JPH06286429A - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ４輪の車輪速からタイヤ空気圧を判定する場
合に、路面状態に応じて設定した車速域のときに判定を
許可することで、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を向
上させる。 【構成】 車輪速センサ27〜30、舵角センサ26、走行距
離計31、傾斜検出センサ32、初期設定スイッチ33からの
信号がコントロールユニット40に入力され、コントロー
ルユニット40では、タイヤ交換時等にタイヤの製作誤差
を補償する為の初期設定処理と、その後定期的なタイヤ
空気圧判定処理とが実行される。初期設定処理は、路面
状態（摩擦状態、悪路状態、傾斜状態）に応じてマップ
に設定された車速域にときに実行され、タイヤ空気圧判
定処理は、路面状態に応じて別のマップに設定された車
速域にときに実行される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に、タイヤ空気圧判定を許可する車速域を、
路面状態に応じて設定するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低
下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加する
ことから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを
設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いてタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案
されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載のタイ
ヤ空気圧警報装置では、加速時や減速時においては、タ
イヤ空気圧の判定を実行しないように構成してあるが、
走行路面の路面状態（摩擦状態、悪路度合い、傾斜状
態）や車速とタイヤ空気圧判定との関連については、前
記公報に何ら提案されていない。ところで、一般に、低
速時には、車輪速センサから検出するデータ数が少なく
なるため、車輪速の検出精度が低下するし、また、高速
時には、駆動輪のスリップ量が大きくなったり、前輪と
後輪の輪荷重が変動したりするため車輪速の検出精度が
低下するので、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性が低下
する。

【０００５】特に、路面摩擦状態が低μになる程、駆動
輪のスリップ量が大きくなって車輪速の検出精度が低下
しタイヤ空気圧判定の精度が低下するし、悪路走行時に
は、従動輪及び駆動輪の車輪速のバラツキが大きくなる
ため、車輪速検出の精度が低下してタイヤ空気圧判定の
精度や信頼性が低下する。上り坂道走行時には、駆動輪
のスリップ量が増加し、加速時と同様の状態となるた
め、車輪速検出の精度が低下してタイヤ空気圧判定の精
度が低下する。本発明の目的は、走行路面の路面状態に
応じて設定した車速域のときにタイヤ空気圧判定を許可
することで、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高める
ことである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
警報装置は、車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装置
において、車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手
段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用いて
タイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定手段
と、走行路面の状態を検知する路面状態検知手段と、前
記路面状態検知手段で検知された路面の状態に応じてタ
イヤ空気圧判定手段におけるタイヤ空気圧判定を許可す
る車速域を設定する車速域設定手段とを備えたものであ
る。

【０００７】ここで、前記路面状態検知手段が、路面の
摩擦状態を検知する手段を有し、前記車速域設定手段
は、低摩擦状態では高摩擦状態よりも車速域の上限値を
低く設定するようにした構成（請求項２）、前記路面状
態検知手段が、路面の悪路状態を検知する手段を有し、
前記車速域設定手段は、悪路では良路よりも車速域の上
限値を低く設定するようにした構成（請求項３）、前記
路面状態検知手段が、路面の傾斜状態を検知する手段を
有し、前記車速域設定手段は、上り坂では平地よりも車
速域の上限値を低く設定するようにした構成（請求項
４）、等の種々の態様に構成することができる。

【０００８】更に、前記タイヤ空気圧判定手段は、４つ
の車輪の車輪速を用いて新規に装着されたタイヤの製作
誤差を補償する為の補償係数を設定する初期設定処理手
段と、前記初期設定処理手段で設定された補償係数と４
つの車輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧判定を行うタイ
ヤ空気圧判定処理手段とを備えた構成（請求項５）、前
記車速域設定手段は、初期設定処理手段における設定処
理を許可する車速域と、タイヤ空気圧判定処理手段にお
ける判定処理を許可する車速域とを、夫々設定するよう
にした構成（請求項６）、等の態様に構成することもで
きる。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧警報装
置においては、車輪速検出手段が４輪の車輪速を検出
し、タイヤ空気圧判定手段は、車輪速検出手段で検出さ
れた４輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧の低下を判定
し、路面状態検知手段が走行路面の路面状態を検知し、
車速域設定手段は、路面状態検知手段で検知された路面
の状態に応じてタイヤ空気圧判定手段におけるタイヤ空
気圧判定を許可する車速域を設定する。このように、路
面状態に応じて設定した車速域でのみタイヤ空気圧判定
を許可することによって、車輪速の検出精度を高め、タ
イヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることができる。

【００１０】ここで、請求項２では、前記車速域設定手
段は、低摩擦状態では高摩擦状態よりも車速域の上限値
を低く設定するので、駆動輪のスリップによる車輪速検
出精度の低下を排除して、タイヤ空気圧判定の精度や信
頼性を高めることができる。請求項３では、前記車速域
設定手段は、悪路では良路よりも車速域の上限値を低く
設定するので、悪路走行時における車輪速検出精度の低
下を排除して、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高め
ることができる。請求項４では、前記車速域設定手段
は、上り坂では平地よりも車速域の上限値を低く設定す
るので、駆動輪のスリップによる車輪速検出精度の低下
を排除して、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高める
ことができる。

