JP2602114B2 - 車両のダイナミックダンパー - Google Patents
車両のダイナミックダンパーInfo
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- JP2602114B2 JP2602114B2 JP2085544A JP8554490A JP2602114B2 JP 2602114 B2 JP2602114 B2 JP 2602114B2 JP 2085544 A JP2085544 A JP 2085544A JP 8554490 A JP8554490 A JP 8554490A JP 2602114 B2 JP2602114 B2 JP 2602114B2
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- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/08—Superstructures; Supports for superstructures
- E02F9/0841—Articulated frame, i.e. having at least one pivot point between two travelling gear units
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
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- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2203—Arrangements for controlling the attitude of actuators, e.g. speed, floating function
- E02F9/2207—Arrangements for controlling the attitude of actuators, e.g. speed, floating function for reducing or compensating oscillations
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- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
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- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2217—Hydraulic or pneumatic drives with energy recovery arrangements, e.g. using accumulators, flywheels
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- Structural Engineering (AREA)
- Component Parts Of Construction Machinery (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば、ホイールローダ等の車両のダイナ
ミックダンパーに関する。
ミックダンパーに関する。
（従来の技術） ホイールローダのダイナミックダンパーとしては、例
えば、特開昭63−265023号等に示すようなものがある。
えば、特開昭63−265023号等に示すようなものがある。
このものでは、作業装置におけるブームシリンダの負
荷保持側油室がアキュムレータと接続されて、マス部材
となる作業装置と、バネ作用をなすアキュムレータとに
より、ダイナミックダンパーが構成され、これにより、
走行時の車両本体のピッチング、バウンシング等を抑制
するようにしている。
荷保持側油室がアキュムレータと接続されて、マス部材
となる作業装置と、バネ作用をなすアキュムレータとに
より、ダイナミックダンパーが構成され、これにより、
走行時の車両本体のピッチング、バウンシング等を抑制
するようにしている。
ところで、上記のものでは、掘削作業時には、ブーム
シリンダとアキュムレータ間の油路を遮断して、高圧の
作動軸からアキュムレータを保護する必要があり、その
