JPH0662269B2 - 移動式クレーンの変位抑制装置 - Google Patents
移動式クレーンの変位抑制装置Info
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- JPH0662269B2 JPH0662269B2 JP1103251A JP10325189A JPH0662269B2 JP H0662269 B2 JPH0662269 B2 JP H0662269B2 JP 1103251 A JP1103251 A JP 1103251A JP 10325189 A JP10325189 A JP 10325189A JP H0662269 B2 JPH0662269 B2 JP H0662269B2
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- oil
- oil passage
- accumulator
- pilot
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
- B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
- B66C23/88—Safety gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
- F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F15B11/00—Servomotor systems without provision for follow-up action; Circuits therefor
- F15B11/02—Systems essentially incorporating special features for controlling the speed or actuating force of an output member
- F15B11/024—Systems essentially incorporating special features for controlling the speed or actuating force of an output member by means of differential connection of the servomotor lines, e.g. regenerative circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
- B66C13/00—Other constructional features or details
- B66C13/04—Auxiliary devices for controlling movements of suspended loads, or preventing cable slack
- B66C13/06—Auxiliary devices for controlling movements of suspended loads, or preventing cable slack for minimising or preventing longitudinal or transverse swinging of loads
- B66C13/066—Auxiliary devices for controlling movements of suspended loads, or preventing cable slack for minimising or preventing longitudinal or transverse swinging of loads for minimising vibration of a boom
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
- B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
- B66C23/06—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes with jibs mounted for jibbing or luffing movements
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- B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
- B66C23/62—Constructional features or details
- B66C23/82—Luffing gear
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2203—Arrangements for controlling the attitude of actuators, e.g. speed, floating function
- E02F9/2207—Arrangements for controlling the attitude of actuators, e.g. speed, floating function for reducing or compensating oscillations
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
- F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F15B2211/00—Circuits for servomotor systems
- F15B2211/60—Circuit components or control therefor
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- Jib Cranes (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はラフテレンクレーン等の移動式クレーンにおい
て、走行時の振動を抑制するための変位抑制装置に関す
るものである。
て、走行時の振動を抑制するための変位抑制装置に関す
るものである。
移動式クレーンは、一般に第３図に示すように車輪１に
支持された車両本体２に、ブーム３をブーム俯仰用油圧
シリンダ４を介して水平軸５のまわりに回動自在に支持
させて構成されている。この移動式クレーンにおいて、
走行時に路面の起伏、急な走行加速および減速等に起因
して車両本体２が振動すると、ブーム３等が上下方向に
揺動し、車両本体２の振動がさらに増大され、乗心地が
悪くなる。
支持された車両本体２に、ブーム３をブーム俯仰用油圧