【００１１】請求項５では、初期設定処理手段とタイヤ
空気圧判定処理手段とを設け、初期設定処理手段によっ
て新規に装着されたタイヤの製作誤差を補償する為の補
償係数を設定し、タイヤ空気圧判定処理手段では、補償
係数を用いてタイヤ空気圧を判定するので、タイヤの製
作誤差を加味したタイヤ空気圧判定処理を介して、タイ
ヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることができる。請
求項６では、車速域設定手段は、初期設定処理手段にお
ける設定処理を許可する車速域と、タイヤ空気圧判定処
理手段における判定処理を許可する車速域とを夫々設定
するので、前記設定処理と前記判定処理とを夫々適した
車速域で実行することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装
置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警報
装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図に
示すように、この自動車は、左右の前輪1,2 が従動輪、
左右の後輪3,4 が駆動輪とされ、エンジン5 の出力トル
クが自動変速機6 からプロペラシャフト７、差動装置8
および左右の駆動軸9,10を介して左右の後輪3,4 に伝達
されるように構成してある。各車輪１〜４には、車輪と
一体的に回転するディスク11a 〜14a と、制動圧の供給
を受けて、これらディスク11a 〜14a の回転を制動する
キャリパ11b 〜14bなどからなるブレーキ装置11〜14が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置11〜14を作動させ
るブレーキ制御システム15が設けられている。

【００１３】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11b,12b に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、第１
バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブレーキ装置
12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19b にも、第
１バルブユニット20と同様の第２バルブユニット21が設
けられている。

【００１４】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様の第３バルブユニット23が設けられている。こ
の後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニット23
の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分岐制動
圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装置13,1
4 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。このブレ
ーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を介して
左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右前輪２
のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チャンネ
ルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪3,4 の
両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第３チャ
ンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互
いに独立して制御されるように構成してある。

【００１５】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24が設
けられ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26から
の舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速
センサ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信
号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット
20,21,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 お
よび後輪3,4 のスリップに対する制動制御（ＡＢＳ制
御）を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うように
なっている。

【００１６】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、前記４
つの車輪速センサ27〜30と、自動車の車体の傾斜状態
（路面の傾斜状態）を検出する傾斜検出センサ32と、タ
イヤ空気圧判定の初期設定を指令する為の初期設定スイ
ッチ33（これは、インストルメントパネルに付設されて
いる）と、インストルメントパネルに付設されたワーニ
ングランプ34、コントロールユニット40、などで構成さ
れ、コントロールユニット40には、車輪速センサ27〜3
0、ブレーキスイッチ25、舵角センサ26、走行距離計3
1、傾斜検出センサ32、初期設定スイッチ33、等のセン
サやスイッチからの信号が供給され、ワーニングランプ
34は、コントロールユニット40で駆動制御される。

【００１７】前記各車輪速センサ27〜30は、ディスク11
a 〜14a に形成された又はディスク11a 〜14a に隣接さ
せて設けられた図示外の検出用ディスクに形成された４
４個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成のもの
である。前記コントロールユニット40は、車輪速センサ
27〜30からの検出信号を濾波するフィルタ及びフィルタ
で濾波された検出信号を波形整形する回路、アナログの
各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、入力出力イ
ンターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなる
マイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭには、後述の
タイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップが予め
入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種々
のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ、ソ
フトタイマ等）が設けられている。尚、前記フィルタ
は、時定数可変のものであり、高速走行時には精度低下
防止の為にその時定数が大きく設定され、また低速走行
時には精度が得られるのでその時定数が小さく設定され
る。

【００１８】以下、前記コントロールユニット40で実行
されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図面
に基いて説明する。但し、フローチャートの図中、符号
Ｓｉ（ｉ＝１０，１１，・・・）各ステップを示すもの
である。最初に、このタイヤ空気圧判定制御の概要につ
いて説明すると、基本的に４つの車輪速センサ27〜30で
検出される車輪速Ｖw1〜Vw4 に基いてタイヤ空気圧判定
を行うのであるが、自動車の使用開始時や１又は複数の
タイヤを交換したとき等に、係数Ｃｘ（これが補償係数
に相当する）の初期設定処理を実行して、タイヤの製作
誤差や特性を補償する為の係数Ｃｘを初期設定する。そ
の後、定期的（所定走行距離毎、又は、所定期間毎）に
タイヤ空気圧判定処理を実行して、何れかのタイヤの空
気圧異常を判定し、タイヤ空気圧が低下している場合に
は、ワーニングランプ34を介して警報を出力する。