ため、ブームシリンダとアキュムレータ間に開閉弁を設
ける必要があった。
シリンダとアキュムレータ間の油路を遮断して、高圧の
作動軸からアキュムレータを保護する必要があり、その
ため、ブームシリンダとアキュムレータ間に開閉弁を設
ける必要があった。
又、上記のものでは、ダイナミックダンパーの作動時
には、ブームシリンダの伸縮を許容するため、その負荷
側油室をタンクと連通状態にする必要があり、このた
め、負荷側管路の中途部とタンク間に、両者を連通状態
と遮断状態に切り替え自在に接続するための接続手段を
介装する必要があった。
には、ブームシリンダの伸縮を許容するため、その負荷
側油室をタンクと連通状態にする必要があり、このた
め、負荷側管路の中途部とタンク間に、両者を連通状態
と遮断状態に切り替え自在に接続するための接続手段を
介装する必要があった。
（発明が解決しようとする課題） 上記のように、従来のダイナミックダンパーでは、ダ
イナミックダンパーを構成するアキュムレータの他に、
開閉弁、接続手段も備える必要があり、作業装置の油圧
回路が複雑なものとなって、コストが高くつくという問
題があった。
イナミックダンパーを構成するアキュムレータの他に、
開閉弁、接続手段も備える必要があり、作業装置の油圧
回路が複雑なものとなって、コストが高くつくという問
題があった。
又、走行体勢から作業体勢、又は、その逆に移行する
際に、開閉弁や接続手段を操作する必要があり、大変面
倒であるという問題もあった。
際に、開閉弁や接続手段を操作する必要があり、大変面
倒であるという問題もあった。
更に、作業体勢から走行体勢に移行する際に、上記操
作を忘れても、単に、ダイナミックダンパーが作動しな
いだけであるが、走行体勢から作業体勢に移送する際
に、上記操作を忘れると、アキュムレータが破損すると
いう問題がある。
作を忘れても、単に、ダイナミックダンパーが作動しな
いだけであるが、走行体勢から作業体勢に移送する際
に、上記操作を忘れると、アキュムレータが破損すると
いう問題がある。
従って、その操作を忘れた際の安全装置、又は、上記
操作を自動的に行う装置を備える必要があるが、これ
が、更に、ダイナミックダンパーを複雑にして、コスト
を上昇させるという問題があった。
操作を自動的に行う装置を備える必要があるが、これ
が、更に、ダイナミックダンパーを複雑にして、コスト
を上昇させるという問題があった。
又、作業装置の油圧回路に備えたアキュムレータを利
用しているので、作業時に、油圧回路により、作業装置
を作動させている際には、ダイナミックダンパーを作動
させることができないという問題もあった。
用しているので、作業時に、油圧回路により、作業装置
を作動させている際には、ダイナミックダンパーを作動
させることができないという問題もあった。
本発明は、上記問題を解決できる車両のダイナミック
ダンパーを提供することを目的とする。
ダンパーを提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明が採用した手段
は、車両本体に、作業部が昇降シリンダを介して昇降可
能に備えられた車両において、車両本体に、運転席装置
が保持シリンダを介して備えられ、保持シリンダに、運
転席装置を保持シリンダを介して振動可能に保持する複
数のアキュムレータが接続され、保持シリンダとアキュ
ムレータ間の流体通路に、保持シリンダに接続するアキ
ュムレータの個数を制御する単一の制御弁が備えられ、
昇降シリンダの負荷保持側油室の油圧が大となった時
に、上記制御弁を操作して、保持シリンダに接続するア
キュムレータの個数を少なくする手段が備えられた点に
ある。
は、車両本体に、作業部が昇降シリンダを介して昇降可
能に備えられた車両において、車両本体に、運転席装置
が保持シリンダを介して備えられ、保持シリンダに、運
転席装置を保持シリンダを介して振動可能に保持する複
数のアキュムレータが接続され、保持シリンダとアキュ
ムレータ間の流体通路に、保持シリンダに接続するアキ
ュムレータの個数を制御する単一の制御弁が備えられ、
昇降シリンダの負荷保持側油室の油圧が大となった時
に、上記制御弁を操作して、保持シリンダに接続するア
キュムレータの個数を少なくする手段が備えられた点に
ある。
（作用） 車両を走行させた際には、路面の起伏に応じて、又
は、加速、減速時に、車両がピッチング又はバウンシン
グしようとする。
は、加速、減速時に、車両がピッチング又はバウンシン