シリンダ４を介して水平軸５のまわりに回動自在に支持
させて構成されている。この移動式クレーンにおいて、
走行時に路面の起伏、急な走行加速および減速等に起因
して車両本体２が振動すると、ブーム３等が上下方向に
揺動し、車両本体２の振動がさらに増大され、乗心地が
悪くなる。
この走行時の振動を抑制するための装置として、たとえ
ば特開昭５９−１８２１９５号公報に示される装置が知
られている。この装置は、第４図に示すようにブーム俯
仰用油圧シリンダ１８の内部にダンプ機構１９を設けて
構成され、このシリンダ１８の負荷を保持する油室１８
１に接続された油路１３にカウンタバランス弁１２が設
けられ、この油路１３と、他方の油室１８２に接続され
た油路１７および方向切換弁１１に接続された油路１４
との間に電磁式切換弁１６とシャトル弁１５とが設けら
れている。
ば特開昭５９−１８２１９５号公報に示される装置が知
られている。この装置は、第４図に示すようにブーム俯
仰用油圧シリンダ１８の内部にダンプ機構１９を設けて
構成され、このシリンダ１８の負荷を保持する油室１８
１に接続された油路１３にカウンタバランス弁１２が設
けられ、この油路１３と、他方の油室１８２に接続され
た油路１７および方向切換弁１１に接続された油路１４
との間に電磁式切換弁１６とシャトル弁１５とが設けら
れている。
この装置によれば、切換弁１６がイ位置で、方向制御弁
１１をブーム上げ位置または下げ位置に切換えると、シ
リンダ１８の油室１８１または油室１８２に圧油が流入
されてシリンダ１８が伸縮され、ブーム上げ、下げが行
われる。そして、切換弁１６をロ位置に切換えると、油
路１３が電磁弁１６とシャトル弁１５を介して油路１７
に連通され、油室１８１と油室１８２ならびにダンプ機
構１９の油室１９１とが互いに連通されて閉回路が形成
され、この状態で走行することにより車両本体１に対す
る変位抑制作用が発揮される。
１１をブーム上げ位置または下げ位置に切換えると、シ
リンダ１８の油室１８１または油室１８２に圧油が流入
されてシリンダ１８が伸縮され、ブーム上げ、下げが行
われる。そして、切換弁１６をロ位置に切換えると、油
路１３が電磁弁１６とシャトル弁１５を介して油路１７
に連通され、油室１８１と油室１８２ならびにダンプ機
構１９の油室１９１とが互いに連通されて閉回路が形成
され、この状態で走行することにより車両本体１に対す
る変位抑制作用が発揮される。
上記従来装置では、切換弁１６がロ位置で、変位抑制作
用を発揮させながら走行した後、クレーン作業を行うた
めに切換弁１６をイ位置に戻しても、走行時に作用して
いた負荷圧によりシャトル弁１５のボール１５１が図示
のように右側に移動されて油路１４が閉じられたまま
で、油室１８２に負荷圧が封入されたままとなる。
用を発揮させながら走行した後、クレーン作業を行うた
めに切換弁１６をイ位置に戻しても、走行時に作用して
いた負荷圧によりシャトル弁１５のボール１５１が図示
のように右側に移動されて油路１４が閉じられたまま
で、油室１８２に負荷圧が封入されたままとなる。
このため走行後、クレーン作業を行うときは、切換弁１
６をイ位置に戻す操作だけでなく、一旦方向制御弁１１
をブーム下げ位置に切換え、ポンプ１０からの圧油を油
路１４に流入させ、シャトル弁１５のボールを図面左側
に移動させるとともに、上記圧油を油路１７を経て油室
１８２に流入させ、シリンダ１８を縮み側のストローク
エンドまで縮めた後、方向制御弁１１を中立位置に戻す
ブーム下げ操作が必要があり、この操作が面倒である。
６をイ位置に戻す操作だけでなく、一旦方向制御弁１１
をブーム下げ位置に切換え、ポンプ１０からの圧油を油
路１４に流入させ、シャトル弁１５のボールを図面左側
に移動させるとともに、上記圧油を油路１７を経て油室
１８２に流入させ、シリンダ１８を縮み側のストローク
エンドまで縮めた後、方向制御弁１１を中立位置に戻す
ブーム下げ操作が必要があり、この操作が面倒である。
このブーム下げ操作を怠って、クレーン作業を行うべく
方向制御弁１１をブーム上げ位置に切換えると、ポンプ
１０からの圧油が油路１３を経て油室１８１に供給さ
れ、シリンダ１８が伸ばされるが、このとき油室１８２
内の油が油路１７に流出されても、その流出油がシャト
ル弁１５によりブロックされるため、油路１４側すなわ
ちタンク側に流出することはできない。すなわち閉回路
のままでポンプ１０から圧油が流入され、シリンダ１８
がラムシリンダと同様の状態で伸されることになり、油
室１８２にも油室１８１の負荷保持圧力と同等の圧力が
作用することになる。このためシリンダ１８の負荷保持
側の油室１８１におけるピストン１８３の有効受圧面積
がロッド１８４の断面積に相当する面積だけとなり、油
室１８１内の負荷保持圧力が異常に上昇する。そして、
その負荷保持圧力がカウンタバランス弁１２のリリーフ
設定圧力以上となり、カウンタバランス弁１２のオーバ
ーロードリリーフ弁が開かれ、シリンダ１８がオペレー
タの意思に反して縮み、ブーム３が急降下し、走行車体
２に大きなショックが発生する。
方向制御弁１１をブーム上げ位置に切換えると、ポンプ
１０からの圧油が油路１３を経て油室１８１に供給さ
れ、シリンダ１８が伸ばされるが、このとき油室１８２
内の油が油路１７に流出されても、その流出油がシャト
ル弁１５によりブロックされるため、油路１４側すなわ
ちタンク側に流出することはできない。すなわち閉回路
のままでポンプ１０から圧油が流入され、シリンダ１８
がラムシリンダと同様の状態で伸されることになり、油
室１８２にも油室１８１の負荷保持圧力と同等の圧力が
作用することになる。このためシリンダ１８の負荷保持
側の油室１８１におけるピストン１８３の有効受圧面積
がロッド１８４の断面積に相当する面積だけとなり、油
室１８１内の負荷保持圧力が異常に上昇する。そして、
その負荷保持圧力がカウンタバランス弁１２のリリーフ
設定圧力以上となり、カウンタバランス弁１２のオーバ
ーロードリリーフ弁が開かれ、シリンダ１８がオペレー
タの意思に反して縮み、ブーム３が急降下し、走行車体
２に大きなショックが発生する。
一方、移動式クレーンにおいて、変位抑制作用を効果的
に発揮させるためには、第４図に示すようにシリンダ４
（第１図では１８）を最縮状態から少し伸し、地面から
ブーム先端までの高さを下限高さＨ０よりも高くする必
要があり、また、路面走行時には法令による制限高さＨ
２よりも低くする必要がある。したがって変位抑制のた
めの適正高さＨ１は、Ｈ０＜Ｈ１＜Ｈ２とする必要があ
る。
に発揮させるためには、第４図に示すようにシリンダ４
（第１図では１８）を最縮状態から少し伸し、地面から
ブーム先端までの高さを下限高さＨ０よりも高くする必
要があり、また、路面走行時には法令による制限高さＨ
２よりも低くする必要がある。したがって変位抑制のた
めの適正高さＨ１は、Ｈ０＜Ｈ１＜Ｈ２とする必要があ
る。
しかし、上記従来装置では、クレーン作業後にシリンダ
