DE4410941A1

DE4410941A1 - Reifenluftdruckwarnvorrichtung

Info

Publication number: DE4410941A1
Application number: DE4410941A
Authority: DE
Inventors: Tomoji Izumi; Tetsuya Tachihata; Takeshi Edahiro
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-29
Filing date: 1994-03-29
Publication date: 1994-10-06
Also published as: US5826210A; US6182021B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reifenluftdruckwarn vorrichtung, durch die der Fahrer eines Fahrzeugs insbeson dere vom Abnehmen des Luftdrucks in einem oder mehreren der Reifen des Fahrzeugs unterrichtet werden soll.

Eine Untersuchung hat ergeben, daß von auf Autobahnen fahren den Fahrzeugen der Anteil an Fahrzeugen mit schlecht gewarte ten Reifen im Vergleich zu dem Wartungszustand des Fahrzeug antriebs und anderer Fahrzeugbestandteile relativ hoch ist. Ein ungeeigneter Reifenluftdruck ist die Hauptursache für den schlechten Wartungszustand der Reifen, gefolgt von einer ab gefahrenen Lauffläche und einer anormalen Reifenabnutzung. Eine Vielzahl von Fahrern hat auf der Autobahn bereits das Platzen eines Reifens erlebt. Gerade auch vor dem Hintergrund eines auf der Autobahn platzenden Reifens ist der Wunsch ent standen, Fahrzeuge mit einer Reifenluftdruckwarnvorrichtung oder einer hierzu äquivalenten Vorrichtung standardmäßig aus zustatten, und, falls diese Vorrichtungen entsprechend gün stig hergestellt werden können, in Benutzung befindliche Fahrzeuge mit Reifenluftdruckwarnvorrichtungen nachzurüsten.

Es ist bekannt, Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge ein schließlich Lastenhänger mit Fühlern auszustatten, welche den Luftdruck jedes einzelnen Reifens ermitteln. Es ist bekannt, den Reifenluftdruck eines sich drehenden Reifens in Echtzeit über das Durchdrehen der Räder, mittels elektrischer Wellen und mittels magnetoelektrischer Induktionsverfahren zu ermit teln. Mit diesen Systemen soll der Fahrer über Reifendreh zahlanomalien informiert werden, die beispielsweise von einem Loch im Reifen herrühren. Dabei erfolgt die Reifendrucker mittlung in Echtzeit direkt und sehr zuverlässig. Die genann ten Meßmethoden haben jedoch den Nachteil, daß das gesamte System zur Übertragung der Luftdruckinformation sehr umfang reich und teuer ist, weshalb es eher zurückhaltend eingesetzt wird.

In den letzten Jahren sind elektrische Vorrichtungen, wie beispielsweise Vierrad-ABS-Vorrichtungen und TRC- (Traktionssteuerungs-)Vorrichtungen billiger geworden und zum Einsatz in Personenkraftfahrzeugen gelangt. Durch den Einbau von Vierrad-ABS-Vorrichtungen und dergleichen steht eine Vor richtung zur Ermittlung der Reifendrehzahl zur Verfügung. Diese Vorrichtung besteht aus einem Steuersystem mit einer individuellen Bremse und hydraulischen Bremsvorrichtung, und sie verwendet das Fahrzeugverhalten für eine geeignete Steue rung.

Aus der japanischen Offenlegungsschrift 63-305011 ist ein Er mittlungsverfahren zum Ermitteln eines anormalen Reifenluft drucks bekannt, durch das die Reifendrehzahl in Diagonalrich tung auf summiert wird, und durch das beurteilt wird, ob der Differenzwert zwischen der Summe der beiden Diagonalpaare der Reifendrehzahlen und die Differenz zwischen der Reifendreh zahlen zwischen den Reifen größer sind als ein vorbestimmter Wert oder nicht. Um die vorstehend genannten zusätzlich am Fahrzeug anzubringenden Teile für mit Vierrad-ABS ausgerü stete Fahrzeuge überflüssig zu machen, welche Vorrichtung be reits eine Reifenumdrehungsermittlungsvorrichtung enthält, wird vorgeschlagen, die dadurch ermittelten Reifendrehzahlen effektiv für die Reifenluftdruckwarnvorrichtung und für ähn liches zu nutzen.

Wenn das Fahrzeug auf einer geraden Strecke fährt und ein spezieller Reifen durch ein Loch geschädigt wird, durch das der Luftdruck rasch abnimmt, wird der Außendurchmesser dieses Reifens kleiner als derjenige der anderen, nichtgeschädigten Reifen, und die Drehzahl dieses Reifens nimmt im Vergleich zu den ungeschädigten Reifen zu (da der Reifen mit dem kleineren Durchmesser sich bei Zurücklegen derselben Strecke wesentlich schneller dreht). Auf diese Weise kann ein derartig beschä digter Reifen ermittelt werden.

Es könnte vorteilhaft sein, die Beurteilung über der Reifen drehzahldifferenz durch die Reifenluftdruckwarnvorrichtung vorzunehmen. Dies würde jedoch bedeuten, daß die Reifendreh zahl, die von individuellen Einrichtungen ermittelt wird, ständig und mit hoher Geschwindigkeit ausgewertet werden muß, wodurch die Steuerung kompliziert werden würde und eine Be rechnung durchgeführt werden müßte.

Ferner müßte durch die vorstehend genannte Reifenluftdruck warnvorrichtung die Beurteilung der Reifendrehzahl dann durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug auf einer geraden Strecke fährt, und wenn sämtliche vier Reifen sich im selben Zustand befinden. Dies ist jedoch nicht praxisgerecht, da, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug angehalten wird, nicht sämtliche Reifen denselben Zustand aufweisen. Außerdem vari iert der Luftdruck, z. B. wenn der beschädigte Reifen unmit telbar nach der Durchlochung gewechselt wird, oder nachdem der Reifen durch einen kleinen Reservereifen ersetzt worden ist, wobei dann die Reifendrehzahldifferenz durch die Reifen luftdruckwarnvorrichtung nicht genau beurteilt werden kann. Mit anderen Worten verbietet sich eine Beurteilung der Rei fendrehzahl mittels der Reifenluftdruckwarnvorrichtung dann, wenn nicht sämtliche vier Reifen denselben Zustand aufweisen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Reifen luftdruckwarnvorrichtung zu schaffen, durch welche die Rei fendrehzahldifferenz durch die Reifenwarnvorrichtung beur teilt wird, und bei der zumindest die Drehzahl der vier Rei fen durch getrennte Einheiten ermittelt und ausgewertet wer den kann, wobei die Auswertung bzw. Berechnung durchgeführt werden kann, wenn sich sämtliche vier Räder im selben Zustand befinden.

Vorzugsweise wird die Reifendrehzahldifferenz durch die Rei fenluftdruckwarnvorrichtung beurteilt; da jedoch für diese Beurteilung zuallermindest die Drehzahlen der vier Reifen konstant durch getrennte Einheiten ermittelt werden müssen, wird die Steuerung kompliziert, weshalb ein Bedarf zur Aus wertung bzw. Berechnung besteht. Es wird deshalb ein Abwei chungswert ermittelt, indem die Drehzahl der Reifen addiert wird, die diagonal angeordnet sind, und indem die Differenz zwischen den diagonalen Paaren bestimmt und durch den doppel ten Mittelwert der Reifendrehzahl dividiert wird. Dieser Ab weichungswert wird mit einem vorbestimmten Vergleichswert (eine Abweichungsbreite) verglichen, und falls dieser Wert übertroffen wird, wird davon ausgegangen, daß der Reifenluft druck als anormal zu beurteilen ist.

Falls dieser Vergleichswert unveränderlich ist, ist es unmög lich, eine Beurteilung in Bezug auf die Fahrzeuglaufbedingun gen oder -zustände zu treffen. Wenn mit anderen Worten die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise hoch ist, liegt es auf der Hand, daß das Ergebnis der Reifendrehzahl groß ist, und da die Änderung des Abweichungswerts zunimmt, wird er größer als der vorbestimmte Vergleichswert, so daß eine genaue Beur teilung des Reifenluftdrucks unmöglich wird.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, für eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung, welche die Reifen drehzahldifferenz beurteilt, die Reifenlaufbedingungen oder -zustände auszuwerten, um eine zuverlässige Reifenluftdruckbe urteilung zu gewährleisten.

Darüber hinaus ist für die Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die die Reifendrehzahldifferenz beurteilt eine gewisse Art von Auswertung oder Berechnung unerläßlich, um eine Ent scheidung zu treffen, weil zumindest die Reifendrehzahl für die vier Reifen durch getrennte Einheiten mit hoher Geschwin digkeit konstant ausgewertet werden muß. Nach dem Addieren der Reifendrehzahl der diagonal angeordneten Reifen wird des halb die Reifendrehzahldifferenz zwischen den diagonalen Paa ren bestimmt und durch den doppelten Mittelwert der Reifen drehzahlen dividiert, um einen Abweichungswert zu erhalten, der dann mit einem Vergleichswert (der Abweichungsbreite) verglichen wird, und sobald er einen vorbestimmten Wert über trifft, wird davon ausgegangen, daß eine Reifenanomalität aufgetreten ist.

Da der Abweichungswert jedoch nicht stabil ist, sind Fälle möglich, in denen das Vorliegen eines anormalen Reifenzu stands nicht beurteilt werden kann, wenn der Vergleich mit diesem Vergleichswert durchgeführt wird. Aufgrund von Ge räuschen, die durch wechselnde Straßenzustände bedingt sind sowie aufgrund von Fahrzeuglaufbedingungen usw., als primärer Faktor, ist es unmöglich, einen genauen Vergleich durchzufüh ren.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung zu schaffen, bei der die Bestimmung der Reifendrehzahlen nicht durch das Vor handensein von Geräuschen beeinträchtigt wird, die bei fah rendem Fahrzeug erzeugt werden, um zu gewährleisten, daß eine Reifendruckanomalie mit hinreichender Genauigkeit ermittelt werden kann.

Da der Herstellungsfehler von Fahrzeugreifen in der Größen ordnung von 0,3% liegt, die (dynamische) Reifenradiusände rung (während der Reifenbewegung) aufgrund einer Reifenluft druckabnahme jedoch ebenfalls im 0,3%-Bereich liegt, ist für die Beurteilung des Reifenluftdrucks ein relativ hoher Genau igkeitsgrad erforderlich.

Die vorstehend genannte Reifenluftdruckbeurteilung wird durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug in einem regulären Fahr zustand befindet, und zwar auf der Grundlage des vom Fahr zeuggeschwindigkeitsfühler ermittelten Signals. Selbst dann, wenn sich das Fahrzeug in einem regulären Fahrzustand befin det, wird das Schlupfausmaß der Antriebsräder größer, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit niedriger Rei bung oder einen Hügel hinauffährt usw. Aber auch vorüberge hend anwesendes Kiesgestein, mit Schnee bedeckte Straßen und andere Faktoren können dazu führen, daß der Schlupf der An triebsräder größer wird. Bei großem Schlupf der Antriebsräder nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeits signale ab. Da dadurch die Reifenluftdruckbeurteilungsge nauigkeit abnimmt, müssen die ermittelten Radgeschwindig keitssignale sorgfältig ausgewählt werden. Die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung kann nur schwerlich verbessert werden, wenn kein wirklich aussagekräf tiges Signal für die ermittelte Radgeschwindigkeit verwendet wird, und wenn diese nicht hinreichend genau ermittelt wird. Deshalb besteht ein weiteres Ziel der Erfindung darin, die durch den Radgeschwindigkeitsfühler ermittelten Signale sorg fältig auszuwählen, um dadurch die Genauigkeit und Zuverläs sigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung zu erhöhen.

Wenn der Reifenluftdruck um einen vorbestimmten Wert oberhalb oder unterhalb normaler Bedingungen oder Zustände in Bezug auf die aktuelle Technologie liegt, wird durch verschiedene vorgeschlagene Reifenluftdruckwarnvorrichtungen ein Betrieb des Fahrzeugs nicht empfohlen.

Die Reifenluftdruckwarnvorrichtung gemäß der vorstehend ge nannten Offenlegungsschrift ist so ausgelegt, daß die Reifen luftdruckbeurteilung nicht ausgeführt wird, wenn das Fahr zeug beschleunigt oder verzögert wird, und diesem Dokument sind keine Hinweise zu entnehmen, die Genauigkeit und Zuver lässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung dadurch zu erhöhen, daß Straßenzustände und Fahrzeugzustände oder -bedingungen berücksichtigt werden.

Aufgrund der Straßenzustände (Straßenoberfläche µ (Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche), schlechte Straßen, Hügel, geneigte Straßenoberflächen usw.) nimmt das Ausmaß des Antriebsradschlupfs zu, die vier Räder werden un gleichmäßig belastet, die Radgeschwindigkeit der vier Räder wird ungleichmäßig, wodurch die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeit abnimmt.

Durch die Fahrzeugzustände (Beschleunigung oder Verzögerung, hoher Beladungsgrad, Fahrt mit Ketten auf den Reifen usw.) nimmt der Schlupf der Antriebsräder zu, und da die Vorder- und Hinterräder nicht gleichmäßig belastet werden, nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeit ab, und da der Raddurchmesser zunimmt, nimmt die ermittelte Radgeschwindig keit ab, die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeit nimmt ab und die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Reifen luftdruckbeurteilung nimmt ab.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Reifenluftdruckbeurteilung zu unterbinden, um die Ge nauigkeit und Zuverlässigkeit dieser Beurteilung zu erhöhen, wenn sich das Fahrzeug oder die Straßenoberfläche in einen bestimmten Zustand befinden.

Ferner wird bei der aus der vorstehend genannten Offenle gungsschrift bekannten Reifenluftdruckwarnvorrichtung die Reifenluftdruckbeurteilung nicht ausgeführt, wenn das Fahr zeug beschleunigt oder verzögert; es finden sich jedoch keine Hinweise, daß die Reifenluftdruckbeurteilung in Beziehung zum Zustand der Straßenoberfläche (Reibungszustand, schlechte Straßen, geneigte Straße) oder zur Fahrzeuggeschwindigkeit steht.

Bei geringen Geschwindigkeiten nimmt die Genauigkeit der er mittelten Radgeschwindigkeit ab, weil die Anzahl der durch den Radgeschwindigkeitsfühler ermittelten Daten abnimmt. Bei hohen Geschwindigkeiten nimmt die Genauigkeit und Zuverläs sigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung ab, weil das Schlupfausmaß der Antriebsräder größer wird, und weil die Ge nauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeit aufgrund der schwankenden Last zwischen den Vorderrädern und den Hinterrä dern abnimmt.

Insbesondere dann, wenn das Antriebsradschlupfausmaß wegen einer Abnahme des Straßenoberflächenreibungszustands µ ein steigt, nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindig keit ab, so daß die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Rei fenluftdruckbeurteilung abnimmt. Die Genauigkeit und Zuver lässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung nimmt ab, wenn das Fahrzeug auf schlechten Straßenoberflächen fährt, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit der nichtangetriebenen und angetrie benen Räder zunehmend abweicht.

Bei der Bergauffahrt nimmt das Rutschausmaß der Antriebsräder zu, und ähnlich wie beim Beschleunigen nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeit ab, so daß die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung abnimmt.

Es ist deshalb ein weiteres Ziel der Erfindung, die Zuverläs sigkeit und Genauigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung da durch zu erhöhen, daß in diese Beurteilung ein Fahrzeugge schwindigkeitsbereich mit einbezogen wird, der unter Berück sichtigung der Straßenoberflächenzustände festgesetzt worden ist.

Die Änderung des Reifenradius beträgt etwa 0,3%, wenn der Luftdruck, ausgehend von einem normalen Fahrzeugreifenluft druck von 2 kg/cm² auf 1 kg/cm² abnimmt. Der der Reifenferti gungsfehler ebenfalls etwa 0,3% beträgt, ist es sehr schwie rig, zwischen dem Reifenherstellungsfehler und einer Reifen druckabnahme zu unterscheiden, wenn die Vierrad-Radgeschwin digkeitstechnik zum Bestimmen der Luftdruckabnahme eingesetzt wird.

In der vorstehend genannten Offenlegungsschrift ist eine Technik zum Einstellen des Steuerungsgewinns bzw. des Steue rungsnutzens für die Belastung und die speziellen Reifenei genschaften vorgeschlagen, es findet sich dort jedoch kein Hinweis darauf, den Reifenherstellungsfehler zu korrigieren, um die Genauigkeit bei der Reifenluftdruckbeurteilung zu er höhen.

Selbst wenn deshalb ein Anfangseinstellungsprozeß ausgeführt wird, um den Reifenherstellungsfehler und die speziellen Rei feneigenschaften zu korrigieren, ist es schwierig, die Rei fenluftdruckbeurteilungsgenauigkeit durch gleichmäßiges Ver arbeiten der Resultate des Anfangseinstellungsprozesses zu verbessern, wodurch die Zuverlässigkeit der Reifenluftdruck beurteilung abnimmt, weil die Geschwindigkeit, bei der die Anfangseinstellungen ausgeführt werden, und die Geschwindig keit, bei der die Reifenluftdruckbeurteilung ausgeführt wird, nicht miteinander übereinstimmen.

Da der Reifen bei der Benutzung eine Abnutzung erleidet sowie aufgrund der Änderung der Reibungseigenschaften stellt der vorstehend genannte Einstellungsprozeß die Grenze für die Ge nauigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung dar, weshalb diese nicht in geeigneter Weise erhöht werden kann.

Als weiteres Ziel der Erfindung werden deshalb die Geschwin digkeit des Anfangseinstellungsprozesses und die Geschwindig keit der aktuellen Reifenluftdruckbeurteilung addiert, und durch Korrektur des Reifenschwellenwerts wird die Reifenluft druckbeurteilung der Reifenluftdruckwarnvorrichtung verbes sert. Durch Korrigieren des Beurteilungsschwellenwerts durch eine Steuerung außerhalb des Beurteilungskreises wird die Ge nauigkeit und Zuverlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung für die Reifenluftdruckwarnvorrichtung erhöht.

Der Fahrzeugreifenluftdruck beträgt normaler 2 kg/cm², wes halb bei einer Luftdruckabnahme auf 1 kg/cm² sich der Reifen radius um etwa 0,3% ändert. Da der Reifenherstellungsfehler ebenfalls etwa 0,3% beträgt, ist es mit der Vierrad-Radge schwindigkeitstechnik zur Bestimmung der Reifenluftdruckab nahme nicht einfach, zwischen dem Reifenherstellungsfehler und der Reifendruckabnahme zu unterscheiden. In der vorste hend genannten Offenlegungsschrift wird eine auf der Reifen lastcharakteristik beruhende Technologie zur Änderung des Steuergewinns vorgeschlagen, es fehlt jedoch jeglicher Hin weis auf eine konkrete Technik zum Korrigieren des Reifenher stellungsfehlers oder spezieller Eigenschaften.

Zum Kompensieren des Reifenherstellungsfehlers und der spe ziellen Reifeneigenschaften mittels des Anfangseinstellungs prozesses wird deshalb ein Kompensationskoeffizient im voraus berechnet, der den Reifenherstellungsfehler oder die speziel len Reifeneigenschaften korrigiert. Auf der Grundlage dieses Kompensationskoeffizienten wird die Reifenluftdruckbeurtei lung ausgeführt.

Vorzugsweise wird der Anfangseinstellungsprozeß ausgeführt, wenn das Fahrzeug auf einer geraden Strecke fährt. Wenn je doch ein vorübergehend verwendeter oder Reservereifen verwen det wird, oder wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Oberflä che fährt, kommt es vor, daß der Anfangseinstellungsprozeß nicht reibungslos beendet werden kann, weil der Lenkwinkel und die Radgeschwindigkeit beeinflußt werden.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht deshalb darin, eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung vorzuschlagen, die selbst in den Fällen, wenn ein vorübergehender Reifen montiert ist oder wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straßenoberfläche fährt, die präzise Ausführung des Anfangseinstellungsprozes ses gewährleistet.

Das erstgenannte Ziel wird erfindungsgemäß durch eine Reifen luftdruckwarnvorrichtung erreicht, die eine Reifenluftdruck anomalität unter Verwendung eines von einem Fahrzeugradfühler ermittelten Signals ermittelt, der den Reifenumdrehungszu stand jedes Fahrzeugreifens individuell ermittelt. Die erfin dungsgemäße Vorrichtung ist mit einer ersten Unsicherheitsko effizienten-Festsetzeinrichtung versehen, die den Unsicher heitskoeffizienten vor der vorstehend genannten Beurteilung einer Reifenluftdruckanomalie auf der Grundlage der vorste hend genannten Anfangsbedingungen für jeden Reifen festsetzt, und mit einer Unterbindungseinrichtung zum Unterbinden der vorstehend genannten Beurteilung, bis der Unsicherheitskoef fizient festgesetzt ist. Unter Berücksichtigung des Anfangs zustandes jedes Reifens wird die Reifenluftdruckanomalie ge nauer aus einer vorbestimmten Gleichung genauer bestimmt, die auf der Differenz zwischen der Drehzahl jedes Reifens beruht.

Vorzugsweise wird durch die Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die ein von Radgeschwindigkeitsfühlern ermitteltes Signal verwendet, die den Umdrehungszustand jedes Fahrzeugreifens individuell ermitteln, die Anomalie des Reifenluftdrucks be urteilt und ein Warnsignal ausgegeben. Für den Fall, daß der Unsicherheitskoeffizient unbestimmt ist und einen vorbestimm ten Wert nicht einnimmt, ist die Erfindung mit einer zweiten Unsicherheitskoeffizienten-Festsetzungseinrichtung ausgerü stet, die den Unsicherheitskoeffizienten wiederum auf der Grundlage des Reifenanfangszustands bestimmt, und mit einer Unterbindungsvorrichtung zum Unterbinden der vorstehend ge nannten Reifenanomaliebeurteilung, bis der Unsicherheitskoef fizient festgesetzt ist, und bei fahrendem Fahrzeug werden die üblichen Geräusche, die primäre Ursache zu Instabilitäten sind, eliminiert, und die Reifenluftdruckanomalie wird aus der vorstehend genannten Berechnungsgleichung auf der Grund lage der Differenz zwischen der Drehzahl jedes Reifens ge nauer bestimmt.

Eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die ein von Reifenge schwindigkeitsfühlern ermitteltes Signal verwendet, die den Umdrehungszustand jedes Fahrzeugreifens individuell ermit teln, sind zur Beurteilung einer Anomalie des Reifenluft drucks und zur Ausgabe eines Warnsignals folgende Einrichtun gen vorgesehen:
eine erste Unsicherheitskoeffizienten-Festsetzungseinrich tung, die den Unsicherheitskoeffizienten auf der Grundlage des vorstehend genannten Reifenzustands jedes Reifens fest setzt, bevor die Beurteilung stattfindet,
eine Unterbindungseinrichtung zum Unterbinden der Beurtei lung, bis der Unsicherheitskoeffizient festgesetzt ist, und
eine Warneinrichtung für den Fall, daß der Unsicherheitskoef fizient, der durch die erste Unsicherheitskoeffizienten-Fest setzungseinrichtung bestimmt worden ist, einen vorbestimmten Wert nicht einnimmt und der Reifenluftdruck als anormal beur teilt wird, wobei dieses Resultat daraufhin dem Fahrer mitge teilt wird, usw.

Die vorliegende Erfindung, die eine Reifenluftdruckanomalie ermittelt und ein Warnsignal abgibt, wobei ein von einem Fahrzeugradfühler ermitteltes Signal verwendet wird, der den Reifenzustand jedes der Fahrzeugreifen individuell ermittelt, erreicht das vorstehend genannte zweite Ziel dadurch, daß eine Reifenluftdruckanomalie aus einem Vergleich einer Abwei chungsbreite unter Verwendung eines vorbestimmten Bereichs mit einem Abweichungswert beurteilt wird, der aus der vorbe stimmten Berechnungsgleichung auf der Grundlage der Drehzahl differenz jedes Reifens ermittelt wird, wobei eine Abwei chungsbreitenänderungseinrichtung vorgesehen ist, die zur Mitteilung der Beurteilungsresultate die Fahrzeuglaufbedin gungen oder -zustände zur Änderung der vorbestimmten Abwei chungsbreite verwendet. Die Abweichungsbreite steht nicht fest bzw. ist kein fixer Wert, und die geeignetste Abwei chungsbreite für eine Fahrzeuggeschwindigkeit wird festge setzt, und die Reifenluftdruckanomalie wird beurteilt.

Die Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die die Reifenluftdruck anomalie unter Verwendung eines Signals bestimmt, das von einem Fahrzeugradfühler ermittelt worden ist, der den Reifen umdrehungszustand jedes Fahrzeugreifens ermittelt, und die ein Warnsignal abgibt, ist vorzugsweise mit einer Anfangsein stellungsbreitenänderungseinrichtung ausgerüstet. Bei der Be urteilung der Reifenluftdruckanomalie aus einem Vergleich einer Abweichungsbreite, die einen vorbestimmten Bereich auf weist, mit einem Abweichungswert, der aus der vorstehend ge nannten Berechnungsgleichung auf der Grundlage der Reifen drehzahldifferenz abgeleitet ist, wobei zur Mitteilung der Beurteilung der Fahrzeuglaufzustand berücksichtigt wird, wird die vorstehend genannte Abweichungsbreite geändert. Die Ab weichungsbreite steht nicht fest bzw. ist kein fixer Wert, und die geeignetste Abweichungsbreite, die die Fahrzeugge schwindigkeit wiedergibt, wird eingestellt, und die Reifen luftdruckanomalie wird beurteilt.

Die vorliegende Erfindung, durch die eine Reifenluftdruckano malie bestimmt und ein Warnsignal abgegeben wird, indem ein Signal verwendet wird, das von einem Fahrzeugradsensor ermit telt wird, der den Reifenzustand jedes der Fahrzeugreifen in dividuell ermittelt, wird das vorstehend genannte dritte Ziel dadurch erreicht, daß eine Beurteilungseinrichtung vorgesehen ist. Nachdem der Abweichungswert, der aus der vorstehend ge nannten Berechnungsgleichung auf der Grundlage der Drehzahl differenz jedes Reifens ermittelt wird, als positiv oder ne gativ erhalten worden ist, wird eine Reifenluftdruckanomalie beurteilung auf der Grundlage eines Vergleichs des vorstehend genannten Abweichungswerts mit der Abweichungsbreite unter Verwendung der vorbestimmten Breite innerhalb einer vorbe stimmten Zeitperiode ausgeführt. Für eine mit einer Warnein richtung zur Mitteilung der Beurteilungsresultate ausgerüste ten Reifenluftdruckwarnvorrichtung ist erfindungsgemäß eine Festsetzungseinrichtung vorgesehen, durch die der Reifen als Reifen mit anormalen Luftdruck festgesetzt wird, wenn das In tegral des Bereichs (Betrags), um den der vorstehend genannte positive oder negative Wert die vorstehend genannte Abwei chungsbreite innerhalb der vorstehend genannten vorbestimmten Zeit übertroffen hat, größer wird als ein vorbestimmter Wert. Der festgesetzte Reifen wird durch die vorstehend genannte Warneinrichtung mitgeteilt.

Eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die eine Reifenluft druckanomalie unter Verwendung eines Signals bestimmt, das von einem Fahrzeugradfühler ermittelt worden ist, der den Reifenzustand jedes der Fahrzeugreifen individuell ermittelt, und die ein Warnsignal ausgibt, ist vorzugsweise mit einer Beurteilungseinrichtung ausgestattet, durch die der Benutzer über den festgesetzten Reifen durch die vorstehend genannte Warnvorrichtung informiert wird, wenn, nachdem der Abwei chungswert, der aus der vorstehend genannten Berechnungsglei chung auf der Grundlage der Drehzahldifferenz jedes Reifens bestimmt wird, einen positiven oder negativen Wert angenommen hat, wobei eine Reifenluftdruckanomaliebeurteilung auf der Grundlage eines Vergleichs der Abweichungsbreite unter Ver wendung einer vorbestimmten Breite mit dem vorstehend genann ten Abweichungswert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode ausgeführt wird, wobei für die mit einer Warneinrichtung ver sehenen Reifenluftdruckwarnvorrichtung zum Mitteilen der Be urteilungsresultate eine Festsetzungseinrichtung derart vor gesehen ist, daß dann, wenn
das Integral des Bereichs (Betrags) um den der vorstehend ge nannte positive oder negative Wert die vorstehend genannte Abweichungsbreite übertrifft, innerhalb der vorbestimmten Zeit größer als ein vorbestimmter Wert wird.

Bei einer Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die ein Ermitt lungssignal von Radgeschwindigkeitssensoren für sämtliche vier Reifen verwendet und eine Abnahme des Reifenluftdrucks ermittelt und ein Warnsignal ausgibt, ist zur Erreichung des vierten Ziels erfindungsgemäß ein Radgeschwindigkeitssensor vorgesehen, der die Radgeschwindigkeit für jedes der vier Rä der ermittelt. Die Vorrichtung ist mit einer Datensammelein richtung ausgerüstet, durch die die ermittelten Impulssignale von den vier Radsensoren gelesen und gezählt werden, und durch die die vier Radrelativgeschwindigkeitsdaten in einem Speicher abgespeichert werden, wenn sämtliche Zähldaten einen vorbestimmten Wert übertreffen. Erfindungsgemäß ist außerdem eine Start/Rücksetzeinrichtung vorgesehen, durch die dann, wenn beim Einlesen der ermittelten Signale von den Radge schwindigkeitssensoren innerhalb eines ersten feststehenden Zeitintervalls das ermittelte Signal von den vier Radge schwindigkeitssensoren nicht eingegeben wird, die Zählwerte für die vier Signale in der vorstehend genannten Datensammel einrichtung zurückgesetzt werden. In der Datensammeleinrich tung wird jedes von den vier Radgeschwindigkeitssensoren er mittelte Impulssignal gelesen und gezählt, wenn jeder gewon nene Zählwert einen vorbestimmten Wert übertrifft, und die vier Radrelativgeschwindigkeitsdaten werden in einem Speicher gespeichert. Wenn mit Bezug auf die Start/Rücksetzeinrichtung das Lesen der ermittelten Signale bestartet wird, und wenn die von den vier Radgeschwindigkeitssensoren ermittelten Si gnale nicht eingegeben werden, werden die vier Zählwerte für die ermittelten Signale in der Datensammeleinrichtung zurück gesetzt.

Wenn die Radumdrehung instabil ist, nimmt die Geschwindigkeit jedes der nichtangetriebenen Räder ab, weil das Impulssignal von den vier Radgeschwindigkeitssensoren nicht innerhalb des ersten feststehenden Zeitsignals eingegeben werden können; daßelbe gilt, wenn eine der Radgeschwindigkeiten der ange triebenen Räder größer wird. In den Fällen einer instabilen Radumdrehung wird die Radgeschwindigkeitsermittlung unterbun den, da die vier ermittelten Signalzählraten zurückgesetzt werden, so daß die Zuverlässigkeit des ermittelten Signals verbessert wird. Auf diese Weise wird die Genauigkeit und Zu verlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung erhöht.

Eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die das Signal verwen det, das von den Radgeschwindigkeitssensoren der vier Räder eines Kraftfahrzeugs ermittelt wird und eine Reifenluftdruck abnahme ermittelt und ein Warnsignal ausgibt, ist vorzugs weise mit Radgeschwindigkeitsfühler ausgerüstet, durch die die Radgeschwindigkeit der vier Fahrzeugräder ermittelt wird, und mit einer Datensammeleinrichtung, durch die die vorste hend genannten ermittelten Impulssignale von den vier Radge schwindigkeitssensoren gelesen und gezählt werden, wobei die vier gewonnenen Radrelativgeschwindigkeitsdaten in einem Speicher abgespeichert werden, sobald sämtliche dieser Daten einen vorbestimmten Wert übertreffen. Die Vorrichtung ist außerdem vorzugsweise mit einer Endrücksetzeinrichtung derart ausgerüstet, daß, wenn innerhalb eines zweiten feststehenden Zeitintervalls von der Zeit, wenn ein Zählsignal der ermit telten Signale eines der Radgeschwindigkeitssensoren den vor bestimmten Wert übertroffen hat, dann wenn der Zählwert der ermittelten Signale der anderen Radgeschwindigkeitssensoren den vorbestimmten Wert nicht übertroffen hat, die vier Zähl werte für die ermittelten Signale in der vorstehend genannten Datensammeleinrichtung zurückgesetzt werden. Wenn ein insta biler Reifenumdrehungszustand vorliegt, wird die Reifensge schwindigkeitsermittlung unterbunden oder gelöscht, wodurch die Zuverlässigkeit des ermittelten Signals verbessert wird. Dadurch wird die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Reifen luftdruckbeurteilung erhöht.

Eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die die Signale verwen det, die von den Radgeschwindigkeitsfühlern der vier Räder des Fahrzeugs ermittelt werden, und die eine Reifenluftdruck abnahme ermittelt und ein Warnsignal abgibt, ist vorzugsweise mit Radgeschwindigkeitsfühlern derart ausgerüstet, daß die Radgeschwindigkeit der vier Fahrzeugräder ermittelt werden, und mit einer Datensammeleinrichtung, durch die die vorste hend genannten ermittelten Impulssignale von den vier Radge schwindigkeitsfühlern gelesen und gezählt werden, wobei die gewonnenen vier Radgeschwindigkeitsrelativdaten in einem Speicher abgespeichert werden, wenn sämtliche Zähldaten einen vorbestimmten Wert übertreffen. Ferner ist die Vorrichtung mit einer Start/Rücksetzeinrichtung ausgestattet, durch die die Zählwerte für die vier ermittelten Signale in der vorste hend genannten Datensammeleinrichtung zurückgesetzt werden, wenn beim Lesen der ermittelten Signale von den Radgeschwin digkeitsfühlern das innerhalb eines ersten feststehenden Zeitintervalls ermittelte Signal von den vier Geschwindig keitsfühlern nicht eingegeben wird. Außerdem ist vorzugsweise eine End/Rücksetzeinrichtung vorgesehen, durch die die vier Zählwert für die ermittelten Signale in der Datensammelein richtung zurückgesetzt werden, wenn innerhalb eines zweiten feststehenden Zeitintervalls und der Zeit, wenn ein Zählsi gnal von den ermittelten Signalen von einem der Radgeschwin digkeitsfühler den vorbestimmten Wert überschritten hat, wäh rend der Zählwert der ermittelten Signale von den anderen Radgeschwindigkeitsfühlern den vorbestimmten Wert nicht über schritten hat. In der Datensammelvorrichtung wird jedes der vier Impulssignale von den Radgeschwindigkeitsfühlern gelesen und gezählt, und dann wenn jedes der Zählwerte den vorbe stimmten Wert erreicht, werden die vier Radrelativdaten in einem Speicher abgespeichert. In der Start/Rücksetzein richtung werden die Zählwerte für die vier ermittelten Signale zurückgesetzt, wenn das Lesen der ermittelten Signale begonnen hat, falls das ermittelte Signal für die vier Geschwindigkeitsfühlern nicht innerhalb des ersten festste henden Zeitintervalls eingegeben werden kann.

Wenn die Radumdrehung instabil ist, nimmt die Radgeschwindig keit eines jeden der nichtangetriebenen Räder ab, weil das Impulssignal von den vier Radgeschwindigkeitsfühlern nicht innerhalb des ersten feststehenden Zeitintervalls eingegeben werden kann, wie dies auch der Fall ist, wenn eine der Radge schwindigkeiten der angetriebenen Räder anwächst. Da in die sen Fällen die vier ermittelten Signalzählraten zurückgesetzt werden, wird die Reifengeschwindigkeit für den Fall, daß der Radumdrehungszustand einen instabilen Zustand aufweist, ge löscht, wodurch die Zuverlässigkeit des ermittelten Signals verbessert wird. Auf diese Weise wird die Genauigkeit und Zu verlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung erhöht. Nachdem der Zählwert für das ermittelte Signal an der Zählwiederstar teinrichtung durch die Start/Rücksetzeinrichtung zurückge setzt worden ist, stagniert die Ermittlung von oder durch den Radgeschwindigkeitssensor nicht, weil das Zählen jedes ermit telten Signals durch die Wiederstarteinrichtung erneut ge startet wird.

Da für die Datensammelvorrichtung jedes der vier Impulssignale von den Radgeschwindigkeitsfühlern gelesen und gezählt wird, wenn jedes der Zählwerte den vorbestimmten Wert erreicht, werden die vier Radgeschwindigkeitsrelativdaten in einem Speicher abgespeichert. Zu der Zeit, wenn das Zählsignal von einem der ermittelten Signale von einem der Radgeschwindigkeitsfühlern den vorbestimmten Wert übertroffen hat, und wenn die Zählwerte von den ermittelten Signalen der anderen Radgeschwindigkeitssfühler den vorbestimmten Wert in nerhalb eines zweiten festgesetzten Zeitintervalls nicht übertroffen haben, werden die vier ermittelten Signale in der End/Rücksetzeinrichtung in der Datensammeleinrichtung zurück gesetzt. Wenn der Radumdrehungszustand instabil ist, weil die Zählwerte für die vier ermittelten Werte das zweite festge setzte Zeitintervall nicht übertreffen, wird die Radgeschwin digkeitsermittlung gelöscht oder unterbunden, da die Zähl werte für die vier ermittelten Signale zurückgesetzt werden, wenn ein instabiler Radumdrehungszustand vorliegt, so daß die Zuverlässigkeit der ermittelten Signale verbessert ist. Auf diese Weise wird die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Rei fenluftdruckbeurteilung verbessert. Durch Vorsehen der Daten sammeleinrichtung, der Start/Rücksetzeinrichtung und der Endrücksetzeinrichtung wird sowohl dann, wenn die Zählung ge startet wird wie dann, wenn sie beendet wird, das ermittelte Signal sorgfältig ausgewählt, wodurch die Zuverlässigkeit des ermittelten Signals erhöht wird und wodurch die Reifenluft druckbeurteilungsgenauigkeit und -zuverlässigkeit verbessert wird.

Mit einer Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die die Radge schwindigkeiten von jedem der vier Fahrzeugräder auswertet und bestimmt, ob eine Luftdruckabnahme vorliegt und ein Warn signal ausgibt, wird das vorstehend genannte fünfte Ziel da durch erreicht, daß eine Radgeschwindigkeitsermittlungsvor richtung vorgesehen ist, die die Radgeschwindigkeit für die vier Räder des Fahrzeugs ermittelt, eine Reifenluftdruckbeur teilungseinrichtung, die unter Auswertung der durch die Rad geschwindigkeitsermittlungseinrichtung ermittelten Radge schwindigkeit beurteilt, ob eine Abnahme des Reifenluftdrucks vorliegt, eine spezielle Bedingungsermittlungseinrichtung oder eine Einrichtung zum Ermitteln einer speziellen Bedin gung oder eines speziellen Zustands, die ermittelt, ob das Fahrzeug oder die Straßenoberfläche eine spezielle Bedingung oder einen speziellen Zustand aufweisen, die oder der nicht geeignet ist für die Reifenluftdruckbeurteilung, und eine Un terbindungs- oder Verhinderungseinrichtung, durch die die Reifenluftdruckbeurteilung unterbunden wird, wenn die spe zielle Zustandsermittlungseinrichtung einen speziellen Zu stand ermittelt. Auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwin digkeit, die durch die Radgeschwindigkeitseinrichtung ermit telt worden ist, wird durch die Reifenluftdruckbeurteilungs einrichtung unter Auswertung der ermittelten Radgeschwindig keiten beurteilt, ob eine Luftdruckdruckabnahme vorliegt oder nicht. Wenn die spezielle Zustandsbestimmungseinrichtung er mittelt, daß das Fahrzeug oder die Straßenoberfläche einen Zustand haben, der für die Beurteilung des Reifenluftdrucks nicht geeignet ist, unterbindet die Unterbindungseinrichtung für den Fall, daß ein spezieller Zustand ermittelt wird, die Reifenluftdruckbeurteilung im oder durch die Reifenluftdruck beurteilungseinrichtung. Wenn die vorstehend genannten spe ziellen Zustände nicht geeignet sind für die Reifenluftdruck beurteilung, wird die Genauigkeit der ermittelten Radge schwindigkeit durch Unterbinden dieser Beurteilung erhöht, und die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Reifenluftdruck beurteilung wird verbessert.

Zur Erzielung des vorgenannten sechsten Ziels ist eine Rei fenluftdruckwarnvorrichtung, die die Radgeschwindigkeit jedes der vier Fahrzeugräder auswertet und bestimmt, ob eine Luft druckaufnahme vorliegt und ein Warnsignal ausgibt, erfin dungsgemäß mit einer Radgeschwindigkeitsermittlungsein richtung versehen, die die Radgeschwindigkeit für jedes der Fahrzeugräder ermittelt, mit einer Reifenluftdruckbeurtei lungseinrichtung, die die Radgeschwindigkeit auswertet, die durch die Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung ermittelt worden ist, und die beurteilt, ob der Reifenluftdruck abge nommen hat, eine Straßenoberflächenzustadsermittlungs einrichtung zum Ermitteln des Zustands der Straßenoberfläche, und eine Radgeschwindigkeitbereichseinstellungeinrichtung, durch die, unter Auswertung oder Verwendung der Straßenzu stände, die durch die Straßenzustandsermittlungseinrichtung ermittelt worden sind, der zulässige Geschwindigkeitsbereich für die Reifenluftdruckbeurteilung eingestellt wird, die Rad geschwindigkeitsermittlungseinrichtung ermittelt die Radge schwindigkeit für die vier Fahrzeugräder. Die Reifenluft druckbeurteilungseinrichtung verwendet die Radgeschwindigkei ten, die von der Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung ermittelt worden ist und beurteilt, ob eine Abnahme des Rei fenluftdrucks vorliegt. Durch die Straßenoberflächenermitt lungseinrichtung wird der Straßenoberflächenzustand ermit telt, und in der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichsein stellungseinrichtung wird durch Anlegen oder Auswerten der Resultate der Straßenoberflächenermittlungsvorrichtung unter Berücksichtigung der Reifenluftdruckbeurteilungseinrichtung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ermittelt, innerhalb wel chem die Luftdruckbeurteilung zulässig ist. Mittels des fest gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs wird entsprechend der Straßenoberfläche die Reifenluftdruckbeurteilung zugelas sen, und die Genauigkeit der Radgeschwindigkeitsermittlung wird erhöht, wodurch die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung verbessert wird.

Zur Erzielung des vorstehend genannten siebten Ziels wird eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung, welche die Radgeschwin digkeit eines jeden der vier Fahrzeugräder auswertet und be stimmt, ob ein Reifendruckverlust vorliegt und eine Warnung ausgibt, mit folgenden Einrichtungen versehen: eine Radge schwindigkeitsermittlungsvorrichtung, die die Radgeschwindig keit für sämtliche vier der Fahrzeugräder ermittelt, eine An fangseinstellungsprozeßeinrichtung, durch die unter Verwen dung der Radgeschwindigkeit von der Radgeschwindigkeitser mittlungsvorrichtung mit einer vorbestimmten Radgeschwindig keit ein Anfangseinstellungsprozeß ausgeführt wird, und eine Luftdruckbeurteilungsprozeßeinrichtung, durch die die ermit telte Radgeschwindigkeit von der Radgeschwindigkeitsermitt lungseinrichtung und die Prozeß- oder Rechenresultate der An fangseinstellungsprozeßeinrichtung oder der Anfangswertbe rechnungseinrichtung empfangen wird, und durch die in Über einstimmung mit der Anfangseinstellungsermittlungsprozeß einrichtung für eine feststehende Zeitperiode oder eine fest stehende Fahrstrecke nach der Berechnung oder Prozeßausfüh rung ein zweiter Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ermittelt oder festgelegt wird, der breiter ist als der erste Fahrzeug geschwindigkeitsbereich, in dem der Reifenluftdruckbeurtei lungsprozeß ausgeführt wird. Die Radgeschwindigkeitsermitt lungseinrichtung ermittelt die Radgeschwindigkeit. Daraufhin führt die Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung unter Verwen dung oder Auswertung der Radgeschwindigkeit, die von der Rad geschwindigkeitsermittlungseinrichtung ermittelt worden ist, für einen ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reich die Verarbeitung oder Berechnung der Anfangseinstellung durch, um den Anfangszustand der vier Reifen zu kompensieren. Die Luftdruckbeurteilungseinrichtung führt die Luftdruckbeur teilung aus, indem sie die Radgeschwindigkeit und die An fangseinstellungsprozeßresultate empfängt, sowie in Überein stimmung mit der Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung für eine feststehende Zeitperiode oder eine vorbestimmte Fahr strecke nach der Prozeßausführung in dem zweiten Fahrzeugge schwindigkeitsbereich, der breiter ist als der erste Fahr zeuggeschwindigkeitsbereich.

Da die Anfangseinstellungen ausgeführt werden, um die An fangszustände der vier Reifen zu kompensieren, und da die Reifenluftdruckbeurteilung und die Kompensation des Herstel lungsfehlers des Reifens nach einem Reifenwechsel oder für die speziellen Reifeneigenschaften durchgeführt werden kann, wird die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Reifenluftdruck beurteilung verbessert.

Während der relativ schmale erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reich, der durch den Anfangseinstellungsprozeß festgelegt worden ist und durch die ermittelte Radgeschwindigkeit ge eignet erscheint, eine Erhöhung der Genauigkeit erbringt, ist der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, der breiter ist als der erste Bereich, praxisnäher, weil die Reifenluftdruck beurteilung über einen größeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reich ausgeführt werden kann.

Zur Erzielung des vorstehend genannten achten Ziels wird eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die die Radgeschwindigkeit eines jeden der vier Fahrzeugräder auswertet und bestimmt, ob ein Reifendruckverlust vorliegt sowie eine Warnung ausgibt, erfindungsgemäß mit folgenden Einrichtungen versehen: eine Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung, die die Geschwin digkeit eines jeden der vier Fahrzeugräder ermittelt, eine Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung zum Errechnen eines Kom pensationskoeffizienten zum Kompensieren der Anfangszustände der vier Reifen unter Verwendung der ermittelten Fahrzeugge schwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitsermitt lungseinrichtung ausgegeben wird, wenn vorbestimmte Koeffi zientenberechnungsbedingungen erfüllt sind, eine Anfangsein stellungsauslösungsschaltereinrichtung zum Auslösen der An fangseinstellungen durch die Anfangseinstellungsprozeßein richtung und eine Bedingungsabmilderungseinrichtung, um die Koeffizientenberechnung abzumildern, wenn nach Ablauf der festgesetzten Zeitperiode der Auslösebefehl durch die An fangseinstellungsauslöseschaltereinrichtung eingegeben worden ist, die Anfangseinstellungen jedoch nicht beendet worden sind. Durch die Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung wird die Radgeschwindigkeit ermittelt, woraufhin der An fangseinstellungsauslösebefehl durch den Anfangseinstellungs auslöseschalter eingegeben wird, wobei die Anfangseinstel lungsprozeßeinrichtung die ermittelte Radgeschwindigkeit aus wertet, wobei dann, wenn die Koeffizientenberechnungsbedin gungen erfüllt sind, der Kompensationskoeffizient zum Kompen sieren der Anfangszustände der vier Reifen berechnet wird. Wenn jedoch nach einer feststehenden Zeitperiode, obwohl der Auslösebefehl eingegeben worden ist, die Anfangseinstellungen nicht beendet oder vervollständigt sind, wird die Koeffizien tenberechnungsbedingung abgemildert. Wenn unter Berücksichti gung des montierten Fahrzeugreifens oder des Straßenoberflä chenzustands nach Auslösung der Anfangseinstellungen und nach Ablauf einer feststehenden Zeitperiode der Anfangseinstel lungsprozeß nicht beendet ist, weil die Koeffizientenberech nungsbedingung abgemildert ist, wird die Beendigung des An fangseinstellungsprozesses gefördert, der Kompensationskoef fizient wird berechnet, und der Kompensationskoeffizient kann zur Reifenluftdruckbeurteilung verwendet werden.

Vorzugsweise ist eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung, welche die Radgeschwindigkeiten eines jeden der vier Fahrzeugräder auswertet und bestimmt, ob ein Luftdruckverlust vorliegt und eine Warnung ausgibt, mit folgenden Einrichtungen versehen: eine Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines jeden der vier Fahrzeugräder, eine Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung zum Berechnen eines Kom pensationskoeffizienten zum Kompensieren der Anfangszustände der vier Reifen unter Verwendung der Radgeschwindigkeit, die von der Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung ausgegeben ist, wenn eine vorbestimmte Koeffizientenberechnungsbedingung festgesetzt ist, eine Anfangseinstellungsauslöseschal tereinrichtung zum Auslösen der Anfangseinstellungen durch die Anfangseinstellungseinrichtung, eine Bedingungsabmilde rungseinrichtung zum Abmildern der Koeffizientenberechnung, wenn nach Eingeben des Auslösebefehls durch die Anfangsein stellungsauslöseschaltereinrichtung innerhalb einer vorbe stimmten Fahrstrecke die Anfangseinstellungen nicht verändert worden sind. Wenn nach Eingabe des Auslösebefehls der An fangseinstellungsprozeß nicht beendet worden ist, obwohl das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke zurückgelegt hat, wird die Koeffizientenberechnungsbedingung abgemildert.

Wenn unter Berücksichtigung des montierten Reifens oder des Straßenoberflächenzustands nach Auslösen der Anfangseinstel lungen und Zurücklegen einer vorbestimmten Strecke durch das Fahrzeug, die Anfangseinstellungen nicht verändert worden sind, wird die Koeffizientenberechnungsbedingung abgemildert, die Beendigung oder Vervollständigung der Anfangseinstellun gen wird gefördert und ein Kompensationskoeffizient berech net. Dieser Berechnungskoeffizient wird durch die Reifen druckbeurteilung ausgewertet oder für diese verwendet.

Vorzugsweise wird eine Reifenluftdruckwarnvorrichtung, welche die Radgeschwindigkeiten eines jeden der vier Fahrzeugräder auswertet und bestimmt, ob ein Luftdruckverlust vorliegt so wie eine Warnung ausgibt, mit folgenden Einrichtungen verse hen: Eine Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung, die die Geschwindigkeit eines jeden der vier Räder des Fahrzeugs er mittelt, eine Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung zur Be rechnung eines Kompensationskoeffizienten zum Kompensieren der Anfangszustände der vier Reifen unter Verwendung der Rad geschwindigkeit, die von der Radgeschwindigkeitseinrichtung ausgegeben wird, wenn eine vorbestimmte Koeffizientenberech nungsbedingung festgesetzt oder erfüllt ist, eine Anfangsein stellungsauslöseschaltereinrichtung zum Auslösen der An fangseinstellungen durch die Anfangseinstellungsprozeßein richtung, und eine Bedingungsabmilderungseinrichtung zum Ab mildern der Koeffizientenberechnungsbedingung, wenn nach dem Eingeben des Auslösebefehls durch die Anfangseinstellungsaus löseschaltereinrichtung dieser Anfangsbefehl ein zweites Mal ausgegeben worden ist. Dadurch, daß der Auslösebefehl ein zweites Mal angegeben worden ist, wird die Koeffizientenbe rechnungsbedingung in der Bedingungsabmilderungseinrichtung abgemildert.

Wenn deshalb unter Berücksichtigung des montierten Reifens oder des Straßenoberflächenzustands der Anfangseinstellungs prozeß nicht reibungslos beendet worden ist und die An fangseinstellungsauslöseschaltereinrichtung ein zweites Mal betätigt worden ist, werden die Anfangseinstellungen geför dert und der Kompensationskoeffizient wird berechnet, weil die vorstehend genannte Koeffizientenberechnungsbedingung ab gemildert ist. Dieser Kompensationskoeffizient kann zur Rei fenluftdruckbeurteilung verwendet werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen bei spielhaft näher erläutert; in dieser zeigen:

Fig. 1 einen Abriß des Aufbaus der Reifenluftdruckwarnvor richtung,

Fig. 2A die Gleichung zur Bestimmung des Differentialwerts D aus den Differentialwert- und Unsicherheitskoeffi zientengleichungen,

Fig. 2B die Gleichung zur Bestimmung des Unsicherheitskoef fizienten Cx,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des allgemeinen Ab lauf s der Anomaliebeurteilung für einen Reifenluft druck,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Ermittlung, ob die Reifenluft druckbeurteilungsbedingungen erfüllt sind,

Fig. 5A den Abweichungskoeffizienten D in seinem Normalbe reich, wobei auf der y-Achse die Abweichungsbreite DS und auf der x-Achse die Zeit t aufgetragen sind,

Fig. 5B den Abweichungswert unter einer anormalen Bedingung,

Fig. 6A die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die direkt proportio nal zur Abweichungsbreite DS ansteigt,

Fig. 6B die Abweichungsbreite DS, die direkt proportional zur ansteigenden Reifentemperatur bis hin zur Reifentemperatur B ist, und die sich nicht ändert, wenn die Reifentemperatur über die Temperatur B hinaus ansteigt,

Fig. 7 das Beurteilungsflußdiagramm auf der Grundlage der in Fig. 5A gezeigten Werte,

Fig. 8 das Flußdiagramm zur Beurteilung eines perforierten Reifens,

Fig. 9 das Flußdiagramm der Spezialbedingung bei perforier tem Reifen,

Fig. 10A die Änderung der Warnlampenanzeige in Abhängigkeit der Änderung des elektrischen Signals,

Fig. 10B eine Ausführungsform der Warnlampe,

Fig. 10C ein Beispiel einer Warnlampe,

Fig. 10D ein Beispiel einer Warnlampe,

Fig. 11 einen Abriß der Bauteile der Reifenluftdruckwarnvor richtung,

Fig. 12 den Aufbau des Steuersystems,

Fig. 13 einen Teil des Flußdiagramms für den Leseprozeß des vom Radgeschwindigkeitsfühler ermittelten Signals,

Fig. 14 den restlichen Teil des Flußdiagramms von Fig. 13,

Fig. 15 einen Teil des Flußdiagramms für die Reifenluft druckbeurteilung,

Fig. 16 den restlichen Teil des Flußdiagramms von Fig. 15,

Fig. 17 das Flußdiagramm für den im Kreis geführten Inter rupt-Prozeß,

Fig. 18 das Flußdiagramm für den Beschleunigungs-/Verzö gerungsbeurteilungsprozeß gemäß dem Interrupt-Pro zeß,

Fig. 19 das Flußdiagramm zur Beurteilung des niedrigen Rei bungskoeffizienten µ der Straße in Übereinstimmung mit dem Interrupt-Prozeß,

Fig. 20 das Flußdiagramm zur Beurteilung des Straßenzustands
bzw. der schlechten Straße in Übereinstimmung mit dem Interrupt-Prozeß,

Fig. 21 das Flußdiagramm für den Anfangseinstellungsprozeß,

Fig. 22 ein Zeitdiagramm für den Radgeschwindigkeitsimpuls,

Fig. 23 ein Zeitdiagramm für die Zeitsteuerung der ermittel ten Daten, bei Kreisführung des Prozesses, bei einer Beschleunigung/Verzögerung, bei einer Straße mit niedrigem µ,

Fig. 24 ein Zeitdiagramm für die Zeitsteuerung der ermittel ten Daten, wenn die Straße schlecht ist,

Fig. 25 ein Zeitdiagramm für die Zeitsteuerung der ermittel ten Daten bei 400 Radumdrehungen,

Fig. 26 ein Zeitdiagramm für die ermittelte Zeit einer Radumdrehung (Radgeschwindigkeitsdaten),

Fig. 27 ein Zeitdiagramm der Differenz zwischen dem Beurtei lungswert und dem variablen Anfangsbeurteilungswert (D-D0),

Fig. 28 ein Flußdiagramm der Routine zur Beurteilung der ge eigneten Radgeschwindigkeit für die erste Abwand lung der Ausführungsform,

Fig. 29 ein Zeitdiagramm annehmbarer und zu verwerfender Da ten des Schlupfausmaßes und des abgelaufenen Werts,

Fig. 30 das Flußdiagramm für die Routine zur Beurteilung der geeigneten Radgeschwindigkeit für die zweite Ab wandlung der Ausführungsform,

Fig. 31 das Flußdiagramm für die Routine zur Ermittlung ge eigneter Radgeschwindigkeitsdaten für die dritte Abwandlung des Ausführungsbeispiels,

Fig. 32 das Flußdiagramm für die Routine zur Ermittlung ge eigneter Radgeschwindigkeitsdaten für die vierte Abwandlung des Ausführungsbeispiels,

Fig. 33 das Flußdiagramm für die Routine zur Ermittlung ge eigneter Radgeschwindigkeitsdaten für die fünfte Abwandlung des Ausführungsbeispiels,

Fig. 34 das Flußdiagramm für die Routine zur Ermittlung ge eigneter Radgeschwindigkeitsdaten für die sechste Abwandlung des Ausführungsbeispiels,

Fig. 35 das Flußdiagramm für die Routine zur Einstellung der variablen Beurteilung für die siebte Abwandlung des Ausführungsbeispiels,

Fig. 36 das Flußdiagramm für die Routine zur Einstellung der variablen Beurteilung für die achte Abwandlung des Ausführungsbeispiels,

Fig. 37 ein Flußdiagramm des Anfangseinstellungsprozesses für die Reifenluftdrucksteuervariable Cx für die erste bevorzugte Ausführungsform,

Fig. 38 ein Flußdiagramm der Reifenluftdruckbeurteilungs steuerung für den Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß für die erste bevorzugte Ausführungsform,

Fig. 39 das Flußdiagramm für die Reifenluftdruckbeurtei lungsunterroutine von Fig. 37,

Fig. 40 ein Flußdiagramm des Berechnungsprozesses für den Schlecht-Straßenindex,

Fig. 41 eine Tabelle der anfangs eingestellten zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeiten für den Koeffizienten Cx,

Fig. 42 die zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche für die Reifenluftdruckbeurteilung,

Fig. 43 ein Diagramm der Luftdruckbeurteilungsvariablen E, bei normalem Reifenluftdruck,

Fig. 44 ein Diagramm der Luftdruckbeurteilungsvariablen E, bei anormalem Reifenluftdruck,

Fig. 45 ein Flußdiagramm des Impulssignalleseprozesses für die Reifenluftdruckbeurteilungssteuerung der zwei ten abgewandelten Ausführungsform,

Fig. 46 ein Flußdiagramm des Reifenluftdruckbeurteilungspro zesses für die zweite abgewandelte Ausführungsform,

Fig. 47 ein Flußdiagramm eines Teils der Unterroutine zur Beurteilung, ob die Bedingungen erfüllt sind, für die dritte Abwandlung der Ausführungsform,

Fig. 48 der Rest des Flußdiagramms von Fig. 47,

Fig. 49 ein Flußdiagramm für den Anfangseinstellungsprozeß für den Reifenluftdruckbeurteilungskoeffizienten Cx für die zweite bevorzugte Ausführungsform,

Fig. 50 ein Flußdiagramm für den Reifenluftdruckbeurtei lungsprozeß für die Reifenluftdrucksteuerung der zweiten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 51 ein Flußdiagramm für die Reifenluftdruckbeurtei lungsunterroutine von Fig. 41,

Fig. 52 die Eigenschaften der korrigierten Größe α,

Fig. 53 die Eigenschaften der korrigierten Größe β,

Fig. 54 den Teil eines Flußdiagramms für die Reifenluft druckbeurteilungsunterroutine der ersten Abwandlung der Ausführungsform,

Fig. 55 den Teil des Flußdiagramms für die Reifenluftdruck beurteilungsroutine der zweiten Abwandlung der Aus führungsform,

Fig. 56 den Teil eines Flußdiagramms für den Anfangseinstel lungsprozeß des Koeffizienten Cx für die Reifen luftdruckbeurteilung für die dritte bevorzugte Aus führungsform,

Fig. 57 den restlichen Teil des Flußdiagramms von Fig. 56,

Fig. 58 ein Zeitdiagramm der Raddurchmesservariablen R für die dritte bevorzugte Ausführungsform,

Fig. 59 ein Zeitdiagramm der Raddurchmesservariablen R für die dritte bevorzugte Ausführungsform, für den Fall, daß ein vorübergehender Reifen montiert ist,

Fig. 60 ein Flußdiagramm des Reifenluftdruckbeurteilungs zeitermittlungsprozesses der vierten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 61 eine Eigenschaftentabelle.

In den Figuren sind die selben Teile mit denselben Bezugszei chen bezeichnet.

Die nachfolgend ,beschriebene bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Reifenluftdruckwarnvorrichtung ist für ein hinterradangetriebenes Personenfahrzeug bestimmt, das mit An tirutschbremsen, ABS und TRC und dergleichen, ausgerüstet ist. Eine Reifendrehzahlmittlungsvorrichtung 7 zur Ermittlung der Reifendrehzahl Fn ist für jedes der rechten und linken Vorder- und Hinterräder 1, 2, 3 und 4 vorgesehen und so aus gebildet, daß diese Mehrzahl von Ermittlungseinrichtungen eine Steuervorrichtung 11 mit den Reifendrehzahlen F1, F2, F3, F4 versorgt, die zur Steuerung der herkömmlich bekannten ABS-Vorrichtung (Antiblockiersystem) und TRC-Vorrichtung (Traktionssteuerung) benötigt werden. Ferner ist in der Steu ervorrichtung 11 eine Warnlampe 10 vorgesehen, um den Fahrer über eine Reifenluftdruckanomalie zu informieren. Ein hin teres Differential 8 verbindet die hinteren Ränder über eine Abtriebswelle 6 antriebsmäßig mit einem Motor 5, wobei die Konstruktion so getroffen ist, daß die Drehzahl VM der Ab triebswelle ebenfalls in die Steuereinrichtung 11 eingegeben werden kann.

Außerdem ist ein Ersatzrad vorgesehen, das im Kofferraum platzsparend untergebracht ist, weil es, wie an sich bekannt, einen kleineren Durchmesser und eine geringere Breite als normal hat. Dieser Reifen kommt dann zum Einsatz, wenn ein Reifen einen Plattfuß hat.

Zur Vereinfachung der Reifendrehzahlen F1, F2, F3, F4 wird in der Steuereinrichtung 11 ein Abweichungswert D, wie in Fig. 2A gezeigt, sowie ein Unsicherheitskoeffizient Cx, wie in Fig. 2B gezeigt, bestimmt. Mit anderen Worten wird der Abwei chungswert D bestimmt, indem die Reifendrehzahl Fn der Paare von Reifen 1 und 3, die auf der Diagonale liegen, die von der strichpunktierten Linie umgegeben ist, und diejenige der Rei fen 2 und 3, die auf der Diagonale liegen, die von der strichpunktierten Linie umgegeben ist, getrennt addiert wer den; daraufhin wird F1+F3 mit Cx multipliziert; (daraufhin wird hiervon (F2+F4) abgezogen); das soweit erhaltene Resul tat wird durch die doppelte mittlere Drehzahl dividiert.

Eine Reifenluftdruckanomalie wird auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen dem auf diese Weise bestimmten Abwei chungswert D und der Abweichungsbreite Ds bestimmt, die eine vorbestimmte Breite hat, wobei es sich hierbei um den grund legenden Prozeß handelt. Aufgrund dieses Vergleichs kann die Bestimmung der Reifenluftdruckanomalie bei hoher Geschwindig keit bzw. Drehzahl ausgeführt werden (wobei die Anzahl der Verfahrensschritte innerhalb der Steuereinrichtung minimiert sind), wodurch die Hardwarekonstruktion der Steuereinrichtung 11 auf dem notwendigen Minimum gehalten, und die Kosten so niedrig wie möglich werden können.

Der Unsicherheitskoeffizient gemäß Fig. 2B - als Resultat der Division von F2+F4 durch F1+F3 - kann dazu verwendet werden, den Abweichungswert auf die anfängliche Größe oder den an fänglichen Zustand zurückzuführen. Bei Beginn der Fahrzeugbe wegung hat üblicherweise nicht jeder Reifen genau denselben Zustand, weshalb es normal ist, daß der Luftdruck für jeden Reifen unterschiedlich ist. Die Reifen befinden sich dann nicht im selben Zustand, und die Drehzahldifferenz kann durch die Reifenluftdruckwarnvorrichtung dann nicht genau bestimmt werden, wenn ein platter Reifen unmittelbar zurückliegend re pariert oder ersetzt worden ist, oder wenn das Fahrzeug keine hinreichend hohe Geschwindigkeit hat. Bevor der Abweichungs wert D dadurch errechnet wird, daß F1+F3 mit dem Unsicher heitskoeffizienten Cx multipliziert wird, wird eine Korrektur für Reifenwechsel und dergleichen aufgrund der Reparatur eines platten Reifens ausgeführt.

Falls sämtliche Reifen einen normalen Zustand haben, hat der Unsicherheitskoeffizient Cx einen Wert nahe "1" und damit keinen großen Einfluß auf den Abweichungswert D. Falls jedoch beispielsweise der Reifen 1 ein Ersatznotreifen 9 ist, nimmt Cx einen Wert kleiner 1 ein, weil F1 einen größeren Wert an nimmt, wenn andererseits die Luftdrücke der anderen Reifen 2, 3 und 4 anormal niedrig werden, nimmt der Unsicherheitskoef fizient Cx einen sich drastisch von "1" unterscheidenden Wert an, wodurch die Beurteilungsbedingungen nicht erfüllt sind. Wie nachfolgend beschrieben, wird dieser Fall von einer Warnanzeige begleitet.

Fig. 3 zeigt einen Überblick über den Ablauf der Bestimmung der Reifenluftdruckanomalie auf der Grundlage der Reifendreh zahlendifferenz. Jedes nachfolgende Flußdiagramm kann als Be standteil des Flußdiagramms von Fig. 3 angesehen werden, in dem es an geeigneter Stelle seinen Platz einnimmt. Im Haupt flußdiagramm 3 beginnt der Prozeß mit dem Schritt S1, mit dem die Reifendrehzahldaten usw. geeignet eingegeben werden. Fortgesetzt wird der Prozeß mit dem Schritt S2, durch den be stimmt wird, ob eine Flagge 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn im Schritt S2 die Flagge 1 gesetzt ist, geht der Prozeß weiter mit Schritt S3, durch den beurteilt wird, ob der Unsicher heitskoeffizient Cx einen anormalen Wert hat oder nicht usw., und es wird beurteilt, ob die Beurteilungskriterien erfüllt sind oder nicht. Wenn die Beurteilungskriterien erfüllt sind, wird die Beurteilung durchgeführt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S4 fortgesetzt, demnach der Reifenluftdruck er mittelt wird. Für den Fall, daß im Schritt S2 die Flagge 1 nicht gesetzt ist, kehrt der Prozeß (an den Anfang) zurück.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zur Beurteilung, ob die Beur teilungsbedingungen erfüllt sind. Insbesondere zeigt es ein Beispiel dafür, wann eine Warnung erfolgt, nachdem der Unsi cherheitskoeffizient Cx im Vergleich zum Anfangszustand des vorstehend genannten Koeffizienten Cx als anormal beurteilt wird. Wenn in Fig. 4 der Prozeß zur Beurteilung, ob die Beur teilungsbedingungen erfüllt sind, im Schritt S11 eingeleitet wird, werden die Reifendrehzahldaten usw. eingegeben, und der Prozeß wird mit Schritt S12 fortgesetzt. Hier wird bestimmt, ob der Anfangszustand, demnach der Beurteilungsstartschalter SW an oder aus ist (für den Fall, daß der Fahrer den Schalter anschaltet). Oder es wird in dem strichliert umschlossenen Schritt S10 automatisch das Anfangszustandsignal ausgegeben, und es wird der Anfangszustand bestimmt, der beurteilt, ob die Anfangsbedingung erfüllt ist oder nicht, und der Prozeß wird mit dem Schritt S13 fortgesetzt, nachdem der Abwei chungswert eine drastische Änderung zeigt, nachdem der Zün dungsschalter angeschaltet ist oder nachdem die Diagnosesta tion der automatischen Fehlerdiagnosestation den Anfangs zu stand eingenommen hat.