グしようとする。
この際、ダイナミックダンパーの運転席装置が、アキ
ュムレータがなすバネ作用と、油圧回路の圧力損失によ
る減衰作用とに抗して、振動して、車両のピッチング及
びバウンシング等が抑制されると共に、運転席装置の振
動も早期に減衰される。
ュムレータがなすバネ作用と、油圧回路の圧力損失によ
る減衰作用とに抗して、振動して、車両のピッチング及
びバウンシング等が抑制されると共に、運転席装置の振
動も早期に減衰される。
又、車両における運転席装置を除く部分により構成さ
れる主振動系の質量が変化して、主振動系の固有振動数
が変化した場合には、保持シリンダに接続するアキュム
レータの個数を変更して、ダイナミックダンパーのバネ
定数を変更し、その固有振動数を変更する。
れる主振動系の質量が変化して、主振動系の固有振動数
が変化した場合には、保持シリンダに接続するアキュム
レータの個数を変更して、ダイナミックダンパーのバネ
定数を変更し、その固有振動数を変更する。
（実施例） 以下、本発明をホイールローダに適用した第１実施例
を第１図乃至第３図の図面に基づき説明すると、第１図
はホイールローダを示し、ホイールローダは、車両本体
１と、車両本体１の前部に備えられた作業装置２とから
構成されている。
を第１図乃至第３図の図面に基づき説明すると、第１図
はホイールローダを示し、ホイールローダは、車両本体
１と、車両本体１の前部に備えられた作業装置２とから
構成されている。
車両本体１は、前・後フレーム４、５等から成る車体
６と、左右一対宛の前・後輪７、８と、運転席装置９等
を有する。
６と、左右一対宛の前・後輪７、８と、運転席装置９等
を有する。
又、作業装置２は、前フレーム４に昇降自在に枢支さ
れた左右一対のブーム11と、前フレーム４と各ブーム11
間に介装された左右一対のブームシリンダ12と、ブーム
11の前端部に回動自在に枢支されたバケット13と、前フ
レーム４とバケット13間に介装されたバケットシリンダ
14等を有する。
れた左右一対のブーム11と、前フレーム４と各ブーム11
間に介装された左右一対のブームシリンダ12と、ブーム
11の前端部に回動自在に枢支されたバケット13と、前フ
レーム４とバケット13間に介装されたバケットシリンダ
14等を有する。
ところで、運転席装置９は後フレーム５の前部上方に
配設されるもので、基台16と、その前部に備えられた操
縦装置17と、基台16の後部に備えられた運転席18等を有
する。
配設されるもので、基台16と、その前部に備えられた操
縦装置17と、基台16の後部に備えられた運転席18等を有
する。
基台16は後フレーム５の前部にガイドレール20を介し
て上下方向に移動自在に配設されるもので、ガイドレー
ル20は左右に前後一対宛配設されている。
て上下方向に移動自在に配設されるもので、ガイドレー
ル20は左右に前後一対宛配設されている。
22は保持シリンダで、単動式の油圧シリンダとされ
て、後フレーム５の前部と基台16間の左右に前後一対宛
配設されており、その下部に油圧23を有する。
て、後フレーム５の前部と基台16間の左右に前後一対宛
配設されており、その下部に油圧23を有する。
第２図及び第３図に示すように、各保持シリンダ22の
油室23は、制御弁24を介して、バネを構成する２個のブ
ラダ形アキュムレータ25に接続され、これにより、アキ
ュムレータ25は運転席装置９を保持シリンダ22を介して
上下動可能に保持している。
油室23は、制御弁24を介して、バネを構成する２個のブ
ラダ形アキュムレータ25に接続され、これにより、アキ
ュムレータ25は運転席装置９を保持シリンダ22を介して
上下動可能に保持している。
上記のようにして、運転席装置９、保持シリンダ22及
びアキュムレータ25によりダイナミックダンパー26が構
成される。
びアキュムレータ25によりダイナミックダンパー26が構
成される。
制御弁24は、３ポート２位置切換弁で、スリーブ27
と、スプール28と、バネ29とを有する。
と、スプール28と、バネ29とを有する。
スリーブ27は、軸心方向に並設され且つ各アキュムレ
ータ25と接続される一対のアキュムレータポート31と、
軸心方向に関して両アキュムレータポート31間に位置し
且つ各保持シリンダ22の油室23と接続される単一のシリ
ンダポート32とを外周部に有する。
ータ25と接続される一対のアキュムレータポート31と、
軸心方向に関して両アキュムレータポート31間に位置し
