JPH06286430A - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両及び／又は路面の状態が特定状態のとき
にはタイヤ空気圧判定を禁止することで、タイヤ空気圧
判定の精度や信頼性を向上させる。 【構成】 自動車の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧
判定を行うタイヤ空気圧警報装置において、車輪速の検
出精度が低下したり、車輪速のバラツキが大きくなるＳ
１００〜Ｓ１０９に例示した特定状態、及びチェーン装
着時、大重量の積荷積載時、等においてはタイヤ空気圧
判定を禁止し、定常直進走行で、車輪速の検出精度が高
いときのみ、タイヤ空気圧判定を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に、車両及び／又は路面の状態がタイヤ空気
圧判定に適さない特定状態のときにタイヤ空気圧判定を
禁止するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低
下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加する
ことから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを
設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いてタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案
されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載のタイ
ヤ空気圧警報装置では、加速時や減速時にはタイヤ空気
圧判定を実行しないように構成してあるが、路面状態や
車両の状態に鑑みてタイヤ空気圧判定の精度や信頼性を
向上させる技術については、何ら提案されていない。走
行路面の路面状態（路面μ、悪路、坂道、カント路面、
等）によっては、駆動輪のスリップ量が増加したり、４
輪の輪荷重にバラツキが生じたり、４輪の車輪速にバラ
ツキが生じたりして車輪速の検出精度が低下し、タイヤ
空気圧判定の精度や信頼性が低下する。

【０００５】車両の状態（加減速、積荷、チェーン装
着、等）によっては、駆動輪のスリップ量が増加した
り、前輪と後輪の輪荷重の不均一から車輪速の検出精度
が低下したり、タイヤ径の拡大から車輪速が小さく検出
されたりして車輪速の検出精度が低下し、タイヤ空気圧
判定の精度や信頼性が低下する。本発明の目的は、車両
及び／又は路面の状態が特定状態のときには、タイヤ空
気圧判定を禁止することで、タイヤ空気圧判定の精度や
信頼性を向上させることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
警報装置は、車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装置
において、車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手
段と、車輪速検出手段で検出された車輪速を用いてタイ
ヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定手段と、車
両及び／又は路面についてのタイヤ空気圧判定に適さな
い特定状態を検知する特定状態検知手段と、特定状態検
知手段で検知された特定状態のときに、タイヤ空気圧判
定手段に対してタイヤ空気圧判定を禁止する禁止手段と
を備えたものである。

【０００７】ここで、前記特定状態が、加減速状態を含
む構成（請求項２）、前記特定状態が、坂道走行状態を
含む構成（請求項３）、前記特定状態が、駆動輪のスピ
ン状態を含む構成（請求項４）、前記特定状態が、スタ
ック状態を含む構成（請求項５）、前記特定状態が、カ
ント路面走行状態を含む構成（請求項６）、前記特定状
態が、左右の駆動輪の車輪速が従動輪の車輪速に比較し
て定常的に低い状態を含む構成（請求項７）、前記特定
状態が、左右の従動輪の車輪速が駆動輪の車輪速に比較
して定常的に低い状態を含む構成（請求項８）、前記特
定状態が、左右の後輪の輪荷重が共に前輪の輪荷重に比
較して大きい状態を含む構成（請求項９）、前記特定状
態が、４輪の輪荷重が設定値以上の状態を含む構成（請
求項１０）、前記特定状態が、左右の駆動輪の車輪速に
基づく２つの悪路判定のみが悪路であると判定した状態
を含む構成（請求項１１）、前記特定状態が、左右の従
動輪の車輪速に基づく２つの悪路判定のみが悪路である
と判定した状態を含む構成（請求項１２）、前記特定状
態が、パーキングブレーキのＯＮ状態を含む構成（請求
項１３）、前記特定状態が、アンチスキッドブレーキ装
置の作動中の状態を含む構成（請求項１４）、前記特定
状態が、トラクション制御装置の作動中の状態を含む構
成（請求項１５）、等種々の態様に構成できる。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧警報装
置においては、車輪速検出手段により車両の４輪の車輪
速が検出されると、タイヤ空気圧判定手段は、検出され
た車輪速を用いてタイヤ空気圧の低下を判定する。特定
状態検知手段が車両及び／又は路面についてのタイヤ空
気圧判定に適さない特定状態を検知すると、禁止手段は
検知された特定状態のときに、タイヤ空気圧判定手段に
対してタイヤ空気圧判定を禁止することになる。前記特
定状態については、請求項２以下に列挙してあるが、タ
イヤ空気圧判定に適さない特定状態のときに、タイヤ空
気圧判定を禁止することで、車輪速検出精度を高めて、
タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を向上させることがで
きる。

【０００９】ここで、請求項２以下について、包括的に
説明する。加速状態では、駆動輪のスリップ量が増して
車輪速検出精度が低下するし、また、減速状態では、前
輪の輪荷重が増すため車輪速精度が低下する。また、坂
道走行状態のときは、車速一定であっても加速状態と同
様に駆動輪のスリップ等により車輪速検出精度が低下す
るし、また、駆動輪スピン状態のときは、スリップ量が
大きく車輪速検出精度が低下するし、スタック中の状態
でも同様である。カント路面走行中のときには、左側の
前後輪と右側の前後輪とで輪荷重が不均一となるので、
低レベル側の前後輪の車輪速が大きくなるため、車輪速
検出精度が低下する。

【００１０】左右の駆動輪にチェーンを装着すると、左
右の駆動輪の車輪速が従動輪の車輪速に比較して定常的
に低い状態となるが、この場合にも車輪速検出精度が低
下するし、また、誤装着により左右の従動輪にチェーン
を装着すると、左右の従動輪の車輪速が駆動輪の車輪速
に比較して定常的に低い状態となるが、この場合にも車
輪速検出精度が低下する。トランクに大重量の荷物を積
載すると、左右の後輪の輪荷重が共に前輪の輪荷重に比
較して大きい状態となるが、この場合タイヤ空気圧低下
と同様の状態となるためタイヤ空気圧判定が難しくなる
し、車室やトランクに大重量の荷物を積載すると、４輪
の輪荷重が設定値以上の状態になって、４輪のタイヤ空
気圧低下と同様の状態となるためタイヤ空気圧判定が難
しくなる。