１８を最縮状態から少し伸ばし、ブーム高さを上記適正
高さＨ１に保持した後、切換弁１６をロ位置に切換えて
閉回路を形成すると、油室１８１内の負荷保持圧力がダ
ンプ機構１９の油室１９１に導かれて蓄圧されるに伴っ
て、その油室１９１における油の圧縮ボリューム分だけ
シリンダ１８が縮み、この場合にもブーム３が急降下
し、車両本体２に大きなショックが発生する。また、ブ
ーム３が上記適正高さＨ１よりも下がり、所定の変位抑
制作用を発揮できなくなるおそれがある。
１８を最縮状態から少し伸ばし、ブーム高さを上記適正
高さＨ１に保持した後、切換弁１６をロ位置に切換えて
閉回路を形成すると、油室１８１内の負荷保持圧力がダ
ンプ機構１９の油室１９１に導かれて蓄圧されるに伴っ
て、その油室１９１における油の圧縮ボリューム分だけ
シリンダ１８が縮み、この場合にもブーム３が急降下
し、車両本体２に大きなショックが発生する。また、ブ
ーム３が上記適正高さＨ１よりも下がり、所定の変位抑
制作用を発揮できなくなるおそれがある。
本発明は、このような問題を解消するためになされたも
のであり、その目的は、走行後にクレーン作業を行う場
合、切換弁を作業モードに切換えた後、従来のようにシ
リンダを一旦ストロークエンドまで縮めるという操作の
必要がなく、そのままでブーム上げ等のクレーン作業を
行うことができるようにして操作性を向上させ、かつ、
ブームが急降下したり、車両本体に大きなショックが発
生したり、シリンダが破損したりすることを確実に防止
できるようにする点にある。さらに他の目的は、クレー
ン作業後に走行モードに切換えた際にも、ブームが不用
意に急降下したり、車両本体に大きなショックが発生し
たりすることを防止し、ブームを適正高さに保持して変
位抑制作用を効率よく発揮できるようにする点にある。
のであり、その目的は、走行後にクレーン作業を行う場
合、切換弁を作業モードに切換えた後、従来のようにシ
リンダを一旦ストロークエンドまで縮めるという操作の
必要がなく、そのままでブーム上げ等のクレーン作業を
行うことができるようにして操作性を向上させ、かつ、
ブームが急降下したり、車両本体に大きなショックが発
生したり、シリンダが破損したりすることを確実に防止
できるようにする点にある。さらに他の目的は、クレー
ン作業後に走行モードに切換えた際にも、ブームが不用
意に急降下したり、車両本体に大きなショックが発生し
たりすることを防止し、ブームを適正高さに保持して変
位抑制作用を効率よく発揮できるようにする点にある。
上記目的達成のために、本発明の変位抑制装置は、車輪
に支持された車両本体にブームが油圧シリンダを介して
水平軸まわりに回動自在に支持され、主油圧ポンプの吐
出油を上記油圧シリンダの負荷を保持する第１油室とそ
の反対側の第２油室とに切換自在に給排する方向制御弁
を備え、方向制御弁と油圧シリンダとの間にカウンタバ
ランス弁が設けられ、カウンタバランス弁と油圧シリン
ダとに間に、車両本体の変位抑制用アキュムレータと、
上記第１油室から第２油室への流入を遮断する作業モー
ドと両油室を互いに連通させる走行モードとに切換自在
の第１切換弁と、第２油室からアキュムレータへの流入
を遮断する作業モードと第２油室をアキュムレータに連
通させる走行モードとに切換自在の第２切換弁と、方向
制御弁から第２油室への流入を許容しその逆流を遮断す
る主パイロットチェック弁と、この主パイロットチェッ
ク弁の開弁用パイロット油路に補助油圧源からのパイロ
ット圧を入力して主パイロットチェック弁を開弁する作
業モードとパイロット油路をタンクに連通させる走行モ
ードとに切換自在の第３切換弁とが設けられているもの
である。
に支持された車両本体にブームが油圧シリンダを介して
水平軸まわりに回動自在に支持され、主油圧ポンプの吐
出油を上記油圧シリンダの負荷を保持する第１油室とそ
の反対側の第２油室とに切換自在に給排する方向制御弁
を備え、方向制御弁と油圧シリンダとの間にカウンタバ
ランス弁が設けられ、カウンタバランス弁と油圧シリン
ダとに間に、車両本体の変位抑制用アキュムレータと、
上記第１油室から第２油室への流入を遮断する作業モー
ドと両油室を互いに連通させる走行モードとに切換自在
の第１切換弁と、第２油室からアキュムレータへの流入
を遮断する作業モードと第２油室をアキュムレータに連
通させる走行モードとに切換自在の第２切換弁と、方向
制御弁から第２油室への流入を許容しその逆流を遮断す
る主パイロットチェック弁と、この主パイロットチェッ
ク弁の開弁用パイロット油路に補助油圧源からのパイロ
ット圧を入力して主パイロットチェック弁を開弁する作
業モードとパイロット油路をタンクに連通させる走行モ
ードとに切換自在の第３切換弁とが設けられているもの
である。
この構成において、好ましくは第２切換弁とアキュムレ
ータとの間のアキュムレータ油路からドレン油路への流
出を遮断しその逆流を許容する補助パイロットチェック
弁を備え、第１切換弁は、アキュムレータと補助パイロ
ットチェック弁との間のアキュムレータ油路から入力さ
れたパイロット圧が設定圧力未満で作業モードに保持さ
れ、設定圧力以上で走行モードに切換えられるパイロッ
ト式切換弁であり、第２切換弁は、消磁状態で作業モー
ドに保持され、励磁状態で走行モードに切換えられる電
磁式切換弁であり、第３切換弁は、消磁状態で上記主パ
イロットチェック弁と補助パイロットチェック弁の各開
弁用パイロット油路に補助油圧源からのパイロット圧を
入力して各パイロットチェック弁を開弁する作業モード
に保持され、励磁状態で上記各パイロット油路をタンク
に連通させる走行モードに切換えられる電磁式切換弁で
ある構成とする。
ータとの間のアキュムレータ油路からドレン油路への流
出を遮断しその逆流を許容する補助パイロットチェック
弁を備え、第１切換弁は、アキュムレータと補助パイロ
ットチェック弁との間のアキュムレータ油路から入力さ
れたパイロット圧が設定圧力未満で作業モードに保持さ
れ、設定圧力以上で走行モードに切換えられるパイロッ
ト式切換弁であり、第２切換弁は、消磁状態で作業モー
ドに保持され、励磁状態で走行モードに切換えられる電
磁式切換弁であり、第３切換弁は、消磁状態で上記主パ
イロットチェック弁と補助パイロットチェック弁の各開
弁用パイロット油路に補助油圧源からのパイロット圧を
入力して各パイロットチェック弁を開弁する作業モード
に保持され、励磁状態で上記各パイロット油路をタンク
に連通させる走行モードに切換えられる電磁式切換弁で
ある構成とする。
上記の構成により、走行後にクレーン作業を行う場合、
各切換弁を作業モードに切換えると、シリンダの第１油
室と第２油室との連通が遮断されるとともに、主パイロ
ットチェック弁が開かれるので、直ちに方向制御弁をブ
ーム上げ位置に切換えても、シリンダがラムシリンダに
なるおそれはなく、正常に伸長される。したがってブー
ムがオペレータの意思に反して急降下したり、車両本体
に大きなショックが発生したり、シリンダが過負荷によ
