常ブレーキ操作時 図１において、運転者によりブレーキペダル１が踏込ま
れると、上流側のマスタシリンダ２で発生した液圧は、
主供給通路４０、分岐供給通路４１、第１増圧弁５１を
経て第１ホィールシリンダ１１に到り、第１ホィールシ
リンダ１１のブレーキ液が増大して車輪ブレーキが作動
し、車輪が制動される。同様に、分岐供給通路４２、第
２増圧弁５２を経て第２ホィールシリンダ１２に到り、
第２ホィールシリンダ１２のブレーキ液圧が増大して車
輪ブレーキが作動し、車輪が制動される。

【００２６】そして、ブレーキペダル１の踏込みが解除
されると、マスタシリンダ２側は低圧となるため、低圧
側のマスタシリンダ２と高圧側の第１ホィールシリンダ
１１との差圧に基づいて、第１ホィールシリンダ１１の
ブレーキ液が第１増圧弁５１、第１逆止弁５１ｓを介し
てマスタシリンダ２側に戻る。第２ホィールシリンダ１
２についても同様である。これが通常ブレーキ操作時で
ある。

【００２７】前記した電磁弁８は常閉型であるため、通
常ブレーキ操作時には弁体８２が弁口８１を閉鎖してい
る。そのため運転者によりブレーキペダル１が踏込ま
れ、マスタシリンダ２の液圧が高圧化しても、マスタシ
リンダ２のブレーキ液は並列通路４７には流れない。 次にＡＢＳ制御が実行される場合について、第１ホィ
ールシリンダ１１を例にとって説明する。ブレーキペダ
ル１の踏込みが継続して第１ホィールシリンダ１１のブ
レーキ液圧が過剰となり、第１ホィールシリンダ１１で
制動される車輪がロックされるおそれがあるときには、
その車輪速度が車体速度に比較して低下する。この場
合、車輪速度センサからの信号に基づいて電子制御装置
が指令を出力し、ＡＢＳ制御が実行される。ＡＢＳ制御
では、第１増圧弁５１が閉とされると共に第１減圧弁６
１が開とされる『減圧モード』、第１増圧弁５１が閉と
されると共に第１減圧弁６１が閉とされる『保持モー
ド』、第１増圧弁５１が開とされると共に第１減圧弁６
１が閉とされる『加圧モード』が適宜実行され、ポンピ
ング動作が実行される。

【００２８】上記した『減圧モード』では第１ホィール
シリンダ１１とリザーバ室３１との間の差圧がある場合
には、その差圧に基づいて、高圧側の第１ホィールシリ
ンダ１１のブレーキ液が第１通路６１ｐ、第１減圧弁６
１を経て、低圧側のリザーバ３０のリザーバ室３１に吐
出され、これにより第１ホィールシリンダ１１のブレー
キ液圧が減圧される。よって車輪のロックが抑えられ
る。

【００２９】上記ＡＢＳ制御の際にはリザーバ室３１へ
ブレーキ液が吐出される。このとき電子制御装置からの
指令により電動モータ７４が駆動してポンプ手段７１が
作動されるので、リザーバ３０に溜まったブレーキ液
は、強制的に汲み出され、更にダンパ７２、絞り要素７
３を経て戻される。このとき第１ホィールシリンダ１１
の液圧が高ければ、戻されたブレーキ液はマスタシリン
ダ２側に流れる。このようにリザーバ３０に溜まってい
たブレーキ液は排出され、リザーバ３０の貯溜能力は確
保される。

【００３０】第２ホィールシリンダ１２〜第４ホィール
シリンダ１４についても、それに該当する車輪がロック
されるおそれがあるときには、同様にＡＢＳ制御が実行
される。 ブレーキ自動加圧 運転者によるブレーキペダル１の操作の有無にかかわら
ず、ブレーキ自動加圧が必要なときには、必要車輪が制
動される。例えばトラクション制御、ＶＳＣ制御であ
る。この場合には、マスタカット弁２２は閉じる。更に
電磁弁８のソレノイド部８６が励磁され、磁気吸引力に
より弁体８２が開弁し、弁口８１が開放される。

【００３１】この結果、マスタシリンダ２のブレーキ液
は、吸込ポート８４、弁口８１、吐出ポート８５を経て
ポンプ手段７１の吸込口７１ｋに至る。更にポンプ手段
７１の吐出口７１ｍより吐出され、更に分岐供給通路４
１、第１増圧弁５１を経て第１ホィールシリンダ１１に
送給されると共に、分岐供給通路４２、第２増圧弁５２
を経て第２ホィールシリンダ１２に送給され、ブレーキ
自動加圧が実行される。ブレーキ自動加圧のときに制動
が不必要な車輪があれば、それに対応する増圧弁を閉じ
れば良い。

【００３２】ところでブレーキ自動加圧時には前述し
たように電磁弁８のソレノイド部８６の励磁により弁体
８２が開弁する。この際に、運転者によりブレーキペダ
ル１が踏込み操作されていない場合と、ブレーキペダル
１が踏込み操作されている場合とがある。前者の場合に
は、マスタシリンダ２の液圧が低圧であり、弁体８２に
作用する閉弁力が小さいため、ソレノイド部８６の励磁
による磁気吸引力が小さくても弁体８２を開弁できる。