【００１１】左右の駆動輪にチェーンを装着すると、左
右の駆動輪の車輪速に基づく２つの悪路判定のみが悪路
であると判定した状態となるが、この場合にも車輪速検
出精度が低下するし、誤装着により左右の従動輪にチェ
ーンを装着すると、左右の従動輪の車輪速に基づく２つ
の悪路判定のみが悪路であると判定した状態となるが、
この場合にも車輪速検出精度が低下する。誤操作により
パーキングブレーキＯＮ状態で走行することがあるが、
減速状態なので車輪速精度が低下するし、また、アンチ
スキッドブレーキ装置の作動中やトラクション制御装置
の作動中には、減速状態となることが多いため、前輪の
輪荷重が増し、車輪速検出精度が低下する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装
置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警報
装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図に
示すように、この自動車は、左右の前輪1,2 が従動輪、
左右の後輪3,4 が駆動輪とされ、エンジン5 の出力トル
クが自動変速機6 からプロペラシャフト７、差動装置8
および左右の駆動軸9,10を介して左右の後輪3,4 に伝達
されるように構成してある。各車輪１〜４には、車輪と
一体的に回転するディスク11a 〜14a と、制動圧の供給
を受けて、これらディスク11a 〜14a の回転を制動する
キャリパ11b 〜14bなどからなるブレーキ装置11〜14が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置11〜14を作動させ
るブレーキ制御システム15が設けられている。

【００１３】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11b,12b に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、第１
バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブレーキ装置
12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19b にも、第
１バルブユニット20と同様の第２バルブユニット21が設
けられている。

【００１４】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様の第３バルブユニット23が設けられている。こ
の後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニット23
の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分岐制動
圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装置13,1
4 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。このブレ
ーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を介して
左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右前輪２
のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チャンネ
ルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪3,4 の
両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第３チャ
ンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互
いに独立して制御されるように構成してある。

【００１５】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24であ
って、図示外のトラクション制御装置のトラクション制
御をも実行するコントロールユニット24が設けられ、こ
のコントロールユニット24は、ブレーキペダル16のON/O
FFを検出するブレーキスイッチ25からのブレーキ信号
と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26からの舵角信
号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速センサ27
〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じ
た制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット20,21,23
に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 および後輪
3,4 のスリップに対する制動制御（ＡＢＳ制御）を第１
〜第３チャンネルごとに並行して行うようになってい
る。

【００１６】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、基本的
に、前記４つの車輪速センサ27〜30と、タイヤ空気圧判
定の初期設定を指令する為の初期設定スイッチ33（これ
は、インストルメントパネルに付設されている）と、イ
ンストルメントパネルに付設されたワーニングランプ3
4、コントロールユニット40を備えている。ここで、コ
ントロールユニット40とセンサ類やスイッチ類からなる
制御系について、図２に基いて説明する。

【００１７】前記コントロールユニット40には、図２に
示すように、ブレーキスイッチ２５からのブレーキスイ
ッチ信号ＢＳｓ、舵角センサ２６からの舵角θｈの信
号、車輪速センサ27〜30からの車輪速Ｖw1〜Ｖw4の信
号、走行距離計３１からの走行距離ＤＤの信号、自動車
の車体の傾斜状態（路面の傾斜状態）を検出する傾斜検
出センサ32からの傾斜θｋの信号、初期設定スイッチ33
からの初期設定指令信号ＩＳｓ、横加速度センサ35から
の横加速度Ｇｈの信号、ヨーレイトセンサ36からのヨー
レイトψｖの信号、アクティブサスペンション装置の４
輪の車高調整用油圧作動室の油圧を検出する油圧センサ
41〜44からの油圧Ｐ１〜Ｐ４の信号、パーキングブレー
キ装置のパーキングブレーキスイッチ37からのＰブレー
キスイッチ信号ＰＢｓ、アンチスキッド制御とトラクシ
ョン制御を行うＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット24
からのＡＢＳ作動中を示す信号及びＴＲＣ作動中を示す
信号、等の種々の信号が供給されており、前記ワーニン
グランプ34は、コントロールユニット40で駆動制御され
る。

【００１８】前記各車輪速センサ27〜30は、ディスク11
a 〜14a に形成された又はディスク11a 〜14a に隣接さ
せて設けられた図示外の検出用ディスクに形成された４
４個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成のもの
である。前記コントロールユニット40は、車輪速センサ
27〜30からの検出信号を濾波するフィルタ及びフィルタ
で濾波された検出信号を波形整形する回路、アナログの
各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、入力出力イ
ンターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなる
マイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭには、後述の
タイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップが予め
入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種々
のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ、ソ
フトタイマ等）が設けられている。尚、前記フィルタ
は、時定数可変のものであり、高速走行時には精度低下
防止の為にその時定数が大きく設定され、また低速走行
時には精度が得られるのでその時定数が小さく設定され
る。

【００１９】以下、前記コントロールユニット40で実行
されるタイヤ空気圧判定制御について、図３以降の図面
に基いて説明する。但し、フローチャートの図中、符号
Ｓｉ（ｉ＝１０，１１，・・・）各ステップを示すもの
である。最初に、このタイヤ空気圧判定制御の概要につ
いて説明すると、基本的に４つの車輪速センサ27〜30で
検出される車輪速Ｖw1〜Vw4 に基いてタイヤ空気圧判定
を行うのであるが、自動車の使用開始時や１又は複数の
タイヤを交換したとき等に、係数Ｃｘ（これが補償係数
に相当する）の初期設定処理を実行して、タイヤの製作
誤差を補償する為の係数Ｃｘを初期設定する。その後、
定期的（所定走行距離毎、又は、所定期間毎）にタイヤ
空気圧判定処理を実行して、何れかのタイヤの空気圧異
常を判定し、タイヤ空気圧が低下している場合には、ワ
ーニングランプ34を介して警報を出力する。