Im Schritt S13 wird die nahe am Sitz des Fahrers angeordnete Lampe 10 eingeschaltet, und der Fahrer wird darüber infor miert, daß die Vorbereitungen zur Reifenluftdruckbeurteilung abgeschlossen sind, und gleichzeitig wird die Flagge 0 ge setzt, um den Beurteilungsvorgang zu unterdrücken. Daraufhin wird der Prozeß mit dem Schritt S14 fortgesetzt, durch den der Unsicherheitskoeffizient Cx dadurch bestimmt wird, daß ermittelt wird, ob der Wagen sich in einem sicheren Fahrzu stand befindet. Falls ein Vorliegen des Unsicherheitskoeffi zienten Cx festgestellt werden kann, wird der Prozeß mit Schritt S15 fortgesetzt, und der Unsicherheitskoeffizient Cx wird entsprechend der Gleichung von Fig. 2B errechnet. Dar aufhin wird durch den Schritt S16 beurteilt, ob der Unsicher heitskoeffizient Cx einen geeigneten Wert hat, d. h. nicht we sentlich von "1" abweicht, und für den Fall, daß es sich um einen geeigneten Wert handelt, wird der Prozeß mit dem Schritt S21 fortgesetzt. Wenn durch den Schritt S21 festge stellt wird, daß im Speicher ein alter Unsicherheitskoeffizi ent Cx abgespeichert ist, wird dieser alte Wert durch den durch den Schritt S16 ermittelten neuen Wert ersetzt. Wenn im Speicher kein Wert abgespeichert gefunden wird, wird der ak tuelle Wert in ihm abgespeichert. Weil der Unsicherheitskoef fizient Cx durch die vorgehenden Schritte abgespeichert wird, wird bei dem Abweichungswert D davon ausgegangen, daß er in seiner anfänglichen Einstellung vorliegt, so daß der Rechen vorgang durchgeführt werden kann. Der Prozeß wird deshalb mit dem Schritt S21 fortgesetzt, und der vorstehend erwähnte An fangseinstellungsschalter wird auf "0" eingestellt, die Warn lampe wird ausgeschaltet und im Hauptflußdiagramm gemäß Fig. 3 wird die Flagge 1 gesetzt, da der Luftdruckbeurteilungsvor gang beginnt.

Wenn im Schritt S16 beispielsweise deshalb, weil ein Reifen soeben in ein ausgedehntes Schlagloch auf der Straße gelaufen ist, der Unsicherheitskoeffizient Cx stark von "1" abgewichen und unstabil ist, weil im Schritt S17 eine entsprechende Be urteilung über einen "unstabilen" Zustand bei Vorliegen eines unstabilen Unsicherheitskoeffizienten Cx stattgefunden hat, kehrt der Prozeß zum Schritt S14 zurück, und die auf den Schritt S14 folgenden Schritte werden erneut durchgeführt. Wenn andernfalls im Schritt S17 beurteilt wird, daß der Unsi cherheitskoeffizient Cx stabil ist und stark von "1" abweicht und einen ungeeigneten Wert hat, weil der Reifenluftdruck anormal ist, wird die Warnlampe 10 im Schritt S19 eingeschal tet und veranlaßt den Fahrer, von ihr Notiz zu nehmen. Dar aufhin wird der Prozeß mit dem Schritt S20 fortgesetzt, durch den der Anfangseinstellungsschalter auf "Null" gesetzt wird. Andernfalls wird durch den Schritt S18 festgestellt, daß der Unsicherheitskoeffizient nicht stark von "1" abweicht und einen geeigneten Wert aufweist, und der Prozeß kehrt zum Schritt S14 zurück, und von dort aus werden die nachfolgenden Schritte ausgeführt.

Durch Ablauf der vorstehend genannten Prozedur kann bei spielsweise dann, wenn ein Ersatzreifen montiert worden ist oder eine solche Montage gerade stattgefunden hat, die Rei fenluftdruckanomalie präzise aus der Differenz der Reifen drehzahl ermittelt werden, und aufgrund der Ermittlung des Unsicherheitskoeffizienten Cx durch den vorstehend genannten Prozeß und unmittelbar nach Fahrtbeginn kann eine Reifenluft druckanomalie dem Fahrer problemlos gemeldet werden, und weil der Prozeß beispielsweise durchgeführt werden kann, bevor das Fahrzeug auf eine Autobahn gelangt, wird die sichere Funktion der Vorrichtung gewährleistet. Im vorstehend angeführten Bei spiel ist der Steuerungsvorgang bis zum Beginn des Fahrvor gangs abgehandelt worden, weshalb nachfolgend der Vorgang bei laufenden Wagen näher beschrieben wird, der einen Vergleich des anhand von Fig. 2A bestimmten Abweichungswerts D mit der Abweichungsbreite DS vorsieht, die eine vorbestimmte Breite hat, um in diesem Zustand das Vorliegen einer Reifenluft druckanomalie zu ermitteln.

Fig. 5A zeigt den Abweichungswert D im normalen Betriebszu standsbereich, wobei auf der y-Achse die Abweichungsbreite DS und auf der x-Achse die Zeit aufgetragen ist. Demgegenüber zeigt Fig. 5B den Abweichungswert D für einen anormalen Be triebszustand. Fig. 6A zeigt, daß der Abweichungsbetrag di rekt proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist und direkt mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, während Fig. 6B zeigt, daß der Abweichungsbetrag DS direkt proportional zur ansteigenden Reifentemperatur ist, und zwar bis zur Reifen temperatur B, nach welcher bei weiter ansteigender Reifentem peratur der Abweichungsbetrag DS nicht mehr ansteigt.

Wenn F1+F3 größer wird als F2+F4s, wird, wie in Fig. 5A ge zeigt, der Abweichungswert D positiv. Im umgekehrten Fall wird der Abweichungswert D negativ, die Abweichungsbreite DS in der Figur liegt im Bereich zwischen dem positiven DS1 und dem negativen DS1, und dies stellt den Bereich für normale Reifenluftdruckzustände dar. Der vom Fahrzeug erzeugte Abwei chungswert D ist für normale Fahrbedingungen in der Figur durch die durchgezogenen und strichlierten Linien darge stellt, und dann, wenn während einer festen Zeitperiode T der Wert als in diesem Bereich liegend bestimmt wird, wird fest gelegt, daß ein Normalzustand vorliegt.

Für den Fall, daß in Fig. 5B der Abweichungswert D innerhalb einer festgelegten Zeitperiode T über den durch einen positi ven DS1 oder einen negativen DS1 bestimmten Bereich hinaus geht oder unter diesen abfällt (die durch strichpunktierte Linien festgelegt sind), wird der Reifenluftdruck als anormal beurteilt. Wenn in Fig. 5B mit anderen Worten der integrale Wert ΣD, demnach der Abweichungswert D über den positiven DS1-Wert hinausgegangen ist, größer ist als ein bestimmter Wert innerhalb einer bestimmten Zeitperiode T, wird der Beur teilungsvorgang für einen anormalen Reifenluftdruck durchge führt. Unmittelbar nachdem der Abweichungswert D über den Mi nus-DS1-Wert hinausgegangen ist, springt der integrale Wert unvermittelt auf einen Wert jenseits dem positiven DS1-Wert und wird der Reifenluftdruck als anormal beurteilt. In den Fig. 5A und 5B sind die Plus- und Minus-DS2-Werte strichliert dargestellt und steigen direkt proportional mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit A an. Auf der Grundlage der Fahr zeuggeschwindigkeit A ändert s 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002004410941 00004 99880ich die Abweichungsbreite DS, und die mit einem fixen Wert der Abweichungsbreite DS verbun denen Probleme werden dadurch beseitigt. Dadurch, daß die Ab weichungsbreite DS eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit A begleitend ansteigt, sowie deshalb, weil der Schaden auf grund eines gelochten Reifens ebenfalls größer wird, wird der Schaden dadurch minimiert, daß die Abweichungsbreite DS2 breiter eingestellt wird als die Abweichungsbreite DS1.

Wie außerdem in Fig. 6B gezeigt, steigt der Abweichungswert DS2 direkt proportional zur Reifentemperatur B, bis der Tem peraturwert B′ erreicht ist, nach der sich dem Abweichungs wert DS2 bei steigender Reifentemperatur nicht ändert, wobei davon ausgegangen werden kann, daß die Erhöhung des Reifen luftdrucks der Zunahme der Reifentemperatur entspricht, wenn die Reifenluftdruckbeurteilung durchgeführt wird. Zusätzliche Parameter zu den in der Fig. 6A+6B dargestellten Parametern Fahrzeuggeschwindigkeit A und Reifentemperatur B sind die Last aufgrund der Fahrgastanzahl usw. oder ein Wert, der durch den Fühler für die aktive Fahrzeughochgeschwindig keitsaufhängung bestimmt wird, der Giermomentwert, der G-Wert vorne/hinten sowie rechts/links usw.

Wie vorstehend gezeigt, können die Fahrzeugfahrbedingungen dadurch zum aktuellen Ausführen der Reifenluftdruckbestim mung verwendet werden, daß der Abweichungsbreitenwert DS nicht spezifiziert wird, sondern daß verschiedene Faktoren und der Abweichungswert DS2 geeignet geändert werden.

Fig. 7 zeigt ein Beurteilungsflußdiagramm auf der Grundlage der in Fig. 5B gezeigten Informationen. Nachdem der Unbe stimmtheitskoeffizient Cx als normal ermittelt worden ist, wird die Reifenluftdruckbeurteilung gestartet, und der Prozeß wird mit dem Schritt S30 fortgesetzt, durch den der Beurtei lungszeitgeber gestartet wird, und die Flagge wird auf "4" gesetzt. Daraufhin wird der Prozeß mit Schritt S31 fortge setzt, durch den beurteilt wird, ob der Abweichungswert D, der durch die vorstehend genannte Gleichung bestimmt ist, größer ist als die positive Abweichungsbreite DS, weil in dem Fall, in dem er größer ist, der Zustand anormal ist, worauf hin der Prozeß mit dem Schritt S32 fortgeführt wird, wo beur teilt wird, ob die Flagge auf "2" gesetzt ist oder nicht, wo bei in dem Fall, daß die Flagge auf "2" gesetzt ist, der Pro zeß mit dem Schritt S33 fortgesetzt wird, durch den der k-In tegralwert Sk auf 1 plus dem vorausgehenden Integralwert Sk-1 gesetzt wird, worauf der Schritt S35 folgt, durch den die Flagge auf "2" gesetzt wird. Andernfalls wird durch den Schritt S32 für den Fall, daß die Flagge nicht auf "2" ge setzt ist, der Integralwert auf 0 eingestellt, und der Prozeß wird mit Schritt S35 fortgesetzt. Vom Schritt S35 ausgehend folgt als nächster Prozeß der Schritt S41, durch den beur teilt wird, ob die feststehende Zeitperiode T (für den Zy klus) abgelaufen ist oder nicht.

Wenn im Schritt S31 festgestellt wird, daß der Abweichungs wert D kleiner zu beurteilen ist als die positive Abwei chungsbreite DS, wird der Prozeß mit dem Schritt S36 fortge setzt, durch den beurteilt wird, ob der Abweichungswert D kleiner ist als die negative Abweichungsbreite DS oder nicht. Wenn bei diesem Schritt S36 der Abweichungswert D als kleiner beurteilt wird als die negative Abweichungsbreite DS, wird er als am Minimum liegend für die vorliegende Beurtei lung als anormal definiert. Da es jedoch Fälle gibt, in denen dieser einfach durch Geräusche verursacht sein kann, wird der Prozeß mit dem Schritt S37 fortgesetzt, wo überprüft wird, ob die Flagge auf "3" gesetzt ist oder nicht, um genügend Zeit verstreichen zu lassen, damit die Beurteilung getroffen wer den kann. Wenn die Flagge beim Schritt S37 auf "3" gesetzt ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S38 fortgesetzt, durch den, nachdem zum vorausgehenden Integralwert zur Einstellung des ΣSk-Werts ΣSk-1 addiert worden ist, der Prozeß mit dem Schritt S41 fortgesetzt, wo er darauf wartet wird, daß die Zeit abläuft.

Wenn im Schritt S36 der Abweichungswert D nicht als kleiner als die negative Abweichungsbreite DS beurteilt wird, kehrt der Prozeß zum Schritt S31 zurück.

Wenn beim Schritt S37 die Flagge nicht auf "3" gesetzt ist, wird die Flagge beim Schritt S39 auf "3" gesetzt, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S40 fortgesetzt wird, durch den der Integralwert ΣSk auf "Null" gesetzt wird, woraufhin sich der Schritt S41 anschließt, durch den geprüft wird, ob die Zeit T abgelaufen ist. Wenn die Zeit T abgelaufen ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S42 fortgesetzt, während anderer seits, solange bis die Zeit T abläuft, der Prozeß zum Schritt S31 zurückkehrt. Im Schritt S42 wird die Flagge auf "4" ge setzt, und die Beurteilungsvorbereitungen für die finale Be urteilung auf der Grundlage der vorausgehenden Reihe von Schritten werden ausgeführt, indem der Prozeß mit dem Schritt S43 fortgesetzt wird, durch den beurteilt wird, ob der Inte gralwert Sk oder der Integralwert ΣSk den vorbestimmten Wert übertroffen hat oder nicht, und wenn dies der Fall ist, wird durch den Schritt S44 beurteilt, ob eine Reifenluftdruckano malie vorliegt. Wenn der Wert andererseits als über dem vor bestimmten Wert liegend beurteilt wird, führt der Prozeß einen Rücksprung aus.

Wenn daraufhin im Schritt S44 der Reifenluftdruck als anormal beurteilt wird, wird durch den Schritt S45 die Warnlampe an geschaltet, und für den Fall, daß das Fahrzeug mit einer ABS- Vorrichtung ausgerüstet ist, werden automatische Steuermaß nahmen durchgeführt, um den Bremsvorgang zuverlässig zu steu ern. In dem ähnlichen Fall, daß ein Fahrzeug mit dem TRC-Sy stem oder 4WS-System ausgestattet ist, werden automatische Steuermaßnahmen durchgeführt, um diese Systeme zuverlässig zu betreiben, und diese Steuermaßnahmen werden fortgesetzt, bis der Reifen in normale Betriebszustände zurückgeführt ist.

Wenn bei dem vorstehend angeführten Prozeß die Ermittlung der Reifendrehzahl mit befriedigendem Ergebnis ausgewertet worden ist, ist es möglich, die Systemgeräusche zu beseitigen, und die Reifenluftdruckanomalie genau zu bestimmen.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm für den Fall eines platten Rei fens. In Fig. 5B ist durch die strichlierte Linie der Fall gezeigt, daß der Abweichungswert D größer ist als der abso lute Wert der Abweichungsbreite DS2. Dies weist auf einen plötzlichen Verlust des Reifendrucks aufgrund eines platten Reifens hin, so daß hier ein Fall vorliegt, bei dem die Beur teilung, ob ein platter Reifen vorliegt, durchgeführt werden sollte. Beim Start in Fig. 8 gezeigten Prozesses wird durch den Schritt S50 der absolute Wert der Abweichungsbreite DS2 mit dem absoluten Wert des Abweichungswerts D verglichen, und falls der absolute Wert des Abweichungswerts D größer ist als der absolute Wert der Abweichungsbreite DS2, wird der Prozeß mit dem Schritt S51 fortgesetzt, wo der Prozeß verweilt, bis die Zeit T abgelaufen ist, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S52 fortgesetzt wird. Nachdem durch den Schritt S52 geprüft worden ist, ob die Schritte S50 und S51 eine vorbe stimmte Anzahl U x durchgeführt worden ist, wie vorstehend angegeben, wird der Prozeß für den Fall, daß der Absolutwert des Abweichungswerts D größer ist als der Absolutwert der Ab weichungsbreite DS2, mit dem Schritt S53 fortgesetzt, und die Beurteilung, ob ein platter Reifen vorliegt, wird ausgeführt. Als ein Ergebnis wird die Warnlampe angeschaltet, und in dem Fall, daß das Fahrzeug mit einer ABS-Vorrichtung ausgestattet ist, werden automatische Steuermaßnahmen durchgeführt, um den Bremsvorgang zuverlässig zu steuern. Für den ähnlichen Fall, daß das Fahrzeug mit dem TRC-System oder dem 4WS-System aus gestattet ist, werden automatische Steuermaßnahmen durchge führt, um das System zuverlässig zu betreiben, und diese Steuermaßnahmen werden fortgesetzt, bis der Reifen auf seine normalen Betriebszustände zurückgeführt ist. Auf diese Weise wird die Beurteilung über das Vorliegen eines platten Reifens durchgeführt, Luftdruckanomalien, die in einem bestimmten feststehenden Zeitintervall auftreten, werden beurteilt, und die Beurteilung, ob ein platter Reifen vorliegt, kann ohne die Gefahr einer Fehlbeurteilung exakt durchgeführt werden.

Gemäß jedem der vorstehend beschriebenen Flußdiagramme ist das Anschalten einer Warnlampe möglich, um den Fahrer darauf hinzuweisen, daß eine Reifenluftdruckanomalie-Beurteilung möglich ist, und das Einschalten dieser Lampe kann für die aktuelle Verwendung problemlos vorgesehen werden. Diese Art der Anzeige spezifiziert jedoch nicht, welcher der Reifen einen anormalen Luftdruckzustand hat. Die Festsetzung des Reifens ist jedoch wünschenswert. Um zu spezifizieren, wel cher Reifen einen anormalen Reifendruckzustand hat, und um den Fahrer darüber zu informieren, wird der Prozeß gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 9 zum Festsetzen des anormalen Reifens durchgeführt, und die Ergebnisse werden durch eine der Warn lampen, wie in den Fig. 10A bis 10D gezeigt, angezeigt.

Nach dem Start führt den Prozeß zum Festsetzen des anormalen Reifens, wie in Fig. 9 gezeigt, den Schritt S60 durch, durch den der aus der Gleichung in Fig. 2B abgeleitete Abweichungs wert D und die Abweichungsbreite DS verglichen werden, und wenn der F2+F4-Wert größer ist als der F1+F3-Wert, und wenn der Abweichungswert D als größer ermittelt wird als die nega tive Abweichungsbreite DS, wird der Prozeß mit dem Schritt S64 fortgesetzt, und derjenige der Reifen 2 oder 4, von denen jeder ein Teil des Werts F1+F4 ist, der einen Plattfuß hat, wird bestimmt.

Daraufhin wird der Schritt S65 durchgeführt, durch den ein Vergleich des Werts F4, der Drehzahl des durch das Differen tial 8 angetriebenen Reifens 4, mit Vm, der Drehzahl des Mo tors, multipliziert mit dem Endverzögerungsverhältnis, durch geführt wird, und falls die Reifendrehzahl F4 größer ist als die Motordrehzahl Vm, wird durch den Schritt S67 festgelegt, daß der Reifen 4 einen Plattfuß hat, und der Prozeß wird mit dem Schritt S68 fortgesetzt. Durch den Schritt S68 wird die in den Fig. 10A bis 10D gezeigte Anzeige bewirkt, und der Fahrer wird darüber informiert, daß der Reifen 4 einen Platt fuß hat. Wenn andererseits durch den Schritt S65 festgestellt wird, daß die Reifendrehzahl F4 größer ist als die Motordreh zahl Vm, wird durch den Schritt S67 festgestellt, daß der Reifen 2 einen Plattfuß hat, worauf der Prozeß mit dem Schritt S68 fortgesetzt und die entsprechenden Ergebnisse für den Fahrer angezeigt werden.

Wenn im Schritt S60 andererseits der Vergleich des Abwei chungswerts D und der Abweichungsbreite DS ausgeführt wird und der Wert von F1+F3 kleiner ist als der Wert für F2+F4, und wenn ermittelt wird, daß der Abweichungswert D größer ist als die negative Abweichungsbreite DS, wird der Prozeß mit dem Schritt S61 fortgesetzt, durch den der Wert des Abwei chungswerts D mit demjenigen der Abweichungsbreite DS vergli chen wird, und falls der Abweichungswert D größer als die po sitive Abweichungsbreite DS beurteilt wird, wird durch den Schritt S63 festgesetzt, daß einer der Reifen 1 oder 3, die den F1+F3-Wert bestimmen, anormal ist und einen Plattfuß hat. Wenn andererseits durch den Schritt S61 der Abweichungswert D als kleiner als die Abweichungsbreite DS bestimmt worden ist, weil eine Anomalie beim Prozeß der Beurteilung des Abwei chungswerts D vorliegt, wird der Prozeß mit dem Schritt S62 fortgesetzt, durch den eine Systemfehlfunktion ausgegeben wird, die Flagge wird auf "X" gesetzt, und der Prozeß führt einen Rücksprung zum normalen Fluß durch.

Der Prozeß wird mit dem Schritt S66 fortgesetzt, durch den der Vergleich des Werts F3, der Drehzahl des durch das Diffe rential 8 angetriebenen Reifens 3 mit Vm, der Drehzahl des Motors multipliziert mit dem Endverzögerungsverhältnis durch geführt wird, wobei dann, wenn die Reifendrehzahl F3 kleiner ist als die Motordrehzahl Vm durch den Schritt S67 festge setzt wird, daß der Reifen 3 einen Plattfuß hat, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S68 fortgesetzt wird. Durch den Schritt S68 wird die in den Fig. 10A bis 10D dargestellte An zeige bewirkt, und der Fahrer wird darüber informiert, daß der Reifen 3 einen Plattfuß hat. Wenn andererseits durch den Schritt S66 die Reifendrehzahl F3 als größer als die Motor drehzahl Vm befunden wird, wird durch den Schritt S67 festge setzt, daß der Reifen 1 einen Plattfuß hat, woraufhin der Prozeß durch den Schritt S68 fortgesetzt und die entsprechen den Ergebnisse für den Fahrer angezeigt werden.

Fig. 10A zeigt die elektrischen Signale für die Warnlampe, Fig. 10B zeigt beispielhaft eine Ziffernanzeige der Warn lampe, Fig. 10C und 10D zeigen andere Warnlampenausführungs formen. In Fig. 10A ist der Fall gezeigt, daß der Reifen 1 oder der Reifen 3 durch das Flußdiagramm von Fig. 9 als einen Plattfuß aufweisend spezifiziert worden ist, und die Warn lampe zeigt, wie in der Figur wiedergegeben, während eines feststehenden Einschaltzeitintervalls eine Einpulsinforma tion, wodurch der Fahrer darüber informiert wird, daß der Reifen 1 einen Plattfuß hat. Falls der Reifen 3 einen Platt fuß hat, wird für das feststehende Einschaltzeitintervall eine Dreiimpulseinformation für die Information angezeigt, daß der Reifen 3 einen Plattfuß hat. In ähnlicher Weise wird mit zwei oder vier Impulsen über einen entsprechenden Platt fuß des Reifens 2 oder 4 informiert. Mit diesem Anzeigever fahren gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 4 wird auf der Grund lage einer der in den Fig. 10A bis 10D gezeigten Warnlampen derjenige Reifen angezeigt, der einen Plattfuß hat.

Eine weitere Ausführungsform der Reifenplattfußanzeige be steht gemäß Fig. 10B aus einer Sieben-Segmentanzeigevorrich tung. Andererseits ist in Fig. 10C derjenige Reifen, der einen Plattfuß hat auf eine ebene Anzeigevorrichtung ge druckt, hinter der für jeden Anzeigemodus Lampen vorgesehen sind, und die Information über einen platten Reifen wird di rekt angezeigt, wobei der Reifen 1 als FL, der Reifen 2 als FR, der Reifen 3 als RL und der Reifen 4 als RR bezeichnet ist. Fig. 10D zeigt eine Ausführungsform der Information über einen platten Reifen in Gestalt eines Piktogramms, wobei wie derum für jeden Anzeigemodus Lampen vorgesehen sind.

Durch die Spezifikation bzw. Anzeige desjenigen Reifens, der einen Plattfuß aufweist, entfällt die Notwendigkeit, das Fahrzeug zu verlassen, um festzustellen, welcher Reifen einen Plattfuß hat.

Um bei der vorstehend angeführten Ausführungsform die Diffe renz der Reifendrehzahlen zu ermitteln, wird eine Drehzahler mittlungseinrichtung 7 verwendet. Die Ermittlung dieser Dreh zahl ist jedoch nicht auf eine solche Vorrichtung begrenzt. Vielmehr sind andere Verfahren zur Ermittlung der Drehzahl anwendbar, wie solche, durch die die Drehzahl aus der zurück gelegten Entfernung für jeden einzelnen Reifen bestimmt wird. Es wird das jeweils geeignete Verfahren ausgewählt.

Wie vorstehend ausgeführt, sieht es die Konstruktion der Rei fenluftdruckwarnvorrichtung für den Fall, daß die Reifendreh zahldifferenz durch diese Vorrichtung ermittelt wird, vor, daß zumindest die Reifendrehzahlen kontinuierlich individuell ermittelt und ausgewertet werden. Eine genaue Ermittlung des Reifenluftdrucks wird durch eine Reifenluftdruckwarnvorrich tung dadurch gewährleistet, daß die Auswertung für sämtliche vier Reifen zu dem Zeitpunkt durchgeführt wird, wenn sämtli che vier Reifen denselben Zustand haben.

Durch die bestehende Konstruktion der Reifenluftdruckwarnvor richtung wird für den Fall, daß die Reifendrehzahl durch diese Vorrichtung unter Verwendung der Fahrzeugfahrbedingun gen ermittelt wird, eine zuverlässige Reifenluftdruckermitt lung gewährleistet, wobei die Reifenluftdruckwarnvorrichtung ferner so ausgebildet ist, daß der einen Plattfuß aufweisende Reifen von der Innenseite des Fahrzeugs aus festgestellt wer den kann.

Die vorstehend beschriebene Luftdruckwarnvorrichtung ist au ßerdem so konstruiert, daß sie für den Fall einer Ermittlung einer Reifendrehzahldifferenz gewährleistet, daß das vom fah renden Fahrzeug erzeugte Geräusch den Prozeß nicht beein trächtigt, wobei die Ermittlung des Reifenluftdrucks hinrei chend genau durchgeführt wird.

In Fig. 11 ist eine zweite bevorzugte Ausführungsform einer Reifenluftdruckwarnvorrichtung für ein Personenkraftfahrzeug mit Hinterradantrieb und Antirutschbremsen gezeigt.

Wie in Fig. 11 gezeigt, hat dieses Fahrzeug linke und rechte (nichtangetriebene) Vorderräder 1′ und 2′ sowie angetriebene linke und rechte Hinterräder 3′ und 4′. Der Motor 5 gibt seine Drehkraft über das automatische Getriebe an die Ab triebswelle 6 ab, die das Differential antreibt, durch wel ches Kraft an die linken und rechten Antriebsräder 3′ und 4′ übertragen wird.

Jedes Rad 1′-4′ ist mit einem Rad (Reifen) einer (Brems)Scheibe 12-15, die sich gemeinsam mit dem Rad dreht und mit einem Bremssattel 21-24 versehen, die mit dem Brems druck beaufschlagt werden und die zum jeweiligen Rad gehö rende Scheibe 12-15 bremsen. Diese Teile bilden zusammen die Bremsvorrichtung 31-34 und sind für jedes Rad ebenso vorgese hen wie ein Bremssteuersystem zum Steuern der Bremseinheiten 31-34.

Dieses Bremssystem hat eine Kraftverstärkungsvorrichtung 26, die die durch den Fahrer auf das Bremspedal 26 übertragene Niederdrückkraft durch den Kraftverstärker 26 erhöht. Durch den Hauptzylinder 27 wird die Bremskraft als Funktion der er höhten Niederdrückkraft abgegeben. Ausgehend vom Hauptzylin der 27 verzweigt sich die Vorderradbremsdruckzufuhrleitung 28 in zwei Leitungen, und diese beiden Vorderradzweigbremskraft zufuhrleitungen 29 und 30 sind mit den Sätteln 21 und 22 der Bremseinheiten 31 und 32 der linken und rechten Vorderräder 1′ und 2′ verbunden. In der Vorderradbremsdruckzufuhrleitung 29 zur Bremseinheit 31 des linken Rads 1′ ist eine erste Bla seneinheit 36, und in der Vorderradbremsdruckleitung 30 zur Bremseinheit 32 des rechten Rads 2′ ist eine ähnlich zur er sten Blaseneinheit 36 ausgebildete zweite Blaseneinheit 37 vorgesehen.

Andererseits ist in der Hinterradbremsdruckzufuhrleitung 40 vom Hauptzylinder 27 ähnlich den ersten und zweiten Blasen einheiten 36 und 37 eine dritte Blaseneinheit 43 vorgesehen. Die Hinterradbremsdruckzufuhrleitung 40 verzweigt sich stromab von der dritten Blaseneinheit 43 in zwei Leitungen, und die diese Hinterradbremsdruckzufuhrzweigleitungen 41 und 42 sind jeweils mit den Sätteln 23 und 24 der Bremseinheiten 33 und 34 für die linken und rechten Hinterräder 3′ und 4′ verbunden.

Das Bremssystem ist mit einem ersten Kanal versehen, der den Bremsdruck von der ersten Blaseneinheit 36 für die Bremsein heit 31 des linken Vorderrads 1′ variabel steuert, mit einem zweiten Kanal, der den Bremsdruck von der zweiten Blasenein heit 37 für die Bremseinheit 32 des rechten Vorderrads 2′ va riabel steuert und mit einem dritten Kanal, der den Brems druck von der dritten Blaseneinheit 43 für die Bremseinheiten 33 und 34 der linken und rechten Hinterräder 3′ und 4′ varia bel steuert. Diese ersten bis dritten Kanaleinheiten sind so ausgelegt, daß sie unabhängig voneinander gesteuert werden.

Bei dem vorstehend genannten Bremssteuersystem ist eine Steuereinheit 44 zum Steuern der ersten bis dritten Kanäle vorgesehen. Eingangsseitig wird die Steuereinheit 44 beauf schlagt mit dem Bremssignal, das von dem Bremsschalter 46 herrührt, der ermittelt, ob das Bremspedal 25 AN oder AUS ist, mit dem Winkelsignal, das von dem Griff- oder Ballen griffsensor 47 herkommt, der den Griffwinkel ermittelt, und mit dem Radgeschwindigkeitssignal von den Radgeschwindig keitsfühlern 51-54, das die Geschwindigkeit jeden Rads ermit telt. Durch das Anliegen dieser Signale wird ein Bremsdruck steuersignal an die ersten bis dritten Blaseneinheiten 36, 37 und 43 ausgegeben und die Schlupfsteuerung (ABS-Steuerung) für die linken und rechten Vorderräder 1′ und 2′ und für die linken und rechten Hinterräder 3′ und 4′ wird parallel in je dem der ersten bis dritten Kanäle ausgeführt.

Für die in Fig. 12 gezeigte Steuereinheit sind die folgenden Signale vorgesehen: Das Bremssteuersignal BSs vom Bremsschal ter 46, das Signal für den Winkel Φh vom Winkelsensor 126, die Radgeschwindigkeitssignale Vw1-Vw4 von den Radgeschwin digkeitsfühlern 51 bis 54, das Fahrstreckensignal DD vom Fahrstreckenzähler 131, das Neigungswinkelsignal Φk vom Nei gungsermittlungssensor 132, der den Neigungszustand des Fahr zeugkörpers (Straßenneigungszustand) ermittelt, das Einstel lungssteuersignal ISs für die anfängliche Einstellung vom An fangseinstellungsschalter 133, das Seitwärtsbeschleunigungs signal Gh vom Seitwärtsbeschleunigungssensor 135, das Gierge schwindigkeitssignal Φv vom Giergeschwindigkeitssensor 136, die Hydraulikdrucksignale P1-P4 von den Hydraulikdruckfühlern 141-144, die den hydraulischen Druck der Öldruckkammer zur Lenkungseinstellung für die aktive Aufhängungsvorrichtung er mitteln, das Pbs-Schaltsignal vom Handbremsenschalter 137 für die Handbremsvorrichtung und schließlich das Signal von der ABS/TRC-Steuereinheit 150, das anzeigt, daß das ABS ebenso wie das TRC aktiv sind, wobei die vorstehend genannte Warn lampe 56 ebenfalls durch die Steuereinheit 150 gesteuert wird. Nachfolgend sollen die speziellen Eigenschaften der er findungsgemäßen Reifenluftdruckwarnvorrichtung näher erläu tert werden.

Die Reifenluftdruckwarnvorrichtung ist aufgebaut aus den vor stehend genannten Radgeschwindigkeitsfühlern 51-54, dem An fangseinstellungsschalter 55 (der im Instrumentenbrett ange ordnet ist) zum Ausgeben des Kommandos zum Einstellen der an fänglichen Einstellungen für die Reifenluftdruckermittlung, und aus der Warnlampe 56, die im Steuerbrett installiert ist,usw. Einer Steuereinheit 50 sind Signale von den Radge schwindigkeitsfühlern 51-54, der Anfangseinstellungsschalter 55 usw. vorgesehen, und die Warnlampe 56 wird durch die Steuereinheit 50 gesteuert.

