DE4208581A1

DE4208581A1 - Bremsdruck-steuereinrichtung

Info

Publication number: DE4208581A1
Application number: DE19924208581
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl Ing Steiner
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1992-03-18
Filing date: 1992-03-18
Publication date: 1993-05-27

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuereinrichtung zur variablen Einstellung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraft verteilung (EBKV) an einem Straßenfahrzeug mit Hinterachs-An trieb und Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung seiner hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage.

Zweck einer solchen Bremsdruck-Steuereinrichtung ist es, im gesamten Bremsbereich, insbesondere jedoch im Teilbremsbereich ohne Einbuße an dynamischer Stabilität des Fahrzeuges Hinter achs-Bremskraftanteile ausnutzen zu können, die deutlich höher sind als diejenigen Hinterachs-Bremskraftanteile, die sich bei einer Bremsanlage mit auf Stabilität ausgelegter, fest abge stimmter Bremskraftverteilung ergeben, wobei das Ziel der Bremskraft-Verteilungssteuerung im allgemeinen eine möglichst gute Annäherung an die ideale Bremskraftverteilung ist, der gleiche Kraftschluß-Ausnutzung an den Vorder- und den Hinterrädern des Fahrzeuges entspricht.

Zweckmäßigerweise sind solche Bremsdruck-Steuereinrichtungen jeweils mit einem Antiblockiersystem kombiniert, damit falls das Fahrzeug während einer Bremsung auf einen Fahrbahnbereich mit niedrigerem Kraftschlußbeiwert gelangt, eine hierdurch bedingte dynamische Instabilität des Fahrzeuges durch die Anti blockierregelung wieder gleichsam "aufgefangen" wird.

Bei einer bekannten Bremsdruck-Steuereinrichtung dieser Art (DE 37 23 917 C2) für ein Fahrzeug, dessen Bremsgerät zwei in Twin-Bauweise zusammengefaßte Hauptzylinder umfaßt, die über eine momentausgeglichene Wippe betätigbar sind, wobei der eine Hauptzylinder dem Vorderachs-Bremskreis und der andere Haupt zylinder dem Hinterachs-Bremskreis zugeordnet ist, sind die Hauptzylinder mit Stellungsgebern ausgerüstet, mittels derer die Kolbenpositionen, die mittelbar ein Maß für den Bremsdruck sind, erfaßt werden. Durch Auswertung der Stellungsgeber-Aus gangssignale ermittelt eine elektronische Verarbeitungseinheit die momentane Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung und vergleicht diese mit einem nach Fahrzeugdaten idealen Wert. Ergibt dieser Vergleich, daß der Hinterachs-Bremskraftanteil zu niedrig ist, so werden die Vorderradbremsen gegen deren Hauptzylinder abgesperrt bis - unter weiterer Steigerung der Betätigungskraft - der Hinterachs-Bremskraftanteil soweit ange wachsen ist, daß nahezu die ideale Bremskraftverteilung erreicht ist. Eine Steigerung der Hinterachs-Bremskraft bei vorgegebener Pedal-Betätigungskraft ist bei der bekannten Bremsdruck-Steuer ung auch dadurch möglich, daß ein Antriebszylinder, der auf denjenigen Wippenarm wirkt, über den der dem Hinterachs-Brems kreis zugeordnete Hauptzylinder des Bremsgeräts im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues verschiebbar ist, ventilgesteuert an eine Hilfsdruckquelle angeschlossen wird, die auch als Hilfsdruck quelle für eine Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzt wird, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahr zeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse wieder zu verzögern. Das Antiblockiersystem ist dadurch realisiert, daß im Rahmen des Bremsgeräts ein weiterer Steuerzylinder vorgesehen ist, durch dessen ventilgesteuerter Anschluß an die Hilfsdruckquelle die Wippe gegen die vom Fahrer ausgeübte Betätigungskraft zu rückgeschoben werden kann, wodurch sich die Kolben der beiden Hauptzylinder im Sinne einer Erweiterung ihrer Ausgangsdruck räume verschieben können und eine Druckabsenkung in den jeweils angeschlossenen Radbremsen erzielbar ist, die über je ein Brems druck-Regelventil an den dem jeweiligen Bremskreis zugeordneten Hauptzylinder-Ausgangsdruckraum anschließbar oder gegen diesen absperrbar sind.

Nachteilig an der bekannten Bremsdruck-Steuereinrichtung ist zum einen der komplizierte Aufbau des zu ihrer Realisierung erforderlichen Hauptzylinders, der hinsichtlich der Erzielung der Brems- und Antriebs-Schlupf-Regelungsfunktionen auch den Nachteil hat, daß gegenphasige Bremsdruckänderungen, d. h. eine Absenkung des Bremsdruckes an der einen Radbremse und Anhebung des Bremsdruckes an der anderen Radbremse des Bremskreises, nicht möglich sind, sondern allenfalls ein Konstanthalten des Bremsdruckes an der einen Radbremse, während an der anderen der Druck geändert wird.

Mit im wesentlichen denselben funktionellen Nachteilen behaftet ist auch die durch die DE 39 41 409 C1 zum vorgenannten Zweck bekannte Bremsdruck-Steuereinrichtung, bei der als Bremsgerät zwar ein einfacher Tandem-Hauptzylinder verwendbar ist, dafür aber für die Bremsdruck-Steuerung ein eigener Druckmodulator vorgesehen sein muß, durch dessen ventilgesteuerten Anschluß an eine Hilfsdruckquelle die Druckbeaufschlagung des Hinterachs-Bremskreises erfolgt. Im übrigen ist auch der durch den Druck modulator bedingte technische Aufwand erheblich.

Bei einer weiter bekannten Bremsdruck-Steuereinrichtung (DE 37 06 663 C2) der eingangs genannten Art ist vorgesehen, daß die Bremsanlage auf zwei verschiedene Werte einer fest abgestimmten Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung ein stellbar ist, wobei der eine Wert einer im gesamten Bremsbereich stabilen Bremskraftverteilung entspricht und der andere Wert einem relativ höheren Wert des Hinterachs-Bremskraftanteils. Mit dem Einsetzen einer Bremsung wird die Bremsanlage in den jenigen Funktionszustand gesteuert, dem die Bremskraftverteilung mit dem höheren Hinterachs-Bremskraftanteil entspricht. Unter Ausnutzung des nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Anti blockiersystems wird der Bremsschlupf an der Hinterachse in einer Relation zum Bremsschlupf an der Vorderachse gehalten, die an den Hinterrädern einen etwas höheren Bremsschlupf ergibt als an den Vorderrädern. Sobald an einem der Vorderräder das Antiblockiersystem anspricht, wird sowohl an der Vorderachse wie auch an der Hinterachse wieder nach denselben Schlupf-Schwellenwerten geregelt, so daß das Fahrzeug dynamisch stabil bleibt. Durch diese Art der Bremsdruck-Steuerung wird zwar die Empfindlichkeit der Antiblockierregelung nicht beeinträchtigt, und es können Bremsdruck-Änderungen an den der Antiblockier regelung unterworfenen Fahrzeugrädern auch gegenphasig erfolgen. Nachteilig ist jedoch auch bei dieser weiter bekannten Brems druck-Steuereinrichtung der relativ hohe technische Aufwand, der daraus resultiert, daß entweder eine spezielle Gestaltung des Bremsgeräts als zwischen zwei möglichen Ausgangsdruck-Kom binationen umschaltbarer Hauptzylinder und/oder ein ein- und ausschaltbarer Druckumsetzer und/oder Bremsen mit mindestens zwei Radbremszylinder-Paaren vorgesehen sein muß/müssen, wobei jeweils eines dieser Radbremszylinder-Paare zu- und abschaltbar sein muß.

Des weiteren ist nachteilig, daß, wegen der für die Bremsdruck-Steuerung erforderlichen Schlupfregelung das Antiblockiersystem praktisch bei jeder Bremsung aktiviert wird, wodurch zumindest dessen elektrohydraulische Druck-Stelleinrichtung einem erhöhten Verschleiß ausgesetzt ist, und es kann auch als nachteilig angesehen werden, daß aufgrund der bei einem nach dem Rückför derprinzip arbeitenden Antiblockiersystem am Bremspedal spür baren Rückwirkung der Bedienungskomfort der Bremsanlage beein trächtigt ist. Es kommt hinzu, daß der Fahrer wegen des häufigen Ansprechens des Antiblockiersystems häufiger als notwendig den Eindruck haben wird, daß eine Situation potentieller Gefahr gegeben ist, oder aber, daß er wegen einer durch das häufige Ansprechen des Antiblockiersystems bedingten Gewöhnung hieran gleichsam das Gefühl dafür verliert, wann eine Bremssituation regelungsbedürftig und damit relativ gefährlich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsdruck-Steuerein richtung der eingangs genannten Art anzugeben, die bei gleich wohl einfachem Gesamtaufbau der Bremsanlage und eines mit dieser kombinierten Brems- und Antriebsschlupf-Regelungssystems die Ausnutzung hoher Hinterachs-Bremskraftanteile ermöglicht und den Bedienungskomfort der Bremsanlage zumindest nicht reduziert.