【００１９】そして、前記初期設定処理は、路面状態に
応じて設定される車速域のときに実行し、また、前記タ
イヤ空気圧判定処理は、路面状態に応じて別途設定され
る車速域のときに実行する。尚、このタイヤ空気圧判定
制御は、前記初期設定処理と、タイヤ空気圧判定処理
と、悪路指数演算処理と、路面摩擦係数演算処理（これ
のフローチャートは省略）とを含む。

【００２０】次に、前記係数Ｃｘの初期設定処理につい
て、図２のフローチャートを参照しつつ説明する。この
係数Ｃｘの初期設定処理は、タイヤを交換した場合等に
インストルメントパネルに付設したａ接点型の初期設定
スイッチ33がＯＮ操作されると開始され、次に前記セン
サ27〜30, 26, 32やスイッチ25からの信号をディジタル
化した各種データが読み込まれ（Ｓ１０）、次に、初期
設定処理の実行中を示す為に、ワーニングランプ34が点
灯され、且つタイヤ空気圧判定処理を禁止する為にフラ
グＦが０にリセットされる（Ｓ１１）。次に、係数Ｃｘ
の初期設定条件が成立か否かの判定が実行される（Ｓ１
２）が、自動車が加減速状態でないこと、定常直進走行
状態であって、車速Ｖが図６のマップに示す路面状態に
応じて設定された係数Ｃｘの初期設定許可車速域に入っ
ていること、が充足されたときには、条件成立と判定さ
れてＳ１３へ移行し、また、条件不成立のときはそのま
まリターンする。尚、車速Ｖについては後述するものと
し、加減速は、車速Ｖの変化から検知される。

【００２１】ここで、図６に示した係数Ｃｘの初期設定
許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例え
ば、20Km/H）に設定され、また、初期設定許可車速域の
上限値は、走行路面の路面状態（路面摩擦状態、悪路度
合い、路面の勾配）に応じて４０〜５０Km/Hの範囲の値
に設定されている。前記下限値に関して、過度の低速状
態では、車輪速センサ27〜30からのパルス信号の数が少
ない（データ数が少ない）ために、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の
検出精度が低下することから、前記20Km/H位の所定値に
設定することが望ましい。

【００２２】前記上限値に関して、低μ状態のときの４
０Km/Hから高μ状態のときの５０Km/Hへリニアに増大す
るように設定され、また、悪路度合い重のときの４０Km
/Hから悪路度合い軽（良路）のときの５０Km/Hへリニア
に増大するように設定され、また、上り勾配大のときの
４０Km/Hから上り勾配小（平地路又は下り坂）のときの
５０Km/Hへリニアに増大するように設定されている。
尚、μとは、路面の摩擦係数である。そして、５０Km/H
超の高速状態では、駆動輪のスリップ量が増加したり、
前輪1,2 と後輪3,4 の輪荷重が変化したりして、車輪速
Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下するので、５０Km/H以下の
車速のときに、初期設定処理を実行することが望まし
く、また、低μのときには駆動輪のスリップ量が増加す
るので、４０Km/H以下の車速のときに、初期設定処理を
実行することが望ましく、また、悪路の度合いが重のと
きにも車輪速Ｖw1〜Ｖw4のバラツキが大きくなるので、
４０Km/H以下の車速のときに、初期設定処理を実行する
ことが望ましい。

【００２３】尚、走行路面の勾配は、前記傾斜検出セン
サ32の検出信号から演算され、また、路面μの演算方法
と悪路状態を示す悪路指数（フラグＦak）の演算方法に
ついては後述する。次に、Ｓ１２において条件成立と判
定されると、Ｓ１３において、タイヤの製作誤差を加味
してタイヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態を
補償する為の係数Ｃｘが４輪の車輪速Ｖw1〜Ｖw4を用い
て、一方の対角線関係にある左前輪１と右後輪４の車輪
速の和（Ｖw1＋Ｖw4）と、他方の対角線関係にある右前
輪２と左後輪３の車輪速の和（Ｖw2＋Ｖw3）との比とし
て、次式で演算される。 係数Ｃｘ＝（Ｖw1＋Ｖw4）／（Ｖw2＋Ｖw3） 次に、係数Ｃｘが適正値か否か判定されるが、タイヤの
製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大0.3 ％であること
から、係数Ｃｘが略１の所定範囲（例えば、0.95〜1.0
5）に入っている場合に、係数Ｃｘが適正値であると判
定される。

【００２４】係数Ｃｘが適正値であるときには、Ｓ１５
において係数Ｃｘの書き換え処理が実行され、前回の係
数Ｃｘ(i-1) に今回のＣｘ(i) が与えられ、次に、ワー
ニングランプ３４が消灯され且つタイヤ空気圧判定処理
を許可する為にフラグＦが１にセットされ、その後Ｓ１
９へ移行する。一方、Ｓ１４の判定結果がNoのときは、
Ｓ１７において係数Ｃｘが、不定か否か判定され、不定
のときにはＳ１２へ移行してＳ１２以降が再実行され、
また、不定でないときには、Ｓ１８においてワーニング
ランプ３４が所定時間（例えば、２秒間）点滅され、そ
の後Ｓ１９へ移行する。Ｓ１９では、フラグＦが１か否
か判定し、その判定が No のときはリターンし、また、
その判定がYes のときはこの処理を終了する。但し、１
回のスイッチ３３のＯＮ操作に基いて、複数回の初期設
定処理を実行して複数の係数Ｃｘを求め、それら複数の
係数Ｃｘの平均値から最終の係数Ｃｘを決定するように
構成することも可能である。こうして、タイヤ交換時等
における４つのタイヤの初期状態を補償する為の係数Ｃ
ｘが決定され、ＲＡＭのメモリに格納される。