Die vorstehend genannten Radgeschwindigkeitsfühler 51-54 be stehen entweder aus den Scheiben 12-15 oder aus getrennten, nicht dargestellten Ermittlungsscheiben, die in Verbindung mit den Sätteln 21-24 vorgesehen sind, welche elektromagneti sche Einstreuungen von 48 Ermittlungselementen ermitteln.

Die vorgenannte Steuereinheit 50 besteht aus einem Wellen signalformgebungsschaltkreis, der aus dem von den Radge schwindigkeitsfühlern 51-54 ermittelten Signal eine Welle bildet, aus einem A/D-Wandler, der eine A/D-Umwandlung eines jeglichen analog ermittelten Signals durchführt, aus einem Eingangs-/Ausgangsinterface, sowie einer CPU, einem ROM, einem RAM usw. In dem ROM ist das nachfolgend angeführte Steuerprogramm für die Reifenluftdruckermittlungssteuerung und -mappe abgespeichert. Im RAM sind sämtliche Speicherzah len für die Steuerung (Puffer, Speicher, Flaggen, Zähler und Software usw.) abgelegt. Bei den vorstehend genannten Filter für den zeitvariablen Koeffizienten kann der Zeitkoeffizient größer eingestellt werden, um eine Verminderung der Genauig keit bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern, und da die Genauigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten erreichbar ist, wird der Zeitkoeffizient abgesenkt. Nachfolgend wird die Reifenluftdruckermittlungssteuerung in der vorstehend genann ten Steuereinheit 50 auf Grundlage der Figuren, beginnend mit Fig. 13 näher erläutert. In den Flußdiagramme darstellenden Zeichnungen bezeichnet die Zahl Si (i=1, 2, 3, . . . ) jeweils einen Schritt im Flußdiagramm.

In den Fig. 13 und 14 ist der Einleseprozeß für die ermittel ten Signale dargestellt, durch den die ermittelten Impulssi gnale von den Radgeschwindigkeitsfühlern 51-54 eingelesen und im Speicher abgelegt werden.

Dieser Prozeß zum Einlesen der ermittelten Signale wird nor malerweise ausgeführt, wenn das Fahrzeug fährt. Es wird ein kurzer Abriß dieses Prozesses gegeben. Jeder Geschwindig keitsfühler 51-54 gibt 48 Impulssignale P1-P4 (Radgeschwindigkeitsimpulse) auf der Grundlage einer Radum drehung aus; die Anzahl der Impulssignale P1-P4 wird in den Zählern I1-I4 gezählt; die Zeit für die 48 auszugebenden Im pulssignale P1-P4 (kurz gesagt die Zeit für eine Radumdre hung) wird als Zeiten TC1-TC4 berechnet, und diese berechne ten Zeiten werden im Speicher als Radgeschwindigkeitsdaten abgelegt.

Nachdem das Zählen der P1-P4-Signale gestattet worden ist, wobei die vier Impulssignale P1-P4 nicht innerhalb einer fe sten Zeitperiode (der in Fig. 22 gezeigten Zeit t_S) angegeben worden sind, weil die Straßenzustände nicht gleichmäßig sind und der Radumdrehungszustand schwankend ist, wird die Zähl rate (der Zähler) und der Zeitgeber zurückgesetzt. Nach Been digung der Zählung der Signale P1-P4, wobei die vier Impuls signale P1-P4 nicht innerhalb einer festen Zeitperiode (der in Fig. 22 gezeigten Zeit t_S) eingegeben werden, weil die Straßenzustände nicht gleichmäßig und der Reifendrehzahl zu stand schwankend ist, werden die Zählung und der Zeitgeber zurückgesetzt. Die vorstehend genannte Zählung bzw. der Zähl vorgang und Zeitgebung werden durchgeführt, wenn das Fahrzeug unter regulären Zuständen fährt. Um die Zuverlässigkeit der Radgeschwindigkeitsdaten zu erhöhen, werden die Radgeschwin digkeitsdaten für eine feste Zeitperiode gelöscht, bevor das Fahrzeug anormale Fahrtzustände einnimmt, und die Daten wer den für eine feste Zeitperiode nach Auftreten des anormalen Fahrtzustands gesammelt.

Nachfolgend wird anhand der Flußdiagramme in den Fig. 13 und 14 der Prozeß zum Einlesen der ermittelten Signale näher er läutert.

Nach Starten der Steuerung werden die Zeitgeber TC1-TC4 für die vier Räder 1 bis 4 zurückgesetzt und die Flaggen F1-F4 werden ebenfalls zurückgesetzt (S101). Als nächstes werden die Impulse P1-P4 von den Radgeschwindigkeitsfühlern 51-54 gelesen (S102). Daraufhin wird beurteilt, ob die in den Schritten S128 und S132 zurückgesetzten Flaggen auf "0" ge setzt sind oder nicht (Schritt S103) und wenn die Antwort "ja" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S104 fortge setzt, oder, wenn die Antwort "nein" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S123 fortgesetzt.

Durch den Schritt S104, durch den festgestellt wird, ob ein Impulssignal Pi (i = 1-4) eingegeben worden oder ist oder nicht, wird beurteilt, ob eines der Impulssignale P1-P4 ein gegeben worden ist oder nicht, und wenn die Antwort "ja" lau tet, wird der Zähler für dieses Eingangssignal Pi, der Zähler Ii (i = 1-4) erhöht oder inkrementiert (S105). Wenn die Ant wort im Schritt S104 andererseits "nein" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S112 fortgesetzt.

Durch den Schritt S106 wird ermittelt, ob die Flagge Fi ent sprechend dem vorstehend genannten Zähler Ii (i = 1-4) auf "0" gesetzt ist oder nicht. Wenn die Flagge Fi auf "0" ge setzt ist, wird durch den Schritt S107 der Zähler TCi, ent sprechend dem Zähler Ii gestartet, nachdem er zurückgesetzt worden ist. Daraufhin wird die Flagge Fi durch den Schritt S108 auf "1" gesetzt. Wenn die Beurteilung durch den Schritt S106 "nein" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S112 fortgesetzt.

Durch den Schritt S109 wird ermittelt, ob die Flagge Fg1 an fänglich auf "0" gesetzt ist oder nicht, wobei dann, wenn die Flagge Fg=0, der Zeitgeber TM1 durch den Schritt S110 nach dem Zurücksetzen gestartet wird, woraufhin die Flagge Fg1 durch den Schritt S111 auf "1" gesetzt und der Prozeß mit dem Schritt S112 fortgesetzt wird. Auf diese Weise wird der Zeit geber TM1 gestartet, nachdem eines der Impulssignale Pi ange geben worden ist, und folgend auf die Eingabe jedes Impulssi gnals P1-P4 wird die entsprechende Flagge F1-F4 gesetzt, der Zeitgeber TC1-TC4 entsprechend der Flagge wird gesetzt, und der entsprechende Zähler I1-I4 beginnt mit dem Zählen.

Als nächstes wird durch den Schritt S112 auf der Grundlage der Flaggen F1-F4 ermittelt, ob die vier Impulssignale P1-P4 innerhalb der extrem kurzen Zeitperiode, die durch den Zeit geber TM1 bemessen ist, eingegeben worden sind oder nicht, und wenn die Antwort auf diese Beurteilung "ja" lautet, wird durch den Schritt S114 der Stand für den Zähler Ii überprüft, um zu ermitteln, ob 48 Impulse gezählt worden sind, und wenn das Resultat "nein" lautet wird der Prozeß mit dem Schritt S102 fortgesetzt. Wenn die Anzahl der Impulse Ii = 48, wird durch den Schritt S115 die Zeitzählung für den Zähler TCi entsprechend dem Zähler Ii, beendet. Wenn die Beurteilung durch den Schritt S112 in "nein" resultiert, wird der Prozeß zurückgesetzt, nachdem durch den Schritt S113 der Zähler K erhöht worden ist.

Falls der Umdrehungszustand der Räder 1-4 instabil ist, nach dem die Zählung gestartet worden ist, werden die Zählvorgänge für die Impulssignale P1-P4 zurückgesetzt, wenn die 48 Im pulse für jeden der Impulssignale P1-P4 nicht innerhalb einer festen Zeitperiode eingegeben worden sind, und die Prozedur wird beginnend mit dem Schritt S101 wiederholt, während für den Fall, daß vier Impulssignale P1-P4 innerhalb der festste henden Zeitperiode eingegeben worden sind, werden die Zeitge ber TC1-TC4 entsprechend dem Zähler Ii, der die 48 Impulssi gnale P1-P4 gezählt hat, angehalten. Auf diese Weise wird die Zeit T1-T4 ermittelt, die für eine Radumdrehung für jedes Rad 1-4 benötigt wird.

Wenn einer der Zeitgeber TCi (i=1-4) angehalten wird, wird durch den Schritt S116 überprüft, ob die Flagge Fg2 "0" ge setzt ist oder nicht, und wenn die Antwort "ja" lautet, wird durch den Schritt S117 der Zeitgeber TM2 gestartet, nachdem er zurückgesetzt worden ist, und die Flagge FG2 wird durch den Schritt S118 "1" gesetzt. Kurz gesagt wird dann, wenn ei nes der Impulssignale P1-P4 die 48 Eingänge bzw. die Im pulsanzahl 48 erreicht, wird der Zeitgeber TM2 gestartet, nachdem er zurückgesetzt worden ist.

Durch den Schrift S119 wird innerhalb einer extrem kurzen Zeitperiode, die durch den Zeitgeber TM2 bestimmt wird (die Zeit te in Fig. 22) ermittelt, ob sämtliche Zähler I1-I4 48 Impulse gezählt haben. Wenn die Antwort auf diese Beurteilung "ja" lautet, werden durch den Schritt 120 die Daten für die Zeit T1-T4 für eine Umdrehung jedes der vier Räder 1-4 in ei nem Speicher abgelegt (die nachfolgend als Radgeschwindig keitsdaten T1-T4 bezeichnet werden), und durch den Schritt S121 wird als nächstes der Zähler J erhöht, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S123 fortgesetzt wird.

Wenn die Antwort im Schritt S119 "nein" lautet, wird der Zäh ler L durch den Schritt S122 inkrementiert, und der Prozeß kehrt zum Schritt S101 zurück, von dem aus er erneut durchge führt wird.

Falls der Umdrehungszustand der Räder 1-4 instabil ist, wenn bei Vollendung der Zählung jedes der 48 Impulssignale P1-P4 (für jeden Ermittlungszyklus) innerhalb einer feststehenden Zeitperiode die vier Signale P1-P4 nicht eingegeben worden sind, werden die Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) nicht im Speicher abgelegt, und es werden die Schritte ab dem Schritt S101 wiederholt ausgeführt.

Nach dem Schritt S121 wird der Prozeß mit dem Schritt S123 in Fig. 14 fortgesetzt. Durch den Schritt S123 wird ermittelt, ob es sich bei dem Fahrzeugfahrzustand um einen Wendevorgang handelt oder nicht, und durch den Schritt S124 wird ermit telt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder eine Verzögerung er fährt oder nicht, und durch den Schritt S125 wird ermittelt, ob das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem µ (einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten) fährt oder nicht, und folgend auf den Schritt S125 wird durch den Schritt S129 ermittelt, ob der Wagen auf einer schlechten Straße fährt oder nicht. Durch die Schritte S123 bis S125 und den Schritt S129 wird ermittelt, ob das Fahrzeug unter norma len Bedingungen oder Zuständen fährt oder nicht, und die Be urteilungen dieser Unterroutine werden nachfolgend anhand der Fig. 17 bis 20 näher erläutert.

Wenn das Fahrzeug eine Wende ausführt, wenn das Fahrzeug be schleunigt oder in seiner Fahrt verzögert wird oder wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem µ fährt, wird der Prozeß mit dem Schritt S126 fortgesetzt, durch den geprüft wird, ob die Flagge Fg3 auf "0" gesetzt ist oder nicht. Wenn die Flagge Fg3 auf "0" gesetzt ist, werden durch den Schritt S127 die letzten zehn aufgezeichneten Radgeschwindigkeitsda ten T1-T4 der im Speicher abgelegten Radgeschwindigkeitsdaten T1-T4 aus dem Speicher gelöscht, und gleichzeitig wird der J- Wert des Zählers auf den Wert (J-10) geändert, und daraufhin kehrt der Prozeß zum Schritt S101 zurück, nachdem durch den Schritt S128 die Flagge auf "1" gesetzt worden ist, oder dann, wenn die Antwort im Schritt S128 "nein" ist, wird der Prozeß zum Schritt S101 zurückgeführt (siehe Fig. 23).

Sobald die Flagge Fg3 gesetzt worden ist und in der Beurtei lung des nachfolgenden Schritts S103 die Antwort "nein" lau tet, springt der Prozeß vom Schritt S103 zum Schritt S126, und weil sich das Fahrzeug in einem Wendevorgang, in einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand befindet oder weil es auf einer Straße mit niedrigem µ fährt, kehrt der Prozeß nach dem Schritt S126 zum Schritt S101 zurück. Während dieser Periode werden die Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) nicht im Speicher akkumuliert (siehe Fig. 23).

Entsprechend der Beurteilung mit dem Schritt S129 wird, bei einer Fahrt auf schlechter Straße, durch den Schritt S130 ge prüft, ob die Flagge Fg4 auf "0" gesetzt ist oder nicht, und wenn die Flagge Fg4 "0" ist, werden durch den Schritt S131 die 15 zuletzt aufgezeichneten Radgeschwindigkeitsdaten (T1- T4) der im Speicher abgelegten Radgeschwindigkeitsdaten aus dem Speicher gelöscht, und gleichzeitig wird der J-Wert des Zählers auf den Wert (J-15) geändert, und als nächstes kehrt der Prozeß zum Schritt S101 zurück, nachdem die Flagge Fg4 durch den Schritt S132 auf "1" gesetzt worden ist, oder der Prozeß kehrt zum Schritt S101 zurück, wenn die Antwort im Schritt S130 "nein" lautet.

Sobald die Flagge Fg4 gesetzt worden ist, lautet die Antwort im nächsten Schritt S103 "nein", und der Prozeß springt vom Schritt S103 zum Schritt S123, und falls das Fahrzeug sich nicht in einem Wendezustand, einem Beschleunigungs- oder Ver zögerungszustand oder auf einer Straße mit niedrigem µ befin det, kehrt der Prozeß nach dem Schritt S130 zum Schritt S101 zurück.

Während dieser Periode werden die Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) im Speicher nicht akkumuliert (siehe Fig. 24). Selbst dann, wenn die Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) für den Fall gewonnen werden, daß das Fahrzeug unter einem normalen Zu stand fährt, werden die Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) für eine vorbestimmte Anzahl von Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) gelöscht, unmittelbar bevor das Fahrzeug einen anormalen Fahrzustand erreicht, wodurch die Zuverlässigkeit der Radge schwindigkeitsdaten verbessert wird.

Durch die Schritte S123-S139 wird eine Akkumulation der Rad geschwindigkeitsdaten (T1-T4) verhindert, wenn der anormale Fahrzustand weggefallen ist, und zwar beginnend vom Zeitpunkt des Wegfalls für eine fest bestimmte Zeitperiode. Wenn sich der anormale Fahrzustand in den normalen Fahrzustand geändert hat, wird der Prozeß mit dem Schritt S133 fortgesetzt, weil die Antwort im Schritt S129 "nein" lautet.

Durch den Schritt S133 wird ermittelt, ob die Flagge Fg3 = 0 und die Flagge Fg4 = 0. Wenn der Prozeß nicht mit den Schrit ten S126 und S130 fortgesetzt worden ist (wenn sich der anor male Fahrzustand mit anderen Worten nicht geändert hat) oder wenn durch den Schritt S138 die Antwort auf die Beurteilung durch den Schritt S133 "ja" lautet, nachdem die Flaggen Fg3 und Fg4 zurückgesetzt worden sind, kehrt der Prozeß vom Schritt S131 zum Schritt S101 zurück.

Wenn sich die Fahrzustände andererseits normalisiert haben, wird die Flagge Fg3 oder die Flagge Fg4 im Schritt S128 oder S132 auf "1" gesetzt, und für den Fall normalisierter Fahrzu stände lautet des Ergebnis beim Schritt S133 "nein", und der Prozeß wird mit dem Schritt S134 fortgesetzt. Durch den Schritt S134 wird überprüft, ob die Flagge Fg5 "0" ist oder nicht, und wenn die Beurteilung "ja" lautet, wird durch den Schritt S135 der Zeitgeber TM3 gestartet, nachdem er zurück gesetzt worden ist. Als nächstes wird die Flagge Fg5 durch den Schritt S136 auf "1" gesetzt, und der Prozeß wird darauf hin mit dem Schritt S137 fortgesetzt. Wenn das Resultat des Schritts S134 andererseits "nein" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S137 fortgesetzt.

Durch den Schritt S137 wird ermittelt, ob die für den Zeitge ber TM3 abgelaufene Zeit größer ist als das kurze Zeitinter vall C (siehe Fig. 23, 24), und wenn die Zeit für den Zeitge ber TM3 nicht die Zeit für das Kurzzeitintervall C erreicht hat, kehrt der Prozeß vom Schritt S137 zum Schritt S101 zu rück, und da die Beurteilung für die nächste Zeit durch den Schritt S103 "nein" lautet, wird der Prozeß vom Schritt S103 aus mit dem Schritt S123 fortgesetzt, die Schritte S123-125, S127, S133-S137 werden wiederholt, und der Prozeß wird dar aufhin zurückgesetzt, bevor das feststehende Zeitintervall C verstrichen ist, und die Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) werden im Speicher nicht akkumuliert (siehe Fig. 23 und 24).

Wenn die feststehende Zeitperiode C abgelaufen ist, lautet die Beurteilung am Schritt S137 "ja", und der Prozeß wird mit dem Schritt S138 fortgesetzt, wo die Flaggen Fg3 und Fg4 auf "0" zurückgesetzt werden, woraufhin die Flagge Fg5 auf "0" zurückgesetzt wird, und der Prozeß zum Schritt S101 zurück kehrt. Da die Antwort auf den Schritt S103 "ja" lautet, geht der Prozeß vom Schritt S103 zum Schritt S104 weiter. Nachdem der Fahrzustand sich von anormal zu normal geändert hat, bis die feststehende Zeitperiode c abgelaufen ist, wird die Zu verlässigkeit der Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) erhöht, weil die Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) nicht akkumuliert werden.

Als nächstes wird der den Wendevorgang betreffende vorstehend genannte Schritt S123, durch den beurteilt wird, ob ein Wen devorgang stattfindet oder nicht, in Bezug auf Fig. 17 näher erläutert. Dieser Prozeß wird durch einen Interrupt-Prozeß für jeweils ein feststehendes kurzes Zeitintervall ausge führt.

Zunächst wird eine vorbestimmte Anzahl von Radgeschwindig keitsdaten (T1-T4) durch den Schritt S190 eingelesen, worauf hin durch den Schritt S191 die Vorderradgeschwindigkeit Vw1 und Vw2 auf der Grundlage des Mittelwerts aus den Geschwin digkeitsdaten (T1, T2) der Vorderräder 1 und 2 errechnet wer den, woraufhin die Hinterradgeschwindigkeit Vw3 und Vw4 auf der Grundlage des Mittelwerts aus den Geschwindigkeitsdaten (T3, T4) der Hinterräder 3 und 4 errechnet wird.

Als nächstes wird durch den Schritt S192 der Absolutwert der Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Vorderräder wie folgt berechnet: ΔVwf = |Vw1-Vw2|, während die Differenz der Geschwindigkeiten der Hinterräder ΔVwr = |Vw3-Vw4| er rechnet wird.

Daraufhin wird durch den Schritt S193 der absolute Wert der Differenz der Vorderradgeschwindigkeiten ΔVwf daraufhin un tersucht, ob er geringer ist als 0,5 km/h, und wenn die Ant wort "ja" lautet, wird durch den Schritt S196 festgesetzt, daß kein Wendevorgang vorliegt. Die Flagge Ft wird auf "0" gesetzt und der Prozeß ist beendet.

Wenn andererseits ΔVwf nicht kleiner ist als 0,5 km/h, wird durch den Schritt S194 geprüft, ob Vwf und Vwr dasselbe Vorzeichen haben, indem geprüft wird ob (ΔVwf × ΔVwr)<0, und wenn die Antwort "ja" lautet, wird festgelegt, daß ein Wendevorgang vorliegt und die Flagge Ft wird auf "1" gesetzt, und der Prozeß wird beendet. Wenn die Antwort im Schritt S134 andererseits "nein" lautet, wird durch den Schritt S196 fest gesetzt, daß kein Wendevorgang vorliegt, und die Flagge Ft wird auf "0" gesetzt, und der Prozeß wird beendet. Die Beur teilung im vorgenannten Schritt S123 wird auf der Grundlage der Flagge Ft getroffen.

Als nächstes wird der die Beschleunigungs- oder Verzögerungs beurteilung betreffende Schritt S124, durch den bestimmt wird, ob ein Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand vor liegt, in Bezug auf Fig. 18 näher erläutert. Dieser Prozeß wird durch einen Interrupt-Prozeß für jeweils ein feststehen des kurzes Zeitintervall ausgeführt.

Als erstes wird eine vorbestimmte Anzahl von Radgeschwindig keitsdaten (T1-T4) durch den Schritt S200 eingelesen, worauf hin die Vorderradgeschwindigkeit Vw1 und Vw2 auf der Grund lage des Mittelswerts der Geschwindigkeitsdaten (T1, T2) der Vorderräder 1 und 2 errechnet wird, woraufhin die Vorderrad geschwindigkeiten Vw1 und Vw2 differenziert und der Vorder radbeschleunigungsgrad AVw1 und AVw2 durch den Schritt S201 errechnet werden. Daraufhin wird durch den Schritt S202 ge prüft, ob die Absolutwerte der Vorderradbeschleunigungen grö ßer sind als ein vorbestimmter Wert. Wenn die Antwort "ja" lautet, wird durch den Schritt S103 der Beschleunigungs- /Verzögerungszustand festgelegt, wobei die Flagge Fad auf "1" gesetzt wird, und der Prozeß wird beendet. Wenn die Antwort im Schritt S202 andererseits "nein" lautet, wird durch den Schritt S204 festgelegt, daß kein Beschleunigungs- /Verzögerungszustand vorliegt, und die Flagge Fad wird auf "0" gesetzt, und der Prozeß wird beendet. Die Beurteilung des vorstehend genannten Schrittes S124 wird auf der Grundlage der Flagge Fad getroffen.

Als nächstes wird in Bezug auf Fig. 19 der die Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten µ betreffende Schritt S125 näher erläutert, durch den dieser Zustand ermittelt wird. Dieser Prozeß wird durch einen Interrupt-Prozeß für jeweils ein feststehendes kurzes Zeitintervall durchgeführt.

Zunächst wird eine vorbestimmte Anzahl von Radgeschwindig keitsdaten (T1-T4) im Schritt S210 eingelesen, woraufhin durch den Schritt S211 die Vorderradgeschwindigkeit Vw1 und Vw2 auf der Grundlage des Mittelswerts der Radgeschwindig keitsdaten (T1, T2) der Vorderräder 1 und 2 errechnet wird, woraufhin die Hinterradgeschwindigkeit Vw3 und Vw4 auf der Grundlage des Mittelwerts der Geschwindigkeitsdaten (T3, T4) für die Hinterräder 3 und 4 durch den Schritt S121 errechnet werden, woraufhin die Fahrzeuggeschwindigkeit als Mittelwert der Vorderradgeschwindigkeiten Vw1 und Vw2 errechnet wird. Daraufhin wird durch den Schritt S212 der Rutschgrad der Vor derräder als SL3 = (Vw3 - V)/V und derjenige des Hinterra des 4 als SL3 = (Vw4-V)/V bestimmt. Daraufhin wird durch den Schritt S213 geprüft, ob der Rutschgrad SL3 oder SL4 grö ßer ist als ein vorbestimmter Wert SL0, und wenn die Antwort "ja" lautet wird festgelegt, daß es sich um eine Straße mit niederem µ handelt, die Flagge Fµ wird auf "1" gesetzt und der Prozeß wird beendet. Wenn im Schritt S213 die Antwort an dererseits "nein" lautet, wird festgelegt, daß es sich um eine Straße mit hohem µ handelt, die Flagge Fµ wird auf "0" gesetzt, und der Prozeß beendet. Die Beurteilung des Schritts S125 wird auf der Grundlage von Fµ getroffen.

Als nächstes wird in Bezug auf die Fig. 20 der vorstehend ge nannte, eine Straße mit schlechtem Zustand betreffende Schritt S129 näher erläutert, durch den dieser Zustand ermit telt wird. Dieser Prozeß wird durch einen Interrupt-Prozeß für ein vorbestimmtes kurzes Zeitintervall durchgeführt.

Zunächst wird durch die Schritte S220 und S221, ähnlich wie durch die vorstehend genannten Schritte S200 und S211, der Vorderradbeschleunigungsgrad AVw1 und AVw2 errechnet, worauf hin durch den Schritt S222 geprüft wird, ob die Beschleuni gungsflagge Fad auf "0" gesetzt ist oder nicht (mit anderen Worten wird geprüft, ob ein Beschleunigungs- oder Verzöge rungsvorgang vorliegt). Wenn ein Beschleunigungs- oder Verzö gerungsvorgang vorliegt, kehrt der Prozeß zum Schritt S220 zurück. Wenn kein Beschleunigungs- oder Verzögerungsfall vor liegt, wird durch den Schritt S223 geprüft, ob die Flagge Fa auf "1" gesetzt ist oder nicht.

Wenn die Flagge Fa auf "0" gesetzt ist, werden durch den Schritt 244 die Zähler M und N auf 0 gesetzt, und der Zähler Tc wird gestartet, nachdem er zurückgesetzt worden war. Dar aufhin wird durch den Schritt S225 die Flagge Fa auf "1" ge setzt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S226 fortgesetzt. Auch dann, wenn die Beurteilung im Schritt S232 "ja" lautet, springt der Prozeß vom Schritt S223 zum Schritt S226.

Durch den Schritt S226 wird geprüft, ob der Absolutwert des Vorderradbeschleunigungsgrades AVw1 größer ist als ein vorbe stimmter Wert Ao, und wenn die Antwort "ja" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S227 fortgesetzt, und der Zähler M wird erhöht. Durch den Schritt S228 wird geprüft, ob der Ab solutwert des Vorderradbeschleunigungsgrades AVw2 größer ist als ein vorbestimmter Wert Ao oder nicht, und wenn die Ant wort "ja" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S229 fort gesetzt, und der Zähler N wird erhöht.

Daraufhin wird durch den Schritt S230 geprüft, ob die durch den Zeitgeber Tc gemessene Zeit Tc größer ist als ein vorbe stimmter Wert T0, und bis die Zeit T0 abgelaufen ist, wird der Prozeß vom Schritt S230 bis zu seinem Rücksprung zum Schritt S220 wiederholt. Wenn die Zeit Tc größer ist als T0, wird der Prozeß ausgehend vom Schritt S230 mit dem Schritt S231 fortgesetzt, durch den Flagge Fa auf "0" gesetzt wird, woraufhin durch den Schritt S232 geprüft wird, ob der Wert von dem Zähler M kleiner ist als der vorbeschriebene Wert m oder nicht, und ob der Zähler N einen kleineren als den vor bestimmten Wert m hat oder nicht.

Wenn die Antwort im Schritt S232 "ja" lautet, wird durch den Schritt S234 festgelegt, daß eine "gute Straße" vorliegt, und die Flagge Fak wird "0" gesetzt, und der Prozeß ist beendet. Wenn andererseits die Antwort im Schritt S232 "nein" lautet, wird durch den Schritt S232 festgelegt, daß eine schlechte Straße vorliegt, und die Flagge Fak wird auf "1" gesetzt, und der Prozeß wird beendet. Wenn bei der Fahrt auf einer schlechten Straße sich die Radgeschwindigkeiten der Vorderrä der 1 und 2 leicht ändern, kann durch Zählen, wie häufig in einer vorbestimmten Zeitperiode To der Beschleunigungs- und Verzögerungsgrad jedes linken und rechten Vorderrads anormal groß wird, aus diesen gezählen Werten M und N beurteilt wer den, ob ein schlechter Straßenzustand vorliegt oder nicht. Die Beurteilung des vorstehend genannten Schritts S129 wird auf der Grundlage der Flagge Fak getroffen.

Als nächstes wird der Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß näher erläutert, der auf der Gruppe von Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) beruht, die durch den Signaleinleseprozeß gemäß den Fig. 13 und 14 gesammelt worden sind, wobei durch den Reifen luftdruckbeurteilungsprozeß ein Abfall des Reifenluftdrucks beurteilt wird, und wobei daraufhin ein Warnsignal abgegeben wird. Dieser Prozeß wird anhand der Fig. 15 und 16 nachfol gend beschrieben. Es handelt sich dabei um einen Interrupt- Prozeß entsprechend dem Radgeschwindigkeitsdateneinleseinter rupt-Prozeß, und da dieser Prozeß bei fahrendem Fahrzeug pa rallel ausgeführt wird, wird er grundsätzlich konstant ausge führt.

Zunächst werden sämtliche Arten von im Speicher gespeicherten Daten (wichtig sind hier die Radgeschwindigkeitsdaten, die Zählerdaten usw.) durch den Schritt S150 gelesen. Daraufhin wird durch den Schritt S151 überprüft, ob der Wert für den Zähler J größer ist als 400, und wenn die Antwort "nein" lau tet, wird der Prozeß zurückgesetzt. Wenn der Wert jedoch grö ßer oder gleich 400 ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S152 fortgesetzt, durch den überprüft wird, ob die Flagge Fg6 auf "0" gesetzt ist. Wenn die Flagge Fg6 = 0, werden durch den Schritt S153 die vorstehend genannten Zähler bzw. Zählraten K und L hinzuaddiert, und es wird geprüft, ob der Wert der Summe der Zählerraten K und L (K+L) kleiner ist als 80. Der vorstehend genannte Zähler K gibt wieder, wie oft die begon nenen Impulssignale P1-P4 gelöscht worden sind, und der Zäh ler L gibt wieder, wie oft die Zählung der Impulssignale P1- P4 vervollständigt worden ist und das Abspeichern der Radge schwindigkeitsdaten gelöscht wurde, und die Summe der Zählra ten K und L (K+L) ist ein Parameter, der die Instabilität des Umdrehungszustands der Räder 1′-4′ wiedergibt; mit anderen Worten handelt es sich um einen Parameter, der die Zuverläs sigkeit der Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) wiedergibt (siehe x-Markierung in Fig. 25).

Beispielsweise drehen sich bei guten Straßenverhältnissen die Räder 1′-4′ in stabiler Weise, und wenn die Daten akkumuliert werden, wird die Summe (K+L) sehr klein. Wenn die Straßen oberfläche nicht so gut ist, nimmt die Summe (K+L) einen grö ßeren Wert ein.

Wenn die Beurteilung beim Schritt S123 "ja" lautet, wird der Sollwert für die Anzahl der Daten der Radgeschwindigkeitsda ten (T1-T4), die für die Reifenluftdruckbeurteilung benötigt wird, durch den Schritt S154 auf J0 = 400 gesetzt. In diesem Fall wird die Reifenluftdruckbeurteilung auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) für 400 Umdrehungen je des der vier Räder durchgeführt.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung durch den Schritt S153 "nein" lautet, wird durch den Schritt S155 geprüft, ob die Summe (K+L) kleiner ist als 120. Wenn das Ergebnis "" lau tet, wird der Wert zum Einstellen von J0 durch den Schritt S156 auf 500 eingestellt, woraufhin die Flagge F6 auf "1" ge setzt und der Prozeß zurückgesetzt wird.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt S155 "nein" lau tet, wird durch den Schritt S158 geprüft, ob die Summe klei ner als 160 ist oder nicht, und wenn das Resultat "ja" lau tet, wird der Wert für J0 durch den Schritt S159 auf 600 ge setzt, woraufhin die Flagge F6 auf "1" gesetzt und der Prozeß zurückgesetzt wird.

Wenn das Resultat der Beurteilung im Schritt S158 "nein" lau tet, weil die Zuverlässigkeit der Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) für die akkumulierten 400 Umdrehungen zu gering ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S168 zur Verhinderung der Einlesung oder Anlegung der Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) fortgesetzt, die Zähler J, K und L werden auf 0 gesetzt, und der Wert für J0 wird auf 400 eingestellt, und die im Speicher für J0=0 für die Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) akkumulier ten Daten werden durch den Schritt S168 gelöscht, woraufhin der Prozeß zurückgesetzt wird.

Für den Fall, daß der Summenwert (K+L) im Schritt S153 klei ner ist als 80, wird durch den Schritt S161 geprüft, ob der Zählwert für den Zähler J0 größer ist als der Sollwert für J0, und in diesem Fall lautet die Antwort "ja", weil die Ge schwindigkeitsdaten (T1-T4) für 400 Radumdrehungen bereits akkumuliert worden sind, und der Prozeß wird mit dem Schritt S162 fortgesetzt. Beim Schritt S162 wird die Flagge F6 auf "0" gesetzt, und für den Fall, daß der Wert der Summe gerin ger als 80 ist, verbleibt die Flagge F6 auf "0".