Diese Aufgabe wird durch die Gesamtkombination der Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Hiernach ist für die Realisierung der erfindungsgemäßen Brems druck-Steuereinrichtung vorausgesetzt, daß das Fahrzeug sowohl ein Antiblockiersystem (ABS) als auch eine Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) mit einer gemeinsamen, mittels einer elektronischen Steuereinheit steuerbaren Druckstelleinrichtung hat, die ihrem grundsätzlichen Aufbau nach derjenigen eines nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Vier-Kanal-ABS ent spricht, wobei als Hilfsdruckquelle für die ASR die dem Hinterachs-Bremkreis zugeordnete Rückförderpumpe des ABS oder ein mit dieser aufladbarer Druckspeicher benutzbar ist. Den Radbremsen des Fahrzeuges einzeln zugeordnete, als Magnet ventile ausgebildete Bremsdruck-Regelventile werden am Hinter achs-Bremskreis sowohl für die Antiblockier- als auch für die Antriebs-Schlupf-Regelung benutzt, wobei im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb der Hinterachs-Bremskreis gegen das Bremsgerät abgesperrt ist und ein Druckabbau ventilgesteuert durch Ablassen von Bremsflüssigkeit zum Vorratsbehälter der Bremsanlage hin erfolgt.

Die Bremsdruck-Steuereinrichtung ist, ihrer Funktion nach, so realisiert, daß auch bei einer vom Fahrer gesteuerten Bremsung die Druckbeaufschlagung der Hinterradbremsen mittels des für die Antriebs-Schlupf-Regelung vorgesehenen Funktionsteils der Druck-Stelleinrichtung des Schlupf-Regelungssystems erfolgt, d. h. ein dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneter Ausgangsdruck raum des Bremsgeräts gegen den Hinterachs-Bremskreis II abge sperrt bleibt, dies auch für den Fall, daß die Antiblockier-Regelung an der Hinterachse aktiviert wird. Dadurch tritt eine Rückwirkung der Bremsdruck-Steuerung auf das Bremspedal nur dann auf, wenn das Antiblockiersystem an der Vorderachse aktiv ist, d. h. nur dann, wenn eine antiblockier-regelungsbedürftige Situation gegeben ist. Der Bedienungskomfort der Bremsanlage wird dadurch erheblich verbessert. Der zur Realisierung der erfindungsgemäßen Bremsdruck-Steuereinrichtung gegenüber einer Bremsanlage mit Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regeleinrich tung erforderliche technische Mehraufwand ist somit, abgesehen von einer Anpassung der elektronischen Steuereinheit an die zusätzliche Funktion der Nachführung des Bremsdruckes in Abhän gigkeit von Ausgangssignalen zweier Sensoren zu vermitteln, im wesentlichen auf diese beiden zusätzlich erforderlichen Sensoren beschränkt, die jedoch in der durch die Merkmale der Ansprüche 2 und 3 angegebenen Gestaltung als Drucksensoren als vergleichs weise billige Funktionselemente realisierbar sind, die mit nur geringem elektrischem und hydraulischem Schaltungsaufwand in das Gesamtsystem einfügbar sind. Wird hierbei mittels desjenigen Drucksensors, dessen Ausgangssignale mittels der elektronischen Steuereinheit als Bremsdruck-Sollwert-Information verarbeitet werden, der Druck in dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeord neten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts überwacht, so hat dies den Vorteil, daß die Bremskraft-Verteilungssteuerung auch dann noch aktiv bleiben kann, wenn der Vorderachs-Bremskreis ausge fallen sein sollte. Ein Ausfall des Vorderachs-Bremskreises kann daran erkannt werden, daß die anhand von Ausgangssignalen der Raddrehzahlsensoren ermittelbare Fahrzeugverzögerung α_x kleiner ist, als dies nach dem erfaßten Hinterachsbremsdruck zu erwarten wäre.

Wird hingegen mit dem zur Bremsdruck-Sollwert-Bildung für den Hinterachs-Bremskreis ausgenutzten Drucksensor der Druck P_V in dem dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts überwacht, der auch als Bremsdruck in die Vor derradbremsen eingekoppelt wird, so kann aus einer logischen Verknüpfung der Ausgangssignale dieses Drucksensors mit dem Bremslichtschalter-Ausgangssignal auf einfache Weise ein Vor derachs-Bremskreisausfall erkannt werden. Die Bremskraft-Ver teilungssteuerung wird in diesem Fall abgeschaltet und die Absperrung des Hinterachs-Bremskreises gegen das Bremsgerät aufgehoben, damit mit dem noch intakten Hinterachs-Bremskreis gebremst werden kann.

Durch eine gemäß Anspruch 4 vorgesehene Ausgleichs-Ventilanord nung, mit der die unmittelbar an die Hinterradbremsen ange schlossenen Endabschnitte der Bremsleitungszweige des Hinter achs-Bremskreises im Bremsdruck-Steuerungsbetrieb miteinander verbindbar sind, wird sichergestellt, daß der an nur einer Hinterradbremse als Bremsdruck-Istwert gemessene Druck reprä sentativ für den Hinterachs-Bremskreis insgesamt ist.

Als Ausgleichs-Ventilanordnung kommt beispielsweise ein druck gesteuertes 2/2-Wege-Ventil mit sperrender Grundstellung in Betracht, das durch einen mittels des Bremsgeräts erzeugten Ausgangsdruck in seine die beiden Hinterradbremsen miteinander verbindende Durchflußstellung gesteuert wird. Eine Antiblockier-Regelung ist dann jedoch nur im Sinne einer gleichphasigen Regelung an beiden Hinterradbremsen möglich. Vorteilhafter ist jedoch die gemäß Anspruch 5 vorgesehene Ausbildung des Aus gleichsventils als elektrisch ansteuerbares Magnetventil, das, wenn seine dem stromlosen Zustand seines Steuermagneten zugeord nete Grundstellung die für den Bremsdruck-Steuerbetrieb geeig nete Durchflußstellung ist, für den Antriebs-Schlupf-Regelungs betrieb in seine Sperrstellung als erregte Stellung umschaltbar sein muß. Ein diesbezüglich geeignetes Steuersignal kann bei spielsweise aus einer NICHT-UND-Verknüpfung des Bremslicht schalter-Ausgangssignals mit einer ODER-Verknüpfung sämtlicher Ansteuersignale für die dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Bremsdruck-Regelventile gewonnen sein.

Ist andererseits als Grundstellung des Ausgleichs-Magnetventils dessen für den Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb erforderliche Sperrstellung ausgenutzt, so kann für eine bedarfsgerechte Ansteuerung des Ausgleichsventils z. B. das Bremslichtschalter-Ausgangssignal ausgenutzt werden. Hierbei ist jeweils davon ausgegangen, daß im Antiblockier-Regelungsbetrieb die Regelung mit gemeinsamer - gleichphasiger - Bremsdruckänderung an beiden Hinterradbremsen erfolgt.

Wenn zur Steuerung des Bremsdruckaufbaus in den Hinterradbremsen je ein Einlaßventil vorgesehen ist, über das der Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle in die Hinterradbremsen einkoppelbar ist, sowie je ein Auslaßventil, über das die Hinterradbremsen einzeln oder gemeinsam an eine Rücklaufleitung anschließbar sind, die ihrerseits mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter verbindbar und gegen diesen absperrbar ist, so kann - bei gegen den Vor ratsbehälter abgesperrter Rücklaufleitung - der Druckausgleich zwischen den beiden Hinterradbremsen auch dadurch erfolgen, daß die Hinterradbremsen mittels ihrer Auslaßventile mit der Rücklaufleitung verbunden werden.

Eine Antiblockierregelung nach dem Rückförderprinzip an der Hinterachse ist dann allerdings nicht mehr möglich, da der Bremskreis für Druckabsenkungsphasen sowohl einer normalen als auch einer geregelten Bremsung geöffnet werden muß.

Ergänzend zu einer Steuerung des Druckanstieges durch z. B. gepulste Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile in deren Brems druck-Aufbau-Stellungen ist es vorteilhaft, wenn die Druck-Anstiegsrate durch Drehzahlregelung der Hochdruckpumpe der Hinterachs-Bremsdruckquelle steuerbar ist. Die Bremsdruck-Regel-Ventile müssen dann nicht zu häufig umgeschaltet werden, was sowohl verschleißfördernd als auch mit störenden Geräuschen verknüpft sein kann.