【００２５】ここで、走行路面の路面μを求める演算処
理について説明する。先ず、車速Ｖとしては車体速を適
用するものとし、この車速Ｖは、基本的に従動輪（前輪
１，２）の車輪速Ｖw1, Ｖw2の平均値に等しく設定さ
れ、その車速Ｖが、初期設定処理およびタイヤ空気圧判
定処理に適用される。路面μは、車速Ｖとその加速度Ｖ
ｇとに基いて演算されるが、この演算には、５００ｍｓ
のタイマと１００ｍｓのタイマとを用い、加速開始後車
体加速度Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓ経過ま
では１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車速Ｖの変化から、
次式により車体加速度Ｖｇが演算される。

【００２６】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−１００）〕 そして、車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍ
ｓ経過後は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車速Ｖの変
化から、次式により車体加速度Ｖｇが演算される。 Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−５００）〕 尚、前記の式中、Ｖ（ｉ）は現時点の車速、Ｖ（ｉ−１
００）は１００ｍｓ前の車速、Ｖ（ｉ−５００）は５０
０ｍｓ前の車速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。
前記路面μは、前記のように求めた車速Ｖと車体加速度
Ｖｇとを用いて表１に示したμテーブルから、３次元補
完により演算され、この路面μが、初期設定処理および
タイヤ空気圧判定処理に適用される。

【００２７】

【表１】

【００２８】ここで、前記走行路面の悪路状態を示す悪
路指数を求める演算処理について、図５のフローチャー
トを参照しつつ説明する。この演算処理は、例えば、車
輪速Ｖw1を用いて判定する処理であり、この悪路指数演
算処理の開始後、各種データが読み込まれ（Ｓ５０）、
次にＳ５１において、フラグＦＡが０か否か判定される
が、フラグＦＡは初期化時に０に設定される関係上、最
初の判定結果はYes となってＳ５２へ移行する。Ｓ５２
では、カウンタＫがクリアされ、タイマＴがリセット後
スタートされ、次に、Ｓ５３においてフラグＦＡが１に
セットされ、その後Ｓ５４へ移行する。Ｓ５１の判定結
果がNoのときにはＳ５２とＳ５３をスキップしてＳ５４
へ移行する。Ｓ５４では、左側前輪１の車輪加速度ＡＶ
w1（但し、車輪減速度も含む）が、車輪速Ｖw1を時間微
分することにより演算される。

【００２９】次に、Ｓ５５において、車輪加速度ＡＶw1
の絶対値が、所定の悪路判定しいき値Ａ０以上か否か判
定され、その判定結果がYes のときは、カウンタＫがイ
ンクリメントされ（Ｓ５６）、その後Ｓ５７へ移行し、
前記判定結果がNoのときは、Ｓ５６をスキップしてＳ５
７へ移行する。Ｓ５７では、タイマＴのカウント時間Ｔ
が所定時間Ｔ１（例えば、１０００ｍｓ）以上か否か判
定され、所定時間Ｔ１経過しないうちは、Ｓ５７からリ
ターンするのを繰り返して、所定時間Ｔ１の間に、車輪
加速度ＡＶw1の絶対値が悪路判定しきい値Ａ０以上とな
る回数がカウンタＫでカウントされていく。

【００３０】前記所定時間Ｔ１経過すると、Ｓ５７から
Ｓ５８へ移行し、次回の所定時間と回数のカウントの為
に、フラグＦＡが０にリセットされ、次に、Ｓ５９〜Ｓ
６３において、カウンタＫのカウント値Ｋに基いて、Ｋ
≦３のときに悪路フラグＦak（悪路指数）が０に設定さ
れ、また、３＜Ｋ≦７のときに悪路フラグＦakが１に設
定され、また、７＜Ｋのときに悪路フラグＦakが２に設
定される。但し、前記数値３，７は、所定時間Ｔ１との
関連において設定されるものである。こうして、初期設
定処理の間の所定時間Ｔ１毎に、左側前輪１の車輪速Ｖ
w1に基いた悪路フラグＦakが０、１、２のうちの何れか
の値に設定される。以上と同様にして、各車輪速Ｖw2〜
Ｖw4に基いて悪路フラグＦakが０、１、２のうちの何れ
かの値に設定され、これら４つの悪路フラグＦakの平均
値を、四捨五入することで、初期設定処理およびタイヤ
空気圧判定処理の為の悪路指数が演算される。