【００２０】そして、前記初期設定処理は、路面状態に
応じて設定される車速域のときに実行し、また、路面状
態や自動車の状態が、初期設定処理に適さない特定状態
のときには禁止される。前記タイヤ空気圧判定処理は、
路面状態に応じて別途設定される車速域のときに実行
し、また、路面状態や自動車の状態が、タイヤ空気圧判
定処理に適さない特定状態のときには禁止される。尚、
このタイヤ空気圧判定制御は、前記初期設定処理と、タ
イヤ空気圧判定処理と、悪路指数演算処理と、路面摩擦
係数演算処理（これのフローチャートは省略）とを含
む。

【００２１】次に、前記係数Ｃｘの初期設定処理につい
て、図３を参照しつつ説明する。この係数Ｃｘの初期設
定処理は、タイヤを交換した場合等にインストルメント
パネルに付設したａ接点型の初期設定スイッチ33がＯＮ
操作されると開始され、次に前記センサ類やスイッチ類
からの信号をディジタル化した各種データが読み込まれ
（Ｓ１０）、次に、初期設定処理の実行中を示す為に、
ワーニングランプ34が点灯され、且つタイヤ空気圧判定
処理を禁止する為にフラグＦが０にリセットされる（Ｓ
１１）。

【００２２】次に、Ｓ１２において、係数Ｃｘの初期設
定条件が成立か否かの判定が実行されるが、この判定の
サブルーチンについて、図６、図７のフローチャートに
基いて説明する。先ず、Ｓ１００においてパーキングブ
レーキスイッチ37からのＰブレーキスイッチ信号ＰＢｓ
に基いてパーキングブレーキがＯＮか否かの判定が実行
され、パーキングブレーキがＯＮのとき（誤操作により
パーキングブレーキＯＮの状態で走行しているとき）
は、制動状態に相当し前輪と後輪の輪荷重が不均一とな
って、車輪速検出精度が低下するためＳ１１８において
条件不成立と判定される。

【００２３】次に、Ｓ１０１において加減速中か否かの
判定が実行されるが、車速Ｖとして車体速を適用するも
のとし、車速Ｖは、左右の従動輪（前輪１，２）の車輪
速Ｖw1, Ｖw2の平均値に等しく設定され、その車速Ｖの
変化から加減速中か否か判定され、加減速中であるとき
には、前輪と後輪の輪荷重が不均一となったり、駆動輪
のスリップ量が大きくなったりして車輪速検出精度が低
下するため、Ｓ１１８において条件不成立と判定され
る。

【００２４】次に、Ｓ１０２において、舵角センサ26か
らの舵角θｈの信号に基いて、旋回中か否か判定され、
旋回中のときは、内輪と外輪の車輪速の差が大きくなり
タイヤ空気圧判定を実行するのが望ましくないため、Ｓ
１１８において条件不成立と判定される。次に、Ｓ１０
３において、ＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット24か
らのＡＢＳ作動中を示す信号に基いてＡＢＳ作動中か否
か判定され、ＡＢＳ作動中のときには、制動状態となる
ことが多く、車輪速検出精度が低下するため、Ｓ１１８
において条件不成立と判定される。次に、Ｓ１０４にお
いて、ＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット24からのＴ
ＲＣ作動中を示す信号に基いてＴＲＣ作動中か否か判定
され、ＴＲＣ作動中のときには、制動状態となることが
多く、車輪速検出精度が低下するため、Ｓ１１８におい
て条件不成立と判定される。

【００２５】次に、Ｓ１０５において、傾斜検出センサ
３２からの路面の傾斜θｋの信号に基いて、走行中の路
面が上り坂道か判定され、上り坂道のときには加速状態
と同様に車輪速検出精度が低下するのでＳ１１７におい
て条件不成立と判定される。次に、Ｓ１０６において、
後述の悪路指数（悪路フラグＦak）であって４つの悪路
指数の平均の悪路指数に基いて、走行中の路面が悪路か
否か判定され、悪路つまり悪路指数が０でないときに
は、４つの車輪速のバラツキが大きくなるので、Ｓ１１
８において条件不成立と判定される。

【００２６】次に、Ｓ１０７においてカント路面か否か
判定されるが、カント路面を走行中のときには、ヨーレ
イトψｖが発生していないのに左側前後輪１，３と左側
前後輪２，４の車輪速に差が発生したり、横加速度が発
生したりするので、ヨーレイトセンサ36で検出されるヨ
ーレイトψｖ、車輪速センサ27〜30で検出された車輪速
Ｖw1〜Ｖw4、横加速度センサ35で検出される横加速度Ｇ
ｈに基いて、カント路面か否か判定され、カント路面を
走行中のときには、低レベル側の前後輪の輪荷重が大き
くなって車輪速検出精度が低下するので、Ｓ１１８にお
いて条件不成立と判定される。

【００２７】次に、Ｓ１０８において雪道等を走行中に
両駆動輪３，４がスピン状態となるスタック中か否か判
定されるが、車輪速Ｖw1〜Ｖw4と車速Ｖとに基いてスタ
ック中か否か判定され、スタック中のときには、異常な
車輪速が検出されてタイヤ空気圧判定が困難になるの
で、Ｓ１１８において条件不成立と判定される。次に、
Ｓ１０９において後輪３，４がスリップ中か否か判定さ
れるが、後輪の車輪速Ｖw3，Ｖw4と、車速Ｖに基いて、
後輪３，４がスリップ中か否か判定され、後輪がスリッ
プ中のときには、異常な車輪速が検出されてタイヤ空気
圧判定が不可能になるので、Ｓ１１８において条件不成
立と判定される。