Wenn das Fahrzeug, wie gemäß Anspruch 11 vorgesehen, mit einem Längsneigungssensor ausgerüstet ist, so können dessen für abfal lende oder ansteigende Fahrbahn charakteristische Ausgangssig nale zu einer selbsttätigen Berechnung der für die Bremskraft-Verteilungssteuerung zu berücksichtigenden Achslastverteilung und -verlagerung ausgenutzt werden.

Zu demselben Zweck können auch die Ausgangssignale von gemäß Anspruch 12 vorgesehenen Achslast-Sensoren ausgenutzt werden, mittels derer auch der Beladungszustand des Fahrzeuges erfaßbar ist.

Mittels einer gemäß Anspruch 13 vorgesehenen Sensoreinrichtung, die am Fahrzeug angreifende Querkräfte nach Betrag und Richtung erfaßt und gemäß den Merkmalen des Anspruchs 14 mit einfachen technischen Mitteln realisierbar ist, ist es möglich, z. B. in Kurvenfahrtsituationen, in denen die kurvenäußeren Fahrzeug räder - dynamisch - stärker belastet sind als die kurveninneren Fahrzeugräder, dies auch durch eine auf die jeweiligen Fahrzeug seiten bezogene Bremskraft-Verteilung dahingehend zu berücksich tigen, daß die in die Radbremsen der kurveninneren Fahrzeugräder eingekoppelten Bremsdrücke dem Betrage nach niedriger gehalten werden als die in die Radbremsen der kurvenäußeren Fahrzeugräder eingekoppelten Bremsdrücke.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchführt, so entspricht dies einer Gierbewegung, d. h. einer Rotation des Fahrzeuges um seine Heckachse, mit einer Winkelgeschwindigkeit, die gleich der Winkelgeschwindigkeit ϕ = V_F/2π/γ (V_F = Fahrzeuggeschwin digkeit, γ = Kurvenradius) ist, mit der das Fahrzeug die Kurve durchführt.

Der für dynamisch stabiles Verhalten des Fahrzeuges charak teristische Wert dieser Giergeschwindigkeit kann aus dem Aus gangssignal eines Lenkwinkelgebers - als Maß für den Kurven radius γ - und dem Ausgangssignal mindestens eines Raddreh zahlsensors - als Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit V_F - fortlaufend ermittelt und als Soll-Wert für die situations gerechte Giergeschwindigkeit ausgenutzt werden, aus deren Vergleich mit einem für die tatsächliche Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges charakteristischen Ausgangssignal eines Gier geschwindigkeitssensors ein Steuersignal gewinnbar ist, das im Falle einer Kurvenfahrtbremsung eine Reduzierung des Hinter achsbremskraftanteils vermittelt, wenn die mittels des Gier geschwindigkeitssensors erfaßte Giergeschwindigkeit deren Soll-Wert um mehr als einen Schwellenwert übersteigt. Auch hierdurch ist ein spürbarer Gewinn an Fahrstabilität erzielbar.

Soweit eine "Links-Rechts"-Bremskraftverteilungssteuerung rea lisiert ist, ist es natürlich erforderlich, daß während der unter Querkräften ablaufenden Bremsung ein Bremsdruck-Ausgleich zwischen den Hinterradbremsen ausgeschlossen ist und daher vorteilhaft, wenn für jede der beiden Hinterradbremsen ein eigener Drucksensor zur Istwert-Erfassung des Bremsdruckes vorhanden ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nach folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 das Hydraulikschema einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges mit Hinterachs antrieb, Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung, einem ABS und einer ASR und mit einer erfindungsge mäßen Bremsdruck-Steuereinrichtung, letztere in sche matisch vereinfachter Darstellung,

Fig. 2 ein Bremskraft-Verteilungsdiagramm zur Erläuterung der Bremsdruck-Steuereinrichtung gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 und 4 je ein Hydraulikschema zur Erläuterung zweier spe zieller Ausführungsbeispiele einer im Rahmen der Bremsanlage gemäß Fig. 1 einsetzbaren Bremsdruck-Steuereinrichtung, in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten zunächst verwiesen sei, ist insgesamt mit 10 eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage eines durch diese repräsentierten Straßenfahrzeuges bezeichnet, das mit einer - erfindungsgemäßen - insgesamt mit 11 bezeich neten Bremsdruck-Steuereinrichtung ausgerüstet ist, deren Zweck es ist, bei einer Bremsung des Fahrzeuges eine definierte Ver teilung der über die Vorderradbremsen 12 und 13 ausübbaren Bremskräfte F_Bv und der über die Hinterradbremsen 14 und 16 ausübbaren Bremskräfte F_Bh zu erzielen, insbesondere die soge nannte ideale Bremskraftverteilung, die gleicher Kraftschluß ausnutzung an den Vorderrädern und den Hinterrädern des Fahr zeuges entspricht, zumindest an diese sehr gut angenähert ist.

In einem in der Fig. 2, auf deren Einzelheiten zur Erläuterung ebenfalls verwiesen sein, dargestellten Bremskraft-Verteilungs diagramm, in welchem als Abszisse die auf das Fahrzeuggewicht G bezogene Vorderachs-Bremskraft F_Bv/G und als Ordinate die ebenfalls auf das Fahrzeuggewicht G bezogene Hinterachs-Brems kraft F_Bh/G aufgetragen ist, ist der Verlauf der idealen Brems kraftverteilung durch eine Parabel 17 gegeben, die in dem der Fahrzeugverzögerung 0 entsprechenden Koordinatenursprung des Diagramms (F_Bv = 0, F_Bh = 0) mit positiver Steigung beginnt und wegen der mit zunehmender Verzögerung des Fahrzeuges zu nehmenden dynamischen Achslastverlagerung auf die Vorderachse zu größeren Werten der Fahrzeugverzögerung hin immer flacher verläuft und nach Durchlaufen eines Maximums zu noch größeren Fahrzeugverzögerungen hin wieder abfällt. Die in dem Diagramm zu größeren Werten des Vorderachs-Bremskraftanteils F_Bv/G hin unter 45° abfallenden Geraden 18 repräsentieren innerhalb des durch die zwischen der Fahrbahn und den gebremsten Fahrzeug rädern ausnutzbaren Kraftschlußbeiwerte begrenzten Bereiches jeweils den Wertevorrat, der auf das Fahrzeuggewicht bezogenen Vorderachs- und Hinterachs-Bremskraft-Wertepaare, aus deren Addition sich die jeweilige Abbremsung erreichen läßt.

Die in dem Diagramm der Fig. 2 zu größeren Werten des Vorder achs-Bremskraftanteiles hin flach abfallenden Geraden 19 ent sprechen Bremsungen mit konstanter Kraftschlußausnutzung an der Hinterachse, während die im Diagramm der Fig. 2 steil an steigenden Geraden 21 Bremssituationen mit konstanter Kraft schlußausnutzung an der Vorderachse repräsentieren. Die Para bel 17, deren Form durch die Parameter ψ (auf das Fahrzeug gewicht bezogener Hinterachs-Lastanteil) und χ (radstands bezogene Schwerpunktshöhe = h_s/l; h_s= Schwerpunktshöhe des Fahrzeuges über der Aufstandsfläche, l = Achsabstand) bestimmt ist, markiert in dem Diagramm der Fig. 2 gleichsam die Grenze zwischen dem stabilen Bremsbereich, der durch das Feld "unter halb" der Parabel 17 repräsentiert ist und dem durch das Feld oberhalb der Parabel 17 repräsentierten instabilen Bremsbereich.

"Stabil" bedeutet dabei, daß bei einer Steigerung der Brems kräfte, wobei diese in einem festen Verhältnis F_Bv/F_Bh zuein ander stehen, zuerst die Vorderradbremsen die Blockiergrenze erreichen, "instabil", daß in derselben Situation zuerst die Hinterräder des Fahrzeuges blockieren würden.

In dem Diagramm ist durch eine Gerade 22 eine installierte Bremskraftverteilung repräsentiert, die einer Festabstimmung derselben auf einer Hinterachs-Bremskraftanteil von etwa 38% entspricht.

Die in dem Diagramm der Fig. 2 dargestellte Parabel 17 der idealen Bremskraftverteilung gilt innerhalb der Genauigkeit der Darstellung für ein vollbesetztes Fahrzeug mit einem Gesamt gewicht von 21,4 kN, einem Hinterachs-Bremskraftanteil ψ von 0,52 und einer radstandsbezogenen Schwerpunktshöhe χ von 0,21. Bei einem solchen Fahrzeug hat die durch den Schnitt punkt 23 der Geraden 22 der installierten Bremskraftverteilung mit der Parabel 17 der idealen Bremskraftverteilung markierte kritische Abbremsung einen Wert um 1,17, wobei auf den auf das Fahrzeuggewicht bezogenen Vorderachs-Bremskraftanteil 0,84 und auf den Hinterachs-Bremskraftanteil 0,33 entfallen. Eine der artig hohe Abbremsung, die der Ausnutzung eines Kraftschluß beiwertes von 1,17 entspricht, ist mit einer modernen Fahrzeug bereifung bei trockener, griffiger Fahrbahn ohne weiteres er reichbar.