Wenn der Prozeß andererseits vom Schritt S157 zurückgekehrt ist, und die Schritte S150 bis S152 und S161 wiederholt wor den sind, wird eine Gruppe von 100 Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4), entsprechend 100 Radumdrehungen, hinzuaddiert, und die Antwort im Schritt S161 lautet "ja", und der Prozeß wird mit dem Schritt S162 fortgesetzt und die Flußdiagramm Fg6 wird auf "0" zurückgesetzt. Wenn andererseits der Prozeß vom Schritt 160 zurückgekehrt ist, werden die Schritte S150 bis 152, S161 wiederholt, eine Gruppe von 200 Radgeschwindig keitsdaten (T1-T4), entsprechend 200 Radumdrehungen, wird ad diert und die Antwort im Schritt S161 lautet "ja", und der Prozeß wird dem Schritt S162 fortgesetzt, und die Flagge F6 wird auf "0" zurückgesetzt.

Auf diese Weise wird eine Gruppe von für die Reifenluftdruck beurteilung benötigten Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) vor bereitet, und durch den Schritt S163 werden die Summen der Radumdrehungsdaten (T1-T4) für 400 Radumdrehungen, für 500 Radumdrehungen und für 600 Radumdrehungen und die Mittel wertszeit Tm1-Tm4 für eine Radumdrehung errechnet.

Wie bereits zuvor werden die Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) unter verschiedenen Zuständen gesammelt, wie beispielsweise für ein einen Berg hinauffahrendes Fahrzeug, wobei das Durch rutschen der Räder zu- und die Zuverlässigkeit der Reifen luftdruckbeurteilung abnimmt. Anderseits kann das Durchrut schen durch Kies, Schnee, Wasser oder Schlaglöcher und Fahr bahnerhöhungen beeinflußt werden, ohne daß es sich bei der Straße um eine solche mit niedrigem Reibungskoeffizienten handelt, wie dies immer wieder vorkommt, wodurch die An triebsräder rutschen, wobei auf einer rutschigen Straße auch lediglich ein einziges Antriebsrad durchrutschen kann, oder wobei je nach Lastzuladung oder Passagieren die Radgeschwin digkeitsdaten (T1-T4) nicht konstant sein können. Unter Be rücksichtigung dieser Beispiele wird durch die Schritte S164 bis S167 geprüft, ob die durchschnittliche Zeit für eine Radumdrehung Tm1 bis Tm4 geeignet ist zur Verwendung für die Reifenluftdrucküberprüfung. Kurz gesagt handelt es sich bei den Schritten S164 bis S167 um die Routine, durch die geprüft wird, ob die Reifengeschwindigkeitsdaten geeignet sind.

Durch den Schritt S164 wird geprüft, ob die Änderungen der Radgeschwindigkeitsdaten für die beiden linken Vorder- und Hinterräder in dieselbe Richtung verläuft, und dieselbe Über prüfung wird für die rechten Räder gemäß den beiden folgenden Gleichungen durchgeführt: ΔTm1 × ΔTm3 0, Tm2 × Tm4 0. Dabei ist, wie in Fig. 26 gezeigt, Tmi (i = 1-4) das Ausmaß der Änderung von dem vorausgehenden zum aktuellen Wert für jedes Rad.

Wenn die Antwort im Schritt S164 "nein" lautet, weil die Än derung der vier Radgeschwindigkeitsdaten anormal ist, werden durch den Schritt S168 zur Verhinderung der Verwendung der durchschnittlichen Zeit für eine Radumdrehung Tm1-Tm4 im Rei fendruckbeurteilungsprozeß die Zähler J, K und L auf 0 ge setzt, und der Wert für J0 wird auf 400 gesetzt, woraufhin die im Speicher für die Zeit J = 0 abgelegten Radgeschwindig keitsdaten gelöscht werden, woraufhin der Prozeß zurück springt.

Wenn die Antwort für den Schritt S164 "ja" lautet, wird durch den Schritt S165 geprüft, ob der Absolutwert von ΔTm1 (i = 1-4) kleiner als ein vorbestimmter Wert α ist, und in diesem Fall ist der eine der ΔTm1-ΔTm4-Werte oder eine Mehrzahl der ΔTm1-ΔTm4-Daten größer als der vorbestimmte Wert a, weil die Änderung der Radgeschwindigkeitsdaten anormal ist, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S168 fortgesetzt wird.

Wenn die Antwort im Schritt S165 "ja" lautet, wird durch den Schritt S166 der Rutschgrad des linken Antriebsrads (linkes Rad 3), SL = (Tm1-Tm3)/Tm1, und der Rutschgrad des rechten Hinterrads (Hinterrad 4), SL = (Tm2-Tm4)/Tm2) berechnet.

Daraufhin wird durch den Schritt S167 geprüft, ob der Reifen- oder Schlupfgrad SL, SR größer ist als 0 und kleiner als ein vorbestimmter Wert β, und wenn die Antwort "nein" lautet, wird der Hinterradschlupfgrad durch Einwirkung des Hügels als zu ausgeprägt ermittelt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S168 fortgesetzt.

Wenn die Antwort im Schritt S167 "ja" lautet, wird die durch diese Iteration bestimmte Durchschnittszeit für eine Radum drehung als geeignet zur Verwendung für die Reifenluftdruck beurteilung festgelegt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S169 von Fig. 16 fortgesetzt.

Durch den Schritt S169 wird die Beurteilungsvariable D für die Reifenluftdruckbeurteilung aus der in der Figur gezeigten Gleichung errechnet, und der errechnete Wert für die Beurtei lungsvariable D wird im Speicher als Entscheidungs- oder Be urteilungswert für diese Iteration D(i) abgelegt. Als näch stes wird durch den Schritt S170 die Absolutwertdifferenz zwischen der vorausgehenden Beurteilungsvariablen D(i-1) und der aktuellen Beurteilungsvariablen D(i) geprüft, um zu se hen, ob er kleiner ist als der vorbestimmte Wert γ, und wenn die Antwort "nein" lautet, hat sich die Beurteilungsvariable D(i) der aktuellen Iteration anormal geändert, weil sie sich zur vorausgehenden Beurteilungsvariablen D(i-1) anormal geän dert hat, und es ist nicht erwünscht, die Beurteilungsva riable dieser Iteration D(i) zur Bestimmung einer Abnahme des Reifenluftdrucks zu verwenden, und die Reifenluftdruckbeur teilung durch den Schritt S171 mittels der Beurteilungsva riablen D(i) der aktuellen Iteration wird unterbunden. Durch den Schritt S172 werden daraufhin während der Durchschnitts zeit Tm1-Tm4 für eine Radumdrehung beim Reifenluftdruckbeur teilungsprozeß die Zähler J, K und L auf 0 gesetzt, und der Sollwert für J0 wird auf 400 eingestellt, daraufhin werden die im Speicher abgelegten Radgeschwindigkeitsdaten für die J = 0-Zeit gelöscht, woraufhin der Prozeß einen Rücksprung aus führt (siehe Fig. 27).

Wenn die Antwort auf die Beurteilung im Schritt S170 "ja" lautet, wird zur Einstellung des Schwellenwerts x, der Zahl des Datensollwerts J0 zugeführt wird durch die Schritt 5173 und 5174 zugeführt wird, wenn der Sollwert für J0 400 beträgt, der Wert auf = 1,0 eingestellt, und in den Schritten S174 und S176, wenn der Sollwert für J0 500 be trägt, wird der Wert für auf = 4/3 eingestellt oder in den Schritten S177 und S178, wenn der Sollwert für J0 600 be trägt, wird der Wert für auf = 5/3 eingestellt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S179 fortgesetzt. Durch den Schritt S179 wird der Absolutwert der Differenz zwischen der Beurteilungsvariablen D der aktuellen Iteration und dem an fänglichen Sollwert für die Beurteilungsvariable D0 über prüft, um festzustellen, ob er größer ist als der Schwellen wert εxΔ (wobei ε ein vorbestimmter Koeffizient ist, der einen Wert im Bereich zwischen 0,02 bis 0,05 einnimmt). Nach folgend werden die Einzelheiten der Unterroutine für den Ein stellprozeß des anfänglichen Werts der Beurteilungsvariablen D0 anhand der Fig. 21 näher erläutert.

Wenn die Antwort auf die Beurteilung im Schritt S179 "nein" lautet, wird festgelegt, daß Luftdruck für die vier Reifen normal ist, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S183 fortge setzt wird. Durch den Schritt S183 werden ähnlich wie durch den Schritt 172 die Zähler J, K und L auf 0 gesetzt, und der Sollwert für J0 wird auf 400 eingestellt, woraufhin die im Speicher abgelegten Radgeschwindigkeitsdaten für die Zeit J = 0 gelöscht werden, woraufhin der Prozeß einen Rücksprung durchführt (s. Fig. 27).

Wenn die Antwort auf die Beurteilung im Schritt S179 "ja" lautet, wird durch den Schritt S181 festgelegt, daß der Luft druck von einem der vier Räder anormal ist (abgenommen hat) und daraufhin wird die Warnlampe 56 für eine feste Zeitperi ode eingeschaltet, und der Prozeß wird mit dem Schritt S183 fortgesetzt.

Wie in Fig. 27 für den normalen Reifenluftdruck gezeigt, wird der Absolutwert von (D-D0) kleiner als der Schwellenwert ε×Δ.

Wenn mit anderen Worten der Reifenluftdruck abnimmt, wird die Radgeschwindigkeit des Rads mit Abnahme des Luftdrucks grö ßer. Wenn beispielsweise der Luftdruck für das Vorderrad 2 oder das Hinterrad 3 abgenommen hat, wird die Beurteilungsva riable D im Vergleich zu den anfänglichen Beurteilungsvari ablen D0 größer, oder für den Fall, daß der Luftdruck für das Vorderrad 1 oder das Hinterrad 4 abgenommen hat, wird die Beurteilungsvariable D im Vergleich zum anfänglichen Wert D0 kleiner, und durch einen Vergleich des Absolutwerts (D-D0) mit dem Schwellenwert ε×Δ kann eine Abnahme des Reifen luftdrucks festgestellt werden.

Wie in Fig. 27 mit schwarzen Kreisen gezeigt, ändert sich die Beurteilungsvariable D bei einer Abnahme des Reifenluftdrucks ziemlich stark; es besteht jedoch die Möglichkeit, daß die Beurteilungsvariable D aufgrund von Instabilitäten der Radge schwindigkeitsdaten oder Instabilitäten des Fahrzeugzustand einer großen zeitlichen Änderung unterliegt. Deshalb wird zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung oder -ermittlung, die durch den Schritt S170 durchgeführt wird, für den Fall, daß die Beurteilungsvariable D im Ver gleich zum vorausgehenden Wert eine große Änderung durchlau fen hat, die Reifenluftdruckbeurteilung unterbunden.

Wenn einer der Reifen jedoch aktuell eine Luftdruckabnahme erlitten hat, wird die Differenz zwischen dem Wert für die Beurteilungsvariable D der aktuellen Iteration und dem Wert für den Wert der nächsten Iteration stark anwachsen, und die Antwort im Schritt S170 wird "ja" lauten, und durch den Schritt S179 kann die Abnahme des Reifenluftdrucks exakt be urteilt werden.

Bei der vorstehend beschriebenen Reifenluftdrucksteuerung mit einem kurzen Lernermittlungszyklus für jede Radumdrehung durch Starten der Impulssignalzählung (für) das Intervall und der Vervollständigungseinrichtung, kann die Zuverlässigkeit der Radgeschwindigkeitsdaten selbst für eine Zeitperiode ver bessert werden, wenn der Fahrzeugfahrzustand anormal ist, und für eine Zeit unmittelbar folgend auf den anormalen Fahrzu stand kann die Zuverlässigkeit der Radgeschwindigkeitsdaten durch Verhindern einer Akkumulation dieser Daten verbessert werden.

Durch die Schritte S154, S156 und S159 wird der Sollwert J0 für die zugeführten oder angelegten Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) erhöht, deren Zuverlässigkeit vermindert war. Weil die Anzahl der Radgeschwindigkeitsdaten, die zur Bestimmung einer Luftdruckbeurteilung verwendet wird, zunimmt, kann eine Abnahme der Zuverlässigkeit der Radgeschwindigkeitsdaten ver hindert werden.

Ferner kann durch die Schritte S164 bis S167 die Abnahme der Zuverlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung, die durch den Straßenzustand und Straßeninstabilitäten verursacht ist, zu verlässig verhindert werden.

Wenn sich im Schritt S170 herausgestellt hat, daß die Beur teilungsvariable der aktuellen Iteration stark vom Wert der Beurteilungsvariablen in der vorausgehenden Iteration ab weicht, können Fehlerteile über den Reifenluftdruck verhin dert und die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Luftdruckbe urteilung verbessert werden, weil die Luftdruckbeurteilung aufgrund des Beurteilungswerts der aktuellen Iteration unter bunden wird.

Als nächstes wird mit Bezug auf Fig. 21 der Prozeß zur Ein stellung des Anfangswerts zur Bestimmung des Anfangswerts für die Beurteilungsvariable D0 näher erläutert. Dieser Einstell prozeß für den anfänglichen Wert wird nach Betätigung des Schalters 55 für die anfänglichen Einstellungen durchgeführt, wenn der Wagen erneut benutzt wird, wenn einer der vier Rei fen gewechselt worden ist, wenn der Zustand der vier Reifen einer Änderung unterworfen war oder wenn die Reifenabnutzung stark vorgeschritten ist, und wenn sich der Reifenzustand für sämtliche vier Reifen geändert hat.

Zunächst wird durch den Schritt S240 bestimmt, ob der An fangswerteinstellungsschalter 55 betätigt worden ist oder nicht, und wenn die Antwort "nein" lautet, führt der Prozeß einen Rücksprung durch. Wenn der Anfangswerteinstellungs schalter 55 betätigt worden ist, werden durch den Schritt S241 die Prozesse durchgeführt, die, wie vorstehend anhand der Fig. 13, 14, und 15 erläutert, mit den Schritten S101- S168 ausgeführt worden sind.

Daraufhin wird durch den Schritt S242 die Beurteilungsva riable D(i) für die aktuelle Iteration gemäß der Gleichung in der Figur errechnet und im Speicher abgelegt. Daraufhin wird durch den Schritt S243 bestimmt, ob der Absolutwert der Beur teilungsvariablen D(i) kleiner ist als der vorbestimmte Wert Co, und wenn die Antwort "nein" lautet, wird die Wahrschein lichkeit dafür, daß die Beurteilungsvariable D(i) ungünstig geworden ist, wegen der Straßenzustände oder der Fahrbedin gungen oder -zustände ziemlich hoch, und der Prozeß wird mit dem Schritt S249 fortgesetzt, durch den D(i) für die aktuelle Iteration aus dem Speicher gelöscht wird, woraufhin durch den Schritt S250 die Zähler J, K und L zurückgesetzt und der Wert für J0 auf 400 eingestellt wird, woraufhin der Prozeß einen Rücksprung durchführt.

Wenn andererseits das Ergebnis des Schritts S243 "ja" ist, wird durch den Schritt S244 beurteilt, ob die Differenz zwi schen der vorausgehenden Beurteilungsvariablen D(i-1) und der Beurteilungsvariablen D(i) der aktuellen Iteration kleiner ist als ein vorbestimmter Wert γ oder nicht, und wenn das Resultat "nein" lautet, läßt die Zuverlässigkeit zu wünschen übrig, und der Prozeß wird mit dem Schritt S249 fortgesetzt, weil der Änderungsgrad der aktuellen Beurteilungsvariablen D(i) im Vergleich zur vorausgehenden Beurteilungsvariablen D(i-1) groß ist. Wenn im Schritt S244 das Resultat "ja" lau tet, wird der Zähler Ka erhöht. Der Zähler Ka wird anfänglich auf "0" eingestellt, wenn der Steuerprozeß gestartet wird.

Daraufhin wird durch den Schritt S246 geprüft, ob der Wert des Zählers Ka größer ist als 10 oder nicht. Wenn das Resul tat "nein" lautet, erfolgt im Schritt S241 (oder im Schritt S101 von Fig. 13) ein Rücksprung, und der Prozeß wird wieder holt, und zehn der Beurteilungsvariablen werden im Speicher abgelegt, wenn der Schritt S146 mit "ja" beantwortet wird. Durch den Schritt S247 wird die anfängliche Einstellung für D0 als Mittelwert der zehn Beurteilungsvariablen D(i-9), D(i- 8), . . . D(i) errechnet, und der Mittelwert wird im Speicher als Anfangseinstellung für D0 abgelegt. Daraufhin wird der Zähler K auf 0 zurückgesetzt, und der Prozeß zur Ermittlung der ursprünglichen Einstellung ist beendet. Da der ursprüng liche Wert der Beurteilungsvariablen D0 sorgfältig als Mit telwert der 10 Beurteilungswerte D berechnet worden ist, kann die Zuverlässigkeit für den ursprünglichen Einstellungswert von D0 verbessert werden. Nachfolgend soll unter Abwandlung eines Teils der vorstehend abgehandelten Ausführungsform um weitere Ausführungsform diskutiert werden.

Zunächst werden sechs Beispiele möglicher Abwandlungen der Schritte S164-S167 anhand der Fig. 28 bis 34 für eine ge eignete Beurteilungsroutine für die Radgeschwindigkeitsdaten näher erläutert.

(1) Erste abgewandelte Ausführungsform (Fig. 28 und 29)

Da die in den Fig. 28 und 29 gezeigten Schritte S260-S262 dieselben sind wie die Schritte S144-S166 in Fig. 15, werden diese Schritte nicht näher erläutert. Durch den Schritt S263 werden der Schlupfkoeffizient SL und SR ebensowie die Wert SLf und SRf entsprechend den in der Figur gezeigten Gleichun gen errechnet, dann wird mit dem Schritt S264 geprüft, ob der Absolutwert von (SL-SLf) kleiner ist als der vorbestimmte δ Wert (δ ist in etwa 0,001) oder nicht, und ob der Abso lutwert von (SR-SRf) kleiner ist als δ oder nicht, und wenn das Resultat "nein" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S265 fortgesetzt, oder wenn das Resultat des Schritts S264 "ja" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S169 von Fig. 16 fortgesetzt. Da der Schritt S265 derselbe ist wie der Schritt S168 wird er nicht näher erläutert.

Der Schlupfgrad SL und SR und die Werte SLf und SRf werden, wie in Fig. 29 gezeigt, miteinander verglichen, wobei immer dann, wenn SL und SR größer als δ sind, diese Gruppe der Radgeschwindigkeitsdaten (T1-T4) (400, 500 oder 600 Radumdre hungen) nicht verwendet wird, und wobei eine Reifenluftdruck beurteilung unter Verwendung dieser Daten unterbunden und die gesamte Gruppe der Daten aus dem Speicher gelöscht wird.

(2) Zweite Abwandlung der Ausführungsform (Fig. 30)

Wie in Fig. 30 gezeigt, wird durch durch Schritt S270 die Durchschnittszeit für eine Geschwindigkeit der vier Räder aus der in der Figur gezeigten Gleichung bestimmt. Daraufhin wird durch den Schritt S271 der Schlupfgrad SL und SR für die lin ken und rechten Antriebsräder 3 und 4 aus der in der Figur gezeigten Gleichung errechnet, und daraufhin wird durch den Schritt S272 geprüft, ob die Richtung (das Vorzeichen) des aktuellen Schlupfgrads SL(i) sich in der selben Richtung ge ändert hat wie der vorausgehende Schlupfgrad SR(i-1), und zwar durch die gezeigten Ungleichungen, und wenn das Resultat "0" ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S274 fortgesetzt, der derselbe ist, wie der vorstehend erläuterte Schritt S268.

Wenn das Resultat des Schritts S272 "ja" lautet, wird durch den Schritt S273 geprüft, ob der Änderungsgrad des aktuellen Schlupfgrades SR im Vergleich zum vorausgehenden Schlupfgrad SR(i-1) kleiner ist als der vorbestimmte Wert λ (λ ist in etwa 0,003) oder nicht, und, ob der Änderungsgrad des aktuel len Schlupfgrads SL im Vergleich zum vorausgehenden Schluß grad SL(i-1) kleiner ist als der vorbestimmte Wert λ oder nicht, und zwar anhand der in der Figur gezeigten Ungleichun gen, wobei dann, wenn das Resultat "nein" ist, der Prozeß mit dem Schritt S274 fortgesetzt wird, weil der Schlupfgrad der hinteren Antriebsräder groß ist, oder dann, wenn das Resultat "ja" ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S169 von Fig. 16 fortgesetzt.

(3) Dritte Abwandlung der Ausführungsform (Fig. 31)

Wie in Fig. 31 gezeigt, wird das Verhältnis der Vorderradge schwindigkeit zur Hinterradgeschwindigkeit FRr im Schritt S280 gemäß folgender Gleichung berechnet:

FRr = (Tm1 + Tm2) / (Tm3 + Tm4)

Daraufhin wird durch die Gleichung im Schritt S281 das Ver hältnis der durchschnittlichen Geschwindigkeit des Vorderrads zu derjenigen des Hinterrads ermittelt. FRrf wird durch die folgende Gleichung berechnet:

FRrf = (7 × FRrf + FRf)/8

Daraufhin wird durch den Schritt S282 geprüft, ob der Abso lutwert von (FRr-FRrf) kleiner ist als C1, wobei dann, wenn die Antwort "nein" lautet, der Prozeß mit dem Schritt S283 fortgesetzt wird, weil der Hinterradschluß groß ist, welcher Schritt derselbe ist, wie Schritt S168, oder, wenn die Ant wort "ja" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S189 von Fig. 16 fortgesetzt.

(4) Vierte Abwandlung der Ausführungsform (Fig. 32)

Wie in Fig. 32 gezeigt, werden durch den Schritt S290 die Differenz ΔF zwischen der Zeit für eine Umdrehung der Vor derräder 1 und 2 und die Differenz ΔR zwischen der Anzahl der Umdrehung der Hinterräder aus den in der Figur gezeigten Gleichungen errechnet, woraufhin durch den Schritt S291 ge prüft wird, ob der Absolutwert von ΔF kleiner ist als der Absolutwert von ΔR, und wenn das Resultat "nein" ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S292, der identisch zum Schritt S168 ist, fortgesetzt, weil der Hinterradschlupf groß ist, oder wenn das Resultat "ja" ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S169 von Fig. 16 fortgesetzt.

(5) Fünfte Abwandlung der Ausführungsform (Fig. 33)

Wie in Fig. 33 gezeigt, wird durch den Schritt S300 die mitt lere Zeit für eine Radumdrehung Tm für die vorderen linken und rechten Räder 1 und 2 aus der Gleichung Tm = (Tm1+Tm2)/ 2 errechnet, woraufhin durch den Schritt S301 geprüft wird, ob der Absolutwert von (Tm3-Tm) kleiner ist als der vorbe stimmte Wert γ oder nicht, und ob der Absolutwert von (Tm4- Tm) kleiner ist als der vorbestimmte Wert γ oder nicht, und wenn das Resultat "nein" ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S302, der derselbe ist, wie der Schritt S108, fortgesetzt, weil der Schlupfgrad der Antriebsräder groß ist, oder wenn das Resultat "ja" ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S169 von Fig. 16 fortgesetzt.

(6) Sechste Abwandlung der Ausführungsform (Fig. 34)

Wie in Fig. 34 gezeigt, wird bei der Berechnung des Schritts S301 die zeitliche Änderung für eine Radumdrehung der aktuel len Iteration im Vergleich zu zeitlichen Änderungen einer Radumdrehung für die vorausgehende Iteration ΔTm1, ΔTm2, ΔTm3 und ΔTm4 aus der in der Figur gezeigten Gleichung er rechnet, woraufhin durch den Schritt S311 geprüft wird, ob die Vorzeichen sämtlicher Gradänderungen ΔTm1, ΔTm2, ΔTm3 und ΔTm4 dieselben sind, wobei dann, wenn das Resultat "nein" ist, der Prozeß mit dem Schritt S313, der derselbe ist wie der Schritt S168, fortgesetzt wird, weil die Radumdrehun gen instabil sind, oder wenn die Antwort "ja" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S312 fortgesetzt.

Durch den Schritt S312 wird geprüft, ob jeder der Absolut werte der vorausgehend bestimmten ΔTm1, ΔTm2, ΔTm3 und ΔTm4 kleiner sind als der vorbestimmte Wert C2, und wenn die Antwort "nein" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S313 fortgesetzt, weil ein Beschleunigungs- oder Verzögerungszu stand vorliegt, oder weil der Antriebsradschlupf groß ist, oder wenn das Resultat "ja" ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S169 in Fig. 16 fortgesetzt.

(7) Siebte Abwandlung der Ausführungsform (Fig. 35)

Hierbei handelt es sich um eine Einstellroutine für die Beur teilungsvariable als Alternative zu den Schritten S169-S178 in der vorstehend beschriebenen Fig. 16. Wie in Fig. 35 ge zeigt, sind die Schritte S320, S321, S322, S324, S326 und S329 dieselben wie die Schritte S169, S170, S173, S175, S171 und S172, so daß sich die Erläuterung dieser Schritte erüb rigten. Durch die Schritte S328 wird für den Fall, daß die aktuelle Beurteilungsvariable D(i) ungeeignet ist, der aktu ellen Beurteilungsvariablen D(i) der Wert der vorausgehenden Beurteilungsvariablen D(i-1) gegeben, und der Prozeß wird mit dem Schritt S329 fortgesetzt. Wenn der Sollwert J0 400 be trägt, wird der Prozeß, ausgehend vom Schritt S322, mit dem Schritt S323 fortgesetzt, und die Beurteilungsvariable D wird als Mittelwert der Veränderung des Wertes der zurückliegenden beiden Beurteilungsvariablen eingestellt, oder für den Fall, daß der Sollwert von J0 500 ist, wird der Prozeß, ausgehend vom Schritt S324 mit dem Schritt S325 fortgesetzt, und die Beurteilungsvariable D wird als Mittelwert der Änderung der vorausgehenden drei Beurteilungsvariablen eingestellt, oder dann, wenn der Wert für J0 600 ist, wird der Prozeß, ausge hend vom Schritt S324, mit dem Schritt S327 fortgesetzt, und die Beurteilungsvariable D wird als Mittelwert der Änderung der vorausgehenden vier Beurteilungsvariablen eingestellt, und der Prozeß wird entweder mit dem Schritt S323, S325 oder mit dem Schritt S327 zum Schritt S179 fortgesetzt.

Auf diese Weise kann selbst dann, wenn die Radgeschwindig keitsdaten mit geringer Zuverlässigkeit zugrundegelegt wer den, durch Erhöhen der Anzahl der Daten, welche die mittlere Änderung oder Bewegung bestimmen, die Zuverlässigkeit der Be urteilungsvariablen verbessert werden.

(8) Achte Abwandlung der Ausführungsform (Fig. 36)

Hierbei handelt es sich um eine Erläuterung der Einstellungs routine für die Beurteilungsvariable alternativ zu den Schritten S169-S178 der vorausgehend beschriebenen Fig. 16. Wie in Fig. 36 gezeigt, sind die Schritte S340, S341, S342, S344, S346 und S350 dieselben wie die Schritte S169, S170, S173, S175, S177 und S172, weshalb sich eine Erläuterung der selben erübrigt. Durch den Schritt S349 wird für den Fall, daß die aktuelle Beurteilungsvariable D(i) ungeeignet ist, dem aktuellen Wert D(i) der Wert des vorausgehenden Werts D(i-1) gegeben, und der Prozeß wird mit dem Schritt S350 fortgesetzt. Für den Fall, daß der Sollwert J0 400 ist, wird der Prozeß ausgehend vom Schritt S342 mit dem Schritt S343 fortgesetzt, und der Wert Df für die Beurteilungsvariable D wird, wie die Figur zeigt, als 5faches des Werts Df errech net, oder, wenn der Sollwert für J0 500 ist, wird der Prozeß, ausgehend vom Schritt S344 zum Schritt S345 fortgesetzt, und der Wert Df der Beurteilungsvariablen D0 wird wie in der Fi gur gezeigt, als das 6fache des Werts Df errechnet, oder, wenn der Sollwert J0 600 ist, wird der Prozeß ausgehend vom Schritt S346 mit dem Schritt S347 fortgesetzt und der Wert für Df wird als das 7fache des Werts Df, wie in der Figur gezeigt errechnet. Ausgehend von den Schritten S343, S345 oder S347 wird der Prozeß mit dem Schritt S348 fortgesetzt, und durch den Schritt S348 wird die Beurteilungsvariable D auf den Wert Df eingestellt, der in einem der vorausgehenden Schritte errechnet worden ist, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S179 fortgesetzt wird. Auf diese Weise wird deshalb, weil der Sollwert J0 größer ist, die Änderung des Df-Werts größer, so daß die Zuverlässigkeit der Beurteilungsvariablen D verbessert werden kann.

Für die vorstehend beschriebene Ausführungsform kann ein Zeitgeber, ein Zähler, der das Taktsignal von der CPU zählt oder ein Zähler, der bei einer feststehenden Zeitperiode des Steuerzyklus des ABS-Steuersystems (beispielsweise 8ms) zählt, verwendet werden.

Außerdem wird in jedem Zyklus, in dem die Impulssignale P1- P4 durch die Radgeschwindigkeitsfühlern 51-54 ermittelt wer den, konstant überwacht, ob der Eingangszustand des Impuls signals instabil geworden ist, und wenn der Eingangszustand instabil geworden ist, sollte der Prozeß zum Schritt S101 von Fig. 13 zurückgeführt werden, und das Zählen sollte erneut gestartet werden.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind die Rad geschwindigkeitsdaten (T1-T4), mit anderen Wort die Zeit (T1- T4) für eine Radumdrehung, gleich dem "relativen Radgeschwin digkeitswert". Es ist jedoch möglich, für die Luftdruckbeur teilungssteuerung die Radgeschwindigkeit (Vw1-Vw4) anstelle der Zeit (T1-T4) für eine Reifendrehzahl zu verwenden.

Nachfolgend wird anhand der Fig. 63 und 37 bis 48 die erste gesonderte bevorzugte Ausführungsform näher erläutert. In den Flußdiagrammen dieser Figuren bezeichnen die Indizes Si (i = 310, 311, 312, . . . ) jeden Schritt des Flußdiagramms. Grund sätzlich wird die Reifenluftdruckbeurteilung auf der Ge schwindigkeit der Reifengeschwindigkeiten Vw1-Vw4 für die vier Räder durch die Radgeschwindigkeitsfühler 51-54 durchge führt. Während der Fahrzeit, oder dann, wenn einer oder meh rere der Reifen gewechselt worden ist, wird der Prozeß zum anfänglichen Einstellen des Kompensationskoeffizienten Cx durchgeführt, um den Anfangswert dieses Koeffizienten einzu stellen, um Fertigungsfehler oder Reifeneigenschaften zu kom pensieren.

Daraufhin wird die Reifenluftdruckbeurteilung regulär durch geführt (für jede eingestellte Fahrstrecke oder jede einge stellte Zeitperiode) und wenn einer der Reifenluftdrücke als anormal ermittelt wird, wird für den Fall, daß der Reifen luftdruck abgenommen hat, über die Warnlampe 56 eine Warnung ausgegeben.

Der vorstehend genannte Prozeß zum Einstellen der Anfangs werte wird bei einem einstellten Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reich durchgeführt, der durch den Straßenzustand bestimmt ist, und der Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß wird bei einem Geschwindigkeitsbereich durchgeführt, der unter Berücksichti gung des Straßenzustands getrennt festgelegt wird. Diese Rei fenluftdrucksteuerung umfaßt ferner einen Prozeß zur Einstel lung von Anfangswerten, einen Reifenluftdruckbeurteilungspro zeß, einen Prozeß zur Berechnung eines Indexes für schlechte Straßen und einen Prozeß zur Berechnung eines Straßenoberflä chenreibungskoeffizienten (dieses Flußdiagramm ist nicht dar gestellt).

In Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 37 wird nunmehr der anfängliche Einstellprozeß für den vorstehend genannten Kom pensationskoeffizienten näher erläutert.

Dieser Prozeß wird gestartet, wenn der Anfangseinstellungs schalter 55 auf "AN" geschaltet wird, woraufhin die Signale von den vorstehend genannten Radgeschwindigkeitsfühlern 51 bis 54, vom Schalter 55, vom Neigungsdetektor, der in den Fi guren nicht gezeigt ist (einem Fühler, der die Fahrzeugnei gung in die Richtung von vorn nach hinten erfaßt) digitali siert, und sämtliche Daten werden auf der Grundlage der Si gnale von den Radgeschwindigkeitsfühlern 51 bis 54 eingele sen, wobei die Radgeschwindigkeitsdaten Vw1-Vw4 durch den Schritt S410 für die Räder 1-4 errechnet werden. Daraufhin wird die Warnlampe 56 angeschaltet, um anzuzeigen, daß die Mitte des Prozesses zur Einstellung der Anfangswerte er reicht ist, und die Flagge F wird auf "0" gesetzt, um eine Reifenluftdruckbeurteilung zu unterbinden.

Als nächstes wird durch den Schritt S412 geprüft, ob die An fangseinstellungsbedingungen für das nichtbeschleunigte oder nicht verzögerte Fahrzeug, das entlang einer normalen geraden Strecke fährt, erfüllt sind. Wenn das Fahrzeug die Bedingung erfüllt, daß es sich innerhalb des zulässigen Koeffizienten Cx für den Bereich der anfänglichen Geschwindigkeitseinstel lungen befindet, der auf der Grundlage des Straßenzustands, der im Diagramm von Fig. 41 gezeigt ist, festgelegt ist, wird festgesetzt, daß die Bedingungen erfüllt sind, und der Prozeß wird mit dem Schritt S413 fortgesetzt. Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, führt der Prozeß eines Rücksprungs durch.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird nachfolgend erläutert, und die Beschleunigung wird aus der Änderung der Fahrzeugge schwindigkeit V abgeleitet.