り破損したりするおそれがなくなる。しかも、シリンダ
をストロークエンドまで縮める操作が不要となり、走行
モードから作業モードへの切換え操作が簡単になる。
各切換弁を作業モードに切換えると、シリンダの第１油
室と第２油室との連通が遮断されるとともに、主パイロ
ットチェック弁が開かれるので、直ちに方向制御弁をブ
ーム上げ位置に切換えても、シリンダがラムシリンダに
なるおそれはなく、正常に伸長される。したがってブー
ムがオペレータの意思に反して急降下したり、車両本体
に大きなショックが発生したり、シリンダが過負荷によ
り破損したりするおそれがなくなる。しかも、シリンダ
をストロークエンドまで縮める操作が不要となり、走行
モードから作業モードへの切換え操作が簡単になる。
また、第１切換弁をパイロット式切換弁とし、上記補助
パイロットチェック弁を付加することにより、クレーン
作業後に走行モードに切換えた際、第２油室がアキュム
レータに連通されるが、アキュムレータに設定圧力が蓄
圧されるまでは、第１切換弁が作業モードにあって、第
１油室と第２油室との連通が遮断されているので、走行
モードへの切換え初期にシリンダが縮むことが防止さ
れ、ブームが不用意に急降下したり、車両本体に大きな
ショックが発生したりすることがなくなる。その後、主
パイロットチェック弁を閉じたままで、ブーム上げまた
は下げ操作をすることにより、アキュムレータに蓄圧さ
れ、その蓄圧力が設定圧力になると、上記第１切換弁が
作業モードに切換えられ、上記両油室が連通されて閉回
路が形成されるとともに、この閉回路にアキュムレータ
が連通され、効率のよい変位抑制作用が発揮される。
パイロットチェック弁を付加することにより、クレーン
作業後に走行モードに切換えた際、第２油室がアキュム
レータに連通されるが、アキュムレータに設定圧力が蓄
圧されるまでは、第１切換弁が作業モードにあって、第
１油室と第２油室との連通が遮断されているので、走行
モードへの切換え初期にシリンダが縮むことが防止さ
れ、ブームが不用意に急降下したり、車両本体に大きな
ショックが発生したりすることがなくなる。その後、主
パイロットチェック弁を閉じたままで、ブーム上げまた
は下げ操作をすることにより、アキュムレータに蓄圧さ
れ、その蓄圧力が設定圧力になると、上記第１切換弁が
作業モードに切換えられ、上記両油室が連通されて閉回
路が形成されるとともに、この閉回路にアキュムレータ
が連通され、効率のよい変位抑制作用が発揮される。
第１図は本発明の実施例を示している。第１図におい
て、エンジン２０は第３図の移動式クレーンに搭載され
ている。主油圧ポンプ２２は伝動機構（ＰＴＯ）を介し
てエンジン２０に連結され、補助油圧ポンプ２３はエン
ジン２０に直結される。主油圧ポンプ２２の吐出側油路
２２１にはチェック弁２２２およびメインリリーフ弁２
２３が接続されるとともに、方向制御弁３０、油路３１
および３２、カウンタバランス弁３３、主パイロットチ
ェック弁４３、油路３４および３５を介してブーム俯仰
用油圧シリンダ５０（第３図のシリンダ４に相当）の両
油室５１，５２が接続される。
て、エンジン２０は第３図の移動式クレーンに搭載され
ている。主油圧ポンプ２２は伝動機構（ＰＴＯ）を介し
てエンジン２０に連結され、補助油圧ポンプ２３はエン
ジン２０に直結される。主油圧ポンプ２２の吐出側油路
２２１にはチェック弁２２２およびメインリリーフ弁２
２３が接続されるとともに、方向制御弁３０、油路３１
および３２、カウンタバランス弁３３、主パイロットチ
ェック弁４３、油路３４および３５を介してブーム俯仰
用油圧シリンダ５０（第３図のシリンダ４に相当）の両
油室５１，５２が接続される。
第１切換弁４１は、油路３４から油路３５への流入を遮
断してその逆流を許容するｃ位置と、両油路３４，３５
を互いに連通させるｄ位置とに切換自在に設けられる。
第２切換弁４２は油路５４から油路３５への流入を許容
してその逆流を遮断するｅ位置と、両油路３５，５４を
互いに連通させるｆ位置とに切換自在に設けられる。主
パイロットチェック弁４３は、油路３２から油路３５へ
の流入を許容してその逆流を遮断する向きに設けられ、
パイロット油路５８にパイロット圧が導かれたときに開
弁される。第３切換弁４４は、補助油圧ポンプ（補助油
圧源）２３に接続された油路２３１をパイロット油路５
８に連通させるｇ位置と、油路５８をタンク２４に連通
させるｈ位置とに切換自在に設けられる。２３２は補助
リリーフ弁を示す。
断してその逆流を許容するｃ位置と、両油路３４，３５
を互いに連通させるｄ位置とに切換自在に設けられる。
第２切換弁４２は油路５４から油路３５への流入を許容
してその逆流を遮断するｅ位置と、両油路３５，５４を
互いに連通させるｆ位置とに切換自在に設けられる。主
パイロットチェック弁４３は、油路３２から油路３５へ
の流入を許容してその逆流を遮断する向きに設けられ、
パイロット油路５８にパイロット圧が導かれたときに開
弁される。第３切換弁４４は、補助油圧ポンプ（補助油
圧源）２３に接続された油路２３１をパイロット油路５
８に連通させるｇ位置と、油路５８をタンク２４に連通
させるｈ位置とに切換自在に設けられる。２３２は補助
リリーフ弁を示す。
上記各切換弁４１，４２，４４はいずれも電磁式切換弁
で構成され、運転室等に設けられた図外のモード選択ス
イッチのオン、オフにより切換えられる。
で構成され、運転室等に設けられた図外のモード選択ス
イッチのオン、オフにより切換えられる。
ここで、モード選択スイッチをオフ（作業モード）にし
ておくと、各切換弁４１，４２，４４のソレノイドが消
磁され、各切換弁がいずれも図示のｃ，ｅ，ｇ位置（作
業モード）に保持される。この状態でエンジン２０を駆
動すると、補助油圧ポンプ２３が駆動され、そのポンプ
２３の吐出油がパイロット油路５８に流入され、その圧
力で主パイロットチェック弁４３が開弁される。一方、
伝動機構２１をオンすると、主油圧ポンプ２２が駆動さ
れる。
ておくと、各切換弁４１，４２，４４のソレノイドが消
磁され、各切換弁がいずれも図示のｃ，ｅ，ｇ位置（作
業モード）に保持される。この状態でエンジン２０を駆
動すると、補助油圧ポンプ２３が駆動され、そのポンプ
２３の吐出油がパイロット油路５８に流入され、その圧
力で主パイロットチェック弁４３が開弁される。一方、
伝動機構２１をオンすると、主油圧ポンプ２２が駆動さ
れる。
次に、方向制御弁３０をブーム上げ位置ａに切換える
と、ポンプ２２の吐出油がカウンタバランス弁３３を経
て一方の油室５１に流入され、シリンダ５０が伸ばされ
る。このとき主パイロットチェック弁４３は開弁されて
いるので、シリンダ５０の伸長に伴って他方の油室５２
から流出される油はこのパイロットチェック弁４３を通
過し、方向制御弁３０を経てタンク２４に戻される。ま
た、方向制御弁３０をブーム下げ位置ｂに切換えると、
ポンプ２２の吐出油が上記と逆に主パイロットチェック