【００３１】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
３と図４のフローチャートを参照しつつ説明する。この
タイヤ空気圧判定処理は、例えば、５００Ｋｍの走行距
離毎に実行される処理であり、この処理の開始後、前記
センサ27〜30,26,31,32 やスイッチ25からの信号をディ
ジタル化した各種データが読み込まれ（Ｓ２０）、次
に、前記フラグＦが１か否か判定され（Ｓ２１）、Yes
のときには、Ｓ２２においてタイヤ空気圧判定条件成立
か否か判定される。このタイヤ空気圧判定条件に関し
て、自動車が加減速状態でないこと、定常直進走行状態
であって、車速が図７のマップに示す路面状態に応じて
設定されたタイヤ空気圧判定許可車速域に入っているこ
と、が充足されたときには、条件成立と判定されてＳ２
３へ移行し、条件不成立のときはＳ２４へ移行する。

【００３２】ここで、図７に示したタイヤ空気圧判定許
可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例え
ば、20Km/H）に設定され、また、タイヤ空気圧判定許可
車速域の上限値は、走行路面の路面状態（路面摩擦状
態、悪路度合い、路面の勾配）に応じて４０Km/H〜最高
車速の範囲の値に設定されている。前記下限値に関し
て、過度の低速状態では、車輪速センサ27〜30からのパ
ルス信号の数が少ない（データ数が少ない）ために、車
輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下することから、前記20
Km/H位の所定値に設定することが望ましい。

【００３３】前記上限値に関して、低μ状態のときの４
０Km/Hから高μ状態のときの最高車速へリニアに増大す
るように設定され、また、悪路度合いが重のときの４０
Km/Hから悪路度合いが軽（良路）のときの最高車速へリ
ニアに増大するように設定され、また、上り勾配大のと
きの４０Km/Hから上り勾配小（平地路又は下り坂）のと
きの最高車速へリニアに増大するように設定されてい
る。そして、５０Km/H超の高速状態では、駆動輪のスリ
ップ量が増加して車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下す
るが、多少の精度低下は生じても、５０Km/H超の高速走
行状態におけるタイヤ空気圧の低下を検出することが望
ましいので、前記のように設定してある。また、低μの
ときには駆動輪のスリップ量が増加するので、４０Km/H
以下の車速のときに、タイヤ空気圧判定処理を実行する
ことが望ましく、また、悪路度合い重のときにも車輪速
Ｖw1〜Ｖw4のバラツキが大きくなるので、４０Km/H以下
の車速のときに、タイヤ空気圧判定処理を実行すること
が望ましい。

【００３４】Ｓ２３においては、図４のタイヤ空気圧判
定のサブルーチンが実行され、その後リターンし、Ｓ２
１又はＳ２２の判定結果がNoのときは、Ｓ２４におい
て、タイヤ空気圧判定のサブルーチンにおけるタイマＴ
がリセットされ、フラグＦａ，Ｆｔが０にリセットされ
るとともに、カウンタＩ，Ｊが０にリセットされ、その
後リターンする。次に、Ｓ２３のタイヤ空気圧判定のサ
ブルーチンについて、図４を参照しつつ説明する。先
ず、フラグＦｔが１か否か判定され（Ｓ３０）、最初は
NoなのでＳ３１において、タイマＴがスタートされ且つ
フラグＦｔが１にセットされてＳ３２へ移行する。ま
た、フラグＦｔが１にセットされている状態では、Ｓ３
０からＳ３２へ移行する。次に、Ｓ３２において、空気
圧判定変数Ｄが、図示の式、つまり、次式により演算さ
れる。

【００３５】Ｄ＝２×[Cx(Ｖw2＋Ｖw3)-( Ｖw1＋Ｖw4)]
／[ Ｖw1＋Ｖw2＋Ｖw3＋Ｖw4 ] 上式において、係数Ｃｘは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｄは略０に等しい値にな
るが、右前輪２又は左後輪３のタイヤ空気圧が低下して
いる場合には、車輪速Ｖw2又は車輪速Ｖw3が大きくなる
ため空気圧判定変数Ｄは正方向に増大し、また、左前輪
１又は右後輪４のタイヤ空気圧が低下している場合に
は、車輪速Ｖw1又は車輪速Ｖw4が大きくなるため空気圧
判定変数Ｄは負方向に増大する。次に、Ｓ３３において
判定変数Ｄが所定値Ｄ０（例えば、0.020 〜0.050 の範
囲の所定値）以上か否か判定され、その判定結果がYes
のときは、フラグＦａが１か否か判定され（Ｓ３４）、
フラグＦａが１でないときには、判定変数Ｄが所定値Ｄ
０以上の回数をカウントするカウンタＩが１にセットさ
れ且つフラグＦａが１にセットされ（Ｓ３５）、その後
Ｓ４１へ移行する。また、フラグＦａが１にセットされ
ている状態では、Ｓ３４からＳ３６に移行してカウンタ
Ｉがインクリメントされ、その後Ｓ４１ヘ移行する。