Die untere Grenze für den zulässigen Geschwindigkeitsbereich für die anfängliche Einstellung des Koeffizienten Cx ist in Fig. 41 gezeigt und auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, der bei einer nicht zu geringen Geschwindigkeit liegt (z. B. 20 km/h), und die obere Grenze für den zulässigen Geschwin digkeitsbereich für die anfängliche Einstellung des Koeffi zienten Cx wird unter Berücksichtung des Straßenzustands (Straßenoberflächenzustand, Beschädigungsgrad, Straßenober flächenkrümmung) bei einem Wert zwischen 40 und 50 km/h ein gestellt.

Vorzugsweise wird die untere Geschwindigkeitsgrenze auf einen vorbestimmten Wert von etwa 20 km/h eingestellt, weil die vorstehend genannte untere Grenze, wenn sie einen extrem ge ringen Wert einnimmt, zu einer geringen Anzahl an Impulssi gnalen von den Radgeschwindigkeitsfühlern führt, wodurch die Ermittlungsgenauigkeit für die Radgeschwindigkeiten Vw1-Vw4 abnimmt.

In Bezug auf die vorstehend genannte obere Grenze ist fest zu stellen, daß die Einstellung von 40 bis 50 km/h linear zu nimmt, wenn das µ der Straße sich von niedrig auf zu hoch än dert. Eine lineare Zunahme von 40 bis 50 km/h ist auch fest zustellen, wenn der Straßenbeschädigungsgrad von schwer zu leicht (gute Straße) zunimmt und wenn die Straßenneigung sich von einem ansteigenden Hügel zu einer schwachen Steigung (eben oder hügelabwärts) ändert. Es sei bemerkt, daß µ der Straßenoberflächenreibungskoeffizient ist.

Bei hohen Geschwindigkeiten über 50 km/h verlagert sich die Belastung von den Vorderrädern 1 und 2 zu den Hinterrädern 3 und 4, weil der Antriebsradschlupf größer wird, und die Ge nauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeit nimmt ab. Des halb wird der Prozeß zur Ermittlung der Anfangseinstellung werte vorzugsweise bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb von 50 km/h durchgeführt, und weil der Hinterradschlupfgrad für Straßen mit geringem µ zunimmt, wird der Prozeß zur Ein stellung der anfänglichen Wert vorzugsweise bei Fahrzeugge schwindigkeiten unterhalb von 40 km/h durchgeführt, und wenn der Straßenbeschädigungsgrad erheblich ist (schlechte Straße) steigen die Instabilitäten der Geschwindigkeiten Vw1-Vw4 der vier Räder stark an, weshalb es bevorzugt ist, den Anfangs werteinstellprozeß bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb von 40 km/h durchzuführen.

Die vom Fahrzeug zurückgelegte Gefälle wird aus einem Signal errechnet, das durch den vorstehend genannten Neigungsermitt lungsfühler ermittelt worden ist, und das Berechungsverfahren für die Straße mit niedrigem µ und für den Index des Straßen zustands (Flagge Fak) werden nachfolgend erläutert.

Als nächstes wird durch den Schritt S412 beurteilt, ob die Zustände oder Bedingungen vorliegen oder nicht, und durch den Schritt S413 wird der Koeffizient Cx aus dem Verhältnis der Summe der Radgeschwindigkeiten (Vw1+Vw4) entlang einer Gera den vom linken Vorderrad 1 zum rechten Hinterrad 4 errechnet, um die Zustände der vier Reifen zu kompensieren, einschließ lich einem Reifenherstellungs- oder -montagedefekt sowie nach einem Reifenwechsel unter Verwendung der vier Radgeschwindig keiten, und die Summe der Radgeschwindigkeiten (Vw2-Vw3) der Räder entlang der anderen Diagonale vom rechten Vorderrad 2 zum linken Hinterrad 3 wird durch die folgende Gleichung er rechnet:

Kompensationskoeffizient Cx = (Vw1 + Vw4) / (Vw2 + Vw3)

Daraufhin wird durch den Schritt S414 geprüft, ob der Kompen sationskoeffizient einen geeigneten Wert einnimmt, wobei festgelegt wird, daß der Kompensationskoeffizient einen ge eigneten Wert einnimmt, wenn die Abweichung des äußeren Rei fenradius höchstens 0,3% beträgt, und wenn der Reifenkompen sationskoeffizient in einem Bereich von rund 1 liegt (beispielsweise von 0,95 - 1,05).

Wenn der Kompensationskoeffizient einen geeigneten Wert ein nimmt, wird durch den Schritt S415 der Prozeß zum Wiederein schreiben des Koeffizienten Cx durchgeführt, wobei dem vor ausgehenden Koeffizienten Cx(i-1) der Wert für den aktuellen Koeffizienten Cx(i) zugeordnet wird, woraufhin die Warnlampe 56 ausgeschaltet und die Flagge F auf "1" gesetzt wird, so daß die Reifenluftdruckbeurteilung nunmehr stattfinden kann, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S419 fortgesetzt wird.

Wenn das Resultat des Schritts S414 andererseits "nein" ist, wird durch den Schritt S417 beurteilt, ob der Koeffizient Cx stabil ist oder nicht, oder wenn er instabil ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S412 fortgesetzt, und wenn der Koeffi zient Cx nicht instabil ist, wird die Warnlampe durch den Schritt S418 für eine vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise für 2 Sekunden) angeschaltet, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S419 fortgesetzt wird. Durch den Schritt S419 wird geprüft, ob die Flagge F auf "1" gesetzt ist oder nicht, und wenn die Antwort "nein" ist, führt der Prozeß einen Rücksprung durch und wenn die Antwort "ja" ist, ist der Prozeß beendet. Wenn der Schalter 55 jedoch einmal angeschaltet ist, wird eine Vielzahl von Koeffizienten Cx aus einer Vielzahl von Wiederholungen der Anfangseinstellungspro zesse durchgeführt und der letzte Koeffizient Cx wird als Durchschnitt der Vielzahl von Cx-Werten eingestellt. Der Ko effizient Cx ist auf diese so bestimmt, daß er den Anfangszu stand der vier Reifen nach Reifenwechseln aufrechterhält und daraufhin wird er im RAM-Speicher abgelegt.

Nachfolgend wird der Berechnungsprozeß zur Ermittlung der Straßenoberfläche m näher erläutert.

Zunächst wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V als aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit angenommen, wobei diese Fahrzeugge schwindigkeit einen Mittelwert der Vorderradgeschwindigkeit Vw1 und Vw2 darstellt, und diese Fahrzeuggeschwindigkeit V wird dem Anfangswerteinstellprozeß und dem Reifenluftdruckbe urteilungsprozeß zugeführt.

Die Straßenoberfläche µ wird auf der Grundlage der Fahrzeug geschwindigkeit V und der Fahrzeugbeschleunigung Vg errech net. Diese Berechnung verwendet einen 500 ms-Zeitgeber und einen 100 ms-Zeitgeber, so daß dann, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit Vg nicht groß genug ist, um innerhalb des 500 ms-Zeitintervalls gemessen zu werden, wird die Fahrzeugbe schleunigung, nachdem das Fahrzeug eine Beschleunigung erfah ren hat, aus der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach jeweils 100 ms durch die folgende Gleichung errechnet:

Vg = K1 × [V(i) - V(i-100)].

Nachdem die 500 ms verstrichen sind und die Fahrzeugbeschleu nigung groß genug geworden ist, wird die Fahrzeugbeschleuni gung Vg aus der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit während des 500 ms-Intervalls nach jeweils 100 ms durch folgende Gleichung errechnet:

Vg = K2 × [V(i) - V(i-500)].

Wie in der nachfolgenden Gleichung, ist V(i) die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, V(i-100) die Fahrzeuggeschwindigkeit 100 ms vor der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, V(i-500) die Fahrzeuggeschwindigkeit 500 ms vor der aktuellen Fahr zeuggeschwindigkeit, K1 und K 2 sind vorbestimmte Konstanten. Die Straßenoberfläche µ wird durch das dreidimensionale Kom plement aus der in Fig. 63 gezeigten µ-Tabelle berechnet, wo bei die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Fahrzeugbeschleuni gung Vg durch die vorstehend beschriebenen Prozesse bestimmt worden sind. Diese Straßenoberfläche µ wird in der Prozeßer mittlung der anfänglichen Einstellungen und in den Reifen luftdruckbeurteilungsprozeß eingeführt.

Nachfolgend wird der Schlecht-Straßenindex, der den Zustand der vorstehend genannten Straßenoberfläche wiedergibt, anhand des in Fig. 40 dargestellten Flußdiagramms näher erläutert.

Bei diesem Berechnungsprozeß handelt es sich beispielsweise um einen Beurteilungsprozeß unter Verwendung der Radgeschwindig keitswarnlampe, und nachdem die Schlecht-Straßenindex-Berech nung gestartet worden ist, werden sämtliche Datentypen durch den Schritt S450 eingelesen. Daraufhin wird durch den Schritt S451 geprüft, ob die Flagge Fa auf "0" gesetzt ist oder nicht, und wenn die Flagge anfänglich auf "0" gesetzt ist, ist die Antwort auf die anfängliche Überprüfung "nein", und für jeden anderen Fall lautet die Antwort "ja", wenn die Flagge auf 0 gesetzt ist, und der Prozeß wird mit dem Schritt S452 fortgesetzt. Durch den Schritt S452 wird der Zähler K auf 0 zurückgesetzt und der Zeitgeber wird gestartet, nachdem er zurückgesetzt worden ist, woraufhin durch den Schritt S453 die Flagge FA auf "1" gesetzt und der Prozeß mit dem Schritt S454 fortgesetzt wird.

Wenn das Ergebnis des Schritts S451 "nein" ist, werden die Schritte S452 und S453 übersprungen, und der Prozeß wird mit dem Schritt S454 fortgesetzt. Durch den Schritt S454 wird die Reifenbeschleunigung AVw1 (die Radbeschleunigung umfaßt auch den Fall der Radverzögerung) für das linke Vorderrad 1 durch zeitliches Differenzieren der Radgeschwindigkeit Vw1 berech net.

Daraufhin wird durch den Schritt S455 der Absolutwert der Radbeschleunigung überprüft, um zu prüfen, ob er kleiner ist als der spezifizierte Schlechtstraßen-Schwellenwert Ao, und wenn die Antwort darauf "ja" lautet, wird der Zähler K durch den Schritt S456 zurückgesetzt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S457 fortgesetzt. Wenn das Resultat des Schritts 455 nein" ist, überspringt der Prozeß den Schritt S456 und wird mit dem Schritt S457 fortgesetzt.

Durch den Schritt S457 wird geprüft, ob die Zeitzählrate des Zeitgebers T größer ist als das vorgegebene Zeitintervall T1 (beispielsweise 1000 ms) oder nicht, und bis das Zeitinter vall T1 angelaufen ist, führt der Prozeß den Schritt S457 in nerhalb des Zeitintervalls T1 wiederholt durch, wobei der Zähler K zählt, wenn der Absolutwert der Radbeschleunigung AVw1 größer ist als der Schwellenwert Ao.

Wenn das vorstehend genannte vorbestimmte Zeitintervall T1 abgelaufen ist, wird der Prozeß, ausgehend vom Schritt S475 mit dem Schritt S458 fortgesetzt, um zu zählen, wie oft der Absolutwert der Radbeschleunigung AVw1 größer als der Schwel lenwert Ao in der nächsten vorbestimmten Zeitperiode T1 ist, wobei die Flagge Fa "0" gesetzt wird. Daraufhin wird in den Schritten S459-S463 auf der Grundlage des Zählwerts des Zäh lers K, wenn der Zählwert bzw. der Zähler K 3, die Schlechtstraßenflagge Fak auf "1" gesetzt, wenn der Zähler K 3 < K 7, wird die Schlechtstraßenflagge Fak auf 2 gesetzt, und wenn der Zähler K < 7 ist, wird die Schlechtstraßen flagge Fak auf "2" gesetzt. Die vorstehend genannten Zähl werte 3 und 7 sind mit der vorbestimmten Zeitperiode T1 ver bunden.

Auf diese Weise wird während jeder vorbestimmten Zeitperiod T1 während des anfänglichen Einstellungsprozesses auf der Grundlage der Reifengeschwindigkeit Vw1 des linken Rads 1, die Schlechtstraßenflagge auf einen der Werte "1", "2" oder "3" gesetzt.

Ähnlich wie vorstehend beschrieben, wird auf der Grundlage jeder der Radgeschwindigkeiten Vw2-Vw4 einer Schlechtstraßen flagge einen Wert "0", "1" oder "2" zugeordnet, und das Schlechtstraßenindex wird als Mittelwert der vier Schlecht straßenflaggen Fak berechnet und abgerundet, und das Resultat wird für den Anfangseinstellungsprozeß und den Reifenluft druckbeurteilungsprozeß verwendet.

Nachfolgend wird anhand der Flußdiagramme der Fig. 38 und 39 der Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß näher erläutert.

Der Prozeß der Reifenluftdruckbeurteilung wird beispielsweise nach jeweils 500 Fahrkilometern des Fahrzeugs durchgeführt. Nachdem der Prozeß gestartet worden ist, wird jedes Signal der vorstehend genannten Fühler 51-54 und des Schalters 55 in digitale Signale umgewandelt und durch den Schritt S420 eingelesen, woraufhin durch den Schritt S421 geprüft wird, ob die Flagge F auf "1" gesetzt ist oder nicht, und wenn die Antwort "ja" lautet, wird beurteilt, ob die Beurteilungsbe dingungen für die Reifenluftdruckbeurteilung erfüllt sind oder nicht.

Für die Reifenluftdruckbeurteilungsbedingungen wird das Fahr zeug weder beschleunigt noch verzögert, sondern fährt auf ei ner normalen geraden Strecke, und wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit unter den in Fig. 42 gezeigten Straßenzuständen in nerhalb eines für die Beurteilung des Reifenluftdrucks zuläs sigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu liegen kommt, wird definiert, daß die Bedingungen erfüllt sind, und der Prozeß wird mit dem Schritt S423 fortgesetzt, während er mit dem Schritt S424 fortgesetzt wird, wenn die Bedingungen nicht er füllt sind.

Die in Fig. 42 gezeigte untere Grenze des zulässigen Ge schwindigkeitsbereichs für die Reifenluftdruckbeurteilung ist auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, der einer nicht zu geringe Geschwindigkeit (beispielsweise 20 km/h) entspricht, und die obere Grenze für den zulässigen Geschwindigkeitsbe reich zur Reifenluftdruckbeurteilung wird unter Berücksichti gung der Straßenzustände (Straßenoberflächenreibungszustand, Beschädigungsgrad, Straßenoberflächengefälle) auf einen Wert zwischen 40 und 50 km/h eingestellt.

Wird die vorstehend genannte untere Grenze auf einen zu nied rigen unteren Wert eingestellt, nimmt die Ermittlungsgenauig keit für die Radgeschwindigkeiten Vw1-Vw4 ab, weil die Anzahl der Impulssignale von den Radgeschwindigkeitsfühlern klein ist, weshalb die untere Geschwindigkeitsgrenze bevorzugt auf einen vorbestimmten Wert von etwa 20 km/h eingestellt wird.

Hinsichtlich der vorstehend genannten oberen 66151 00070 552 001000280000000200012000285916604000040 0002004410941 00004 66032 Grenze ist zu bemerken, daß die Einstellung linear von 40 bis 50 km/h an steigt, wenn das µ der Straße von einem niederen zu einem ho hen Wert ansteigt; außerdem steigt die Einstellung linear von 40 bis 50 km/h an, wenn der Beschädigungszustand der Straße von schwer zu leicht (gute Straße) abnimmt, und die obere Einstellungsgrenze nimmt von 40 bis 50 km/h zu, wenn die Straßenneigung sich von einem ansteigenden Hügel zu einer schwachen Neigung (eben oder bergab) ändert. Deshalb nimmt bei Geschwindigkeitszuständen oberhalb von 50 km/h der Hin terradschlupfgrad zu und die Genauigkeit der ermittelten Rad geschwindigkeiten Vw1-Vw4 ab, wobei selbst dann, wenn bei Fahrzeuggeschwindigkeiten über 50 km/h die Genauigkeit nur geringfügig abnimmt, die Grenze zur Ermittlung der Reifen luftdruckverminderung wie vorstehend ausgeführt eingestellt wird.

Da der Grad des Hinterradschlupfes bei geringem µ der Straße zunimmt, wird der Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß bevorzugt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb von 40 km/h durchgeführt. Wenn die Straße schlechter wird, nehmen die In stabilitäten der Radgeschwindigkeit Vw1-Vw4 zu, so daß der Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß auch deshalb bevorzugt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von unterhalb 40 km/h durchge führt wird.

Durch den Schritt S423 wird die in Fig. 39 gezeigte Reifen luftdruckbeurteilungsunterroutine durchgeführt, woraufhin der Prozeß einen Rücksprung durchführt. Wenn die Antwort beim Schritt S421 oder S422 "nein" lautet, wird durch den Schritt S424 der Zeitgeber für die Reifenluftdruckbeurteilungsunter routine zurückgesetzt, die Flaggen Fa und Ft werden auf "0" gesetzt und die Zähler I und J werden auf 0 zurückgesetzt, woraufhin der Prozeß einen Rücksprung durchführt.

Nachfolgend wird die Reifenluftdruckbeurteilungsunterroutine beginnend mit dem Schritt S423 in Bezug auf die Fig. 39 näher erläutert.

Zunächst wird durch den Schritt S430 geprüft, ob die Flagge Ft auf "1" gesetzt ist, und da die Antwort im ersten Durch gang "nein" lautet, wird der Zeitgeber T durch den Schritt S421 gestartet und die Flagge Ft wird auf "1" gesetzt, wo raufhin der Prozeß mit dem Schritt S432 fortgesetzt wird. Wenn die Flagge Ft andernfalls auf "1" gesetzt ist, geht der Prozeß, ausgehend vom Schritt S430, mit dem Schritt S432 wei ter. Durch den Schritt S432 wird die Reifenluftdruckvariable E in Übereinstimmung mit der gezeigten Formel berechnet.

Wie im Flußdiagramm von Fig. 45 gezeigt, startet für jede vorbestimmte Fahrzeugfahrstrecke die Unterroutine, und ähn lich wie vorstehend beschrieben, wird jede Art von Daten durch den Schritt S470 eingelesen, ähnlich dem Schritt S422; durch den Schritt S471 wird bestimmt, ob die Reifenluftdruck beurteilungsbedingungen erfüllt sind oder nicht, und wenn das Resultat "ja" ist, werden durch den Schritt S472 für ein In tervall von beispielsweise 8 ms die Impulssignale P1-P4 gele sen, und die Daten werden vorübergehend im Puffer (B1-B4) ge speichert. Daraufhin führt der Prozeß einen Rücksprung durch und wiederholt sich selbst. Wenn die Antwort des Schritts S471 andererseits "nein" lautet, führt der Prozeß umgehend einen Rücksprung durch und wiederholt sich.

Wenn die Reifenluftdruckbeurteilungsbedingungen erfüllt sind, werden die 8 ms der Impulssignale P1-P4 erneuert in den Puf fern B1-B4 abgespeichert.

Parallel zum Impulseinleseprozeß wird die Reifenluftdruckbe urteilung gemäß Fig. 4 ausgeführt.

Wenn die Routine von Fig. 46 gestartet wird, werden die Daten in den Puffern B1-B4 durch den Schritt S480 gelesen, worauf hin der Zähler I, der zählt, wie oft der Leseprozeß durchge führt worden ist, erhöht wird, und die Anzahl, wie oft der Leseprozeß durchgeführt worden ist, wird im Schritt S481 ge zählt. Durch den Schritt S482 wird die Anzahl der Impulse Nw1-Nw4 der Impulssignale P1-P4 errechnet. Zur Berechnung der Impulseanzahl Nw1-Nwe4 wird die Impulsanzahl Δw1 bis Δw4 dieser Iteration zur Summe der Impulsanzahl bis zur vorausge henden Iteration, einschließlich dieser, hinzuaddiert.

Durch den Schritt S483 wird bestimmt, ob der Zähler bzw. die Zählrate I größer als ein vorbestimmter Wert ist (beispielsweise 100), und wenn das Resultat "nein" ist, kehrt der Prozeß zum Schritt S480 zurück und die Schritte ab dem Schritt S480 werden ausgeführt. Wenn das Resultat des Schritts S483 "ja" ist, wird durch den Schritt S484 die maxi male Anzahl der Impulse Nwmax für die Impulsanzahl Nw1-Nw4 und die gemittelte Impulsanzahl Nwm der Impulsanzahl Nw1-Nw4 berechnet.

Daraufhin wird bestimmt, ob der Wert von (Nwmax - Nwm) größer als ein vorbestimmter Wert C ist oder nicht, wobei dann, wenn das Resultat "nein" ist, der Prozeß mit dem Schritt S486 fortgesetzt ist, während dann, wenn die Antwort "ja" lautet, durch den Schritt S487 eine Reifenluftdruckanomalie (Abnahme) festgestellt wird, woraufhin die Warnlampe durch den Schritt S488 für eine vorbestimmte Zeitperiode eingeschaltet wird, wonach die im Speicher abgelegte Impulsanzahl Nw1-Nw4 und der Zähler I im Schritt S489 gelöscht bzw. auf "0" zurückgesetzt werden.

Da die Anzahl der Umdrehungen für einen Reifen, der einen Luftdruckverlust erlitten hat, zunimmt, und da die Impulsan zahl von dem Radgeschwindigkeitsfühler desjenigen Reifens, der einen Luftdruckverlust erlitten hat, einen Maximalwert annimmt, kann das Vorliegen einer Reifenluftdruckanomalie daraus ermittelt werden, ob der Wert (Nwmax-Nwm) den vorbe stimmten Wert übersteigt oder nicht.

Bei dieser Abwandlung der Ausführungsform wird der An fangseinstellungsprozeß dann nicht durchgeführt, wenn ein Reifenwechsel durchgeführt worden ist. Das Durchführen des Anfangseinstellungsprozesses kann jedoch auch so ausgelegt sein, daß eine Reifenluftdruckanomalie ermittelt wird auf der Grundlage der Verhältnisse Nw1/INw1 - Nw4/INw4, wobei INw1- INw4 die vorbestimmte Anfangsimpulsanzahl und Nw1/Nw4 die Im pulsanzahl ist, die während der Reifenluftdruckbeurteilung erfaßt worden ist. Wenn das Verhältnis Nw1/INw1 - Nw4/INw4 größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird festgesetzt, daß eine Reifenluftdruckanomalie vorliegt.

Da die Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dem Anfangseinstellungs prozeß und die Fahrzeugeinstellgeschwindigkeit, bei welcher die Reifenluftdruckbeurteilung durchgeführt wird, nicht dar auf beschränkt sind, dieselben zu sein, ist es notwendig, die vorstehend genannten Verhältnisse Nw1/INw1 - Nw4/INw4 zu ver wenden.

Ferner wird bei dieser Ausführungsform die Impulsanzahl Nw1- Nw4 bestimmt; auf der Grundlage der Daten für die Impulsan zahl Nw1-Nw4, der 48 Impulse für eine Fahrzeugumdrehung, des Zählerwerts 10 und der Zeit (8ms) zum Lesen der Radgeschwin digkeitsdaten für eine Umdrehung für jedes der Räder 1-4 kann die Zeit Tw1-Tw4 für eine Radumdrehung als Parameter be rechnet werden, der zum Bestimmen einer Reifendruckanomalie verwendet werden kann. Ähnlich wie vorher, wird der An fangseinstellungsprozeß durchgeführt, und die Zeit ITw1-ITw4 für eine Radumdrehung wird wie im vorstehend angeführten An fangseinstellungsprozeß berechnet, und das Verhältnis der Zeit Tw1-Tw4 zu den Zeiten ITw1-ITw4, welches Verhältnis Tw1/ITw1-Tw4/ITw4 ist, kann als ein Parameter zur Bestimmung einer reifen Luftdruckanomalie verwendet werden.

Vorzugsweise wird die in den Fig. 47 und 48 gezeigte Unter routine ausgeführt, um zu bestimmen, ob entweder die An fangseinstellungsbedingungen des vorausgehenden Schritts S412 oder die Reifenluftdruckbeurteilungsbedingungen des vorausge henden Schritts S422 erfüllt sind.

Um diesen Prozeß auszuführen, werden sämtliche der folgenden Signale der Steuereinheit 50 zugeführt: Das Bremssignal BSs vom Bremsschalter, das Lenkwinkelsignal Rh vom Lenkwinkelfüh ler, das Signal DD für die zurückgelegte Entfernung von der Meßvorrichtung für die zurückgelegte Entfernung, das Winkel inklinationssignal Rk vom Winkelinklinationsfühler, der den Fahrzeugkörper-Neigungswinkel von vorne nach hinten ermit telt, das dem Seitwärtsbeschleunigungsgrad entsprechende Signal Gh, das von dem Seitwärtsbeschleunigungsfühler gemes sen wird, der den Grad der zur Seite gerichteten Beschleuni gung mißt, der der Wagen ausgesetzt ist, das Giergradsignal Φv vom Giergradsensor, die Hydrauliköldrucksignale Hp1-Hp4, welche den Öldruck in der Einstellkammer für die Vierrad- Fahrzeughöheneinstellung für die aktive Aufhängungsvorrich tung ermittelt, das Handbremsensignal PBs vom Handbremsschal ter und das ABS-Betriebssignal und das TRC-Betriebssignal von der Steuereinheit 44, durch die die Antirutschsteuerung und die Traktionssteuerung durchgeführt werden.

Zunächst wird durch den Schritt S500 bestimmt, ob die Hand bremse "an" ist oder nicht, und wenn die Handbremse "an" ist (wenn das Fahrzeug, einem inkorrekten Betrieb entsprechend, mit angezogener Handbremse fährt), und weil ebenso wie der Bremszustand die Last auf die Vorder- und Hinterräder nicht gleichmäßig verteilt ist, nimmt die Genauigkeit bei der Er mittlung der Radgeschwindigkeit ab, und im Schritt S518 wird bestimmt, daß die Bedingungen oder Zustände nicht er füllt sind.

Daraufhin wird durch den Schritt S501 beurteilt, ob das Fahr zeug beschleunigt oder verzögert wird oder nicht, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V jedoch als Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die sich als Mittelwert der Radgeschwindigkeit der linken und rechten freien Räder (Vorderräder 1′ und 2′) ergeben hat, und aus der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V wird bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird. Wenn das Fahrzeug beschleunigt, nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radge schwindigkeit ab, weil die Last auf den Vorder- und Hinterrä dern nicht gleichmäßig verteilt ist, und weil der Grad des Antriebsradschlupfes groß wird, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Als nächstes wird durch den Schritt S502 auf der Grundlage des Lenkwinkelsignals Rh ermittelt, ob das Fahrzeug eine Wende ausführt oder nicht, und wenn das Fahrzeug eine Wende ausführt, ist es nicht zweckmäßig, die Reifenluftdruckbeur teilung durchzuführen, weil die Differenz zwischen den Radge schwindigkeiten der inneren Räder und der äußeren Räder groß wird, und durch den Schritt S18 wird festgelegt, daß die Be dingungen nicht erfüllt sind.

Als nächstes wird durch den Schritt S503 auf der Grundlage des ABS-Betriebssignals ermittelt, ob die ABS-Vorrichtung sich im Betrieb befindet oder nicht, und wenn sie sich im Be trieb befindet, nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radge schwindigkeit ab, weil das Fahrzeug oft bremst, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Bedingungen nicht er füllt sind.

Daraufhin wird durch den Schritt S504 auf der Grundlage des TRC-Betriebssignals ermittelt, ob die TRC-Vorrichtung sich im Betrieb befindet oder nicht, und wenn sie sich im Betrieb be findet, nimmt die Genauigkeit der ermittelten Geschwindigkeit ab, weil das Fahrzeug oft bremst, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S505 wird auf der Grundlage des Straßen oberflächengefällesignals Rk (das vom Gefälleermittlungsfüh ler erzeugt wird) bestimmt, ob die Straße, auf dem das Fahr zeug fährt, über einen Hügel verläuft oder nicht, wobei dann, wenn ein Hügel vorliegt, die Genauigkeit der ermittelten Rad geschwindigkeit ähnlich wie beim Beschleunigungs- oder Verzö gerungszustand abnimmt, wobei durch den Schritt S518 bestimmt wird, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S506 wird auf der Grundlage des Mittelwerts für die Schlechtstraßenflagge Fak, die für jedes der vier Rä der ähnlich wie die vorstehend angeführte Schlechtstraßen flagge Fak berechnet worden ist, bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt oder nicht, und wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, wird durch den Schritt S518 bestimmt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind, weil die vier Radgeschwindigkeiten instabil sind.

Durch den Schritt S507 wird bestimmt, ob das Fahrzeug auf ei ner geneigten Straßenoberfläche fährt oder nicht, und wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straßenoberfläche fährt, er geben sich zwischen der Radgeschwindigkeit der linken Vorder- und Hinterräder 1′ und 3′ und der rechten Vorder- und Hinter räder 2′ und 4′ Differenzen, obwohl kein Gieren, jedoch eine Seitwärtsbeschleunigung auftritt, wobei das Vorliegen oder Nichtvorliegen einer geneigten Straßenoberfläche auf der Grundlage des Giergradsignals Φv, der vier Radgeschwindigkei ten Vw1-Vw4 und auf der Grundlage des Seitenbeschleuni gungsgradssignals Gh ermittelt wird, und wenn festgestellt wird, daß eine geneigte Straßenoberfläche vorliegt, nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeit ab, weil die Radbelastung auf der tieferliegenden Seite des Fahrzeugs zu nimmt, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S508 wird ermittelt, ob das Fahrzeug fest steckt, wenn es beispielsweise auf einer schneebedeckten Straße fährt usw., wobei dann die beiden Antriebsräder 3′ und 4′ leer drehen, wobei die Ermittlung, ob das Fahrzeug feststeckt auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten Vw1-Vw4 erfolgt. Wenn das Fahrzeug feststeckt, weil die Radgeschwindigkeiten als anormal ermittelt werden, wird es schwierig, den Reifen luftdruck zu beurteilen, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S509 wird bestimmt, ob die Hinterräder rut schen oder nicht, wobei das Rutschen der Hinterräder auf Grundlage der Geschwindigkeit der Hinterradgeschwindigkeiten 3′ und 4′ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird. Wenn die Hinterräder rutschen, wird es schwierig, den Reifen luftdruck zu beurteilen, weil die Radgeschwindigkeiten als anormal ermittelt werden, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S510 wird ermittelt, ob beide Hinterräder einer schlechten oder beschädigten Straßen ausgesetzt sind, und für den Fall, daß beurteilt wird, daß sowohl das linke Hinterrad 3′ wie das rechte Hinterrad einer schlechten Straße ausgesetzt sind, nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radge schwindigkeit ab, weil die Wahrscheinlichkeit hoch ist, daß die Hinterräder 3′ und 4′ mit Ketten versehen sind, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S511 wird bestimmt, ob für beide Vorderrä der eine schlechte Straße ermittelt worden ist, und für den Fall, daß diese Beurteilung für das linke Vorderrad 1′ und das rechte Vorderrad 2′ zutrifft, nimmt die Genauigkeit des ermittelten Geschwindigkeitssignals ab, weil die Wahrschein lichkeit besteht, daß die Vorderräder 1′ und 2′ mit Ketten versehen worden sind, und durch den Schritt S518 wird festge legt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S512 wird bestimmt, ob die Radgeschwindig keit der beiden Hinterräder im Vergleich zu derjenigen der beiden Vorderräder niedrig ist, und falls dies der Fall ist, nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeit ab, weil die Wahrscheinlichkeit hoch ist, daß die Hinterräder 3′ und 4′ mit Ketten versehen sind, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S513 wird bestimmt, ob die Radgeschwindig keit der beiden Vorderräder im Vergleich zu denjenigen der beiden Hinterräder niedrig ist, und wenn dies der Fall ist, nimmt die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeit ab, weil die Wahrscheinlichkeit hoch ist, daß die Vorderräder 1′ und 2′ mit Ketten versehen sind, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S514 wird ermittelt, ob der Hydraulikkam mer Öldruck Hp1-Hp4 zur Einstellung der Fahrzeughöhe größer ist als ein vorbestimmter Wert, und die Genauigkeit der er mittelten Radgeschwindigkeit nimmt ab, weil die Radbelastung übermäßig wird, wenn das Fahrzeug und/oder der Kofferraum mit einer schweren Last befrachtet sind, und durch den Schritt S518 wird festgesetzt, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S515 wird bestimmt, ob unter den Hydraulik drücken Hp1-Hp4 lediglich der Hydraulikdruck Hp3-Hp4 der bei den Hinterräder im Vergleich zum Hydraulikdruck Hp1 und Hp2 der beiden Vorderräder groß ist, wobei dann, wenn der Hydrau likdruck Hp3 und Hp4 groß ist, die Genauigkeit der ermittel ten Radgeschwindigkeit abnimmt, weil sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Kofferraum stark beladen ist, und durch den Schritt S518 wird festgelegt, daß die Be dingungen nicht erfüllt sind.

Durch den Schritt S516 wird bestimmt, ob die Fahrzeugge schwindigkeit V im zulässigen Geschwindigkeitsbereich liegt. Bei diesem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich handelt es sich entweder um den zulässigen Anfangseinstellungsgeschwindig keitsbereich für den Koeffizienten Cx gemäß Fig. 41 oder um den zulässigen Reifenluftdruckbeurteilungsfahrzeug geschwindigkeitsbereich gemäß Fig. 42, und wenn das Resultat "nein" ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S518 fortgesetzt, durch den festgesetzt ist, daß die Bedingungen nicht erfüllt sind.