Im Teilbremsbereich jedoch, z. B. bei einer Abbremsung von 0,6, die dem Punkt 24 der Geraden 22 entspricht, betrüge die Kraft schlußausnutzung an den Vorderrädern etwa 0,7, während die Kraftschlußausnutzung an den Hinterrädern mit etwa 0,4 deutlich geringer wäre. Wäre statt dessen die Bremskraftverteilung ideal, d. h. 0,6 an den Vorderrädern und an den Hinterrädern, entspre chend dem Schnittpunkt 26 der der Abbremsung 0,6 entsprechenden Geraden 18 konstanter Abbremsung mit der Parabel 17 der idealen Bremskraftverteilung, so ergäbe sich für die Vorderachse eine auf das Fahrzeuggewicht bezogene Bremskraft von 0,36 und für die Hinterachse eine solche von 0,24, d. h. es könnte, ohne Einbuße an dynamischer Stabilität des Fahrzeuges, im Teilbrems bereich ein höherer Hinterachs-Bremskraftanteil ausgenutzt werden, was sowohl im Hinblick auf die erreichbaren Bremsver zögerungen als auch im Hinblick auf eine gleichmäßigere Bela stung der Vorder- und der Hinterradbremsen 12 und 13 sowie 14 und 16 vorn Vorteil wäre.

Um die insoweit erwünschte Annäherung der realen Bremskraft verteilung an die ideale möglichst im gesamten Bremsbereich - Teilbremsung bis Vollbremsung - zumindest annähernd zu erzielen, ist für die Bremsanlage 10 und deren Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 mehr im einzelnen der nachfolgend erläuter te Aufbau vorgesehen, wobei zum Zweck der Erläuterung für sämt liche Ausführungsbeispiele vorausgesetzt ist, daß das Fahrzeug einen Hinterachsantrieb hat, und daß die Vorderradbremsen 12 und 13 zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Hinterradbremsen 14 und 16 zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt sind.

Als Bremsgerät, mittels dessen der Fahrer eine seiner Beurtei lung der Verkehrssituation entsprechende Bremsverzögerung in die Bremsanlage 10 einsteuern kann, ist ein über einen - hydrau lischen oder pneumatischen - Bremskraftverstärker 27 mittels eines Bremspedals 28 betätigbarer Hauptzylinder 29 vorgesehen, der einen dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten, ersten Ausgangsdruckraum 31 und einem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten, zweiten Ausgangsdruckraum 32 hat, in denen - durch Betätigung des Bremspedals 28 statische Drücke P_V und P_h aufbaubar sind, die zu der Kraft K_p, mit der der Fahrer das Bremspedal 28 betätigt, proportional sind.

Bei dem in der Fig. 1 dargestellten, speziellen Ausführungs beispiel ist der Hauptzylinder 29 als Tandem-Hauptzylinder für sich bekannter Bauart ausgebildet, dessen den ersten Ausgangs druckraum bildender Primär-Ausgangsdruckraum einseitig in axia ler Richtung druckdicht beweglich durch einen Primärkolben 33 begrenzt ist, an dem die mittels dessen Bremskraftverstärkers 27 verstärkte Betätigungskraft angreift, und dessen den zweiten Ausgangsdruckraum 32 bildender Sekundär-Ausgangsdruckraum, der, in axialer Richtung gesehen, gehäusefest durch eine End stirnwand 34 des Zylindergehäuses 36 begrenzt ist, gegen den Primär-Ausgangsdruckraum 31 druckdicht-beweglich durch einen Schwimmkolben 37 abgegrenzt ist, so daß ein im Sekundär-Aus gangsdruckraum 32 herrschender Druck P_h stets in einem defi nierten Verhältnis zu dem im Primär-Ausgangsdruckraum 31 herr schenden Druck steht.

Bei der dargestellten Gestaltung des Tandem-Hauptzylinders 29 mit gleichen Flächen der Kolbenflansche, mit denen der Schwimm kolben 27 einerseits den Primär-Ausgangsdruckraum 31 und ande rerseits den Sekundär-Ausgangsdruckraum 32 begrenzt, werden in diesen Ausgangsdruckräumen jeweils Drücke P_V und P_h im wesent lichen gleichen Betrages erzeugt, wenn das Bremsgerät 29 betä tigt wird. Eine z. B. der Geraden 22 des Bremskraftverteilungs diagramms der Fig. 2 entsprechende fest abgestimmte Bremskraft verteilung ist durch die Auslegung der Vorderradbremsen 12 und 13 und der Hinterradbremsen 14 und 16 erzielt.

Über die an den Druckausgang 38 des Primär-Ausgangsdruck raumes 31 des Tandem-Hauptzylinders 29 angeschlossene Haupt bremsleitung 39 des Vorderachs-Bremskreises I und dessen von der Verzweigungsstelle 41 ausgehende, zu der linken Vor derradbremse 12 bzw. der rechten Vorderradbremse 13 führenden Zweigleitungen 42 und 43 sind die Vorderradbremsen 12 und 13 bei einer Bremsung mit dem im Primär-Ausgangsdruckraum 31 des Tandem-Hauptzylinders 29 erzeugten Druck P_V als Bremsdruck beaufschlagt, durch den die mittels der Vorderradbremsen 12 und 13 erzeugbaren Bremskräfte bestimmt sind.

Der bei einer Bremsung in die Hinterradbremsen 14 und 16 einge koppelte Bremsdruck P_H wird jedoch, im Unterschied zu einer konventionellen Bremsanlage von der Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 erzeugt, die eine elektronische Steuereinheit 44 und eine mittels dieser gesteuerte elektro-hydraulische Druck-Stellein richtung 46 umfaßt, die, ihrem grundsätzlichen Aufbau nach als eine selbständige Bremsdruckquelle ausgebildet ist, mit der innerhalb des Bremsdruck-Bedarfes beliebige Drücke erzeugbar sind, und die einen der linken Hinterradbremse 14 zugeordneten Druckausgang 47 sowie einen der rechten Hinterradbremse 16 zugeordneten Druckausgang 48 hat, an denen der in die jeweilige Radbremse 14 und 16 als Bremsdruck eingekoppelte Druck bereit gestellt wird.

Die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 vermittelt im Rahmen der Bremsanlage 10 die Funktion, den in die Radbremszylinder der Hinterradbremsen 14 und 16 eingekoppelten Bremsdruck P_H dem in die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 12 und 13 eingekop pelten Bremsdruck P_V - den im Primär-Ausgangsdruckraum 31 des Tandem-Hauptzylinders 29 erzeugten Druck - so nachzuführen, daß sich insgesamt die ideale Bremskraftverteilung ergibt, gemäß der Beziehung

oder eine dieser Beziehung (1) angenäherte Bremskraftverteilung, derart, daß der Hinterachs-Bremskraftanteil F_Bh zwar größer ist als es der durch die Gerade 22 des Bremskraftverteilungs diagramms der Fig. 2 repräsentierten, durch die Konstruktion der Vorder- und der Hinterradbremsen 12 und 13 sowie 14 und 16 und des Bremsgeräts 29 bedingten Bremskraftverteilung entspre chen würde, jedoch niedriger als es dem durch die Parabel 17 dieses Bremskraft-Verteilungsdiagramms wiedergegebenen Verlauf entsprechen würde.

Die für eine derartige Nachlauf-Steuerung bzw. -Regelung erfor derliche Information über den Vorderachs-Bremskraftanteil F_Bv, der mit dem in den Vorderachs-Bremskreis I eingekoppelten Brems druck P_V durch eine Proportionalitäts-Beziehung,

F_Bv = K_V·P_V (2),

verknüpft ist, in welcher K_V eine durch die Bremsenauslegung, die Fahrwerksgestaltung und das Fahrzeuggewicht bestimmte Kon stante ist, kann durch eine fortlaufende Überwachung des in die Vorderradbremsen 12 und 13 eingekoppelten Bremsdruckes P_V mittels eines an den Druckausgang 38 des Primär-Ausgangsdruck raumes 31 des Bremsgeräts 29 angeschlossenen Drucksensors 49 gewonnen werden, der ein für den Vorderachs-Bremsdruck P_V cha rakteristisches, von der elektronischen Steuereinheit 44 ver arbeitbares elektrisches Ausgangssignal erzeugt.

Die Informationen über den Vorderachs-Bremskraftanteil F_Bv kann auch mittels eines zu dem Drucksensor 49 analogen Druck sensors 51 gewonnen werden, der an den Druckausgang 52 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 32 des Tandem-Hauptzylinders 29 angeschlossen ist, da der in diesem erzeugte Druck P_h, je nach Konstruktion des Tandem-Hauptzylinders 29 entweder gleich dem in dessen Primär-Ausgangsdruckraum 31 erzeugten Druck P_V ist oder zu diesem streng proportional ist.