且つ各保持シリンダ22の油室23と接続される単一のシリ
ンダポート32とを外周部に有する。
又、スリーブ27の左端部が、ブームシリンダ12におけ
る負荷保持側油室であるヘッド側油室33と、絞り弁34、
高圧逆止弁35を介して接続されている。高圧逆止弁35
は、高圧時に、作動油が保持シリンダ22のヘッド側油室
33からスリーブ27内に流入するのを阻止する。
る負荷保持側油室であるヘッド側油室33と、絞り弁34、
高圧逆止弁35を介して接続されている。高圧逆止弁35
は、高圧時に、作動油が保持シリンダ22のヘッド側油室
33からスリーブ27内に流入するのを阻止する。
スプール28はスリーブ27内に軸心方向に摺動自在に配
設されて、左側のアキュムレータポート31を開閉可能と
すると共に、スプール28とスリーブ27両者の右端部間に
は、スプール28を左側に付勢するバネ29が介装されてい
る。
設されて、左側のアキュムレータポート31を開閉可能と
すると共に、スプール28とスリーブ27両者の右端部間に
は、スプール28を左側に付勢するバネ29が介装されてい
る。
上記のように構成した実施例によれば、ホイールロー
ダを走行させた際には、路面の起伏に応じて、又は、加
速、減速時に、ホイールローダがピッチング又はバウン
シングしようとする。
ダを走行させた際には、路面の起伏に応じて、又は、加
速、減速時に、ホイールローダがピッチング又はバウン
シングしようとする。
この際、ダイナミックダンパー26の運転席装置９が、
保持シリンダ22を伸縮させながら上下動し、保持シリン
ダ22の伸縮により、保持シリンダ22の油室23内の作動油
が封入ガスの圧力に抗してアキュムレータ25内に流入し
たり、又、アキュムレータ25内の作動油が封入ガスの圧
力により保持シリンダ22内の油室23内に流入すること
で、アキュムレータ25はバネ作用をなす。
保持シリンダ22を伸縮させながら上下動し、保持シリン
ダ22の伸縮により、保持シリンダ22の油室23内の作動油
が封入ガスの圧力に抗してアキュムレータ25内に流入し
たり、又、アキュムレータ25内の作動油が封入ガスの圧
力により保持シリンダ22内の油室23内に流入すること
で、アキュムレータ25はバネ作用をなす。
又、油圧回路の圧力損失により、運転席装置９の振動
が減衰せしめられる。
が減衰せしめられる。
即ち、運転席装置９が、アキュムレータ25がなすバネ
作用と、油圧回路の圧力損失による減衰作用とに抗し
て、上下動して、運転席装置９がホイールローダとは逆
の位相で上下動するので、ホイールローダのピッチング
及びバウンシング等が抑制されると共に、運転席装置９
の上下動も、油圧回路の圧力損失による減衰作用により
早期に減衰させることができる。
作用と、油圧回路の圧力損失による減衰作用とに抗し
て、上下動して、運転席装置９がホイールローダとは逆
の位相で上下動するので、ホイールローダのピッチング
及びバウンシング等が抑制されると共に、運転席装置９
の上下動も、油圧回路の圧力損失による減衰作用により
早期に減衰させることができる。
ところで、運転席装置９を除くホイールローダから成
る主振動系の固有振動数は、ホイールローダにおける運
転席装置９を除く部分の質量及び、前・後輪７、８のバ
ネ定数等により定まり、又、ダイナミックダンパー26の
固有振動数は、運転席装置９とオペレータの質量及び、
アキュムレータ25のバネ定数等により定まる。
る主振動系の固有振動数は、ホイールローダにおける運
転席装置９を除く部分の質量及び、前・後輪７、８のバ
ネ定数等により定まり、又、ダイナミックダンパー26の
固有振動数は、運転席装置９とオペレータの質量及び、
アキュムレータ25のバネ定数等により定まる。
そして、主振動系の共振曲線のピークがなるべく低く
なるように、主振動系とダイナミックダンパー26両者の
質量比と固有振動数比及び、油圧回路の圧力損失による
減衰係数等を設定すれば、ホイールローダに作用する外
力の振動数がどんな値であっても、ホイールローダのピ
ッチング及びバウンシングを良好に抑制できるのであ
る。
なるように、主振動系とダイナミックダンパー26両者の
質量比と固有振動数比及び、油圧回路の圧力損失による
減衰係数等を設定すれば、ホイールローダに作用する外
力の振動数がどんな値であっても、ホイールローダのピ
ッチング及びバウンシングを良好に抑制できるのであ
る。
ところで、上記の場合において、作業装置２のバケッ
ト13に土砂等を積載していない場合と、積載している場