Wenn die Resultate sämtlicher Beurteilungen aus den Schritten S500 bis S515 "nein" sind und wenn das Resultat der Beurtei lung von Schritt S518 "ja" lautet, wird durch den Schritt S517 festgesetzt, daß die Bedingungen erfüllt sind, weil die Radgeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit ermittelt werden kann.

Nachfolgend soll in Bezug auf die Fig. 49 bis 55 die zweite Abwandlung der Ausführungsform der Reifenluftdruckbeurtei lungssteuerung, die mittels der Steuereinheit 500 durchge führt wird, näher erläutert werden. In den Flußdiagrammen be zeichnet Si (i = 601, 602, 603 . . . ) die Schritte in den Fluß diagrammen. Da diese bevorzugte Ausführungsform eine Abwand lung der ersten Ausführungsform ist, werden die bereits vor stehend erläuterten Teile nicht oder nur kurz erläutert.

Zunächst sollen die Grundzüge der Reifenluftdruckbeurtei lungssteuerung erläutert werden. Der Anfangseinstellungspro zeß, durch den der Kompensationskoeffizient Cx ermittelt wird, wird ausgeführt, wenn sich das Fahrzeug im ersten Ge schwindigkeitsbereich (beispielsweise 10 bis 55 km/h) für die anfängliche Einstellung befindet, und der Reifenluftdruckbe urteilungsprozeß wird ausgeführt, wenn sich das Fahrzeug im zweiten Geschwindigkeitsbereich (beispielsweise 10 km/h bis zur Fahrzeugmaximalgeschwindigkeit) für die Reifenluftdruck beurteilung befindet. Diese Reifenluftdruckbeurteilungssteue rung umfaßt sowohl den Anfangseinstellungsprozeß wie den Rei fenluftdruckbeurteilungsprozeß.

In Bezug auf das in Fig. 49 gezeigte Flußdiagramm wird der Anfangseinstellungsprozeß für den Koeffizienten Cx näher er läutert.

Der Anfangseinstellungsprozeß für den Koeffizienten Cx wird dadurch eingeleitet, daß der Schalter auf die "an"-Position umgeschaltet wird, falls der Reifen gewechselt worden ist, usw. Daraufhin wird jede Art von Daten, die Signale von dem Radgeschwindigkeitsfühler und vom Schalter digitalisiert und gelesen, und auf der Grundlage der ermittelten Signale von den Radgeschwindigkeitsfühlern werden die Reifengeschwindig keiten Vw1-Vw4 der vier Räder 1-4 durch den Schritt S601 errechnet, worauf hin die Warnlampe angeschaltet wird, um an zuzeigen, daß sich der Anfangseinstellungsprozeß in der Pro zeßmitte befindet, und um die Reifenluftdruckbeurteilung zu verhindern, wird die Flagge F durch den Schritt S602 auf "0" gesetzt.

Durch den Schritt S603 wird beurteilt, ob die Bedingung für die Anfangseinstellungsbedingungen für den Koeffizienten Cx erfüllt sind oder nicht. Wenn feststeht, daß das Fahrzeug sich nicht in einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand befindet, sondern auf einer normalen geraden Strecke fährt, und wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Fahr zeuggeschwindigkeitsbereichs für die Anfangseinstellung be findet, werden die Bedingungen als erfüllt beurteilt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S604 fortgesetzt, wobei anderen falls dann, wenn die Bedingungen als nicht erfüllt beurteilt werden, der Prozeß einen Rücksprung ausführt. Die Fahrzeugge schwindigkeit V stimmt vorliegend mit der vorstehend genann ten Fahrzeuggeschwindigkeit V überein.

Wenn durch den Schritt S603 die Beurteilung "ja" lautet, wird durch die Schritte S604-S609 der Korrekturkoeffizient α zum Korrigieren des Reifenluftdruckbeurteilungsschwellenwerts wie folgt ermittelt:

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als 10 km/h und niedriger als 25 km/h wird der Korrekturkoeffizient α durch die Schritte S605 auf 1,10 eingestellt. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als 25 km/h und niedriger als 40 km/h, wird der Korrekturkoeffizient gemäß den Schrit ten S606 und S607 auf 1,05 eingestellt. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist 40 km/h und niedriger als 55 km/h, wird der Korrekturkoeffizient gemäß den Schritten S608 und S609 auf 1,00 eingestellt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mit anderen Worten höher ist als 40 km/h und niedriger als 55 km/h, ist die Genauigkeit der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit V am größten, wobei dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, die Genauig keit der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit Vw1-Vw4 abnimmt. Mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V nimmt der Korrek turkoeffizient α zu, und der Beurteilungsschwellenwert für die Reifenluftdruckbeurteilung wird auf einen größeren Wert korrigiert. Die vorstehend genannten Werte 1,10 und 1,05 sind lediglich Beispiele, und die Erfindung ist nicht auf diese Werte beschränkt.

Ausgehend von den Schritten S605, S607 oder S609 wird der Prozeß mit dem Schritt S610 fortgesetzt, durch den der Koef fizient Cx aus der in der Fig. gezeigten Gleichung unter Ver wendung der vier Radgeschwindigkeiten Vw1-Vw4 errechnet wird, um die vier Reifenanfangseinstellungen für den Fall zu kom pensieren, daß ein Reifen gewechselt worden ist usw., unter Hinzufügung der Reifenherstellungsfehler und der speziellen Eigenschaften.

Als nächstes wird durch den Schritt S611 bestimmt, ob der Wert des Koeffizienten Cx ein geeigneter Wert ist oder nicht. Im Zusammenhang mit dem Herstellungsfehler liegt der größte Fehler des Reifenradius bei 0,3%, weshalb für den Fall, daß der Koeffizient Cx im Rundungsbereich von 1 (beispielsweise 0,95 bis 1,05) liegt, der Koeffizient Cx als geeignet festge legt wird.

Wenn der Koeffizient Cx einen geeigneten Wert hat, wird durch den Schritt S612 der Wiedereinschreibprozeß für den Koeffi zienten Cx durchgeführt, und der vorausgehende Wert Cx(i-1) wird als aktueller Wert Cx(i) eingeschrieben, woraufhin durch den Schritt S613 die Warnlampe ausgeschaltet wird; um die Ausführung der Reifenluftdruckbeurteilung zu ermöglichen, wird die Flagge F auf "1" gesetzt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S616 fortgesetzt.

Wenn das Resultat des Schritts S611 andererseits "nein" ist, wird durch den Schritt S614 bestimmt, ob der Koeffizient Cx stabil ist oder nicht, wobei dann, wenn der Koeffizient in stabil ist, der Prozeß mit dem Schritt S603 fortgesetzt wird und die Schritte beginnend mit Schritt 603 erneut ausgeführt werden. Anderseits wird für den Fall, daß der Koeffizient Cx stabil ist die Warnlampe durch den Schritt S615 für eine vor bestimmte Zeitperiode (beispielsweise 2 Sekunden) eingeschal tet, und der Prozeß wird mit dem Schritt S616 durchgeführt. Durch den Schritt S616 wird geprüft, ob die Flagge F auf "1" gesetzt ist oder nicht, wobei dann, wenn die Antwort "nein" lautet, der Prozeß zum Schritt S603 zurückkehrt, und wenn das Resultat des Schritt S616 "ja" ist, ist der Prozeß beendet.

Bei eingeschaltetem Schalter ist es innerhalb desselben Fahr zeuggeschwindigkeitsbereichs möglich, daß der Prozeß eine Vielzahl von Koeffizienten Cx durch wiederholtes Ausführen des Anfangseinstellungsprozesses ermittelt, wobei der Endwert Cx als Mittelwert der Vielzahl von Cx-Werten festgelegt wird.

Der Koeffizient Cx wird zum Kompensieren der Anfangsbedingun gen der vier Reifen nach einem Reifenwechsel im RAM-Speicher abgespeichert, wobei der Anfangseinstellungsprozeß unter drückt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem µ, einer schlechten Straße oder einem Hügel fährt.

Nachfolgend wird die Reifenluftdruckbeurteilung in Bezug auf die Flußdiagramme der Fig. 50 und 51 näher erläutert.

Dieser Luftdruckbeurteilungsprozeß wird bei fahrendem Fahr zeug kontinuierlich durchgeführt. Nachdem der Prozeß gestar tet worden ist, werden alle Arten von Daten gelesen, und auf der Grundlage der von den Radgeschwindigkeitsfühlern ermit telten Signale werden die Radgeschwindigkeiten Vw1-Vw4 durch den Schritt S620 berechnet, woraufhin durch den Schritt S621 geprüft wird, ob die Flagge F auf "1" gesetzt ist, und wenn das Resultat "ja" ist, wird durch den Schritt S622 bestimmt, ob die Reifenluftdruckbeurteilungsbedingungen erfüllt sind oder nicht.

Zu den Reifenluftdruckbeurteilungsbedingungen ist zu bemer ken, daß sie erfüllt sind, wenn sich das Fahrzeug nicht in einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand befindet und auf einer normalen, geraden Strecke fährt, und wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit V im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich für die Reifenluftdruckbeurteilung liegt, wird der Prozeß mit dem Schritt S623 fortgesetzt, während dann, wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, der Prozeß mit dem Schritt S629 fortge setzt wird.

Für den Fall, daß die Bedingungen erfüllt sind, wird in den Schritten S623 bis S627 unter Verwendung der Fahrzeugge schwindigkeit V der Korrekturkoeffizient β zur Korrektur des Beurteilungsschwellenwerts ermittelt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zwischen 10 km/h und 50 km/h liegt, wird der Korrekturkoeffizient β durch die Schritte S623 und S624 auf 1,00 eingestellt. Wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit andererseits zwischen 50 km/h und 100 km/h liegt, wird der Korrekturkoeffizient β durch die Schritte S625 und S626 auf 1,10 eingestellt. Wenn die die Fahrzeuggeschwindigkeit schließlich höher als 100 km/h ist, wird der Korrekturkoeffizient β durch den Schritt S627 auf 1,20 eingestellt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zwischen 10 km/h und 50 km/h liegt, wird der Korrekturkoeffizient β auf 1,00 einge stellt, weil die Reifenluftdruckbeurteilung bei einer Ge schwindigkeit ausgeführt wird, die nahe an der Fahrzeugge schwindigkeit V des vorausgehenden Anfangseinstellungsprozes ses liegt, und weil der Fehler der Luftdruckbeurteilungsvari ablen D klein wird. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, wird der Korrekturkoeffizient β auf einen größeren Wert eingestellt, weil die Reifenbeurteilung bei einer Fahr zeuggeschwindigkeit V ausgeführt wird, die sich um einen zu nehmend größer werdenden Betrag von der Anfangseinstellungs fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, falls der Fehler der Luftdruckbeurteilungsvariablen D bei zunehmender Fahrzeugge schwindigkeit V größer wird. Bei den vorgenannten Werten 1,10 und 1,20 handelt es sich lediglich um Beispiele, auf die die Erfindung nicht beschränkt ist.

Durch den Schrittes S626 wird die Reifenluftdruckbeurtei lungsroutine durchgeführt, woraufhin der Prozeß einen Rück sprung ausführt. Wenn die Resultate der Schritte S621 oder S622 "nein" sind, wird der Zeitzähler T der Reifenluftdruck beurteilungsroutine durch den Schritt S629 zurückgesetzt, wo bei gleichzeitig die Flaggen Fa und Ft auf "0" gesetzt und die Zähler I und J auf "0" zurückgesetzt werden, woraufhin der Prozeß einen Rücksprung durchführt.

Nachfolgend wird die Reifenluftdruckbeurteilung durch den Schritt S628 anhand des in Fig. 51 gezeigten Flußdiagramms näher erläutert.

Zunächst wird durch den Schritt S630 geprüft, ob die Flagge Ft auf "1" gesetzt ist oder nicht. Beim ersten Mal ist die Flagge auf "0" gesetzt, so daß durch den Schritt S631 der Zeitgeber T gestartet und die Flagge Ft auf "1" gesetzt wird, und der Prozeß wird mit dem Schritt S632 fortgesetzt. Wenn die Flagge andererseits auf "1" gesetzt gewesen ist, wird der Prozeß, ausgehend vom Schritt S630, mit dem Schritt S632 fortgeführt. Durch den Schritt S632 wird die Luftdruckbeur teilungsvariable E durch die folgende Gleichung ermittelt.

E = 2 × [Cx(Vw2+Vw3)-(Vw1+Vw4]/[Vw1+Vw2+Vw3+Vw4].

In dieser Gleichung ist der Koeffizient Cx im voraus so ein gestellt worden, daß er die Reifenanfangszustände kompen siert. Für den Fall, daß der Reifenluftdruck normal ist, nimmt die Reifenluftdruckvariable E einen Wert nahe "0" ein, wohingegen dann, wenn das rechte Vorderrad 2′ oder das linke Hinterrad 3′ einen Luftdruckverlust erlitten haben, die Rei fenluftdruckvariable E in der positiven Richtung anwächst, weil die Radgeschwindigkeit Vw2 oder die Radgeschwindigkeit Vw3 groß wird. Wenn hingegen der linke Vorderreifen 1′ oder der rechte Hinterreifen 4′ einen Luftdruckverlust erleiden, wächst die Reifenluftdruckvariable E in der negativen Rich tung an, weil die Reifengeschwindigkeit Vw1 oder die Reifen geschwindigkeit Vw4 einen großen Wert eingenommen haben.

Als nächstes wird durch den Schritt S633 ermittelt, ob die Beurteilungsvariable E größer ist als die Schwellenwertva riable αβΔ0 (wobei der vorbestimmte Grundwert Δ0 beispiels weise einen Wert im Bereich zwischen 0,020 und 0,050 ein nimmt), und wenn das Resultat "ja" ist, wird durch den Schritt S634 geprüft, ob die Flagge Fa auf "1" gesetzt ist oder nicht, und wenn die Flagge Fa nicht auf "1" gesetzt ist, wird der Zähler I, der zählt, wie oft die Beurteilungsva riable E größer als der Schwellenwert αβΔ0 ist, auf 1 einge stellt, und die Flagge Fa wird durch den Schritt S635 auf "1" gesetzt und der Prozeß wird mit dem Schritt S641 fortgesetzt. Wenn die Flagge Fa andererseits auf "1" gesetzt ist, wird der Prozeß ausgehend vom Schritt S634 mit dem Schritt S636 fort gesetzt, und der Zähler I wird um eins erhöht, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S641 fortgesetzt wird.

Wenn das Resultat des Schritts 5633 andererseits "nein" lau tet, wird der Prozeß mit dem Schritt S637 fortgesetzt, durch den bestimmt wird, ob die Beurteilungsvariable E kleiner ist als der Schwellenwert -αβΔ0. Wenn die Antwort "ja" lautet, wird durch den Schritt S633 geprüft, ob die Flagge Fa auf "2" gesetzt ist oder nicht, und wenn die Flagge Fa nicht auf "2" gesetzt ist, wird der Zähler J, der zählt, wie oft die Ent scheidungsvariable E kleiner als der Schwellenwert -αβΔ0 ist, auf "1" eingestellt, und die Flagge Fa wird durch den Schritt S639 auf "2" gesetzt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S641 fortgesetzt. Wenn die Flagge Fa andererseits auf "2" gesetzt ist, wird der Prozeß, ausgehend vom Schritt S638 mit dem Schritt S640 fortgesetzt, der Zähler J wird erhöht, und der Prozeß wird mit dem Schritt S641 fortgesetzt.

Durch den Schritt S641 wird bestimmt, ob der Zählwert für den Zeitgeber T einen vorbestimmten Wert T0 (beispielsweise 2 Se kunden) überschritten hat. Am Anfang führt der Prozeß einen Rücksprung aus, weil das Resultat "nein" lautet und die Schritte S620-S627 und die Schritte S630-S641 werden in Fig. 50 erneut ausgeführt, und der Zählwert T für den Zähler T und der Zählwert I für den Zähler I oder der Zählwert J für den Zähler J wächst an.

Wenn der vorbestimmte Wert T0 überschritten worden ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S642 fortgesetzt, weil das Resul tat im Schritt S641 "ja" ist, und es wird bestimmt, ob der Zählwert I für den Zähler I größer ist als der vorbestimmte Wert K0 oder ob der Zählwert J für den Zähler J größer ist als der vorbestimmte Wert K0, und wenn die Antwort "ja" lau tet, wird der Reifenluftdruck durch den Schritt S643 als nor mal beurteilt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S646 fort gesetzt. Wenn das Resultat des Schritts S642 andererseits "ja" ist, wird durch den Schritt S644 der Reifenluftdruck als anormal (eine Abnahme liegt vor) beurteilt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S645 fortgesetzt, wo zur Information des Fahrers über die Abnahme des Luftdrucks die Warnlampe für eine vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 2 Sekunden) eingeschaltet wird, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S646 fortgesetzt wird. Zur Vorbereitung der nächsten Reifenluft druckbeurteilung wird durch den Schritt S646 der Zeitgeber T, die Flagge Fa, die Flagge Ft, der Zähler I, der Zähler J je weils auf "0" gesetzt und der aktuelle Reifenluftdruckbeur teilungsprozeß ist beendet.

Der Prozeß kann so ausgelegt sein, daß die Reifenluftdruckbe urteilung unterbunden wird, wenn das Fahrzeug auf eine Straße mit niedrigem µ, einer schlechten Straße oder einem Hügel fährt.

Nachfolgend wird der Ablauf der vorstehend erläuterten Rei fenluftdruckbeurteilungssteuerung näher erläutert.

Bei diesem Anfangseinstellungsprozeß wird deshalb, weil der Schwellenwert durch den Korrekturkoeffizienten α korrigiert wird, der Korrekturkoeffizient α so eingestellt, daß er zu nehmend größer wird, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit V im Vergleich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V fährt, bei der der Anfangseinstellungsprozeß durchgeführt wird. Der Anteil der Fehlbeurteilungen bei der Reifenluft druckbeurteilung wird herabgesetzt und die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung wird verbes sert.

Dieser Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß wird durchgeführt, wenn das Fahrzeug gleichmäßig geradeaus fährt und eine Ge schwindigkeit hat, die im Geschwindigkeitsbereich von 10 km/h bis zur maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Da dieser zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich derart eingestellt ist, daß er den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich um schließt, ist er breiter als der erste Fahrzeuggeschwindig keitsbereich, und dieser zweite Geschwindigkeitsbereich ist für die Praxis besser geeignet, weil die Reifenluftdruckbeur teilung für nahezu sämtliche Fahrzeuggeschwindigkeiten durch geführt werden kann.

Unter der Berücksichtigung, daß der Fahrzeugradschlupf die Wirkung hat, die Genauigkeit der ermittelten Radgeschwindig keitssignals herabzusetzen, wird dann, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit größer als 60 km/h wird, der Korrekturkoeffi zient so eingestellt, daß er stärker anwächst als die Fahr zeuggeschwindigkeit, bei der die Reifenluftdruckbeurteilung durchgeführt wird, außerhalb des ersten Fahrzeuggeschwindig keitsbereichs anwächst.

Dieser Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß verwendet den Zeit zähler T, die Zähler I und J, die Häufigkeit, mit der der Wert E αβΔ0 durch den Zähler I innerhalb des vorbestimmten Zeitintervalls T0 gezählt wird, und die Häufigkeit, mit der der Wert E -αβΔ0 durch den Zähler J innerhalb des vorbe stimmten Zeitintervalls T0 gezählt wird, und wenn diese Zähl werte I und J größer werden als ein vorbestimmter Wert K0, kann die Reifenluftdruckbeurteilung mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden, weil der Reifenluftdruck als anormal be zeichnet wird, und weil er auf einer großen Anzahl von Pro bennamedaten beruht.

Als nächstes wird eine Abwandlung der Ausführungsform näher erläutert.

Diese beispielhafte, in Fig. 54 gezeigte Abwandlung ist eine teilweise Abwandlung des in Fig. 50 gezeigten Flußdiagramms. Hier werden der Korrekturkoeffizient α und β addiert und der Korrekturlernkoeffizient γ wird verwendet, und der Beurtei lungsschwellenwert wird als αβΔ0 festgelegt. Der Lernkoef fizient γ wird nach Beendigung des Anfangseinstellungspro zesses auf 1 gesetzt.

Als erstes wird nach dem Schritt S643 in Fig. 54 durch den Schritt S670 die aktuelle Beurteilungsflagge H(i) auf "0" ge setzt, woraufhin durch den Schritt S671 geprüft wird, ob die vorausgehende Beurteilungsflagge A(i-1) auf "1" gesetzt ist oder nicht und wenn die vorausgehende Flagge H(i-1) ebenfalls auf "0" gesetzt ist, was anzeigt, daß der Reifenluftdruck im vorausgehenden Schritt als normal beurteilt worden ist, wird im Schritt S672 der Lernkoeffizient γ ohne Änderung beibe halten, woraufhin die Warnlampe durch den Schritt S679 ausge schaltet und der Prozeß mit dem Schritt S676 fortgesetzt wird.

Wenn das Resultat des Schritts S641 "ja" ist, wird durch den Schritt S673 geprüft, ob der vorausgehenden Wert β(i-1) der selbe ist wie der aktuelle Wert β(i) (kurz gesagt wird ge prüft, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in welchem die Reifenluftdruckbeurteilung im vorausgehenden Fall durchge führt worden ist, demjenigen im aktuellen Fall entspricht), und wenn das Resultat "ja" ist, wird der Reifenluftdruck im aktuellen Fall als normal beurteilt, bei die Fahrzeugge schwindigkeitsbereiche die selben sind, weil der Reifenluft druck im vorausgehenden Fall als anormal beurteilt worden war. Von einem folgenschadensicheren Betrachtungspunkt aus ist es möglich, daß der Schwellenwert geringfügig zu groß ist, und in diesem Fall wird der Lernkoeffizient γ im Schritt S674 um einen vorbestimmten Wert 0,05 verringert, und nachdem der Schritt S679 abgelaufen ist, kehrt der Prozeß zum Schritt S646 zurück.

Wenn das Resultat des Schritts S673 andererseits "nein" ist, wird für den Fall, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche für den vorausgehenden und den aktuellen Fall voneinander verschieden sind, wird durch den Schritt S675 geprüft, ob die Flagge H(i-2) für den voraufgehenden Fall Nr. 2, auf "1" ge setzt ist oder nicht, und wenn das Resultat "ja" ist, weil der aktuelle Fall mit anderen Worten als Reifenluftdrucknor malfall beurteilt worden ist, und der Reifenluftdruck der (i- 2)-Zeit und des (i-1)-Falles als anormal beurteilt werden, wird, wie vorstehend ausgeführt, unter Berücksichtigung, daß es möglich ist, daß der Schwellenwert zu groß ist, in diesem Fall durch den Schritt S674 der Lernkoeffizient γ um den vorbestimmten Betrag 0,05 vermindert, und nachdem der Schritt S679 abgelaufen ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S676 fortgesetzt.

Wenn das Resultat des Schritts S675 andererseits "nein" ist, weil der Reifenluftdruck für den (i-2)-Fall normal und unter schiedlich vom (i-1)-Fall ist, wird der aktuelle Fall als normal beurteilt, weil davon ausgegangen werden kann, daß es sich bei dem Lernkoeffizienten γ um einen geeigneten Wert handelt, wobei der Wert für den Lernkoeffizienten γ durch den Schritt S678 beigehalten wird, und nachdem der Schritt S679 abgelaufen ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S676 fortgesetzt.

Fig. 55 zeigt eine Abwandlung des Flußdiagramms von Fig. 50.

Durch den Schritt S642 von Fig. 55 wird bestimmt, ob der Rei fenluftdruck anormal ist, und durch den Schritt S680 wird die aktuelle Beurteilungsflagge H(i) auf "1" gesetzt, woraufhin beurteilt wird, ob die vorausgehende Beurteilungsflagge H(i- 1) auf "1" gesetzt ist oder nicht, und wenn die Antwort "ja" lautet, wird durch den Schritt S682 geprüft, ob der vorausge hende Wert β(i-1) und der aktuelle Wert β(i) gleich sind oder nicht (mit anderen Worten, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reich der vorausgehenden Reifenluftdruckbeurteilung unter schiedlich von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der aktu ellen Reifenluftdruckbeurteilung ist), und wenn die Antwort "ja" lautet, wird deshalb, weil in aufeinanderfolgenden un terschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen eine anor male Beurteilung aufgetreten ist, durch den Schritt S683 der Reifenluftdruck als anormal beurteilt, und die Warnlampe bleibt angeschalten, woraufhin durch den Schritt S685 der Lernkoeffizient γ ungeändert beibehalten wird, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S646 fortgesetzt wird.

Wenn das Ergebnis des Schritts S682 "nein" ist, weil die Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche für den vorausgehenden Fall und den aktuellen Fall dieselben sind, wird der Reifenluft druck durch den Schritt S684 als vorläufig anormal beurteilt, und die Warnlampe wird im brennenden Zustand gehalten, weil es schwierig ist, eine Reifenluftdruckanomalie zu beurteilen, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S685 fortgesetzt wird. Wenn andererseits das Resultat des Schritts S681 "nein" ist, wenn mit anderen Worten der Reifenluftdruck für den vorausge henden Fall normal und für den aktuellen Fall anormal ist, wird durch den Schritt S686 geprüft, ob β(i-1) gleich β(i) oder nicht, und wenn die Antwort "ja" lautet, wird der aktu elle Fall als anormal beurteilt, obwohl die Geschwindigkeits bereiche des vorausgehenden und des aktuellen Falls die glei chen sind, und obwohl der Reifenluftdruck des vorausgehenden Falls normal ist, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S684 fortgesetzt und der Reifenluftdruck als vorläufig anormal be urteilt wird, wobei die Warnlampe am Brennen gehalten wird.

Wenn das Resultat des Schritt S686 "nein" ist, weil die Ge schwindigkeitsbereich des vorausgehenden und des aktuellen Falls verschieden sind, besteht die Möglichkeit, daß der Rei fenluftdruck bei oder während der aktuellen Beurteilung anor mal wird. Deshalb wird durch den Schritt S687 geprüft, ob die Flagge H(i-2) auf "1" gesetzt ist, und wenn das Resultat "nein" ist, wird für den Fall, daß der Reifenluftdruck in der (i-2)-Beurteilung normal gewesen ist, weil die Wahrschein lichkeit, daß der Reifenluftdruck gefallen ist, hoch ist, der Prozeß mit dem Schritt S684 fortgesetzt, wo der Reifenluft druck als vorläufig anormal beurteilt wird, und die Warnlampe wird am Brennen gehalten.

Wenn das Resultat des Schrittes S687 andererseits "ja" ist, weil der Reifenluftdruck des (i-2)-Falles anormal, des (i-1)- Falles normal und des aktuellen Falls anormal ist, wird davon ausgegangen, daß es möglich ist, daß der Schwellenwert ge ringfügig zu niedrig ist, und im Schritt S688 wird der Lern koeffizient γ um einen vorbestimmten Wert 0,05 erhöht, wo raufhin der Prozeß mit dem Schritt S646 fortgesetzt wird.

Auf diese Weise wird der Lernkoeffizient eingeführt und durch die nachfolgend näher geschriebene Logik kann der Anteil der Fehlbeurteilungen des Reifenluftdrucks mittels des Korrektur lernkoeffizienten klein gehalten werden.

Weil, wie in den Fig. 52 und 53 gezeigt, der Schwellenwert durch den Korrekturkoeffizienten α korrigiert wird, derart eingestellt wird, daß der Korrekturkoeffizient größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner wird als die Fahr zeuggeschwindigkeit V, bei der der Eingangseinstellungsprozeß ausgeführt worden ist, wird der Anteil an Fehlbeurteilungen durch die Reifenluftdruckbeurteilungen klein, und die Genau igkeit und Zuverlässigkeit der Reifenluftdruckbeurteilung wird verbessert.

Nach dem Anfangseinstellprozeß wird der Luftdruckbeurtei lungsprozeß ausgeführt unter Verwendung des Koeffizienten Cx, nachdem das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke gefahren ist, oder nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode abgelaufen ist.

Dieser Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß wird ausgeführt, wenn das Fahrzeug gleichmäßig geradeaus mit einer Geschwin digkeit zwischen 10 km/h und der höchsten Fahrzeuggeschwin digkeit des zweiten Geschwindigkeitsbereichs fährt. Da die ser zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich derart eingestellt ist, daß er den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich um schließt, ist er breiter als der erste Fahrzeuggeschwindig keitsbereich und praxisgerechter, weil die Reifenluftdruckbe urteilung für nahezu sämtliche Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reich durchgeführt werden kann.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird als 60 km/h, und wenn berücksichtigt wird, daß der Antriebsradschlupf den Ef fekt hat, daß die Genauigkeit des ermittelten Radgeschwindig keitssignals herabgesetzt wird, wird deshalb, weil der Kor rekturkoeffizient β den Schwellenwert korrigiert, der Korrek turkoeffizient β so eingestellt, daß er stärker anwächst, wenn die Höhe der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher die Reifenluftdruckbeurteilung durchgeführt wird, über den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich hinaus anwächst.

Dieser Luftdruckbeurteilungsprozeß verwendet den Zeitgeber T, die Zähler I und J, die Häufigkeit, mit der der Wert D αβΔ0 durch den Zähler J innerhalb eines vorbestimmten Zeitinter valls T0 gezählt wird, und wenn diese Zählwert I und J größer werden als ein vorbestimmter Wert K0, kann die Reifenluft druckbeurteilung deshalb, weil der Reifenluftdruck als anor mal beurteilt worden ist, mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden, weil sie auf einer großen Anzahl von Probenahmedaten beruht.

Nachfolgend soll der Anfangseinstellungsprozeß des Kompensa tionskoeffizienten Cx der vorstehend genannten ersten Abwand lung der bevorzugten Ausführungsform in Bezug auf die Fluß diagramme der Fig. 56 und 57 und in Bezug auf die Fig. 58 und 59 näher beschrieben werden.

Der Anfangseinstellungsprozeß für den Koeffizienten Cx wird gestartet, indem der Anfangseinstellungsschalter 55 ange schaltet wird, woraufhin der Zeitgeber T, der die Zeit be rechnet, die abgelaufen, seitdem der Schalter 55 angeschaltet worden ist, gestartet wird, und der Streckenzähler Dc, der die zurückgelegte Strecke auf der Grundlage des Signals von der Meßeinrichtung für die zurückgelegte Strecke zählt, wird auf "0" (in Schritt S701) zurückgesetzt, beginnend mit der Zeit, zu der der Schalter 55 angeschaltet worden ist. Wenn die digitalisierten Signale der vorstehend genannten Fühler 51-54 und von dem Schalter 55 jeweils gelesen worden sind, und wenn die Geschwindigkeit Vw1-Vw4 der vier Räder durch den Schritt S702 berechnet worden ist, wird die Warnlampe 56 an geschaltet, um anzuzeigen, daß der Anfangseinstellungsprozeß sich in der Mitte seines Prozeßablauf s befindet, und die Flagge F wird durch den Schritt S703 auf "0" gesetzt, um die Reifenluftdruckbeurteilung zu unterbinden.

Durch den Schritt S704 wird sowohl das Zählen des Zeitgebers T wie das Zählen des Zählers für die zurückgelegte Strecke durchgeführt, und in den Schritten S705-S716 wird überprüft, ob die Anfangseinstellungsbedingungen für den Koeffizienten Cx erfüllt sind.

Grundsätzlich sollte für die Anfangseinstellungsbedingungen das Fahrzeug keine Beschleunigung oder Verzögerung durchfüh ren, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs muß für die an fängliche Einstellung von Cx innerhalb des zulässigen Fahr zeuggeschwindigkeitsbereichs liegen, der eingestellt ist aus der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Straßenoberflächen reibung, wie anhand Fig. 41 für die vorstehend angeführte er ste Abwandlung der bevorzugten Ausführungsform ausgeführt. Wenn jedoch eines der Räder einen Reservereifen montiert hat, oder wenn die Straßenoberfläche geneigt ist, ist es vorgese hen, die Anfangseinstellungen präzise auszuführen, weil der Anfangseinstellungsprozeß selbst für diese speziellen Fälle nicht glatt durchgeführt werden konnte.

Zunächst wird durch den Schritt S705 geprüft, ob die Fahr zeuggeschwindigkeit V innerhalb des in Fig. 41 gezeigten spe zifizierten Geschwindigkeitsbereichs liegt, bei dem die Fahr zeuggeschwindigkeit als Mittelwert der Radgeschwindigkeit der rechten Vorderräder 1 und 2 zugrundegelegt ist.

Wenn das Resultat der Beurteilung im Schritt S705 "ja" ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S706 fortgesetzt; wenn das Resultat andernfalls "nein" ist, kehrt der Prozeß zum Schritt S702 zurück. Durch den Schritt S706 wird geprüft, ob die durch den Zeitgeber T gemessene Zeit größer ist als die vor bestimmte Zeit To oder nicht, weil beim ersten Mal diese Ant wort "nein" lautet, wird durch den Schritt S707 überprüft, ob die Streckenzählrate Dc des Streckenzählers D größer als der vorbestimmte Wert D0 ist, und falls die Antwort hier eben falls "nein" lautet, wird der Prozeß beim ersten Mal mit dem Schritt S708 fortgesetzt, durch den geprüft wird, ob der An fangseinstellungsschalter angeschaltet ist oder nicht.

Da der Anfangseinstellungsschalter beim ersten Mal nicht ein geschaltet ist, lautet die erste Antwort "nein", und der Pro zeß wird mit dem Schritt S709 fortgesetzt.