Des weiteren ist zur Istwert-Erfassung des in die Hinterrad bremsen eingekoppelten Bremsdruckes, der mit dem Hinterachs-Bremskraftanteil F_Bh durch eine zur Beziehung (2) analoge Be ziehung,
F_Bh = K_h·P_H (3),
verknüpft ist, mindestens ein weiterer Drucksensor 53 vorge sehen, der zwischen einen der Druckausgänge 47 oder 48 der Bremsdruck-Steuereinrichtung und die an diesen jeweils ange schlossene Radbremse 14 bzw. 16 geschaltet ist, und somit den in diese eingekoppelten Bremsdruck P_H erfaßt und ein für diesen charakteristisches, von der elektronischen Steuereinheit 44 verarbeitbares Ausgangssignal erzeugt.

Aus dem Vergleich der für einen bestimmten Hinterachs-Brems kraftanteil F_Bh charakteristischen Ausgangssignalen mit Soll werten, die die elektronische Steuereinheit 44 aus einer Ver arbeitung der Ausgangssignale des dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Drucksensors 49 und/oder des Drucksensors 51 ge winnt, der an den Druckausgang 52 des Sekundär-Ausgangsdruck raumes 32 des Bremsgeräts 29 angeschlossen ist, erzeugt die elektronische Steuereinheit die für die Angleichung von Ist- und Sollwert erforderlichen Ansteuersignale für die Druck-Stell einrichtung 46, die z. B. durch eine Pumpe mit regelbarer Dreh zahl und Ausgangsdruck sowie den Hinterradbremsen 14 und 16 einzeln zugeordneten Ein- und Auslaßventilen realisiert sein kann, wobei die Bremsdruck-Stelleinrichtung 46 einen Versor gungsanschluß 54 hat, der mit dem Bremsflüssigkeits-Vorrats behälter 56 der Bremsanlage 10 verbunden ist, aus dem die - nicht dargestellte - Pumpe Bremsflüssigkeit zu den Radbremsen 14 und 16 fördern kann, sowie einen Ablaufanschluß 57, über den in Bremsdruck-Abbauphasen einer Bremsung Bremsflüssigkeit zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 56 hin abgelassen werden kann, wobei zur diesbezüglichen Steuerung ein zwischen diesen Ablauf-Anschluß 57 und den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 56 geschaltetes Auslaß-Steuerventil 58 geschaltet ist, das beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist, das durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 44 aus seiner sperrenden Grund stellung 0 in seine - erregte - Durchflußstellung I steuerbar ist, in welcher der Ablauf-Anschluß 57 mit dem Bremsflüssig keits-Vorratsbehälter 56 der Bremsanlage 10 verbunden ist.

Des weiteren hat die Druck-Stelleinrichtung 46 einen Druckein gang 59, der mittels eines Funktions-Steuerventils 61 mit dem Druckausgang 52 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 32 des Tandem-Hauptzylinders 29 verbindbar, alternativ gegen diesen absperrbar ist. Dieses Funktions-Steuerventil 61 ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, das durch ein Ausgangssignal der elektro nischen Steuereinheit 44 in seine - sperrende - erregte Stellung I steuerbar ist und im stromlosen Zustand seines Steuermagneten in seiner den Druckausgang 52 des Tandem-Hauptzylinders 29 mit dem Druckeingang 59 der Druck-Stelleinrichtung 11 verbindenden Grundstellung 0 gehalten ist.

Das Funktionssteuerventil 61 wird bei einer Bremsung durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 44 in seine Sperrstellung geschaltet.

Die Druck-Stelleinrichtung 46 ist weiter dahingehend ausgebil det, daß sie im Falle eines Defektes der Bremsdruck-Steuerein richtung 11 durch Zurückschalten im Rahmen der Stelleinrichtung 46 gegebenenfalls vorhandener Ventile sowie bei abgeschalteter Hilfsdruckquelle ihren Druckeingang 59 mit den beiden, den Hinterradbremsen 14 und 16 je einzeln zugeordneten Druckaus gängen 47 und 48 verbindet und eine zur Verzweigungsstelle 41 des Vorderachs-Bremskreises I entsprechende Verzweigungsstelle bildet, die über das nunmehr in seiner Grundstellung 0 gehaltene Funktions-Steuerventil 61 mit dem Druckausgang 52 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 32 des Bremsgerätes 29 verbunden ist, so daß in diesem Fehlfunktionsfall zumindest mit der der Geraden 22 des Bremskraftverteilungsdiagrammes gemäß Fig. 2 entspre chenden, fest abgestimmten, auf stabiles dynamisches Verhalten des Fahrzeuges ausgelegten Bremskraftverteilung gebremst werden kann.

Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ist deren Druck-Stelleinrichtung durch dem Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Komponenten eines Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regelungssystems realisiert, mit denen das Fahrzeug ebenfalls ausgerüstet ist. Die elektronische Steuer einheit der Bremsdruck-Steuereinrichtung 11, die in diesem Falle zweckmäßigerweise in die auch für das Antiblockiersystem und die Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung vorgesehene elektro nische Steuereinheit integriert ist, ist der Einfachheit halber nicht dargestellt.

Soweit Bau- und Funktionselemente der in der Fig. 3 dargestell ten Bremsanlage 10 und ihrer Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 mit denselben Bezugszeichen belegt sind wie Elemente der anhand der Fig. 1 erläuterten Bremsanlage 10, soll dies den Hinweis auf Bau- und Funktionsgleichheit bzw. -analogie der identisch bezeichneten Elemente und auch den Verweis auf die diesbezüg lichen Beschreibungsteile zu Fig. 1 beinhalten.

Für das Antiblockiersystem ist vorausgesetzt, daß es nach dem Rückförderprinzip arbeitet, wonach in einer Bremsdruck-Abbau-Phase der Antiblockierregelung aus einer der Regelung unterwor fenen Radbremse abgelassene Bremsflüssigkeit wieder in die Hauptbremsleitung 39 bzw. 62 des jeweiligen Bremskreises I bzw. 11 zurückgepumpt wird. Die Antriebs-Schlupf-Regeleinrich tung arbeitet nach dem Prinzip, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse(n) 14 und/oder 16 wieder zu verzögern, wobei die Rückförderpumpe 63 als dies bezügliche Hilfsdruckquelle ausgenutzt wird, was auch im Brems druck-Steuerungsbetrieb der Druck-Stelleinrichtung 46 der Fall ist.

Die Eingangsversorgung der üblicherweise als nicht selbstsau gende Kolbenpumpe ausgebildeten Rückförderpumpe mit Bremsflüs sigkeit erfolgt mittels einer elektrisch angetriebenen, selbst saugenden, auf niedrigem Ausgangsdruckniveau von ca. 10 bar arbeitenden Vorladepumpe 64, die über ein Ausgangs-Rückschlag ventil 66 an den Eingang 67 der Rückförderpumpe 63 angeschlossen ist, deren Druckausgang 68 über ein Ausgangs-Rückschlagventil 69 und eine zur Schalldämpfung vorgesehene Puffer-Drossel-Strecke 71 mit der Hauptbremsleitung 62 des Hinterachs-Brems kreises 11 verbunden ist, die sich an der Verzweigungsstelle 72 in die zu den Radbremsen 14 und 16 weiterführenden Brems leitungszweige 73 und 74 verzweigt.

Zur Steuerung von Bremsdruck-Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Aufbau-Phasen der Antiblockierregelung vorgesehene, den Hinterradbremsen 14 und 16 einzeln zugeordnete Bremsdruck-Regelventile 76 und 77, die bei einer normalen, einer Anti blockierregelung nicht unterworfenen Bremsung zur Bremsdruck-Steuerung im Sinne der Erzielung einer erwünschten Bremskraft-Verteilung sowie für die Antriebs-Schlupf-Regelung zweckanalog ausgenutzt sind, sind beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 als 3/3-Wege-Magnetventile ausgebildet, deren im stromlosen Zustand ihrer Steuermagnete 78 bzw. 79 eingenommene Grundstel lung 0 eine erste Durchflußstellung ist, in welcher die Rad bremsen 14 und 16 mit der Hauptbremsleitung 62 verbunden, d. h. die Bremsleitungszweige 73 und 74 offen sind und Bremsdruck aufgebaut werden kann. In dieser Grundstellung 0 ist die jewei lige Radbremse 14 bzw. 16 auch gegen eine Rücklaufleitung 81 abgesperrt, die mit dem Ablauf-Anschluß 57 der Druck-Stellein richtung 46 verbunden ist.