合とでは、作業装置２の質量が異なり、これにより、主
振動系の固有振動数も異なる。
ト13に土砂等を積載していない場合と、積載している場
合とでは、作業装置２の質量が異なり、これにより、主
振動系の固有振動数も異なる。
然しながら、実施例では、下記のようにして、主振動
系の質量変化に対応している。
系の質量変化に対応している。
即ち、バケット13内に積載物を積載していない時に
は、積載している時と比較して、主振動系の質量は軽
く、固有振動数は大である。
は、積載している時と比較して、主振動系の質量は軽
く、固有振動数は大である。
この場合、ブームシリンダ12のヘッド側油室33内の作
動油の圧力が低いので、第２図で示すように、制御弁24
のスプール28はバネ29により左方に付勢されて、両アキ
ュムレータポート31がシリンダポート32に連通してお
り、これにより、ダイナミックダンパー26のバネ定数が
大となり、ダイナミックダンパー26の固有振動数が大と
なる。
動油の圧力が低いので、第２図で示すように、制御弁24
のスプール28はバネ29により左方に付勢されて、両アキ
ュムレータポート31がシリンダポート32に連通してお
り、これにより、ダイナミックダンパー26のバネ定数が
大となり、ダイナミックダンパー26の固有振動数が大と
なる。
又、作業装置２のバケット13に土砂等を積載すると、
作業装置２の質量が大となり、主振動系の固有振動数が
小さくなる。
作業装置２の質量が大となり、主振動系の固有振動数が
小さくなる。
この場合には、ブームシリンダ12のヘッド側油室33内
の作動油の圧力が高いので、第３図で示すように、制御
弁24のスプール28はバネ29に抗して右方に移動して、左
側のアキュムレータポート31を閉鎖する。
の作動油の圧力が高いので、第３図で示すように、制御
弁24のスプール28はバネ29に抗して右方に移動して、左
側のアキュムレータポート31を閉鎖する。
これにより、ダイナミックダンパー26のバネ定数が小
となり、ダイナミックダンパー26の固有振動数が小とな
る。
となり、ダイナミックダンパー26の固有振動数が小とな
る。
このように、作業装置２のバケット13内の積載物の有
無による主振動系の固有振動数の変化に対応して、ダイ
ナミックダンパー26の固有振動数も変化するので、両者
の固有振動数比は、主振動系の固有振動数の大小に関係
なく、略一定とでき、従って、主振動系の固有振動数の
大小に関係なく、主振動系の共振曲線のピークを低くで
き、それ故、主振動系の固有振動数の大小に関係なく、
ホイールローダに作用する外力の振動数がどんな値であ
っても、ホイールローダのピッチング及びバウンシング
を良好に抑制できる。
無による主振動系の固有振動数の変化に対応して、ダイ
ナミックダンパー26の固有振動数も変化するので、両者
の固有振動数比は、主振動系の固有振動数の大小に関係
なく、略一定とでき、従って、主振動系の固有振動数の
大小に関係なく、主振動系の共振曲線のピークを低くで
き、それ故、主振動系の固有振動数の大小に関係なく、
ホイールローダに作用する外力の振動数がどんな値であ
っても、ホイールローダのピッチング及びバウンシング
を良好に抑制できる。
尚、作業時において、ブーム11をブームシリンダ12に
より上昇させる際には、ブームシリンダ12のヘッド側油
室33内に作動油が供給されるが、この際には、作動油の
圧力が高圧で、高圧逆止弁35が作動し、ヘッド側油室33
から制御分24のスリーブ27内には、作動油は流入せず、
従って、ブームシリンダ12の作動に支障はない。
より上昇させる際には、ブームシリンダ12のヘッド側油
室33内に作動油が供給されるが、この際には、作動油の
圧力が高圧で、高圧逆止弁35が作動し、ヘッド側油室33
から制御分24のスリーブ27内には、作動油は流入せず、
従って、ブームシリンダ12の作動に支障はない。
尚、第１図の仮想線で示すように、運転席装置９がキ
ャビン37を有するようにしてもよい。
ャビン37を有するようにしてもよい。
第４図は本発明の第２実施例を示すもので、制御弁と
各アキュムレータ25間に、夫々、絞り弁29が介装されて
いる。
各アキュムレータ25間に、夫々、絞り弁29が介装されて
いる。
第１実施例では、油圧回路の圧力損失を大とするよう
な弁は特に備えなかったが、第２実施例のように、絞り
弁29を介装すれば、ダイナミックダンパー26の減衰係数
を所望の値に設定し易い。
な弁は特に備えなかったが、第２実施例のように、絞り