弁４３を経て油室５２に流入され、このときの流入圧力
によってカウンタバランス弁３３が開かれ、油室５１内
の油がタンク２４に戻されながらシリンダ５０が縮めら
れる。
と、ポンプ２２の吐出油がカウンタバランス弁３３を経
て一方の油室５１に流入され、シリンダ５０が伸ばされ
る。このとき主パイロットチェック弁４３は開弁されて
いるので、シリンダ５０の伸長に伴って他方の油室５２
から流出される油はこのパイロットチェック弁４３を通
過し、方向制御弁３０を経てタンク２４に戻される。ま
た、方向制御弁３０をブーム下げ位置ｂに切換えると、
ポンプ２２の吐出油が上記と逆に主パイロットチェック
弁４３を経て油室５２に流入され、このときの流入圧力
によってカウンタバランス弁３３が開かれ、油室５１内
の油がタンク２４に戻されながらシリンダ５０が縮めら
れる。
上記シリンダ５０の伸縮により第３図のブーム３が枢軸
５を中心に上下に回動され、ブーム上げ、下げが行われ
る。この作業時において、主パイロットチェック弁４３
は開弁されているので、シリンダ５０がラムシリンダと
なるおそれはない。また、第１切換弁４１がｃ位置に保
持されているので、シリンダ５０の負荷保持側の油室５
１および油路３４の高圧油が他方の油室５２側に流入す
るおそれはない。しかも、第２切換弁４２がｅ位置にあ
るので、油路３５に流入された油がアキュムレータ５３
側に流出するおそれもない。したがってシリンダ５０が
ラムシリンダとなるおそれはなく、その負荷保持圧力が
異常に高圧になるおそれもない。また、アキュムレータ
５３に干渉されることもなく、方向制御弁３０の切換量
（スプール開口面積）に応じた流量がシリンダ５０の油
室５１または５２に適正に流入され、シリンダ５０の伸
縮ならびにブーム上げ、下げが適正に行われる。
５を中心に上下に回動され、ブーム上げ、下げが行われ
る。この作業時において、主パイロットチェック弁４３
は開弁されているので、シリンダ５０がラムシリンダと
なるおそれはない。また、第１切換弁４１がｃ位置に保
持されているので、シリンダ５０の負荷保持側の油室５
１および油路３４の高圧油が他方の油室５２側に流入す
るおそれはない。しかも、第２切換弁４２がｅ位置にあ
るので、油路３５に流入された油がアキュムレータ５３
側に流出するおそれもない。したがってシリンダ５０が
ラムシリンダとなるおそれはなく、その負荷保持圧力が
異常に高圧になるおそれもない。また、アキュムレータ
５３に干渉されることもなく、方向制御弁３０の切換量
（スプール開口面積）に応じた流量がシリンダ５０の油
室５１または５２に適正に流入され、シリンダ５０の伸
縮ならびにブーム上げ、下げが適正に行われる。
次に、車両を走行させる場合、上記作業モード（モード
選択スイッチがオフ）で、図外のブーム伸縮シリンダに
よりブーム３を実質的に最縮状態にし、シリンダ５０
（第３図では４）を最縮状態よりも少し伸ばし、ブーム
３を下限より少し上げ、第３図のように地面からブーム
先端までの高さを走行適正高さＨ１に調節した後、方向
制御弁３０を中立位置に戻す。一方、吊荷を外し、クレ
ーンフック（図示省略）を適度の融通性をもって車両本
体２に係止させる。こうしてブーム３を走行適正状態に
する。
選択スイッチがオフ）で、図外のブーム伸縮シリンダに
よりブーム３を実質的に最縮状態にし、シリンダ５０
（第３図では４）を最縮状態よりも少し伸ばし、ブーム
３を下限より少し上げ、第３図のように地面からブーム
先端までの高さを走行適正高さＨ１に調節した後、方向
制御弁３０を中立位置に戻す。一方、吊荷を外し、クレ
ーンフック（図示省略）を適度の融通性をもって車両本
体２に係止させる。こうしてブーム３を走行適正状態に
する。
そして、モード選択スイッチをオン（走行モード）にす
ると、各切換弁４１，４２，４４のソレノイドが励磁さ
れ、各弁がそれぞれｄ，ｆ，ｈ位置（走行モード）に切
換えられる。これにより油路５８が第３切換弁４４のｈ
位置を経てタンク２４に連通され、主パイロットチェッ
ク弁４３が閉じられ、油路３５から油路３２への流出が
遮断され、油路３５が第２切換弁４２のｆ位置を経て油
路５４すなわちアキュムレータ５３に連通される。一
方、油路３４から油路３１への流出はカウンタバランス
弁３３により遮断された状態で、油路３４と油路３５と
が第１切換弁４１のｄ位置で互いに連通される。こうし
てシリンダ５０の両油室５１，５２が互いに連通されて
閉回路が形成され、この閉回路にアキュムレータ５３が
連通される。
ると、各切換弁４１，４２，４４のソレノイドが励磁さ
れ、各弁がそれぞれｄ，ｆ，ｈ位置（走行モード）に切
換えられる。これにより油路５８が第３切換弁４４のｈ
位置を経てタンク２４に連通され、主パイロットチェッ
ク弁４３が閉じられ、油路３５から油路３２への流出が
遮断され、油路３５が第２切換弁４２のｆ位置を経て油
路５４すなわちアキュムレータ５３に連通される。一
方、油路３４から油路３１への流出はカウンタバランス
弁３３により遮断された状態で、油路３４と油路３５と
が第１切換弁４１のｄ位置で互いに連通される。こうし
てシリンダ５０の両油室５１，５２が互いに連通されて
閉回路が形成され、この閉回路にアキュムレータ５３が
連通される。
この場合、各切換弁４１，４２，４３を同時に切換えて
シリンダ５０の油室５１に作用している負荷保持圧力を
アキュムレータ５３に導き、蓄圧するようにしてもよい
が、第３切換弁４４、第２切換弁４２、第１切換弁４１
の順にタイミングをずらせて切換え、主パイロットチェ
ック弁４３を閉じ、油路３５をアキュムレータ５３に連
通させた後、第１切換弁４１をｃ位置に保持したまま
で、方向制御弁３０をブーム上げまたは下げ位置に切換
え、ポンプ２２からの圧油を油路３４または油路３５に
適量流入させ、アキュムレータ５３に上記油室５１の負
荷保持圧力と同等の圧力まで蓄圧し、その後、第１切換
弁４１をｄ位置に切換えるようにすれば、走行モードへ
の切換え初期にシリンダ５０が縮むことを防止できる。
シリンダ５０の油室５１に作用している負荷保持圧力を
アキュムレータ５３に導き、蓄圧するようにしてもよい
が、第３切換弁４４、第２切換弁４２、第１切換弁４１
の順にタイミングをずらせて切換え、主パイロットチェ
ック弁４３を閉じ、油路３５をアキュムレータ５３に連
通させた後、第１切換弁４１をｃ位置に保持したまま
で、方向制御弁３０をブーム上げまたは下げ位置に切換
え、ポンプ２２からの圧油を油路３４または油路３５に
適量流入させ、アキュムレータ５３に上記油室５１の負
荷保持圧力と同等の圧力まで蓄圧し、その後、第１切換
弁４１をｄ位置に切換えるようにすれば、走行モードへ
の切換え初期にシリンダ５０が縮むことを防止できる。
次に、走行駆動装置により車輪１を駆動し、走行させ
る。この走行時に、路面の起伏、走行の加速、減速等に
起因して車両本体２が振動した場合、アーム３が上下に
揺動され、シリンダ５０が伸縮されようとする。このと
き上記シリンダ５０の両油室５１，５２とアキュムレー