Die Bremsdruck-Steuerventile 76 und 77 sind - alternativ oder gemeinsam - durch je ein Steuersignal definierten Pegels, z. B. ein 3A-Signal in eine erste erregte Stellung I, die Bremsdruck- Halte-Stellung umschaltbar, in welcher die jeweilige Radbremse 14 bzw. 16 sowohl gegen die Hauptbremsleitung 62 als auch gegen die Rücklaufleitung 81 des Hinterachs-Bremskreises 11 abgesperrt ist, und durch ein Steuersignal definierten, höheren Signal pegels, z. B. 6A-Signal in eine weitere erregte Stellung 11, die Druckabbau-Stellung umschaltbar, in welcher die jeweilige Radbremse 14 bzw. 16 an die Rücklaufleitung 81 angeschlossen, gegen die Hauptbremsleitung 62 jedoch abgesperrt ist.

An die Rücklaufleitung 81 ist ein z. B. als Kolben-Feder-Speicher ausgebildeter Niederdruck-Speicher 82 angeschlossen, der in Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antiblockierregelung in die Rück laufleitung 81 abgelassene Bremsflüssigkeit aufnehmen kann, bevor diese mittels der Rückförderpumpe 63, deren Pumpeneingang 67 über ein Eingangs-Rückschlagventil 83 auch an die Rücklauf leitung 81 angeschlossen ist, gegebenenfalls in die Hauptbrems leitung 62 zurückgepumpt wird.

Die insoweit erläuterte Bremsanlage 10 mit Bremsdruck-Steuer einrichtung 11 arbeitet wie folgt:

Ab Beginn einer Bremsung, d. h. mit dem Einsetzen des Ausgangs signals des Bremslichtschalters 83 wird das Funktionssteuer ventil 61 in seine Sperrstellung 1 geschaltet und dadurch die Hauptbremsleitung 62 gegen den dem Hinterachs-Bremskreis 11 zugeordneten Druckausgang 52 des Tandem-Hauptzylinders 29 abge sperrt. Gleichzeitig werden die Vorladepumpe 64 und die Hoch druckpumpe 63 aktiviert und das Auslaß-Steuerventil 58 in seine Durchflußstellung I umgeschaltet. Durch gepulstes Umschalten der Bremsdruck-Steuerventile 76 und 77 zwischen ihrer Grund stellung 0 und ihrer Sperrstellung I kann die Druckanstiegsrate in den Radbremsen 14 und 16, entsprechend der Bremsdruck-Steuerung auf den jeweils erforderlichen Wert eingestellt wer den. Zur Bremsdruck-Absenkung werden die Bremsdruck-Regelventile in ihre zweite Durchflußstellung II gesteuert, in der Bremsflüs sigkeit aus den Radbremsen 14 und 16 in die Rücklaufleitung 81 abströmen und über das in seiner Durchlaß-Stellung I gehaltene Auslaß-Steuerventil 58 zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 56 hin zurückfließen kann. Auch im Druckabsenkungsbetrieb kann die Druckabbau-Rate durch gepulstes Umschalten zwischen der Druck abbau-Stellung 11 und der Sperrstellung 1 der Bremsdruck-Regel ventile 76 und 77 eingestellt werden.

In einem zur Erzielung einer erwünschten VA-/HA-Bremskraftver teilung geeigneten Betriebsmodus der Druck-Stelleinrichtung 46 werden deren Bremsdruck-Regelventile 76 und 77 gleichzeitig umgeschaltet, um identische Druckverhältnisse an beiden Hinter radbremsen 14 und 16 einzustellen. Bedingt durch unterschied liches Ansprechverhalten der Bremsdruck-Regelventile 76 und 77 kann es jedoch an den beiden Hinterradbremsen 14 und 16 zu einer asymmetrischen Bremskraft-Entfaltung kommen, insbesondere dann, wenn mit einer Bremsdruck-Aufbau- oder -Abbau-Phase eine Vielzahl von Umschaltvorgängen dieser Ventile 76 und 77 ver knüpft ist.

Um eine derartige "asymmetrische" Bremskraft-Entwicklung an den beiden Hinterradbremsen 14 und 16 zu vermeiden, ist unmit telbar zwischen die Radbremsen 14 und 16 ein als 2/2-Wege-Mag netventil ausgebildetes Ausgleichsventil 84 geschaltet, dessen Grundstellung 0 seine Sperrstellung ist und dessen erregte Stellung I, in die es im Bremsdruck-Steuerbetrieb umgeschaltet wird, seine Durchflußstellung ist, in der es weitestgehende Druckgleichheit in den beiden Radbremsen 14 und 16 vermittelt.

Erfolgt die Antiblockierregelung an der Hinterachse an beiden Hinterrädern "gleichphasig", wobei Bremsdruck-Absenkungsphasen an beiden Hinterradbremsen erfolgen, auch wenn eine Blockier tendenz nur an einem der gebremsten Hinterräder auftritt, so kann das Ausgleichsventil 84 auch während der Antiblockierre gelung in seine Durchflußstellung I geschaltet bleiben. Ord nungsgemäße Funktion der Druck-Stelleinrichtung 46 vorausge setzt, kann die auf eine bestimmte, z. B. die ideale Bremskraft-Verteilung abzielende Bremsdruck-Steuerung auch während der Antiblockier-Regelung aufrechterhalten werden, wobei in Druck absenkungs-Phasen derselben Bremsflüssigkeit über das in seiner Offen-Stellung I befindliche Auslaß-Steuerventil 58 zum Vorrats behälter 56 hin abströmen kann. Der Hinterachs-Bremskreis wird dann wie im Falle der Bremsdruck-Steuerung als offener Brems kreis betrieben. Möglich ist aber eine Antiblockierregelung auch bei geschlossenem Hinterachs-Bremskreis, d. h. im Rück förder-Betriebsmodus der Rückförderpumpe 63, in welchem Falle in der einleitenden Phase der Antiblockierregelung der mittels des Drucksensors 53 erfaßte Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis II soweit abgebaut wird, bis er gleich dem mittels des Druck sensors 51 oder des Drucksensors 49 erfaßten Druck im Brems gerät 29 ist, wonach das Funktions-Steuerventil 61 in seine Grundstellung 0 - seine Durchlaßstellung - zurückgeschaltet wird, desgleichen das Auslaß-Steuerventil 58 in seine - sper rende - Grundstellung 0 umgeschaltet wird, und für den rest lichen Ablauf der Antiblockierregelung das Bremsgerät 29 auch für den Bremsdruck-Aufbau an der Hinterachse ausgenutzt wird.

Diese Art der Antiblockierregelung bleibt auch dann möglich, wenn die Bremsdruck-Steuerung, z. B. wegen eines Defektes der Vorladepumpe 64 nicht zur Verfügung steht und Bremsdruck an den Hinterrädern des Fahrzeuges daher mittels des Bremsgeräts 29 aufgebaut werden muß.

Für den Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb der Druck-Stellein richtung 46 muß deren Ausgleichsventil 84 in dessen Sperrstel lung sein, damit an den beiden Hinterradbremsen 14 und 16 von einander unabhängige und erforderlichenfalls gegenphasige Brems druckänderungen möglich sind.

Die für die betriebs- und regelungsgerechte Umschaltung des Funktionssteuerventils 61, des Auslaß-Steuerventils 58, der Vorladepumpe 64 und der Hochdruckpumpe 63 sowie der Bremsdruck- Regelventile 76 und 77 und gegebenenfalls des Ausgleichsven tils 84 erforderlichen Steuerimpulse werden von der elektroni schen Steuereinheit 44 im Falle der Antiblockierregelung und der Antriebs-Schlupf-Regelung aus einer nach bekannten Kriterien erfolgenden Verarbeitung von nach Pegel und/oder Frequenz die Information über das dynamische Verhalten der Fahrzeugräder enthaltenden Ausgangssignalen von den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneten, nicht dargestellten Raddrehzahlsensoren erzeugt, im Falle der Bremsdruck-Steuerung im wesentlichen aus einer Verarbeitung der Ausgangssignale der Drucksensoren 49 und 51 sowie 53 anhand der mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 dem Grund gedanken nach erläuterter Kriterien.

Davon ausgehend, daß es einem Fachmann der elektronischen Schaltungstechnik bei Kenntnis dieser Kriterien möglich ist, die erforderliche elektronische Steuereinheit mit gängigen Mitteln zu realisieren, wird eine in deren schaltungstechnische Einzelheiten gehende Erläuterung als entbehrlich angesehen.

Das in der Fig. 4, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, dargestellte, weitere Ausführungsbeispiel einer Brems anlage 10 mit Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 in baulicher Hinsicht lediglich dadurch, daß

a) anstelle eines einzigen 3/3-Wege-Magnetventils 76 oder 77 pro Radbremse 14 bzw. 16 zwei, jeweils als 2/2-Wege-Mag netventile 76′ und 76′′ bzw. 77′ und 77′′ vorgesehen sind,
b) die Hochdruckpumpe 63 eingangsseitig lediglich über das Ausgangs-Rückschlagventil 66 mit der Vorladepumpe 64 ver bunden ist und
c) ein dem Pufferspeicher 82 gemäß Fig. 3 entsprechender Speicher nicht vorhanden - eingespart - ist.