【００２８】次に、Ｓ１１０において両後輪のみ悪路判
定か否か判定されるが、後述の悪路判定において左側後
輪３に対応する悪路判定と右側後輪４に対応する悪路判
定のみが悪路と判定した場合には、両後輪３，４にチェ
ーンを装着している可能性が高く、この場合車輪速の検
出精度が低下するため、Ｓ１１８において条件不成立と
判定される。次に、Ｓ１１１において両前輪のみ悪路判
定か否か判定されるが、左側前輪１に対応する悪路判定
と右側前輪２に対応する悪路判定のみが悪路と判定した
場合には、両前輪１，２に誤ってチェーンを装着してい
る可能性が高く、この場合車輪速の検出精度が低下する
ため、Ｓ１１８において条件不成立と判定される。

【００２９】次に、Ｓ１１２において両後輪の車輪速が
両前輪の車輪速に比較して低速か否か判定されるが、両
後輪３，４にチェーンを装着している可能性が高く、こ
の場合車輪速の検出精度が低下するためＳ１１８におい
て条件不成立と判定される。次に、Ｓ１１３において両
前輪の車輪速が両後輪の車輪速に比較して低速か否か判
定されるが、両前輪１，２にチェーンを装着している可
能性が高く、この場合車輪速の検出精度が低下するため
Ｓ１１８において条件不成立と判定される。次に、Ｓ１
１４において、油圧センサ41〜44で検出される油圧Ｐ１
〜Ｐ４の全部が、設定値以上か否か判定され、車室やト
ランク内に大重量の荷物を積載して輪荷重が過大になる
と、車輪速の検出精度が低下するため、Ｓ１１８におい
て条件不成立と判定される。

【００３０】次に、Ｓ１１５において前記油圧Ｐ１〜Ｐ
４のうち、両後輪に対応する油圧Ｐ３，Ｐ４だけが、両
前輪に対応する油圧Ｐ１，Ｐ２に比較して高いか否か判
定され、トランクに大重量の荷物を積載した状態で油圧
Ｐ３，Ｐ４だけが高いときには、後輪の輪荷重が大き
く、車輪速検出精度が低下するため、Ｓ１１８において
条件不成立と判定される。次に、Ｓ１１６において車速
Ｖが許可車速域に入っているか否か判定される。この許
可車速域とは、図９に示すように、路面の摩擦状態に応
じて設定された係数Ｃｘの初期設定許可車速域のことで
あり、その判定結果が No のときは、Ｓ１１８において
条件不成立と判定される。そして、Ｓ１００〜Ｓ１１５
の判定結果が全て No で、かつＳ１１６の判定結果がYe
s のときには、車輪速Ｖw1〜Ｖw4を高精度で検出できる
ため、Ｓ１１７において条件成立と判定される。

【００３１】ここで、図９に示した係数Ｃｘの初期設定
許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例え
ば、20Km/H）に設定され、また、初期設定許可車速域の
上限値は、走行路面の路面の摩擦状態に応じて４０〜５
０Km/Hの範囲の値に設定されている。尚、路面μの演算
方法と悪路状態を示す悪路指数（フラグＦak）の演算方
法については後述する。

【００３２】次に、図６と図７のサブルーチンを実行し
た結果、図３のＳ１２において条件成立と判定される
と、Ｓ１３において、タイヤの製作誤差を加味してタイ
ヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態を補償する
為の係数Ｃｘが４輪の車輪速Ｖw1〜Ｖw4を用いて、一方
の対角線関係にある左前輪１と右後輪４の車輪速の和
（Ｖw1＋Ｖw4）と、他方の対角線関係にある右前輪２と
左後輪３の車輪速の和（Ｖw2＋Ｖw3）との比として、次
式で演算される。 係数Ｃｘ＝（Ｖw1＋Ｖw4）／（Ｖw2＋Ｖw3） 次に、係数Ｃｘが適正値か否か判定されるが、タイヤの
製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大0.3 ％であること
から、係数Ｃｘが略１の所定範囲（例えば、0.95〜1.0
5）に入っている場合に、係数Ｃｘが適正値であると判
定される。

【００３３】係数Ｃｘが適正値であるときには、Ｓ１５
において係数Ｃｘの書き換え処理が実行され、前回の係
数Ｃｘ(i-1) が今回のＣｘ(i) で書き換えられ、次に、
ワーニングランプ３４が消灯され且つタイヤ空気圧判定
処理を許可する為にフラグＦが１にセットされ、その後
Ｓ１９へ移行する。一方、Ｓ１４の判定結果がNoのとき
は、Ｓ１７において係数Ｃｘが、不定か否か判定され、
不定のときにはＳ１２へ移行してＳ１２以降が再実行さ
れ、また、不定でないときには、Ｓ１８においてワーニ
ングランプ３４が所定時間（例えば、２秒間）点滅さ
れ、その後Ｓ１９へ移行する。Ｓ１９では、フラグＦが
１か否判定され、その判定が No のときはリターンし、
また、その判定がYes のときはこの処理を終了する。但
し、１回のスイッチ３３のＯＮ操作に基いて、複数回の
初期設定処理を実行して複数の係数Ｃｘを求め、それら
複数の係数Ｃｘの平均値から最終の係数Ｃｘを決定する
ように構成することも可能である。こうして、タイヤ交
換時等における４つのタイヤの初期状態を補償する為の
係数Ｃｘが決定され、ＲＡＭのメモリに格納される。

【００３４】ここで、走行路面の路面μを求める演算処
理について説明する。先ず、既に述べたように、車速Ｖ
は、基本的に従動輪（前輪１，２）の車輪速Ｖw1, Ｖw2
の平均値に等しく設定され、その車速Ｖが、初期設定処
理およびタイヤ空気圧判定処理に適用される。路面μ
は、車速Ｖとその加速度Ｖｇとに基いて演算されるが、
この演算には、５００ｍｓのタイマと１００ｍｓのタイ
マとを用い、加速開始後車体加速度Ｖｇが十分に大きく
ならない５００ｍｓ経過までは１００ｍｓ毎に１００ｍ
ｓ間の車速Ｖの変化から、次式により車体加速度Ｖｇが
演算される。