タ５３とが互いに連通されているので、シリンダ５０の
伸縮に伴う圧力変動がアキュムレータ５３と上記閉回路
の油路の圧損とにより抑制され、制振作用が発揮されて
車両本体２の振動、変位が抑制され、乗心地が改善され
る。なお、この走行時には伝動機構２１がオフされ、主
油圧ポンプ２２が停止され、省エネルギー効果が得られ
る。また、補助油圧ポンプ２３はエンジン２０により常
時駆動されているが、その吐出油はアキュムレータには
流入されず、クラッチやブレーキの油圧源として有効利
用される。
る。この走行時に、路面の起伏、走行の加速、減速等に
起因して車両本体２が振動した場合、アーム３が上下に
揺動され、シリンダ５０が伸縮されようとする。このと
き上記シリンダ５０の両油室５１，５２とアキュムレー
タ５３とが互いに連通されているので、シリンダ５０の
伸縮に伴う圧力変動がアキュムレータ５３と上記閉回路
の油路の圧損とにより抑制され、制振作用が発揮されて
車両本体２の振動、変位が抑制され、乗心地が改善され
る。なお、この走行時には伝動機構２１がオフされ、主
油圧ポンプ２２が停止され、省エネルギー効果が得られ
る。また、補助油圧ポンプ２３はエンジン２０により常
時駆動されているが、その吐出油はアキュムレータには
流入されず、クラッチやブレーキの油圧源として有効利
用される。
一方、上記走行途中に、たとえば給油のために給油所に
立寄り、一旦エンジン２０を停止させ、車両のキーを抜
いて電源スイッチを切ると、各切換弁４１，４２，４４
がすべてｃ，ｅ，ｇ位置（作業モード）に戻され、油路
２３１が油路５８に連通されるが、このときポンプ２３
も停止されているので、主パイロットチェック弁４３は
閉じられており、アキュムレータ５３の蓄圧油がタンク
２４に流出するおそれはなく、シリンダ５０が所定長さ
に保持され、ブーム３が上記走行適正高さにＨ１に保持
されている。したがってその後、再走行時に、改めてア
キュムレータ５３に蓄圧する必要はなく、電源スイッチ
を入れ、モード選択スイッチをオンし、エンジン２０を
再起動するだけで、再走行が可能となり、再走行時の操
作が簡略化される。
立寄り、一旦エンジン２０を停止させ、車両のキーを抜
いて電源スイッチを切ると、各切換弁４１，４２，４４
がすべてｃ，ｅ，ｇ位置（作業モード）に戻され、油路
２３１が油路５８に連通されるが、このときポンプ２３
も停止されているので、主パイロットチェック弁４３は
閉じられており、アキュムレータ５３の蓄圧油がタンク
２４に流出するおそれはなく、シリンダ５０が所定長さ
に保持され、ブーム３が上記走行適正高さにＨ１に保持
されている。したがってその後、再走行時に、改めてア
キュムレータ５３に蓄圧する必要はなく、電源スイッチ
を入れ、モード選択スイッチをオンし、エンジン２０を
再起動するだけで、再走行が可能となり、再走行時の操
作が簡略化される。
また、走行後に、クレーン作業を行う場合、モード選択
スイッチをオフ（作業モード）にした後、伝動機構２１
をオンして主油圧ポンプ２２を駆動する。この場合、上
記スイッチをオフにすれば、前述したように各切換弁４
１，４２，４４がｃ，ｅ，ｇ位置（作業モード）に戻さ
れ、主パイロットチェック弁４３が開弁され、油路３５
が油路３２に連通されて開回路になるとともに、油路５
４が油路３５に連通され、アキュムレータ５４の蓄圧油
が方向制御弁３０の絞り３０１を経てタンク２４に抜
け、その蓄圧力がタンク圧となる。したがって作業モー
ドに切換えた後、従来のように一旦ブーム下げ操作をす
る必要がなく、モード切換え後、直ちにブーム上げ操作
を行なっても、シリンダ５０がラムシリンダにならずに
正常に作動される。これによりブームがオペレータの意
思に反して急降下したり、車両本体に大きなショックが
発生したりするおそれがなく、また、シリンダ５０が過
負荷により破損するおそれもなくなる。そして、ブーム
上げその他のクレーン作業が円滑に行われる。
スイッチをオフ（作業モード）にした後、伝動機構２１
をオンして主油圧ポンプ２２を駆動する。この場合、上
記スイッチをオフにすれば、前述したように各切換弁４
１，４２，４４がｃ，ｅ，ｇ位置（作業モード）に戻さ
れ、主パイロットチェック弁４３が開弁され、油路３５
が油路３２に連通されて開回路になるとともに、油路５
４が油路３５に連通され、アキュムレータ５４の蓄圧油
が方向制御弁３０の絞り３０１を経てタンク２４に抜
け、その蓄圧力がタンク圧となる。したがって作業モー
ドに切換えた後、従来のように一旦ブーム下げ操作をす
る必要がなく、モード切換え後、直ちにブーム上げ操作
を行なっても、シリンダ５０がラムシリンダにならずに
正常に作動される。これによりブームがオペレータの意
思に反して急降下したり、車両本体に大きなショックが
発生したりするおそれがなく、また、シリンダ５０が過
負荷により破損するおそれもなくなる。そして、ブーム
上げその他のクレーン作業が円滑に行われる。
第２図は別の実施例を示す。この実施例では、第１図に
示した電磁式の第１切換弁４１の代りにパイロット式切
換弁（第１切換弁）４１０が用いている。この切換弁４
１０は、パイロット油路５６にアキュムレータ５３の蓄
圧力を入力させ、その蓄圧力が設定圧力未満でｃ位置に
保持され、設定圧力以上になるとｄ位置に切換えられ
る。補助パイロットチェック弁４５は、アキュムレータ
油路５４からドレン油路５７への流出を遮断し、その逆
の流入を許容する向きに設けられ、パイロット油路５８
に連通され油路５８１にパイロット圧が入力されること
により開弁される。５５は絞りを示す。なお、他の構成
は第１図の実施例と実質的に同一である。
示した電磁式の第１切換弁４１の代りにパイロット式切
換弁（第１切換弁）４１０が用いている。この切換弁４
１０は、パイロット油路５６にアキュムレータ５３の蓄
圧力を入力させ、その蓄圧力が設定圧力未満でｃ位置に
保持され、設定圧力以上になるとｄ位置に切換えられ
る。補助パイロットチェック弁４５は、アキュムレータ
油路５４からドレン油路５７への流出を遮断し、その逆
の流入を許容する向きに設けられ、パイロット油路５８
に連通され油路５８１にパイロット圧が入力されること
により開弁される。５５は絞りを示す。なお、他の構成
は第１図の実施例と実質的に同一である。
第２図の実施例によれば、クレーン作業時に、モード選
択スイッチがオフで、各切換弁４２，４４がｅ，ｇ位置
に保持され、各パイロットチェック弁４３，４５が開弁
され、アキュムレータ５３の蓄圧力は補助パイロットチ
ェック弁４５を経てドレンされ、タンク圧となってお
り、第１切換弁４１０がｃ位置に保持されている。この
状態で方向制御弁３０をブーム上げまたは下げ位置に切
換えることにより、シリンダ５０の各油室５１に対して
互いに独立して圧油が給排され、シリンダ５０がラムシ
リンダになることはなく、正常に伸縮され、ブーム上
げ、下げが行われる。
択スイッチがオフで、各切換弁４２，４４がｅ，ｇ位置