【００３６】一方、Ｓ３３の判定結果がNoのときは、Ｓ
３７へ移行して判定変数Ｄが所定値−Ｄ０以下か否か判
定され、Yes のときはフラグＦａが２か否か判定され
（Ｓ３８）、フラグＦａが２でないときには、判定変数
Ｄが所定値−Ｄ０以下の回数をカウントするカウンタＪ
が１にセットされ且つフラグＦａが２にセットされ（Ｓ
３９）、その後Ｓ４１へ移行する。また、フラグＦａが
２にセットされている状態では、Ｓ３８からＳ４０に移
行してカウンタＪがインクリメントされ、その後Ｓ４１
ヘ移行する。次に、Ｓ４１において、タイマＴのカウン
ト値Ｔが所定時間Ｔ０（例えば、２秒）経過したか否か
判定されるが、最初のうちは、その判定結果がNoである
ため、Ｓ４１からリターンするのを繰り返していって、
図３のＳ２０〜Ｓ２２、Ｓ３０〜Ｓ４１が繰り返えして
実行され、タイマＴのカウント値ＴとカウンタＩのカウ
ント値Ｉ又はカウンタＪのカウント値Ｊが増加してい
く。尚、図８には、タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変
数Ｄの挙動を図示し、図９には、右側前輪２又は左側後
輪３のタイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙動を
図示してある。

【００３７】そして、所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ４１
の判定結果がYes となるため、Ｓ４２へ移行し、カウン
タＩのカウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウンタＪ
のカウント値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実行さ
れ、その判定結果がNoのときには、Ｓ４３においてタイ
ヤ空気圧が正常と判定されてＳ４６へ移行し、また、Ｓ
４２の判定結果がYes のときには、Ｓ４４においてタイ
ヤ空気圧異常（低下）と判定され、Ｓ４５において、ド
ライバーにタイヤ空気圧低下を警報する為に、ワーニン
グランプ３４が所定時間（例えば、２秒間）点灯され、
Ｓ４６へ移行する。Ｓ４６においては、次回のタイヤ空
気圧判定処理に備えて、タイマＴ、フラグＦａ、フラグ
Ｆｔ、カウンタＩ、カウンタＪが、夫々０にリセットさ
れ、今回のタイヤ空気圧判定処理が終了する。

【００３８】次に、以上説明したタイヤ空気圧警報装置
の作用について説明する。インストルメントパネルに初
期設定スイッチ33を設け、そのスイッチ33を操作するこ
とにより、タイヤ交換時等の必要な時に係数Ｃｘを初期
設定する初期設定処理を実行するので、交換後の４輪の
タイヤの製作誤差を補償した係数Ｃｘを設定することが
できる。そして、初期設定処理は、走行路面の路面状態
に応じて設定される車速域のときに実行するので、低μ
路における駆動輪のスリップ、悪路における車輪速のバ
ラツキ、上り坂における駆動輪のスリップ、輪荷重の変
動、等に起因する誤差要因を極力排除して、係数Ｃｘを
高精度に初期設定できる。

【００３９】その初期設定処理後には、所定距離走行毎
に又は所定期間経過毎に、前記係数Ｃｘを用いてタイヤ
空気圧判定処理を実行する。このタイヤ空気圧判定処理
は、定常直進走行時であって走行路面の路面状態に応じ
て設定される車速域のときに実行するので、初期設定処
理の場合と同様に、低μ路における駆動輪のスリップ、
悪路における車輪速のバラツキ、上り坂における駆動輪
のスリップ、輪荷重の変動、等に起因する誤差要因を極
力排除して、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高める
ことができる。そして、このタイヤ空気圧判定処理で
は、タイマＴ、カウンタＩ、カウンタＪを用いて、所定
時間Ｔ０におけるＤ≧Ｄ０となるカウント値Ｉや、Ｄ≦
−Ｄ０となるカウント値Ｊをカウントし、それらのカウ
ント値Ｉ，Ｊが所定値Ｋ０以上のときに、タイヤ空気圧
異常と判定するので、多くのサンプリングデータに基い
て精度良くタイヤ空気圧判定を行うことができる。

【００４０】次に、前記実施例の一部を変更した第１別
実施例について、図１０、図１１を参照しつつ説明す
る。図１０は、図２に相当する初期設定処理のフローチ
ャートであり、図２と同一のステップには、同一符号を
付して説明を省略する。この実施例では、前記係数Ｃｘ
の代わりに、タイヤの製作誤差や特性等を補償するため
の初期偏差Δが適用され、Ｓ１２Ａにおいて、Ｓ１２と
同様に初期偏差Δ初期設定条件が成立か否かの判定が実
行され、条件成立のときは、Ｓ１３Ａにおいて、図示の
式にて初期偏差Δが演算される。Ｓ１４Ａでは、初期偏
差Δが適正値か否か判定されるが、例えば、−0.05〜0.
05の範囲のときに適正値であると判定され、Ｓ１５Ａに
おいて初期偏差Δの書換え処理が実行される。また、初
期偏差Δが適正値でないときには、Ｓ１７Ａにおいて、
初期偏差Δが不定か否かの判定が、前記Ｓ１７と同様に
実行される。