【００３５】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−１００）〕 そして、車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍ
ｓ経過後は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車速Ｖの変
化から、次式により車体加速度Ｖｇが演算される。 Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−５００）〕 尚、前記の式中、Ｖ（ｉ）は現時点の車速、Ｖ（ｉ−１
００）は１００ｍｓ前の車速、Ｖ（ｉ−５００）は５０
０ｍｓ前の車速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。
前記路面μは、前記のように求めた車速Ｖと車体加速度
Ｖｇとを用いて表１に示したμテーブルから、３次元補
完により演算され、この路面μが、初期設定処理および
タイヤ空気圧判定処理に適用される。

【００３６】

【表１】

【００３７】ここで、前記走行路面の悪路状態を示す悪
路指数を求める演算処理について、図８のフローチャー
トを参照しつつ説明する。この演算処理は、例えば、車
輪速Ｖw1を用いて判定する処理であり、この悪路指数演
算処理の開始後、各種データが読み込まれ（Ｓ５０）、
次にＳ５１において、フラグＦＡが０か否か判定される
が、フラグＦＡは初期化時に０に設定される関係上、最
初の判定結果はYes となってＳ５２へ移行する。Ｓ５２
では、カウンタＫがクリアされ、タイマＴがリセット後
スタートされ、次に、Ｓ５３においてフラグＦＡが１に
セットされ、その後Ｓ５４へ移行する。Ｓ５１の判定結
果がNoのときにはＳ５２とＳ５３をスキップしてＳ５４
へ移行する。Ｓ５４では、左側前輪１の車輪加速度ＡＶ
w1（但し、車輪減速度も含む）が、車輪速Ｖw1を時間微
分することにより演算される。

【００３８】次に、Ｓ５５において、車輪加速度ＡＶw1
の絶対値が、所定の悪路判定しいき値Ａ０以上か否か判
定され、その判定結果がYes のときは、カウンタＫがイ
ンクリメントされ（Ｓ５６）、その後Ｓ５７へ移行し、
前記判定結果がNoのときは、Ｓ５６をスキップしてＳ５
７へ移行する。Ｓ５７では、タイマＴのカウント時間Ｔ
が所定時間Ｔ１（例えば、１０００ｍｓ）以上か否か判
定され、所定時間Ｔ１経過しないうちは、Ｓ５７からリ
ターンするのを繰り返して、所定時間Ｔ１の間に、車輪
加速度ＡＶw1の絶対値が悪路判定しきい値Ａ０以上とな
る回数がカウンタＫでカウントされていく。

【００３９】前記所定時間Ｔ１経過すると、Ｓ５７から
Ｓ５８へ移行し、次回の所定時間と回数のカウントの為
に、フラグＦＡが０にリセットされ、次に、Ｓ５９〜Ｓ
６３において、カウンタＫのカウント値Ｋに基いて、Ｋ
≦３のときに悪路フラグＦak（悪路指数）が０に設定さ
れ、また、３＜Ｋ≦７のときに悪路フラグＦakが１に設
定され、また、７＜Ｋのときに悪路フラグＦakが２に設
定される。但し、前記数値３，７は、所定時間Ｔ１との
関連において設定されるものである。こうして、初期設
定処理の間の所定時間Ｔ１毎に、左側前輪１の車輪速Ｖ
w1に基いた悪路フラグＦakが０、１、２のうちの何れか
の値に設定される。以上と同様にして、各車輪速Ｖw2〜
Ｖw4に基いて悪路フラグＦakが０、１、２のうちの何れ
かの値に設定され、これら４つの悪路フラグＦakの平均
値を、四捨五入することで、初期設定処理およびタイヤ
空気圧判定処理の為の平均の悪路指数が演算される。但
し、各輪に対応する悪路指数も記憶され、図７のＳ１１
０とＳ１１１において使用される。

【００４０】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
４と図５のフローチャートを参照しつつ説明する。この
タイヤ空気圧判定処理は、例えば、５００Ｋｍの走行距
離毎に実行される処理であり、この処理の開始後、前記
センサ類やスイッチ類からの信号をディジタル化した各
種データが読み込まれ（Ｓ２０）、次に、前記フラグＦ
が１か否か判定され（Ｓ２１）、Yes のときには、Ｓ２
２においてタイヤ空気圧判定条件成立か否か判定され
る。このタイヤ空気圧判定条件は、前記図６と図７に示
したサブルーチンと同様であるので、このタイヤ空気圧
判定条件についての説明を省略する。但し、図７のＳ１
１５における許可車速域とは、路面の摩擦状態に応じて
４０Km/H〜最高車速の車速域に設定された図１０に示す
タイヤ空気圧判定許可車速域のことである。Ｓ２２の判
定結果Yes のときにはＳ２３へ移行し、条件不成立のと
きはＳ２４へ移行する。

【００４１】Ｓ２３においては、図５のタイヤ空気圧判
定サブルーチンが実行され、その後リターンし、Ｓ２１
又はＳ２２の判定結果がNoのときは、Ｓ２４において、
タイヤ空気圧判定のサブルーチンにおけるタイマＴがリ
セットされ、フラグＦａ，Ｆｔが０にリセットされると
ともに、カウンタＩ，Ｊが０にリセットされ、その後リ
ターンする。次に、Ｓ２３のタイヤ空気圧判定のサブル
ーチンについて、図５を参照しつつ説明する。先ず、フ
ラグＦｔが１か否か判定され（Ｓ３０）、最初はNoなの
でＳ３１において、タイマＴがスタートされ且つフラグ
Ｆｔが１にセットされてＳ３２へ移行する。また、フラ
グＦｔが１にセットされている状態では、Ｓ３０からＳ
３２へ移行する。次に、Ｓ３２において、空気圧判定変
数Ｄが、図示の式、つまり、次式により演算される。