【００３３】しかし後者の場合には、ブレーキペダル１
が踏込み操作されているため、マスタシリンダ２に高圧
の液圧が発生しており、閉弁状態の弁体８２によるシー
ル部分の前後の差圧が高圧化し、弁体８２の閉弁力は過
大となる。閉弁用バネ８３で弁体８２は閉弁方向に付勢
されているため、尚更である。そのため弁体８２が開弁
しにくい。

【００３４】この点本実施形態によれば、助勢通路９０
の上流端９０ｕはマスタシリンダ２につながっているた
め、ブレーキペダル１が踏込み操作でマスタシリンダ２
が高圧化したとしても、その高圧の液圧は助勢通路９０
を経て可動体８８の受圧面８８ｘに助勢力として作用す
る。これにより弁体８２の閉弁力が減少する。即ち、助
勢力は、弁体８２の閉弁方向と逆方向に作用するため、
助勢力は閉弁力を相殺する方向に作用する。従って、ソ
レノイド部８６の励磁による磁気吸引力を過剰にせずと
も、弁体８２の開弁操作を容易に実行できる。そのため
本実施形態によれば、ソレノイド部８６の大型化を抑制
でき、ひいては電磁弁８の大型化を抑制するのに有利で
ある。

【００３５】電磁弁８では、弁体８２によるシール面積
をＳとし、閉弁状態の弁体８２によるシール部分の前後
の差圧ΔＰとすれば、弁体８２の閉弁力は基本的には
（Ｓ×ΔＰ）であるとされている。よって弁体８２を開
弁させるためのソレノイド部８６の励磁による磁気吸引
力は、基本的には（Ｓ×ΔＰ）を越える力が必要とされ
ている。なおシール面積とは、弁口８１の内壁部に弁体
８２が密接してシールしている部分で区画される面積を
いう。

【００３６】本実施形態では、弁体８２によるシール径
と対応するように可動体８８の受圧面８８ｘの径が設定
されている。よって可動体８８の受圧面８８ｘの受圧面
積と、弁体８２によるシール面積とが互いに対応するよ
うにされている。更に図１、図２から理解できるよう
に、マスタシリンダ２の液圧が弁体８２に作用するほか
に、助勢通路９０を経て可動体８８の受圧面８８ｘにも
作用するため、閉弁力の大きさと助勢力の大きさとを対
応させるのに有利である。

【００３７】よって弁口８１を流れる単位時間当たりの
流量を増加すべく、弁口８１の開口面積を増大したため
閉弁力が増加するときであっても、閉弁力の増加に対応
して、助勢力の大きさが増加するため、ソレノイド部８
６の励磁による開弁に有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】全体構成図である。

【図２】要部構成図である。

【符号の説明】

図中、１はブレーキペダル、１１〜１４はホィールシリ
ンダ、２はマスタシリンダ、５１〜５２は増圧弁、６１
〜６２は減圧弁、７１はポンプ手段、８は電磁弁、８１
は弁口、８２は弁体、８６はソレノイド部、８８は可動
体（助勢力付与手段）、９０は助勢通路（助勢力付与手
段）を示す。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作に伴いブレーキ液の液圧を発
   生するマスタシリンダと、 車輪ブレーキを作動させるホィールシリンダと、 前記マスタシリンダで発生した液圧を前記ホィールシリ
   ンダに供給する供給通路と、 前記供給通路に対して並列に設けられ前記ホィールシリ
   ンダにつながる並列通路と、 前記並列通路に設けられ、弁口と、前記弁口を閉鎖する
   と共に前記マスタシリンダの液圧が閉弁方向に加わる弁
   体と、励磁により前記弁体を開弁する磁気吸引力を生じ
   るソレノイド部とを有する常閉型の電磁弁と、 前記電磁弁の弁体が開弁した際に前記弁口を流れたブレ
   ーキ液を前記ホィールシリンダに送給して前記ホィール
   シリンダを増圧してブレーキ自動加圧を実行する送給手
   段とを具備するブレーキ液圧制御装置において、 前記ソレノイド部の励磁で前記弁体を開弁する際に、前
   記弁体が開弁する方向に前記弁体に助勢力を付与する助
   勢力付与手段を具備することを特徴とするブレーキ液圧
   制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記制御弁は、前記弁
   体を閉弁方向に付勢する閉弁用バネを有し、 前記助勢力付与手段は、前記マスタシリンダにつながり
   前記マスタシリンダの液圧を受ける助勢通路と、前記助
   勢通路の液圧を受圧する受圧面をもち受圧に伴い前記弁
   体を開弁方向に押圧する可動体とを具備することを特徴
   とするブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】請求項２において、前記可動体の受圧面の
   受圧面積と、閉弁状態の前記弁体によるシール面積と
   は、実質的に対応するように設定されていることを特徴
   とするブレーキ液圧制御装置。