に保持され、各パイロットチェック弁４３，４５が開弁
され、アキュムレータ５３の蓄圧力は補助パイロットチ
ェック弁４５を経てドレンされ、タンク圧となってお
り、第１切換弁４１０がｃ位置に保持されている。この
状態で方向制御弁３０をブーム上げまたは下げ位置に切
換えることにより、シリンダ５０の各油室５１に対して
互いに独立して圧油が給排され、シリンダ５０がラムシ
リンダになることはなく、正常に伸縮され、ブーム上
げ、下げが行われる。
次に、車両を走行させる場合、第１図の実施例と同様に
ブーム３を走行適正状態にセットした後、モード選択ス
イッチをオン（走行モード）にすると、各切換弁４２，
４４がｆ，ｈ位置に切換えられ、各パイロットチェック
弁４３，４５が閉じられ、油路３５が油路５４に連通さ
れる。ただしアキュムレータ５３の蓄圧力はタンク圧の
ままであり、第１切換弁４１０はｃ位置のままである。
これにより油路３４から油路３５への流出が第１切換弁
４１０のｃ位置で遮断され、かつ、油路３４から油路３
１への流出もカウンタバランス弁３３により遮断される
ことになり、シリンダ５０が縮むことはなく、初期のセ
ット位置のまま保持されている。したがって走行モード
への切換え初期にシリンダ５０が縮むことおよびブーム
３が急降下することを確実に防止できる。
ブーム３を走行適正状態にセットした後、モード選択ス
イッチをオン（走行モード）にすると、各切換弁４２，
４４がｆ，ｈ位置に切換えられ、各パイロットチェック
弁４３，４５が閉じられ、油路３５が油路５４に連通さ
れる。ただしアキュムレータ５３の蓄圧力はタンク圧の
ままであり、第１切換弁４１０はｃ位置のままである。
これにより油路３４から油路３５への流出が第１切換弁
４１０のｃ位置で遮断され、かつ、油路３４から油路３
１への流出もカウンタバランス弁３３により遮断される
ことになり、シリンダ５０が縮むことはなく、初期のセ
ット位置のまま保持されている。したがって走行モード
への切換え初期にシリンダ５０が縮むことおよびブーム
３が急降下することを確実に防止できる。
その後、方向制御弁３０をブーム上げまたは下げ位置に
切換え、ポンプ２２からの圧油を油路３４または油路３
５に適量流入させ、アキュムレータ５３に上記油室５１
の負荷保持圧力と同等の圧力まで蓄圧すると、第１切換
弁４１０がｄ位置に切換えられ、油路３４と油路３５と
が連通されて閉回路が形成され、この閉回路にアキュム
レータ５３が連通される。この場合もアキュムレータ５
３に油室５１の負荷保持圧力と同等の圧力が蓄圧された
後に、油路３４と油路３５とが連通されるので、その切
換え時にシリンダ５０が縮むことおよびブーム３が急降
下することを防止できる。
切換え、ポンプ２２からの圧油を油路３４または油路３
５に適量流入させ、アキュムレータ５３に上記油室５１
の負荷保持圧力と同等の圧力まで蓄圧すると、第１切換
弁４１０がｄ位置に切換えられ、油路３４と油路３５と
が連通されて閉回路が形成され、この閉回路にアキュム
レータ５３が連通される。この場合もアキュムレータ５
３に油室５１の負荷保持圧力と同等の圧力が蓄圧された
後に、油路３４と油路３５とが連通されるので、その切
換え時にシリンダ５０が縮むことおよびブーム３が急降
下することを防止できる。
また、走行途中で一旦エンジン２０を停止させ、電源ス
イッチを切り、その後、再走行する場合、上記実施例と
同様に電源スイッチを入れてモード選択スイッチをオン
し、エンジン２０を再駆動するだけでよく、アキュムレ
ータ５３に改めて蓄圧する必要はなく、再走行時の操作
が簡単である。
イッチを切り、その後、再走行する場合、上記実施例と
同様に電源スイッチを入れてモード選択スイッチをオン
し、エンジン２０を再駆動するだけでよく、アキュムレ
ータ５３に改めて蓄圧する必要はなく、再走行時の操作
が簡単である。
さらに、走行後にクレーン作業を行う場合、モード選択
スイッチをオフ（作業モード）にすれば、各切換弁４
２，４５がｅ，ｇ位置（作業モード）に戻され、各パイ
ロットチェック弁４３，４５が開弁され、油路３５が油
路３２に連通されて開回路になるとともに、パイロット
油路５６がドレン油路５７に連通され、切換弁４１０が
ｃ位置に戻される。また、アキュムレータ油路５４が絞
り５４およびパイロットチェック弁４５を介して油路５
７に連通されるとともに、切換弁４２のｅ位置を介して
油路３５に連通され、アキュムレータ５４の蓄圧油が絞
り５５または方向制御弁３０の絞り３０１を経て徐々に
タンク２４に抜け、その蓄圧力がタンク圧となる。
スイッチをオフ（作業モード）にすれば、各切換弁４
２，４５がｅ，ｇ位置（作業モード）に戻され、各パイ
ロットチェック弁４３，４５が開弁され、油路３５が油
路３２に連通されて開回路になるとともに、パイロット
油路５６がドレン油路５７に連通され、切換弁４１０が
ｃ位置に戻される。また、アキュムレータ油路５４が絞
り５４およびパイロットチェック弁４５を介して油路５
７に連通されるとともに、切換弁４２のｅ位置を介して
油路３５に連通され、アキュムレータ５４の蓄圧油が絞
り５５または方向制御弁３０の絞り３０１を経て徐々に
タンク２４に抜け、その蓄圧力がタンク圧となる。
したがって作業モードに切換えた後、従来のように一旦
ブーム下げ操作をする必要がなく、上記実施例と同様に
モード切換え後、直ちにブーム上げ操作を行なっても、
シリンダ５０がラムシリンダにならずに正常に作動さ
れ、ブームがオペレータの意思に反して急降下したり、
車両本体に大きなショックが発生したりするおそれがな
く、また、シリンダ５０が過負荷により破損するおそれ
もない。そして、ブーム上げその他のクレーン作業が円
滑に行われる。
ブーム下げ操作をする必要がなく、上記実施例と同様に
モード切換え後、直ちにブーム上げ操作を行なっても、
シリンダ５０がラムシリンダにならずに正常に作動さ
れ、ブームがオペレータの意思に反して急降下したり、
車両本体に大きなショックが発生したりするおそれがな
く、また、シリンダ５０が過負荷により破損するおそれ
もない。そして、ブーム上げその他のクレーン作業が円
滑に行われる。
以上のように本発明によれば、走行時にクレーン作業を
行う場合、各切換弁を作業モードに切換えるだけで、シ
リンダの第１油室と第２油室とを確実に独立させること
ができ、直ちに方向制御弁をブーム上げ位置に切換えて
も、シリンダがラムシリンダになるおそれはなく、正常
に伸長させることができる。そして、ブームがオペレー
タの意思に反して急降下したり、車両本体に大きなショ
ックが発生したり、シリンダが過負荷により破損したり
することを防止できる。しかも、シリンダをストローク
エンドまで縮める操作が不要となり、走行モードから作
業モードへの切換え操作が簡単であり、操作性を向上で
きる。
行う場合、各切換弁を作業モードに切換えるだけで、シ
リンダの第１油室と第２油室とを確実に独立させること
ができ、直ちに方向制御弁をブーム上げ位置に切換えて