【００４２】Ｄ＝２×[Cx(Ｖw2＋Ｖw3)-( Ｖw1＋Ｖw4)]
／[ Ｖw1＋Ｖw2＋Ｖw3＋Ｖw4 ] 上式において、係数Ｃｘは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｄは略０に等しい値にな
るが、右前輪２又は左後輪３のタイヤ空気圧が低下して
いる場合には、車輪速Ｖw2又は車輪速Ｖw3が大きくなる
ため空気圧判定変数Ｄは正方向に増大し、また、左前輪
１又は右後輪４のタイヤ空気圧が低下している場合に
は、車輪速Ｖw1又は車輪速Ｖw4が大きくなるため空気圧
判定変数Ｄは負方向に増大する。次に、Ｓ３３において
判定変数Ｄが所定値Ｄ０（例えば、0.050 ）以上か否か
判定され、その判定結果がYes のときは、フラグＦａが
１か否か判定され（Ｓ３４）、フラグＦａが１でないと
きには、判定変数Ｄが所定値Ｄ０以上の回数をカウント
するカウンタＩが１にセットされ且つフラグＦａが１に
セットされ（Ｓ３５）、その後Ｓ４１へ移行する。ま
た、フラグＦａが１にセットされている状態では、Ｓ３
４からＳ３６に移行してカウンタＩがインクリメントさ
れ、その後Ｓ４１ヘ移行する。

【００４３】一方、Ｓ３３の判定結果がNoのときは、Ｓ
３７へ移行して判定変数Ｄが所定値−Ｄ０以下か否か判
定され、Yes のときはフラグＦａが２か否か判定され
（Ｓ３８）、フラグＦａが２でないときには、判定変数
Ｄが所定値−Ｄ０以下の回数をカウントするカウンタＪ
が１にセットされ且つフラグＦａが２にセットされ（Ｓ
３９）、その後Ｓ４１へ移行する。また、フラグＦａが
２にセットされている状態では、Ｓ３８からＳ４０に移
行してカウンタＪがインクリメントされ、その後Ｓ４１
ヘ移行する。

【００４４】次に、Ｓ４１において、タイマＴのカウン
ト値Ｔが所定時間Ｔ０（例えば、２秒）経過したか否か
判定されるが、最初のうちは、その判定結果がNoである
ため、Ｓ４１からリターンするのを繰り返していって、
図４のＳ２０〜Ｓ２２、Ｓ３０〜Ｓ４１が繰り返えして
実行され、タイマＴのカウント値ＴとカウンタＩのカウ
ント値Ｉ又はカウンタＪのカウント値Ｊが増加してい
く。尚、図１１には、タイヤ空気圧正常時の空気圧判定
変数Ｄの挙動を図示し、図１２には、右側前輪２又は左
側後輪３のタイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を図示してある。

【００４５】そして、所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ４１
の判定結果がYes となるため、Ｓ４２へ移行し、カウン
タＩのカウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウンタＪ
のカウント値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実行さ
れ、その判定結果がNoのときには、Ｓ４３においてタイ
ヤ空気圧が正常と判定されてＳ４６へ移行し、また、Ｓ
４２の判定結果がYes のときには、Ｓ４４においてタイ
ヤ空気圧異常（低下）と判定され、Ｓ４５において、ド
ライバーにタイヤ空気圧低下を警報する為に、ワーニン
グランプ３４が所定時間（例えば、２秒間）点灯され、
Ｓ４６へ移行する。Ｓ４６においては、次回のタイヤ空
気圧判定処理に備えて、タイマＴ、フラグＦａ、フラグ
Ｆｔ、カウンタＩ、カウンタＪが、夫々０にリセットさ
れ、今回のタイヤ空気圧判定処理が終了する。

【００４６】次に、以上説明したタイヤ空気圧警報装置
の作用について説明する。インストルメントパネルに初
期設定スイッチ33を設け、そのスイッチ33を操作するこ
とにより、タイヤ交換時等の必要な時に係数Ｃｘを初期
設定する初期設定処理を実行するので、交換後の４輪の
タイヤの製作誤差を補償した係数Ｃｘを設定することが
できる。そして、初期設定処理は、図６と図７に示すよ
うに、路面の状態、自動車の積荷の状態、自動車の作動
状態等が、タイヤ空気圧判定に適さない特定状態に該当
するときには禁止され、特定状態に該当せず且つ走行路
面の路面摩擦状態に応じて設定される車速域における定
常直進走行状態のときのみ実行するので、駆動輪のスリ
ップ、車輪速のバラツキ、輪荷重の不均一による車輪速
の変動やバラツキ、等に起因する誤差要因を極力排除し
て、係数Ｃｘを高精度に初期設定できる。

【００４７】その初期設定処理後には、所定距離走行毎
に又は所定期間経過毎に、前記係数Ｃｘを用いてタイヤ
空気圧判定処理を実行する。このタイヤ空気圧判定処理
は、初期設定処理と同様に、図６と図７に示すように、
路面の状態、積荷の状態、自動車の状態等が、タイヤ空
気圧判定に適さない特定状態に該当するときには禁止さ
れ、特定状態に該当せず且つ走行路面の路面摩擦状態に
応じて設定される車速域における定常直進走行状態のと
きのみ実行するので、駆動輪のスリップ、車輪速のバラ
ツキ、輪荷重の不均一による車輪速の変動やバラツキ、
等に起因する誤差要因を極力排除して、タイヤ空気圧判
定の精度や信頼性を高めることができる。そして、この
タイヤ空気圧判定処理では、タイマＴ、カウンタＩ、カ
ウンタＪを用いて、所定時間Ｔ０におけるＤ≧Ｄ０とな
るカウント値Ｉや、Ｄ≦−Ｄ０となるカウント値Ｊをカ
ウントし、それらのカウント値Ｉ，Ｊが所定値Ｋ０以上
のときに、タイヤ空気圧異常と判定するので、多くのサ
ンプリングデータに基いて精度良くタイヤ空気圧判定を
行うことができる。