【００４１】次に、前記図３のタイヤ空気圧判定処理の
うちのタイヤ空気圧判定サブルーチンについて図１１に
より説明するが、図１１は、図４に相当する図であり、
図４と同一のステップには、同一符号を付して説明を省
略する。本実施例におけるタイヤ空気圧判定変数Ｄは、
Ｓ３２Ａに示す式で演算され、Ｓ３３Ａでは、（Ｄ−
Δ）が所定値Ｄ０以上か否かの判定が実行され、また、
Ｓ３７Ａでは、（Ｄ−Δ）が所定値−Ｄ０以下か否かの
判定が実行される。本実施例のように、初期偏差Δを用
いる方が演算処理が多少簡単化するという利点がある。

【００４２】次に、タイヤ空気圧判定制御の第２別実施
例について、図１２、図１３に基いて説明する。このタ
イヤ空気圧判定制御では、車輪速センサ27〜30から供給
されるパルス信号Ｐw1〜Ｐw4のパルス数を所定時間以上
の期間にわたってカウントし、各車輪毎のパルス数の合
計値を比較することで、タイヤ空気圧の異常を判定する
ようになっている。このタイヤ空気圧判定制御は、図１
２のパルス信号読込み処理と、図１３のタイヤ空気圧判
定処理とからなる。前記車輪速センサ27〜30は、夫々、
車輪が１回転する毎に、４４個のパルス信号を出力する
ように構成してあり、前記ＲＡＭには、車輪速センサ27
〜30から出力されるパルス信号を一次記憶する４つのバ
ッファ（Ｂ１〜Ｂ４）が設けられている。

【００４３】図１２のフローチャートにおいて、所定走
行距離毎に、ルーチンが開始されると、車輪速センサ27
〜30,26,31,32 やスイッチ25からの各種データが読み込
まれ（Ｓ７０）、次に前記Ｓ２２と同様に、タイヤ空気
圧判定条件成立か否かの判定が実行され（Ｓ７１）、そ
の判定結果がYes のときは、Ｓ７２において、例えば８
ｍｓの間、パルス信号Ｐw1〜Ｐw4の読込みが実行され
て、そのデータがバッファ（Ｂ１〜Ｂ４）に一次記憶さ
れ、その後リターンして繰り返し実行され、また、Ｓ７
１の判定結果がNoのときはそのままリターンして繰り返
し実行される。このようにして、タイヤ空気圧判定条件
成立しているときには、バッファ（Ｂ１〜Ｂ４）に８ｍ
ｓ間のパルス信号Ｐw1〜Ｐw4が更新しつつ記憶される。

【００４４】次に、前記パルス信号読込み処理と並行的
に、図１３のタイヤ空気圧判定処理が実行される。図１
３のルーチンが開始されると、バッファ（Ｂ１〜Ｂ４）
のデータが読み込まれ（Ｓ８０）、次に読込み回数をカ
ウントするカウンタＩがインクリメントされて読込み回
数がカウントされ（Ｓ８１）、次に、Ｓ８２においてパ
ルス信号Ｐw1〜Ｐw4のパルス数Ｎw1〜Ｎw4が演算され
る。このパルス数Ｎw1〜Ｎw4の演算は、前回までの合計
パルス数Ｎw1〜Ｎw4に今回のパルス数Δw1〜Δw4を夫々
加算することで実行される。

【００４５】次に、カウンタＩが所定値Ｉ０（例えば、
１００）以上か否かの判定が実行され（Ｓ８３）、その
判定結果がNoのときはＳ８０へ戻ってＳ８０以降が実行
され、Ｓ８３の判定結果がYes になると、Ｓ８４におい
て、パルス数Ｎw1〜Ｎw4の最大値Ｎwmaxと、パルス数Ｎ
w1〜Ｎw4の平均値Ｎwmとが演算される。次に、（Ｎwmax
−Ｎwm）が所定値Ｃ以上か否か判定され、その判定結果
がNoのときはＳ８６へ移行し、判定結果がYes のときは
Ｓ８７においてタイヤ空気圧異常（低下）と判定され、
次にワーニングランプ34が所定時間点灯され（Ｓ８
８）、次にパルス数Ｎw1〜Ｎw4を記憶するメモリ及びカ
ウンタＩが夫々クリアされる（Ｓ８８）。