弁29を介装すれば、ダイナミックダンパー26の減衰係数
を所望の値に設定し易い。
尚、実施例では、アキュムレータの個数を２個とした
が、３個以上としてもよい。
が、３個以上としてもよい。
更に、実施例では、保持シリンダを油圧シリンダとし
たが、その他の流体圧シリンダとしてもよい。
たが、その他の流体圧シリンダとしてもよい。
又、本発明はホイールローダ以外の車両にも適用可能
である。
である。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば、車両本体に、
運転席装置を保持シリンダを介して振動可能に保持し、
保持シリンダを複数のアキュムレータと接続して、運転
席装置と、保持シリンダと、アキュムレータ等によりダ
イナミックダンパーを構成するようにしたので、構造が
簡易で、ローコストで製作できると共に、走行体勢から
作業体勢、又は、その逆に移行する際に、何か操作をし
たりする必要もなく、大変便利であり、しかも、作業装
置を備えた車両の場合において、油圧回路により作業装
置を作動させている際でも、ダイナミックダンパーを作
動させることができる。
運転席装置を保持シリンダを介して振動可能に保持し、
保持シリンダを複数のアキュムレータと接続して、運転
席装置と、保持シリンダと、アキュムレータ等によりダ
イナミックダンパーを構成するようにしたので、構造が
簡易で、ローコストで製作できると共に、走行体勢から
作業体勢、又は、その逆に移行する際に、何か操作をし
たりする必要もなく、大変便利であり、しかも、作業装
置を備えた車両の場合において、油圧回路により作業装
置を作動させている際でも、ダイナミックダンパーを作
動させることができる。
又、運転席装置が振動していても、その振動を油圧回
路の圧力損失により早期に減衰できる。
路の圧力損失により早期に減衰できる。
更に、運転席装置を除く車両から成る主振動系の共振
曲線のピークがなるべく低くなるように、主振動系とダ
イナミックダンパー両者の固有振動数比及び、油圧回路
の圧力損失による減衰係数等を設定すれば、車両に作用
する外力の振動数がどんな値であっても、車両のピッチ
ング及びバウンシングを良好に抑制できる。
曲線のピークがなるべく低くなるように、主振動系とダ
イナミックダンパー両者の固有振動数比及び、油圧回路
の圧力損失による減衰係数等を設定すれば、車両に作用
する外力の振動数がどんな値であっても、車両のピッチ
ング及びバウンシングを良好に抑制できる。
又、主振動系の共振曲線のピークがなるべく低くなる
ようにする場合において、主振動系の質量変化による固
有振動数の変化に対しては、保持シリンダに接続するア
キュムレータの個数を変更して、ダイナミックダンパー
のバネ定数の変更による固有振動数の変更で対応でき、
これにより、主振動系の固有振動数が変化しても、主振
動系とダイナミックダンパー両者の固有振動数比を略一
定とできて、主振動系の振動曲線のピークを低くでき、
それ故、主振動系の固有振動数の大小にも関係なく、車
両のピッチング及びバウンシングを良好に抑制できる。
ようにする場合において、主振動系の質量変化による固
有振動数の変化に対しては、保持シリンダに接続するア
キュムレータの個数を変更して、ダイナミックダンパー
のバネ定数の変更による固有振動数の変更で対応でき、
これにより、主振動系の固有振動数が変化しても、主振
動系とダイナミックダンパー両者の固有振動数比を略一
定とできて、主振動系の振動曲線のピークを低くでき、
それ故、主振動系の固有振動数の大小にも関係なく、車
両のピッチング及びバウンシングを良好に抑制できる。
又、昇降シリンダの負荷保持側油室の油圧が大となっ
た時に、制御弁を操作して、保持シリンダに接続するア
キュムレータの個数を少なくする手段が備えられたの
で、作業部に土砂を積載すること等による主振動系の固
有振動数の変化に自動的に対応できて、便利である。
た時に、制御弁を操作して、保持シリンダに接続するア
キュムレータの個数を少なくする手段が備えられたの
で、作業部に土砂を積載すること等による主振動系の固
有振動数の変化に自動的に対応できて、便利である。
更に、アキュムレータの個数を制御する制御弁を単一
としたので、油圧回路の構成を簡易とできる。
としたので、油圧回路の構成を簡易とできる。
第１図乃至第３図は本発明の第１実施例を示し、第１図
はホイールローダの側面図、第２図は油圧回路図、第３