【００４８】次に、前記実施例の一部を変更した第１別
実施例について、図１３、図１４を参照しつつ説明す
る。図１２は、図３に相当する初期設定処理のフローチ
ャートであり、図３と同一のステップには、同一符号を
付して説明を省略する。この実施例では、前記係数Ｃｘ
の代わりに、タイヤの製作誤差等を補償するための初期
偏差Δが適用され、Ｓ１２Ａにおいて、Ｓ１２と同様に
初期偏差Δ初期設定条件が成立か否かの判定が実行さ
れ、条件成立のときは、Ｓ１３Ａにおいて、図示の式に
て初期偏差Δが演算される。Ｓ１４Ａでは、初期偏差Δ
が適正値か否か判定されるが、例えば、−0.05〜0.05の
範囲のときに適正値であると判定され、Ｓ１５Ａにおい
て初期偏差Δの書換え処理が実行される。また、初期偏
差Δが適正値でないときには、Ｓ１７Ａにおいて、初期
偏差Δが不定か否かの判定が、前記Ｓ１７と同様に実行
される。

【００４９】次に、前記図４のタイヤ空気圧判定処理の
うちのタイヤ空気圧判定サブルーチンについて図１４に
より説明するが、図１４は、図５に相当する図であり、
図５と同一のステップには、同一符号を付して説明を省
略する。本実施例におけるタイヤ空気圧判定変数Ｄは、
Ｓ３２Ａに示す式で演算され、Ｓ３３Ａでは、（Ｄ−
Δ）が所定値Ｄ０以上か否かの判定が実行され、また、
Ｓ３７Ａでは、（Ｄ−Δ）が所定値−Ｄ０以下か否かの
判定が実行される。本実施例のように、初期偏差Δを用
いる方が演算処理が多少簡単化するという利点がある。

【００５０】次に、タイヤ空気圧判定制御の第２別実施
例について、図１５、図１６に基いて説明する。このタ
イヤ空気圧判定制御では、車輪速センサ27〜30から供給
されるパルス信号Ｐw1〜Ｐw4のパルス数を所定時間以上
の期間にわたってカウントし、各車輪毎のパルス数の合
計値を比較することで、タイヤ空気圧の異常を判定する
ようになっている。このタイヤ空気圧判定制御は、図１
５のパルス信号読込み処理と、図１６のタイヤ空気圧判
定処理とからなる。前記車輪速センサ27〜30は、夫々、
車輪が１回転する毎に、４４個のパルス信号を出力する
ように構成してあり、前記ＲＡＭには、車輪速センサ27
〜30から出力されるパルス信号を一次記憶する４つのバ
ッファ（Ｂ１〜Ｂ４）が設けられている。

【００５１】図１５のフローチャートにおいて、所定走
行距離毎に、ルーチンが開始されると、車輪速センサ類
やスイッチ類からの各種データが読み込まれ（Ｓ７
０）、次に前記Ｓ２２と同様に、タイヤ空気圧判定条件
成立か否かの判定が実行され（Ｓ７１）、その判定結果
がYes のときは、Ｓ７２において、例えば８ｍｓの間、
パルス信号Ｐw1〜Ｐw4の読込みが実行されて、そのデー
タがバッファ（Ｂ１〜Ｂ４）に一次記憶され、その後リ
ターンして繰り返し実行され、また、Ｓ７１の判定結果
がNoのときはそのままリターンして繰り返し実行され
る。このようにして、タイヤ空気圧判定条件成立してい
るときには、バッファ（Ｂ１〜Ｂ４）に８ｍｓ間のパル
ス信号Ｐw1〜Ｐw4が更新しつつ記憶される。

【００５２】次に、前記パルス信号読込み処理と並行的
に、図１６のタイヤ空気圧判定処理が実行される。図１
６のルーチンが開始されると、バッファ（Ｂ１〜Ｂ４）
のデータが読み込まれ（Ｓ８０）、次に読込み回数をカ
ウントするカウンタＩがインクリメントされて読込み回
数がカウントされ（Ｓ８１）、次に、Ｓ８２においてパ
ルス信号Ｐw1〜Ｐw4のパルス数Ｎw1〜Ｎw4が演算され
る。このパルス数Ｎw1〜Ｎw4の演算は、前回までの合計
パルス数Ｎw1〜Ｎw4に今回のパルス数Δw1〜Δw4を夫々
加算することで実行される。

【００５３】次に、カウンタＩが所定値Ｉ０（例えば、
１００）以上か否かの判定が実行され（Ｓ８３）、その
判定結果がNoのときはＳ８０へ戻ってＳ８０以降が実行
され、Ｓ８３の判定結果がYes になると、Ｓ８４におい
て、パルス数Ｎw1〜Ｎw4の最大値Ｎwmaxと、パルス数Ｎ
w1〜Ｎw4の平均値Ｎwmとが演算される。次に、（Ｎwmax
−Ｎwm）が所定値Ｃ以上か否か判定され、その判定結果
がNoのときはＳ８６へ移行し、判定結果がYes のときは
Ｓ８７においてタイヤ空気圧異常（低下）と判定され、
次にワーニングランプ34が所定時間点灯され（Ｓ８
８）、次にパルス数Ｎw1〜Ｎw4を記憶するメモリ及びカ
ウンタＩが夫々クリアされる（Ｓ８８）。

【００５４】タイヤ空気圧が低下した車輪の回転数が大
きくなることから、タイヤ空気圧が低下した車輪の車輪
速センサからのパルス数が最大になるので、前記のよう
に、（Ｎwmax−Ｎwm）が所定値以上か判定することで、
タイヤ空気圧異常を検知することができる。この実施例
では、タイヤ交換後における初期設定処理を実行してい
ないが、タイヤ交換後に図１５、図１６と同様の初期設
定処理を実行して、合計初期パルス数ＩＮw1〜ＩＮw4を
求めておき、タイヤ空気圧判定処理において求めたパル
ス数Ｎw1〜Ｎw4と合計初期パルス数ＩＮw1〜ＩＮw4との
比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）をパラメータと
して、タイヤ空気圧異常を検知するように構成してもよ
い。この場合、比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）
が所定値以上となるものを、タイヤ空気圧異常と判定す
るものとする。尚、初期設定処理時の車速Ｖと、タイヤ
空気圧判定処理時の車速Ｖとが同じとは限らないので、
前記の比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）を用いる
ことが必要である。