【００４６】タイヤ空気圧が低下した車輪の回転数が大
きくなることから、タイヤ空気圧が低下した車輪の車輪
速センサからのパルス数が最大になるので、前記のよう
に、（Ｎwmax−Ｎwm）が所定値以上か判定することで、
タイヤ空気圧異常を検知することができる。この実施例
では、タイヤ交換後における初期設定処理を実行してい
ないが、タイヤ交換後に図１２、図１３と同様の初期設
定処理を実行して、合計初期パルス数ＩＮw1〜ＩＮw4を
求めておき、タイヤ空気圧判定処理において求めたパル
ス数Ｎw1〜Ｎw4と合計初期パルス数ＩＮw1〜ＩＮw4との
比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）をパラメータと
して、タイヤ空気圧異常を検知するように構成してもよ
い。この場合、比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）
が所定値以上となるものを、タイヤ空気圧異常と判定す
るものとする。尚、初期設定処理時の車速Ｖと、タイヤ
空気圧判定処理時の車速Ｖとが同じとは限らないので、
前記の比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）を用いる
ことが必要である。

【００４７】尚、この実施例においては、パルス数Ｎw1
〜Ｎw4を求めるようにしたが、このパルス数Ｎw1〜Ｎw4
と、車輪１回転当りのパルス数４４個と、カウント値Ｉ
０および１回当りの車輪速読込み時間８ｍｓとのデータ
に基いて、４つの車輪１〜４についての車輪１回転当り
の時間Ｔw1〜Ｔw4を演算し、この時間Ｔw1〜Ｔw4をパラ
メータとしてタイヤ空気圧異常を判定するように構成し
てもよい。そして、この場合にも、前記同様に、初期設
定処理を実行し、その初期設定処理時における車輪１回
転当りの時間ＩＴw1〜ＩＴw4を予め求めておき、時間Ｔ
w1〜Ｔw4と時間ＩＴw1〜ＩＴw4との比（Ｔw1／ＩＴw1）
〜（Ｔw4／ＩＴw4）をパラメータとしてタイヤ空気圧異
常を判定するように構成してもよい。尚、タイヤ空気圧
判定制御のうちのタイヤ空気圧判定処理は、自動車の走
行中常時実行するように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るタイヤ空気圧警報装置とアンチス
キッドブレーキ装置の全体構成図である。

【図２】タイヤ空気圧判定制御の係数Ｃｘの初期設定処
理のフローチャートである。

【図３】タイヤ空気圧判定制御のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートである。

【図４】図３のタイヤ空気圧判定サブルーチンのフロー
チャートである。

【図５】悪路指数演算処理のフローチャートである。

【図６】係数Ｃｘの初期設定許可車速域のマップを示す
図である。

【図７】タイヤ空気圧判定許可車速域のマップを示す図
である。

【図８】タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Ｄの挙動
を示す線図である。

【図９】タイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙動
を示す線図である。

【図１０】第１別実施例に係るタイヤ空気圧判定制御に
おける図２相当図である。

【図１１】第１別実施例に係るタイヤ空気圧判定処理の
サブルーチンのフローチャートである。

【図１２】第２別実施例に係るタイヤ空気圧判定制御に
おけるパルス信号読込み処理のフローチャートである。

【図１３】第２別実施例に係るタイヤ空気圧判定処理の
フローチャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ２５ ブレーキスイッチ ２６ 舵角センサ ２７〜３０ 車輪速センサ ３１ 走行距離計 ３２ 傾斜検出センサ ３３ 初期設定スイッチ ３４ ワーニングランプ ４０ コントロールユニット

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪の車輪速を用いてタイヤ空気
   圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装
   置において、 車両の４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用いてタイヤ
   空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定手段と、 走行路面の状態を検知する路面状態検知手段と、 前記路面状態検知手段で検知された路面の状態に応じて
   タイヤ空気圧判定手段におけるタイヤ空気圧判定を許可
   する車速域を設定する車速域設定手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
2. 【請求項２】 前記路面状態検知手段が、路面の摩擦状
   態を検知する手段を有し、前記車速域設定手段は、低摩
   擦状態では高摩擦状態よりも車速域の上限値を低く設定
   するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載
   のタイヤ空気圧警報装置。
3. 【請求項３】 前記路面状態検知手段が、路面の悪路状
   態を検知する手段を有し、前記車速域設定手段は、悪路
   では良路よりも車速域の上限値を低く設定するように構
   成されたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気
   圧警報装置。
4. 【請求項４】 前記路面状態検知手段が、路面の傾斜状
   態を検知する手段を有し、前記車速域設定手段は、上り
   坂では平地よりも車速域の上限値を低く設定するように
   構成されたことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空
   気圧警報装置。
5. 【請求項５】 前記タイヤ空気圧判定手段は、４つの車
   輪の車輪速を用いて新規に装着されたタイヤの製作誤差
   を補償する為の補償係数を設定する初期設定処理手段
   と、前記初期設定処理手段で設定された補償係数と４つ
   の車輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧判定を行うタイヤ
   空気圧判定処理手段とを備えたことを特徴とする請求項
   １に記載のタイヤ空気圧警報装置。
6. 【請求項６】 前記車速域設定手段は、初期設定処理手
   段における設定処理を許可する車速域と、タイヤ空気圧
   判定処理手段における判定処理を許可する車速域とを、
   夫々設定するように構成されたことを特徴とする請求項
   ５に記載のタイヤ空気圧警報装置。