In funktioneller Hinsicht unterscheidet sich das Ausführungs beispiel gemäß Fig. 4 vom Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 dadurch, daß eine nach dem Rückförderprinzip erfolgende Anti blockierregelung nicht möglich ist und daher in Druckabsenkungs-Phasen der Antiblockierregelung aus den Radbremsen 14 bzw. 16 abgelassene Bremsflüssigkeit stets über das Auslaß-Steuerventil 58 zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 56 abgelassen werden muß.

Soweit in der Fig. 4 wieder Elemente derselben mit denselben Bezugszeichen belegt sind wie Elemente der Fig. 3 und 1, soll dies wieder den Hinweis auf die Bau- und Funktionsgleichheit bzw. -analogie bedeuten und auch den Verweis auf die entspre chenden Beschreibungsteile zu diesen Fig. beinhalten.

Die Hinterradbremsen 14 und 16 sind über je eines der 2/2-Wege-Magnetventile, nämlich die in ihrer Grundstellung 0 offenen und in ihrer erregten Stellung I sperrenden Ventile 76′ und 77′ an die Verzweigungsstelle 72 der Hauptbremsleitung 62 des Hinter achs-Bremskreises 11 angeschlossen und über die beiden anderen 2/2-Wege-Magnetventile 76′′ und 77′′, deren Grundstellung 0 ihre Sperrstellung und deren erregte Stellung I ihre Durchflußstel lung ist, an die Rücklaufleitung 81 angeschlossen. Der Brems druck-Aufbau an den Hinterradbremsen 14 und 16 erfolgt jeweils in der Grundstellung 0 der Einlaß-Ventile 76′ und 77′ sowie der Auslaß-Ventile 76′′ und 77′′.

Die anhand der Fig. 3 beschrieben Funktion des Ausgleichsven tils 84 kann mittels der beiden Auslaßventile 76′′ und 77′′ da durch erzielt werden, daß diese beiden Ventile im Bremsdruck-Steuerungsbetrieb der Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 in ihre Durchflußstellungen I umgeschaltet werden.

Die anhand der Fig. 3 und 4 erläuterten Realisierungen einer

- erfindungsgemäßen - Bremsdruck-Stelleinrichtung 11 implizieren die Möglichkeit einer individuellen Bremsdruck-Regelung bzw.
- Steuerung an den beiden Hinterradbremsen 14 und 16. Es besteht dann im Prinzip auch die Möglichkeit, an der linken und der rechten Fahrzeugseite verschiedene Bremskraft-Verteilungen auszunutzen, z. B. in einer Kurvenfahrt-Situation, in welcher stets die kurveninneren Fahrzeugräder entlastet, die kurven äußeren Fahrzeugräder jedoch stärker belastet werden. Voraus setzung für eine hiernach mögliche "Links-Rechts-Bremskraft-Verteilungssteuerung" ist dabei die Kenntnis der am Fahrzeug angreifenden Querkräfte. Diese können unter Berücksichtigung der Spurbreiten und der Rollradien der Fahrzeugräder durch Auswertung der Ausgangssignale von den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneten Raddrehzahlsensoren ermittelt werden, die im Rahmen der Schlupf-Regelungssysteme (ABS und ASR) vorgesehen sind. Zur Ermittlung von Querkräften können auch eigens dafür vorge sehene Querbeschleunigungssensoren ausgenutzt werden.

Des weiteren ist auch eine Steuerung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung in Abhängigkeit von den topografischen Fahrbahnverhältnissen sinnvoll, im Sinne einer Erniedrigung des Hinterachs-Bremskraftanteils, wenn sich das Fahrzeug in steiler Bergabfahrt befindet und einer Anhebung desselben, wenn die Fahrbahn steil ansteigt. Diesbezüglich geeignete Nei gungs-Sensoren sind bekannt, werden aber insbesondere in Gelän defahrzeugen lediglich zur Anzeige von Fahrzeug-Längs- und Querneigungen ausgenutzt.

Soweit an den beiden Fahrzeugseiten unterschiedliche Bremskraft-Verteilungen einstellbar sein sollen, ist es natürlich erfor derlich, daß zumindest den Hinterradbremsen je ein Druck- bzw. Bremskraftsensor zugeordnet ist, um den Istwert am jeweiligen Hinterrad überwachen zu können.

Abweichend von einer Bremskraft-Verteilungs-Steuerung "entlang" der Parabel 17 der idealen Bremskraftverteilung kann die Brems kraftverteilung, insbesondere im Teilbremsbereich, d. h. bei relativ niedrigen Werten der Abbremsung von z. B. 0,4 auch dahin gehend erfolgen, daß der Hinterachs-Bremskraftanteil zwar in Proportionalität zum Vorderachs-Bremskraftanteil ansteigt, seinem Absolutbetrag nach jedoch höher ist als dieser, ab einem bestimmten Wert, dem Absolutbetrag nach im wesentlichen konstant gehalten wird, während lediglich die Vorderachs-Bremskraft gesteigert wird und erst dann, wenn die Bremskraftverteilung bei weiterer Steigerung der Vorderachs-Bremskraft die "ideale" Verteilung erreicht, die weitere Bremskraft-Verteilungs-Steuerung etwa entlang der Parabel 17 der idealen Bremskraft verteilung erfolgt.

Hat beispielsweise der an den Hinterradbremsen 14 und 16 aus nutzbare Kraftschlußbeiwert µ_H einen Wert von 0,6, der im Brems kraft-Verteilungsdiagramm der Fig. 2 durch die Gerade 19.6 repräsentiert ist, so kann die Abbremsung 0,4 des Fahrzeuges repräsentiert durch die Gerade 18.4, ohne daß das Fahrzeug instabil wird, auch mit einem Vorderachs-Bremskraftanteil von 0,16 und einem Hinterachs-Bremskraftanteil von 0,24 erreicht werden, wie durch den Punkt 86 des Bremskraftverteilungsdia gramms repräsentiert, der in dessen "instabilem" Bereich liegt.

Eine derartige Bremskraft-Verteilungssteuerung setzt jedoch voraus, daß erkennbar ist, bei welchem Betrag der Hinterachs-Bremskraft, abzüglich einer Sicherheitsmarge, der noch aus nutzbare Kraftschlußbeiwert µ_H an der Hinterachse erreicht ist. Bei einem mit einem schlupfabhängig arbeitenden Anti blockiersystem ausgerüsteten Fahrzeug ist diese Grenze jedoch ohne weiteres daran erkennbar, daß der Bremsschlupf an den Hinterrädern einen Schwellenwert erreicht, der jedoch noch unterhalb desjenigen Wertes anzusetzen ist, ab welchem ein Antiblockier-Regelungsbedarf besteht.

Die Ermittelung der für den jeweiligen Beladungszustand des Fahrzeuges gültigen Parabel 17 der idealen Bremskraftverteilung kann mittels eines hierfür vorgesehenen Rechners der elektro nischen Steuereinheit 44 selbsttätig erfolgen, wenn das Fahrzeug mit z. B. den statischen Einfederungszustand des Fahrzeuges erfassenden Sensoren, z. B. Weggebern ausgerüstet ist und kann im Fahrbetrieb durch die Ausgangssignale weiterer Sensoren, z. B. der erwähnten Querbeschleunigungs- und/oder Neigungs-Sen soren modifiziert werden.

Weitere Nebenbedingungen, die für eine situationsgerechte Brems kraft-Verteilungssteuerung mittels der Bremsdruck-Steuerein richtung 11 auf einfache Weise berücksichtigbar sind, sind z. B. die an den Vorderradbremsen und/oder den Hinterradbremsen herrschenden Temperaturen, die entweder direkt mittels eigens dafür vorgesehener Temperatursensoren oder indirekt über die Bremsdauern und -drücke, mit denen gebremst worden ist, ermit telbar sind, im zweitgenannten Fall durch rechnerische Verar beitung der Ausgangssignale der Drucksensoren 49 und/oder 51 sowie 53. Übersteigt beispielsweise die Temperatur der Hinterradbremsen diejenige der Vorderradbremsen, so wird zweckmäßigerweise auf eine Bremskraft-Verteilungs-Steuerung mit niedrigerem Hinterachs-Bremskraftanteil übergegangen, bis die Temperatur der Hinterradbremsen wieder einen tolerierbaren Wert erreicht hat.

Auch die Ausgangssignale eines - nicht dargestellten - Giergeschwindigkeitssensors können zu einer situations gerechten Reduzierung des Hinterachs-Bremskraftanteils ausgenutzt werden.