も、シリンダがラムシリンダになるおそれはなく、正常
に伸長させることができる。そして、ブームがオペレー
タの意思に反して急降下したり、車両本体に大きなショ
ックが発生したり、シリンダが過負荷により破損したり
することを防止できる。しかも、シリンダをストローク
エンドまで縮める操作が不要となり、走行モードから作
業モードへの切換え操作が簡単であり、操作性を向上で
きる。
また、請求項２のように、第１切換弁をパイロット式切
換弁とし、上記補助パイロットチェック弁を付加するこ
とにより、クレーン作業後、走行モードに切換えた際、
その切換え初期にシリンダが縮むことを防止でき、ブー
ムが不用意に急降下したり、車両本体に大きなショック
が発生したりすることを確実に防止できる。その後、主
パイロットチェック弁を閉じたままで、ブーム上げまた
は下げ操作をして、アキュムレータに設定圧力を蓄圧す
れば、第１切換弁を自動的に走行モードに切換えること
ができ、上記両油室を連通させて閉回路を形成し、この
閉回路にアキュムレータを連通させ、走行時に効率のよ
い変位抑制作用を発揮できる。
換弁とし、上記補助パイロットチェック弁を付加するこ
とにより、クレーン作業後、走行モードに切換えた際、
その切換え初期にシリンダが縮むことを防止でき、ブー
ムが不用意に急降下したり、車両本体に大きなショック
が発生したりすることを確実に防止できる。その後、主
パイロットチェック弁を閉じたままで、ブーム上げまた
は下げ操作をして、アキュムレータに設定圧力を蓄圧す
れば、第１切換弁を自動的に走行モードに切換えること
ができ、上記両油室を連通させて閉回路を形成し、この
閉回路にアキュムレータを連通させ、走行時に効率のよ
い変位抑制作用を発揮できる。
第１図は本発明の実施例を示す油圧回路図、第２図は別
の実施例を示す油圧回路図、第３図は移動式クレーンの
一例を示す概略断面図、第４図は従来装置の油圧回路図
である。 １……車輪、２……車両本体、３……ブーム、４……油
圧シリンダ、２０……エンジン、２２……主油圧ポン
プ、２３……補助油圧ポンプ、３０……方向制御弁、３
３……カウンタバランス弁、３１，３２，３４，３５…
…油路、４１……第１切換弁（電磁式）、４２……第２
切換弁（電磁式）、４３……主パイロットチェック弁、
４４……第３切換弁（電磁式）、４５……補助パイロッ
トチェック弁、４１０……第１切換弁（パイロット
式）。
の実施例を示す油圧回路図、第３図は移動式クレーンの
一例を示す概略断面図、第４図は従来装置の油圧回路図
である。 １……車輪、２……車両本体、３……ブーム、４……油
圧シリンダ、２０……エンジン、２２……主油圧ポン
プ、２３……補助油圧ポンプ、３０……方向制御弁、３
３……カウンタバランス弁、３１，３２，３４，３５…
…油路、４１……第１切換弁（電磁式）、４２……第２
切換弁（電磁式）、４３……主パイロットチェック弁、
４４……第３切換弁（電磁式）、４５……補助パイロッ
トチェック弁、４１０……第１切換弁（パイロット
式）。
Claims (2)
- 【請求項１】車輪に支持された車両本体にブームが油圧
シリンダを介して水平軸まわりに回動自在に支持され、
主油圧ポンプの吐出油を上記油圧シリンダの負荷を保持
する第１油室とその反対側の第２油室とに切換自在に給
排する方向制御弁を備え、方向制御弁と油圧シリンダと
の間にカウンタバランス弁が設けられ、カウンタバラン
ス弁と油圧シリンダとに間に、車両本体の変位抑制用ア
キュムレータと、上記第１油室から第２油室への流入を
遮断する作業モードと両油室を互いに連通させる走行モ
ードとに切換自在の第１切換弁と、第２油室からアキュ
ムレータへの流入を遮断する作業モードと第２油室をア
キュムレータに連通させる走行モードとに切換自在の第
２切換弁と、方向制御弁から第２油室への流入を許容し
その逆流を遮断する主パイロットチェック弁と、この主
パイロットチェック弁の開弁用パイロット油路に補助油
圧源からのパイロット圧を入力して主パイロットチェッ
ク弁を開弁する作業モードとパイロット油路をタンクに
連通させる走行モードとに切換自在の第３切換弁とが設
けられていることを特徴とする移動式クレーンの変位抑
制装置。 - 【請求項２】上記第２切換弁とアキュムレータとの間の
アキュムレータ油路からドレン油路への流出を遮断しそ
の逆流を許容する補助パイロットチェック弁を備え、上
記第１切換弁は、アキュムレータと補助パイロットチェ
ック弁との間のアキュムレータ油路から入力されたパイ
ロット圧が設定圧力未満で作業モードに保持され、設定
圧力以上で走行モードに切換えられるパイロット式切換
弁であり、第２切換弁は、消磁状態で作業モードに保持
され、励磁状態で走行モードに切換えられる電磁式切換
弁であり、第３切換弁は、消磁状態で上記主パイロット
チェック弁と補助パイロットチェック弁の各開弁用パイ
ロット油路に補助油圧源からのパイロット圧を入力して
各パイロットチェック弁を開弁する作業モードに保持さ
れ、励磁状態で上記各パイロット油路をタンクに連通さ
せる走行モードに切換えられる電磁式切換弁であること
を特徴とする請求項１記載の移動式クレーンの変位抑制
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1103251A JPH0662269B2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 移動式クレーンの変位抑制装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1103251A JPH0662269B2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 移動式クレーンの変位抑制装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02282192A JPH02282192A (ja) | 1990-11-19 |
| JPH0662269B2 true JPH0662269B2 (ja) | 1994-08-17 |
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ID=14349226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1103251A Expired - Lifetime JPH0662269B2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 移動式クレーンの変位抑制装置 |
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| KR (1) | KR920010178B1 (ja) |
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