【００５５】尚、この実施例においては、パルス数Ｎw1
〜Ｎw4を求めるようにしたが、このパルス数Ｎw1〜Ｎw4
と、車輪１回転当りのパルス数４４個と、カウント値Ｉ
０および１回当りの車輪速読込み時間８ｍｓとのデータ
に基いて、４つの車輪１〜４についての車輪１回転当り
の時間Ｔw1〜Ｔw4を演算し、この時間Ｔw1〜Ｔw4をパラ
メータとしてタイヤ空気圧異常を判定するように構成し
てもよい。そして、この場合にも、前記同様に、初期設
定処理を実行し、その初期設定処理時における車輪１回
転当りの時間ＩＴw1〜ＩＴw4を予め求めておき、時間Ｔ
w1〜Ｔw4と時間ＩＴw1〜ＩＴw4との比（Ｔw1／ＩＴw1）
〜（Ｔw4／ＩＴw4）をパラメータとしてタイヤ空気圧異
常を判定するように構成してもよい。尚、タイヤ空気圧
判定制御のうちのタイヤ空気圧判定処理は、自動車の走
行中には常時実行するように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るタイヤ空気圧警報装置とアンチス
キッドブレーキ装置の全体構成図である。

【図２】タイヤ空気圧警報装置の制御系の構成図であ
る。

【図３】タイヤ空気圧判定制御の係数Ｃｘの初期設定処
理のフローチャートである。

【図４】タイヤ空気圧判定制御のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートである。

【図５】図４のタイヤ空気圧判定サブルーチンのフロー
チャートである。

【図６】図３のＳ１２及び図４のＳ２２のサブルーチン
のフローチャートの一部である。

【図７】図３のＳ１２及び図４のＳ２２のサブルーチン
のフローチャートの残部である。

【図８】悪路指数演算処理のフローチャートである。

【図９】係数Ｃｘの初期設定許可車速域のマップを示す
図である。

【図１０】タイヤ空気圧判定許可車速域のマップを示す
図である。

【図１１】タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を示す線図である。

【図１２】タイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を示す線図である。

【図１３】第１別実施例に係るタイヤ空気圧判定制御に
おける図２相当図である。

【図１４】第１別実施例に係るタイヤ空気圧判定サブル
ーチンのフローチャートである。

【図１５】第２別実施例に係るタイヤ空気圧判定制御に
おけるパルス信号読込み処理のフローチャートである。

【図１６】第２別実施例に係るタイヤ空気圧判定処理の
フローチャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ２４ ＡＢＳ／ＴＲＣコントロールユニット ２５ ブレーキスイッチ ２６ 舵角センサ ２７〜３０ 車輪速センサ ３１ 走行距離計 ３２ 傾斜検出センサ ３３ 初期設定スイッチ ３４ ワーニングランプ ３５ 横加速度センサ ３６ ヨーレイトセンサ ３７ パーキングブレーキスイッチ ４０ コントロールユニット

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気
   圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装
   置において、 車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用いてタイヤ
   空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定手段と、 前記車両及び／又は路面についてのタイヤ空気圧判定に
   適さない特定状態を検知する特定状態検知手段と、 前記特定状態検知手段で検知された特定状態のときに、
   タイヤ空気圧判定手段に対してタイヤ空気圧判定を禁止
   する禁止手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
2. 【請求項２】 前記特定状態が、加減速状態を含むこと
   を特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。
3. 【請求項３】 前記特定状態が、坂道走行状態を含むこ
   とを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装
   置。
4. 【請求項４】 前記特定状態が、駆動輪のスピン状態を
   含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警
   報装置。
5. 【請求項５】 前記特定状態が、スタック状態を含むこ
   とを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装
   置。
6. 【請求項６】 前記特定状態が、カント路面走行状態を
   含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警
   報装置。
7. 【請求項７】 前記特定状態が、左右の駆動輪の車輪速
   が従動輪の車輪速に比較して定常的に低い状態を含むこ
   とを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装
   置。
8. 【請求項８】 前記特定状態が、左右の従動輪の車輪速
   が駆動輪の車輪速に比較して定常的に低い状態を含むこ
   とを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装
   置。
9. 【請求項９】 前記特定状態が、左右の後輪の輪荷重が
   共に前輪の輪荷重に比較して大きい状態を含むことを特
   徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装置。
10. 【請求項１０】 前記特定状態が、４輪の輪荷重が設定
    値以上の状態を含むことを特徴とする請求項１に記載の
    タイヤ空気圧警報装置。
11. 【請求項１１】 前記特定状態が、左右の駆動輪の車輪
    速に基づく２つの悪路判定のみが悪路であると判定した
    状態を含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空
    気圧警報装置。
12. 【請求項１２】 前記特定状態が、左右の従動輪の車輪
    速に基づく２つの悪路判定のみが悪路であると判定した
    状態を含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空
    気圧警報装置。
13. 【請求項１３】 前記特定状態が、パーキングブレーキ
    のＯＮ状態を含むことを特徴とする請求項１に記載のタ
    イヤ空気圧警報装置。
14. 【請求項１４】 前記特定状態が、アンチスキッドブレ
    ーキ装置の作動中の状態を含むことを特徴とする請求項
    １に記載のタイヤ空気圧警報装置。
15. 【請求項１５】 前記特定状態が、トラクション制御装
    置の作動中の状態を含むことを特徴とする請求項１に記
    載のタイヤ空気圧警報装置。