Die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ermöglicht dadurch, daß der in den Hinterachs-Bremskreis eingekoppelte Brems druck P_H in praktisch beliebiger Relation zum Vorderachs-Bremsdruck eingestellt werden kann, die Ausnutzung der verschiedensten Bremskraft-Verteilungskennlinien und deren zweckgerechte Ausnutzung je nach der Situation, die aus der Überwachung das dynamische Verhalten des Fahrzeugs charakterisierender Größen "beurteilt" und zur Einstellung der jeweils günstigsten Bremskraftverteilung ausgenutzt werden kann.

Claims

1. Bremsdruck-Steuereinrichtung zur variablen Einstellung der Vorderachs/Hinterachs-Bremskraftverteilung (EBKV) an einem Straßenfahrzeug mit

a) Hinterachsantrieb und Vorderachs-/Hinterachs-Brems kreisaufteilung seiner hydraulischen Zweikreis-Brems anlage, deren Bremsgerät, mittels dessen der Fahrer die Abbremsung des Fahrzeuges steuert, ein Tandem-Hauptzylinder (29) ist, der durch einen Schwimmkolben (7) gegeneinander abgegrenzte, den Bremskreisen ein zeln zugeordnete Ausgangsdruckräume (31 und 32) hat, in denen bei einer Betätigung der Bremsanlage (10) statische Drücke P_h und P_V aufgebaut werden;
b) einem Antiblockiersystem (ABS), das als Magnetventile (76, 77; 76′ 76′′, 77′, 77′′) ausgebildete, den Rad bremsen zugeordnete Bremsdruck-Regelventile umfaßt, mittels derer Bremsdruck-Abbau-, -Halte- sowie Brems druck-Aufbau-Phasen der Antiblockierregelung steuerbar sind;
c) einer Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR), die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen nei gendes Fahrzeugrad durch selbsttätige Aktivierung seiner Radbremse (14 oder 16) wieder zu verzögern, wobei im Rahmen einer mindestens für den Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb benötigten Druck-Stellein richtung (11, 46) als Hilfsdruckquelle eine dem Hinter achs-Bremskreis (11) zugeordnete Hochdruckpumpe (63), gegebenenfalls ein mittels dieser aufladbarer Druck speicher vorgesehen ist und die Bremsdruckregelventile zur Steuerung von Bremsdruck-Aufbau-, -Halte- und -Abbau-Phasen an dem der ASR unterworfenen Rad zweck analog mit ausgenutzt sind, und wobei der dem Bremskreis (α) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Druckausgang (52) des Bremsgeräts (29) mindestens während des Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes mittels eines elektrisch ansteuerbaren Funktionssteuerventils (61) gegen den Druckeingang (59) der Druck-Stelleinrichtung (11, 46) abgesperrt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

d) ein erster Sensor (49 und/oder 51) vorgesehen ist, der ein Ausgangssignal erzeugt, das ein Maß für die Kraft ist, mit der der Fahrer das Bremsgerät im Sinne der Vorgabe eines Sollwertes der Fahrzeugverzögerung betätigt; daß
e) ein zweiter Sensor (53) vorgesehen ist, der ein Aus gangssignal erzeugt, das ein Maß für den Istwert der im Hinterachs-Bremskreis (11) erzeugten Bremskraft ist, und daß
f) eine elektronische Steuereinheit (44) vorgesehen ist, die auch bei einer vom Fahrer ausgelösten Brems ung ein das Funktionssteuerventil (61) aus einer Durchflußstellung in dessen Sperrstellung steuerendes Ausgangssignal erzeugt und aus einer Verarbeitung der Sensor-Ausgangssignale Ansteuersignale für die Druck-Stelleinrichtung (11, 46) erzeugt, derart, daß der über die Bremsdruck-Regelventile in die Hinterrad-Bremsen eingekoppelte Druck in einer einer erwünschten Entwicklung der Bremskraft-Verteilung entsprechenden Korrelation mit dem in die Vorderradbremsen einge koppelten Druck nachgeführt wird.

2. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Sollwert-Sensor(en) ein den Druck (P_h) in dem dem Hinterachs-Bremskreis (11) zugeord neten Ausgangsdruckraum (32) des Hauptzylinder (29) erfas sender Drucksensor (51) und/oder ein den Druck (P_V), der in dem dem Vorderachs-Bremskreis (1) zugeordneten Ausgangs druckraum (31) des Hauptzylinder (29) herrscht, erfassender Drucksensor (49) vorgesehen ist/sind.

3. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Istwert-Sensor mindestens ein Drucksensor (53) vorgesehen ist, der ein für den Brems druck (P_H) in einer der Hinterradbremsen (14 oder 16) charakteristisches Ausgangssignal erzeugt.

4. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die unmittelbar an die Hinter radbremsen (14 und 16) angeschlossenen Endabschnitte der Bremsleitungszweige (73 und 74) über eine Ausgleichs-Ven tilanordnung (84) miteinander verbindbar sind.

5. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichs-Ventilanord nung (84) als 2/2-Wege-Magnetventil mit einer Sperr- und einer Durchflußstellung ausgebildet ist.

6. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erregte Stellung (1) des Ausgleichsventils (84) dessen Durchflußstellung ist.

7. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erregte Stellung (1) des Ausgleichsventils (84) dessen Sperrstellung ist.

8. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Hinterradbremsen (14 und 16) als Bremsdruck-Regelventile für die Antriebs- Schlupf-Regelung und/oder eine Antiblockier-Regelung je ein Einlaßventil (76′ bzw. 77′) vorgesehen ist, über die die Hinterradbremsen (14 und 16) mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle (63, 64) der ASR beaufschlagbar sind, sowie je ein Auslaßventil (76′′ bzw. 77′′), über die die Hinterradbremsen (14 und 16) an eine Rücklaufleitung (81) anschließbar sind, welche über ein Auslaß-Steuerventil (58) mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (56) der Brems anlage (10) verbindbar ist und daß die beiden Auslaßven tile (76′′ und 77′ß), deren Grundstellung (0) ihre Sperr stellung ist, durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit (44) gemeinsam in ihre die Hinterrad bremsen (14 und 16) mit der Rücklaufleitung (81) verbin dende Durchflußstellung (I) steuerbar sind.

9. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 8, wobei die Einlaß- und die Auslaßventile (76′, 77′, 76′′ und 77′′) auch als Bremsdruck-Regelventile eines Antiblockiersystems (ABS) ausgenutzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß dieses ABS am Bremskreis (11) der Hinterradbremsen (14 und 16) nach dem Prinzip der Bremsdruckabsenkung durch Öffnung des Hinterachs-Brems kreises (11) zum Vorratsbehälter (56) der Bremsanlage (10) hin arbeitet.

10. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck-Aufbaurate im Hinterachs-Bremskreis (II) durch Drehzahlregelung einer Hochdruckpumpe (63) steuerbar ist.

11. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einem Längs neigungssensor ausgerüstet ist, der mittels der elektro nischen Steuereinheit (44) verarbeitbare elektrische Aus gangssignale erzeugt, die die Information über Neigung und Neigungssinn, in Längsrichtung des Fahrzeuges gesehen, beinhalten, und von der elektronischen Steuereinheit (44) im Sinne einer Reduzierung des Hinterachs-Bremskraftan teiles verarbeitet werden, wenn die Fahrbahn, in Fahrtrich tung gesehen, abfällt und im Sinne einer Anhebung des Hinterachs-Bremskraftanteiles, wenn die Fahrbahn ansteigt.

12. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorderachslast-Sensor und ein Hinterachslast-Sensor vorgesehen sind, die mittels der elektronischen Steuereinheit (44) verarbeitbare elek trische Ausgangssignale erzeugen.

13. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensor-Einrichtung vor gesehen ist, die am Fahrzeug angreifende Querkräfte nach Richtung und Betrag erfaßt und hierfür charakteristische, mittels der elektronischen Steuereinheit (44) verarbeit bare, elektrische Ausgangssignale erzeugt.

14. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der nachfolgend genannten Sensorkombinationen oder mindestens einer der nachfolgend genannten Sensoren vorgesehen ist, die/der von der elektronischen Steuereinheit verarbeitbare elektrische Ausgangssignale erzeugt:

a) mindestens ein einem der Vorderräder des Fahrzeuges zugeordneter Raddrehzahlsensor und mindestes ein einem der Hinterräder des Fahrzeuges zugeordneter Raddrehzahlsensor, die für die Radumfangsgeschwindig keiten nach Pegel und/oder Frequenz charakteristische Ausgangssignale erzeugen;
b) ein Lenkwinkelgeber und mindestens ein Raddreh zahlsensor;
c) ein Querbeschleunigungssensor;
d) ein Querneigungssensor.
e) ein Giergeschwindigkeitssensor

15. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Hinterradbremsen (14 und 16) je ein Drucksensor (53) vorgesehen ist, deren Ausgangssignale mittels der elektronischen Steuereinheit (44) verarbeitbar sind.