図は、第２図とは異なる体勢を示す要部の油圧回路図、
第４図は本発明の第２実施例を示す要部の油圧回路図で
ある。 １……車両本体、２……作業装置、９……運転席装置、
12……ブームシリンダ（昇降シリンダ）、13……バケッ
ト、22……保持シリンダ、24……制御弁、25……アキュ
ムレータ、26……ダイナミックダンパー、29……絞り
弁。
はホイールローダの側面図、第２図は油圧回路図、第３
図は、第２図とは異なる体勢を示す要部の油圧回路図、
第４図は本発明の第２実施例を示す要部の油圧回路図で
ある。 １……車両本体、２……作業装置、９……運転席装置、
12……ブームシリンダ（昇降シリンダ）、13……バケッ
ト、22……保持シリンダ、24……制御弁、25……アキュ
ムレータ、26……ダイナミックダンパー、29……絞り
弁。
Claims (1)
- 【請求項１】車両本体に、作業部が昇降シリンダを介し
て昇降可能に備えられた車両において、 車両本体に、運転席装置が保持シリンダを介して備えら
れ、 保持シリンダに、運転席装置を保持シリンダを介して振
動可能に保持する複数のアキュムレータが接続され、 保持シリンダとアキュムレータ間の流体通路に、保持シ
リンダに接続するアキュムレータの個数を制御する単一
の制御弁が備えられ、 昇降シリンダの負荷保持側油室の油圧が大となった時
に、上記制御弁を操作して、保持シリンダに接続するア
キュムレータの個数を少なくする手段が備えられたこと
を特徴とする車両のダイナミックダンパー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2085544A JP2602114B2 (ja) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | 車両のダイナミックダンパー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2085544A JP2602114B2 (ja) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | 車両のダイナミックダンパー |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03286033A JPH03286033A (ja) | 1991-12-17 |
| JP2602114B2 true JP2602114B2 (ja) | 1997-04-23 |
Family
ID=13861802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2085544A Expired - Lifetime JP2602114B2 (ja) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | 車両のダイナミックダンパー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2602114B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5825771A (en) * | 1994-11-10 | 1998-10-20 | Vocaltec Ltd. | Audio transceiver |
| JP5765869B2 (ja) | 2006-12-20 | 2015-08-19 | ローム アンド ハース カンパニーＲｏｈｍ Ａｎｄ Ｈａａｓ Ｃｏｍｐａｎｙ | 液状適用音響減衰材 |
| US7893151B2 (en) | 2007-11-08 | 2011-02-22 | Rohm And Haas Company | Liquid-applied sound damping |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6294156U (ja) * | 1985-12-02 | 1987-06-16 |
-
1990
- 1990-03-31 JP JP2085544A patent/JP2602114B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03286033A (ja) | 1991-12-17 |
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