Daraufhin wird in dem Schritt S709 geprüft, ob die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit grob "0" ist (ob, mit anderen Worten, das Fahrzeug in einem stabilen Zustand fährt), und wenn die Antwort "ja" lautet, wird der Prozeß mit dem Schritt S710 fortgesetzt, durch den geprüft wird, ob der durch den Lenkmittelsensor erfaßten Lenkwinkel R nachher an "0" liegt oder nicht (mit anderen Worten, ob das Fahrzeug entlang einer geraden Linie fährt), und für den Fall, daß das Fahrzeug ent lang einer geraden Linie fährt, wird der Prozeß mit dem Schritt S711 fortgesetzt.

Durch den Schritt S711 wird bestimmt, ob ein Ersatzreifen montiert ist, und die Reifendurchmesser-Differenzbeurtei lungsvariable R wird, wie in der Figur gezeigt, als das Ver hältnis des Absolutwerts der Differenz zwischen der Summe der linken Radgeschwindigkeiten Vw1 und Vw2 und der Summe der rechten Radgeschwindigkeiten Vw2 und Vw3 berechnet, dividiert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und dieser Raddurchmes serdifferenzbeurteilungskoeffizient R wird daraufhin über prüft, ob er kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert β.

Für den Fall, daß das Fahrzeug vier normale Reifen montiert hat und entlang einer geraden Strecke fährt, lautet die Ant wort beim Schritt S711 "ja", weil der Reifendurchmesser-Dif ferenzbeurteilungskoeffizient R kleiner wird als der Schwel lenwert β, wie in Fig. 58 gezeigt. Falls jedoch ein Ersatz reifen auf dem Rad 1 montiert wird, während auf den anderen drei Rädern die normalen Reifen montiert sind, ist die Summe der Radgeschwindigkeiten Vw1 und Vw3 auf der linken Fahrzeug seite nicht annähernd gleich der Summe der Radgeschwindigkei ten Vw2+Vw4 auf rechten Fahrzeugseite, wie in Fig. 29 ge zeigt, weil der Raddurchmesserdifferenzbeurteilungs koeffizient R größer wird als der Schwellenwert β, wodurch die Antwort im Schritt S711 "nein" lautet und der Prozeß mit dem Schritt S714 fortgesetzt wird.

Wenn die Antwort auf den Schritt S710 "nein" lautet, wird durch den Schritt S710 geprüft, ob der Lenkwinkel R kleiner als ein vorbestimmter Wert α ist, und wenn die Antwort "nein" lautet, wird ermittelt, ob das Fahrzeug eine Wende ausführt, und der Prozeßkehr daraufhin zum Schritt S702 zurück. Wenn das Resultat im Schritt S712 "ja" ist, wird zur Bestimmung, ob das Fahrzeug auf einer geneigten Straßenoberfläche fährt, durch den Schritt S713 beurteilt, ob der Lenkwinkel Rh für eine darauffolgende Zeitperiode tα gleich ist oder bleibt. Diese Beurteilung wird jedoch aktuell durch einen Berech nungsprozeß durchgeführt, der mehrere Iterationen umfaßt, bei dem ein Zeitgeber gestartet und eine Flagge gesetzt wird, die signalisiert, daß der Zeitgeber gestartet worden ist, worauf hin der Prozeß durchgeführt wird, wenn der Zeitgeber läuft oder zählt. Falls das Fahrzeug nicht auf einer Straße mit Neigung fährt, wird die Antwort auf den Schritt S713 "nein" lauten, und der Prozeß wird in dem Schritt S702 fortgesetzt, wohingegen dann, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße fährt, die Antwort auf den Schritt S713 "ja" lautet. Selbst für den Fall, daß die Antwort auf den Schritt S713 "ja" lau tet, wird der Prozeß, ausgehend vom Schritt S713 mit dem Schritt S711 fortgeführt, damit der Anfangseinstellungsprozeß durchgeführt werden kann.

Wenn das Resultat im Schritt S711 zur Beurteilung, ob ein Er satzreifen montiert ist oder nicht, "nein" lautet, wird durch den Schritt S714 geprüft, ob der Raddurchmesserdifferenzkoef fizient R für eine längere Zeit als die feststehende Zeitpe riode konstant ist. Diese Überprüfung wird jedoch mittels eines Berechnungsprozesse durchgeführt, der mehrere Iteratio nen umfaßt, bei dem ein Zeitgeber gestartet und eine Flagge gesetzt wird, die signalisiert, daß ein Zeitgeber gestartet worden ist, woraufhin der Prozeß durchgeführt wird, wenn der Zeitgeber läuft oder zählt. Falls der Ersatzreifen montiert ist, bleibt der Reifendurchmesserdifferenzkoeffizient selbst für diesen Fall, in dem das Fahrzeug auf einer geraden Strecke fährt, für eine längere Zeit als das vorbestimmte Zeitintervall gleich, so daß die Anfangseinstellung möglich wird, wenn das Resultat des Schrittes S714 "ja" ist, und der Prozeß wird ausgehend vom Schritt S714 mit dem Schritt S717 von Fig. 57 fortgesetzt.

Nachdem der Anfangseinstellungsprozeß gestartet worden ist, nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode abgelaufen ist, oder selbst dann, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke ge fahren ist, für den Fall, daß der Anfangseinstellungsprozeß unvollständig ist, oder weil der Anfangseinstellprozeßablauf nicht beendet worden ist, ist der Anfangseinstellungsschalter erneut angeschaltet worden, das vorbestimmte Zeitintervall tα ist verkürzt worden oder der Schwellenwert β ist durch Kor rektur auf einen größeren Wert gebracht worden, und der An fangseinstellungsprozeß ist beendet worden.

Wenn mit anderen Worten im Schritt S706 die durch den Zeitge ber T gemessene Zeit T größer ist als die vorbestimmte Zeit To, wird der Prozeß mit dem Schritt S716 fortgesetzt, und die vorbestimmte Zeit tα wird auf 0,95 tα geändert, und der Schwellenwert β wird als 1,05 β neu geschrieben, und der Pro zeß kehrt zum Schritt S702 zurück. Wenn andererseits im Schritt S707 die durch den Streckenzähler D gezählte oder ge messene Strecke DC größer ist als der vorbestimmte D0, wird der Prozeß mit dem Schritt S716 fortgesetzt, wo die vorbe stimmte Zeitperiode tα auf 0,95 tα geändert und der Schwel lenwert als 1,05 β neu geschrieben wird, woraufhin der Prozeß zum Schritt S702 zurückkehrt.

Wenn durch den Schritt S708 der Anfangseinstellungsschalter 55 erneut eingeschaltet worden ist, wird der Zeitgeber T durch den Schritt S715 gestartet, nachdem er zurückgesetzt worden ist, der Streckenzähler D wird auf "0" zurückgesetzt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S716 fortgesetzt, durch den das vorbestimmte Zeitintervall tα auf 0,95 tα geändert und der Schwellenwert β als 1,05 β neu geschrieben wird, wo raufhin der Prozeß zum Schritt S702 zurückkehrt.

Wenn das Resultat des Schritts S711 "ja" ist, oder wenn das Resultat des Schritts S714 "ja" ist, wird der Prozeß mit dem S717 in Fig. 57 fortgesetzt, und die Schritte nach dem Schritt S717 werden durchgeführt.

Durch den Schritt S717 wird der Koeffizient Cx zur Kompensa tion der Zustände der vier Reifen unter zusätzlicher Berück sichtigung des Reifenherstellungsfehlers sowie des Falles, daß soeben ein Reifen gewechselt worden ist, unter Verwen dung der vier Radgeschwindigkeiten errechnet aus dem Verhält nis der Summe (Vw1+Vw4) der Radgeschwindigkeiten der Reifen auf einer Diagonalen vom linken Vorderrad 1 zum rechten Hin terrad 4 zur Summe (Vw2+Vw3) der Radgeschwindigkeiten der Rä der auf der anderen Diagonalen vom rechten Vorderrad 2 zum linken Hinterrad 3, entsprechend der folgenden Gleichung:

Kompensationskoeffizient Cx = (Vw1+Vw4) / (Vw2+Vw3)

Daraufhin wird durch den Schritt S718 geprüft, ob der Kompen sationskoeffizient einen geeigneten Wert hat oder nicht, weil der Reifenherstellungsfehler einen maximalen Fehler des Rei fenaußenradius von 0,3% umfaßt, und für den Fall, daß der Reifenkompensationskoeffizient in einem Rundungsbereich von 1 (beispielsweise 0,95-1,05) liegt, wird festgelegt, daß der Kompensationskoeffizient einen geeigneten Wert einnimmt.

Wenn der Kompensationskoeffizient einen geeigneten Wert ein nimmt, wird durch den Schritt S719 der Prozeß zum Neuschrei ben des Koeffizienten Cx ausgeführt, dem vorausgehenden Koef fizienten Cx(i-1) wird der Wert für den aktuellen Koeffizien ten Cx(i) zugeordnet, woraufhin die Warnlampe 56 durch den Schritt S720 ausgeschaltet und die Flagge F auf "1" gesetzt wird, so daß die Reifenluftdruckbeurteilung nunmehr möglich wird, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S721 fortgesetzt wird.

Wenn das Resultat des Schritts S718 andererseits "nein" ist, wird durch den Schritt S722 beurteilt, ob der Koeffizient Cx stabil ist oder nicht, und wenn er instabil ist, wird der Prozeß mit dem Schritt S721 fortgesetzt, und wenn der Koeffi zient Cx nicht instabil ist, wird durch den Schritt S723 die Warnlampe für eine vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 2 Sekunden) zum Leuchten gebracht, woraufhin der Prozeß mit dem Schritt S721 fortgesetzt wird.

Durch den Schritt S721 wird geprüft, ob die Flagge F auf "1" gesetzt ist oder nicht, und wenn das Einstellen des Koeffi zienten Cx vervollständigt ist, wird die Flagge F auf "1" ge setzt, und der Anfangseinstellungsprozeß ist beendet, wenn hingegen die Koeffizienteneinstellung nicht beendet ist, wird die Flagge F auf "0" gesetzt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S702 von Fig. 56 fortgesetzt.

Sobald der Schalter 55 einmal angeschaltet worden ist, werden mehrere Koeffizienten Cx für mehrere Wiederholungen des An fangseinstellungsprozesses ermittelt, und der endgültige Wert Cx wird als Mittelwert der Mehrzahl von Cx-Werte festgelegt.

Auf diese Weise wird der Anfangszustand der vier Reifen nach einem Reifenwechsel durch den Koeffizienten Cx korrigiert, woraufhin er im RAM-Speicher durch den Schritt S702 abgelegt wird.

In dem vorstehend genannten Anfangseinstellungsprozeß sind die Schritt S706, S707 und S708 dann, wenn die Antwort auf die Beurteilung "ja" lautet, dieselben wie der Schritt S711, und der Prozeß kann auch so ausgelegt werden, daß er beur teilt, ob (R-δ) kleiner ist als der vorbestimmte Schwellen wert γ, wobei δ als etwa 0,05 β festgelegt ist, und wobei γ und β annähernd die gleichen Schwellenwerte darstellen (siehe Fig. 59).

Nachfolgend wird in Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 60 ein periodischer Reifenluftdruckermittlungsprozeß durchge führt, der geeignet ist zur Anwendung auf die erste Abwand lung der bevorzugten Ausführungsform.

Bei der ersten Abwandlung der bevorzugten Ausführungsform wird die Reifenluftdruckbeurteilung konstant durchgeführt; in der gesonderten vierten bevorzugten Ausführungsform kann es vorgesehen werden, daß die Reifenluftdruckbeurteilung in Ab hängigkeit eines Befehls von dem periodischen Reifenluft druckermittlungsprozeß durchgeführt wird.

Dieser Prozeß wird zusammen mit dem Anschalten des Motorzünd schalters gestartet, und durch den Schritt S820 wird zunächst geprüft, ob die vorstehend genannte Flagge 1 auf "1" gesetzt ist oder nicht, und wenn die Flagge nicht auf "1" gesetzt ist, werden durch den Schritt S821 sämtliche notwendige Daten für diesen Prozeß gelesen, woraufhin durch den Schritt S822 geprüft wird, ob die Flagge Fo auf "1" gesetzt ist oder nicht.

Weil die Flagge Fo im Schritt S835 gesetzt worden ist, und weil die Flagge beim ersten Mal auf "0" gesetzt wird, wird durch den Schritt S823 geprüft, ob die vorstehend genannte Flagge von "0" auf "1" umgesetzt worden ist, und unmittelbar nach Beendigung der Anfangseinstellungen wird deshalb, weil das Reifen "ja" sein wird, der Prozeß, ausgehend vom Schritt S823 zum Schritt S824 fortgesetzt, und der Zeitgeber T wird gestartet, und der Streckenzähler Dc, der seine Zählung auf der Grundlage des Signals von der Einrichtung zum Abmessen der gefahrenen Strecke durchgeführt, wird zurückgesetzt. Dar aufhin wird durch den Schritt S825 der Zähler Fk, der zählt, wie oft in dem Kraftstofftank Kraftstoff nachgefüllt worden ist, zurückgesetzt, und der Prozeß wird mit dem Schritt S826 fortgesetzt. Andererseits wird selbst dann, wenn das Resultat des Schritts S823 "nein" ist, der Prozeß mit dem Schritt S826 fortgesetzt, und durch den Schritt S826 wird der Zeitgeber T dazu veranlaßt, mit der Zählung oder Zeitmessung zu beginnen, und die Strecke Dc wird ebenfalls ausgezählt.

Durch den Schritt S827 wird auf der Grundlage des Kraftstoff zufuhrermittlungsschalters geprüft, ob der Kraftstoff zuge führt worden ist oder nicht, und wenn die Antwort "nein" lau tet, wird der Prozeß mit dem Schritt S829 fortgesetzt, wobei dann, wenn die Antwort andererseits "ja" lautet, durch den Schritt S828 der Zähler Fk erhöht und der Prozeß mit dem Schritt S829 fortgesetzt wird, wobei der Kraftstoffzufuhrer mittlungsschalter ausgeschaltet wird, wenn der Kraftstoffver schlußdeckel oder der äußere Kraftstoffdeckel geöffnet wird.

Daraufhin wird durch den Schritt S829 geprüft, ob die Zeit zählrate T für den Zeitgeber TK größer ist als eine vorbe stimmte Zeitperiode C1 (beispielsweise 30 Tage). Andernfalls wird durch den Schritt S830 geprüft, ob der Zählwert Dc für den Zähler D größer ist als ein vorbestimmter Wert C2 (beispielsweise 50 km), oder im Schritt S831 wird geprüft, ob die Anzahl der Kraftstoffnachfüllungen FK größer ist als ein vorbestimmter Wert C3 (beispielsweise 2).

Beim ersten Mal wird der Prozeß mit dem Schritt S832 fortge setzt, weil die Schritte S829-S831 mit "nein" beantwortet werden, die Flagge Fo wird auf "0" zurückgesetzt, und der Prozeß kehrt zum Schritt S821 zurück. Nach dem ersten Mal hingegen führt der Prozeß die Schritte S821-S823 durch und wird dann mit dem Schritt S826 fortgesetzt, wobei die Schritte S826-S831 wiederholt durchgeführt werden, und wäh rend dieses Prozesses ist das Ergebnis jedes Schritts S829, S830 oder S831 "ja", und der Prozeß wird mit dem Schritt S833 fortgesetzt. Um darüber zu informieren, daß es Zeit ist, den Reifenluftdruckbeurteilungsprozeß durchzuführen, oder, um den Fahrer dazu zu motivieren, die Resultate der Reifenluftdruck beurteilung zu überprüfen, wird durch den Schritt S833 die Warnlampe 56 für eine vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 5 Sekunden) zum Leuchten gebracht, woraufhin durch den Schritt S834 die Reifenluftdruckbeurteilung durch Ausgabe des Startbefehls gestartet wird, woraufhin durch den Schritt S835 die Flagge Fo auf "1" gesetzt und der Prozeß mit dem Schritt S821 fortgesetzt wird.

Wenn bei dem vorstehend angeführten periodischen Reifenluft druckermittlungsprozeß die Zeitperiode für den Reifenluft druckbeurteilungsprozeß als abgelaufen ermittelt wird, wird dies durch die Warnlampe 56 angezeigt, und wenn das Fahrzeug fährt, wird durch den Schritt S824 auf der Grundlage einer Ausgabe des Startbefehls die Reifenluftdruckbeurteilung ge startet. Für den Fall, daß das Fahrzeug nach Beendigung der Fahrt angehalten wird, wird der Reifenluftdruckbeurteilungs prozeß durchgeführt.

Wenn durch den vorstehend genannten Schritt S835 die Flagge Fo auf "1" gesetzt und der Prozeß mit dem Schritt S821 fort gesetzt wird, weil das Resultat des Schritts S822 "ja", weil die Schritte S845 und S825 abgelaufen sind und der Prozeß mit dem Schritt S826 fortgesetzt worden ist, wird von diesem Punkt an die Zeit, die Entfernung und die Anzahl der Kraft stoff-Füllungen gezählt, und der Prozeß wird ähnlich wie bei dem vorstehend beschriebenen Prozeß von dort aus wiederholt. Der periodische Reifenluftdruckermittlungsprozeß kann jedoch nicht ausgeführt werden, wenn in der Mitte des Anfangsein stellungsprozesses die Flagge Fo auf "0" gesetzt ist.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend be schriebenen Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr sind eine Vielzahl von Abwandlungen der Ausführungsformen im Rahmen der Erfindung möglich.

Claims

1. Reifenluftdruckwarnvorrichtung zur Beurteilung einer Reifenluftdruckanomalie auf der Grundlage von Signalen, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelt werden, welche den Umdrehungszustand jedes Reifens eines Fahr zeugs getrennt ermitteln, wobei die Warnvorrichtung ein Warnsignal ausgibt, mit:
einer ersten Unsicherheitskoeffizientenfestset zungseinrichtung zum Festsetzen eines Unsicherheitskoef fizienten auf der Grundlage der Anfangszustände jedes Reifens vor der Luftdruckbeurteilung, und
einer Unterbindungsseinrichtung zum Unterbinden der Luftdruckbeurteilung, bis der Unsicherheitskoeffizient festgesetzt ist.

2. Reifenluftdruckwarnvorrichtung zur Beurteilung einer Reifenluftdruckanomalie auf der Grundlage von Signalen, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelt werden, welche den Umdrehungszustand jedes Reifens eines Fahr zeugs getrennt ermitteln, wobei die Warnvorrichtung ein Warnsignal ausgibt, mit:
einer zweiten Unsicherheitskoeffizientenfestset zungseinrichtung zum Festsetzen des Unsicherheitskoeffi zienten auf der Grundlage der Anfangszustände jedes der Reifen vor der Luftdruckbeurteilung sowie ferner zum Wiederfestsetzen des zweiten Unsicherheitskoeffizienten für den Fall, daß der ermittelte Unsicherheitskoeffi zient unbestimmbar ist und einem vorbestimmten Wert auf der Grundlage der Anfangszustände jedes der Reifen nicht entspricht, und
einer Unterbindungsvorrichtung zum Unterbinden der Luft druckbeurteilung, bis der Unsicherheitskoeffizient fest gesetzt ist.

3. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß der zweite Unsi cherheitskoeffizient durch die Unsicherheitskoeffizien tenfestsetzungseinrichtung ein zweites Mal ermittelt worden ist, jedoch dem vorbestimmten Wert nicht ent spricht, der Reifenluftdruck als anormal beurteilt, und das Resultat mitgeteilt wird.

4. Reifenluftdruckwarnvorrichtung zur Beurteilung einer Reifenluftdruckanomalie auf der Grundlage von Signalen, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelt werden, welche den Umdrehungszustand jedes Reifens eines Fahr zeugs getrennt ermitteln, wobei die Warnvorrichtung ein Warnsignal ausgibt, mit:
einer ersten Unsicherheitskoeffizientenfestset zungseinrichtung zum Festsetzen eines Unsicherheitskoef fizienten auf der Grundlage der Anfangszustände jedes der Reifen,
einer Unterdrückungsvorrichtung zum Unterdrücken der Luftdruckbeurteilung, bis der Unsicherheitskoeffizient festgesetzt ist, und
einer Warneinrichtung für die aufeinanderfolgende Infor mation über das Vorliegen einer Beurteilung, daß der Reifenluftdruck anormal ist, wenn der durch die Unsi cherheitskoeffizientenfestsetzungsvorrichtung festge setzte Unsicherheitskoeffizient nicht einem vorbestimm ten Wert entspricht.

5. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 4, gekennzeichnet durch eine Anfangssignaleinrichtung zum Erzeugen eines Anfangssignals für den Start der ersten Unsicherheitskoeffizientenfestsetzungseinrichtung, die den Unsicherheitskoeffizienten auf der Grundlage der An fangszustände jedes Reifes festsetzt.

6. Reifenluftdruckwarnvorrichtung zur Beurteilung einer Reifenluftdruckanomalie auf der Grundlage von Signalen, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelt werden, welche den Umdrehungszustand jedes Reifens eines Fahr zeugs getrennt ermitteln, wobei die Warnvorrichtung ein Warnsignal ausgibt, mit:
einer abweichungsbreiten Änderungseinrichtung zum Ändern der vorbestimmten Breite einer Abweichungsbreite, wobei die Luftdruckanomalie durch einen Vergleich zwischen einem Abweichungswert, der aus einer vorbestimmten Glei chung auf der Grundlage der Differenz zwischen der Dreh zahl jedes Reifens bestimmt worden ist, und der eine vorbestimmte Breite aufweisenden Abweichungsbreite beur teilt wird, wobei über das Beurteilungsresultat unter Verwendung der Fahrzeuglaufbedingungen informiert wird.

7. Reifenluftdruckwarnvorrichtung zur Beurteilung einer Reifenluftdruckanomalie auf der Grundlage von Signalen, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelt werden, welche den Umdrehungszustand jedes Reifens eines Fahr zeugs getrennt ermitteln, wobei die Warnvorrichtung ein Warnsignal ausgibt, mit:

einer abweichungsbreiten Änderungsvorrichtung zum Ändern der vorbestimmten Breite einer Abweichungsbreite, wobei die Luftdruckanomalie durch einen Vergleich zwischen einem Abweichungswert, der durch eine vorbestimmte Glei chung auf der Grundlage der Differenz zwischen der Um drehungszahl jedes Reifens bestimmt worden ist und einer auf der vorbestimmten Breite basierenden Abweichungs breite beurteilt wird, wobei das Beurteilungsresultat unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit mitgeteilt wird.

8. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Breite der Abwei chungsbreite auf der Grundlage der Beschleunigung des Fahrzeugs nach vorne/hinten oder nach links/rechts geän dert wird.

9. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Breite der Abwei chungsbreite auf der Grundlage des Gierträgheitsmoments des eine Wende ausführenden Fahrzeugs geändert wird.

10. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Breite der Abwei chungsbreite auf der Grundlage der Reifentemperatur, bis hin zu einer vorbestimmten Temperatur, direkt proportio nal geändert und jenseits der vorbestimmten Temperatur auf demselben Wert gehalten wird.

11. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Breite der Abwei chungsbreite auf der Grundlage der Fahrzeughöhe in Ab hängigkeit der Fahrzeuglaständerung geändert wird.

12. Reifenluftdruckwarnvorrichtung zur Beurteilung einer Reifenluftdruckanomalie auf der Grundlage von Signalen, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelt werden, welche den Umdrehungszustand jedes Reifens eines Fahr zeugs getrennt ermitteln, wobei die Warnvorrichtung ein Warnsignal ausgibt, mit:
einer Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung einer Rei fenluftdruckanomalie unter Ausführen eines Vergleichs innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode zwischen einem Abweichungswert, der entweder als positiver oder negati ver Wert gewonnen wird, der durch eine vorbestimmte Gleichung auf der Grundlage der Differenz der Umdre hungszahl jedes Reifens gewonnen wird, und einer Diffe rentialbreite, die eine vorbestimmte Breite aufweist,
einer Warneinrichtung zum Mitteilen des Beurteilungsre sultats,
eine Festsetzungseinrichtung zum Festsetzen des den anormalen Luftdruck aufweisenden Reifens, wenn innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode der Flächeninhalt des In tegralwerts, um den der positive oder negative Wert die Abweichungsbreite übertroffen hat, größer wird als ein vorbestimmter Wert, und
einer Warneinrichtung zum Mitteilen des bestimmten Rei fens.

13. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozeß innerhalb der vorbestimm ten Zeitperiode zum anfänglichen Schritt zurückkehrt, durch den der Reifenluftdruck als anormal beurteilt wird, nachdem der positive oder negative Wert eine Grenze der Abweichungsbreite übertroffen hat, und wenn er die andere Grenze übertrifft.

14. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifenluftdruck innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode als anormal beurteilt wird, wenn der positive oder negative Wert eine Grenze der Ab weichungsbreite (durch das Mittel) übertroffen hat, wo hingegen das Vorliegen eines Systemfehlers festgestellt wird, wenn der Wert die andere Grenze der Abweichungs breite übertrifft und der Reifenluftdruck als anormal beurteilt wird.

15. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Fahrzeug verbundene Vor richtungsgewinn oder -nutzen zur sicheren Seite hin ge ändert wird, wenn der Luftdruck als anormal beurteilt wird.

16. Reifenluftdruckwarnvorrichtung zur Beurteilung einer Reifenluftdruckanomalie auf der Grundlage von Signalen, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelt werden, welche den Umdrehungszustand jedes Reifens eines Fahr zeugs getrennt ermitteln, wobei die Warneinrichtung ein Warnsignal ausgibt, mit:
einer Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung einer Rei fenluftdruckanomalie unter Ausführen eines Vergleichs innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode zwischen einer Abweichungsbreite, deren Breite sich bei Berücksichtigung der Fahrzeugfahrzustände ändert, und einem Abweichungs wert, der durch eine vorbestimmte Gleichung als positi ver oder negativer Wert bestimmt wird, die auf der Dreh zahldifferenz jedes Reifens bzw. aller Reifen basiert, und
einer Warneinrichtung zum Mitteilen des Beurteilungsre sultats,
einer Festsetzungseinrichtung zum Festsetzen des den anormalen Luftdruck aufweisenden Reifens, wenn innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode der Flächeninhalt des In tegralwerts, um den der positive oder negative Wert die Abweichungsbreite übertroffen hat, größer wird als ein vorbestimmter Wert, und
einer Warneinrichtung zum Mitteilen des bestimmten Rei fens.

17. Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die bei Ermittlung einer Reifenluftdruckabnahme eine Warnung unter Verwendung von Reifengeschwindigkeitsfühlersignalen von den vier Rädern des Fahrzeugs abgibt, mit:
Radgeschwindigkeitsfühlern zum Ermitteln der Radge schwindigkeit jedes der vier Räder des Fahrzeugs,
einer Datensammeleinrichtung zum Abspeichern jedes gele senen ermittelten, impulsförmigen Signals von den vier Radgeschwindigkeitsfühlern in einem Speicher und zum Zählen der vier Radrelativgeschwindigkeitsdaten, die ge wonnen werden, wenn sämtliche der Zählwerte einen vorbe stimmten Wert überschritten haben, und
einer Start-/Rücksetzeinrichtung zum Rücksetzen der Zäh lerwerte der vier ermittelten Signale in der Datensam meleinrichtung, wenn das Lesen der von den vier Radge schwindigkeitsfühlern ermittelten Signale gestartet wird, wenn innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeitpe riode die von den vier Radgeschwindigkeitsfühlern ermit telten Signale nicht eingegeben werden.

18. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 17, gekenn zeichnet durch eine Wiederstarteinrichtung zum erneuten Starten der Zähler oder Zählraten der ermittelten Signale von der Datensammeleinrichtung durch die Start-/Rücksetzeinrichtung, nachdem die ermittelten Signalzählraten oder die Zähler für die ermittelten Signale zurückgesetzt sind.

19. Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die bei Ermittlung einer Reifenluftdruckabnahme eine Warnung unter Verwendung von Reifengeschwindigkeitsfühlersignalen von den vier Rädern des Fahrzeugs abgibt, mit:
Radgeschwindigkeitsfühlern zum Ermitteln der Radge schwindigkeit jedes der vier Räder des Fahrzeugs,
einer Datensammeleinrichtung zum Abspeichern der vier Reifenrelativgeschwindigkeitsdaten in einem Speicher, die von den vier Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelt worden und sämtliche aus Zählwerten gewonnen worden sind, die einen vorbestimmten Wert überschritten haben, und
einer Endrücksetzeinrichtung zum Zurücksetzen der Zähl werte für die vier ermittelten Signale in der Datensam meleinrichtung, wobei ab der Zeit, von der die Zähler für die ermittelten Signale von den Radgeschwindigkeits fühlern einen vorbestimmten Wert innerhalb einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode überschritten haben, wenn die anderen Zähler oder Zählraten der ermittelten Signale von den Radgeschwindigkeitsfühlern diesen vorbestimmten Wert nicht übertroffen haben.

20. Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die bei Ermittlung einer Reifenluftdruckabnahme eine Warnung unter Verwendung von Reifengeschwindigkeitsfühlersignalen von den vier Rädern des Fahrzeugs abgibt, mit:
Radgeschwindigkeitsfühlern zum Ermitteln der Radge schwindigkeit jedes der vier Räder des Fahrzeugs,
einer Datensammeleinrichtung zum Speichern derjenigen jeweils ermittelten, impulsförmigen Signale von den vier Radgeschwindigkeitsfühlern, die gelesen und gezählt worden sind, in einem Speicher, sowie der vier Radrela tivgeschwindigkeitsdaten, die gewonnen worden sind, wenn sämtliche der Zählwerte einen vorbestimmten Wert über troffen haben,
einer Start-/Rücksetzeinrichtung zum Zurücksetzen der Zählerwerte für die vier ermittelten Signale in der Da tensammeleinrichtung (derart, daß dann), wenn das Lesen der ermittelten Signale von den vier Radgeschwindig keitsfühlern gestartet worden ist, wenn die ermittelten Signale von den vier Radgeschwindigkeitsfühlern nicht innerhalb der ersten vorbestimmten Zeitperiode angegeben worden sind, und
einer Endrücksetzeinrichtung zum Zurücksetzen der Zähl werte für die vier ermittelten Signale in der Datensam meleinrichtung, wobei ab der Zeit, wenn einer der Zähler oder Zählraten der ermittelten Signale für die Radge schwindigkeitsfühlern innerhalb einer zweiten vorbe stimmten Zeitperiode einen vorbestimmten Wert übertrof fen hat, wenn die anderen Zähler oder Zählerraten der ermittelten Signale von den Reifengeschwindigkeitsfüh lern nicht denselben vorbestimmten Wert übertroffen ha ben.

21. Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die unter Verwendung der vier Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs eine Warnung ausgibt, wenn eine Reifenluftdruckabnahme ermittelt wird, mit:
einer Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum Er mitteln der vier Radgeschwindigkeiten,
einer Reifenluftdruckbeurteilungseinrichtung zum Beur teilen einer Reifenluftdruckabnahme unter Verwendung der Radgeschwindigkeit, die von der Radgeschwindigkeitser mittlungseinrichtung ermittelt worden ist,
einer speziellen Bedingungsermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines speziellen Zustands, der mit Hinblick auf das Fahrzeug und/oder die Straßenoberfläche für die Reifenluftdruckbeurteilung nicht geeignet ist, und
einer Unterbindungseinrichtung zum Unterbinden der Rei fenluftdruckbeurteilung des Reifenluftdruckbeurteilungs vorgangs, wenn durch die spezielle Bedingungsermitt lungseinrichtung einen speziellen Zustand ermittelt wor den ist.

22. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen einen Be schleunigungs- oder Verzögerungszustand umfassen.

23. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen einen Zu stand umfassen bei dem das Fahrzeug einen Hügel hinauf fährt.

24. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem die Antriebsräder durchdrehen.

25. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem das Fahrzeug feststeckt.

26. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem die Straße geneigt ist.

27. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem die Radgeschwindigkeit der rech ten/linken Antriebsräder im Vergleich zur freien Radge schwindigkeit übereinstimmend niedrig ist.

28. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem die Radgeschwindigkeit der lin ken/rechten freien Räder im Vergleich zur Geschwindig keit der angetriebenen Räder übereinstimmend niedrig ist.

29. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem die Belastung des linken/rechten Rads im Vergleich zur Belastung der beiden Vorderräder groß ist.

30. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem die Belastung der vier Räder größer als ein vorbestimmter Wert ist.

31. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem auf der Grundlage der Radge schwindigkeit der linken/rechten Antriebsräder beide Be urteilungsmittel für das Vorliegen einer schlechten Straße beurteilen, daß der Zustand einer schlechten Straße vorliegt.

32. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem auf der Grundlage der Radge schwindigkeit der linken/rechten nichtangetriebenen Rä der beide Beurteilungsmittel das Vorliegen einer schlechten Straße beurteilen, daß der Zustand einer schlechten Straße vorliegt.

33. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, daß die Parkbremse "an" oder aktiviert ist.

34. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem die Antirutschbremsvorrichtungen in Betrieb sind.

35. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Bedingungen den Zu stand umfassen, bei dem sich die Traktionssteuervorrich tung in Betrieb befindet.

36. Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die unter Verwendung der vier Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs eine Warnung ausgibt, wenn eine Reifenluftdruckabnahme ermittelt wird, mit:
einer Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum Er mitteln der vier Radgeschwindigkeiten,
einer Reifenluftdruckbeurteilungseinrichtung zum Beur teilen einer Reifenluftdruckabnahme unter Verwendung der von der Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung ermit telten Radgeschwindigkeit,
einer Straßenoberflächenzustandsermittlungseinrichtung zum Ermitteln des Zustands der abgefahrenen Straße, und
einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichsein stelleinrichtung zum Festsetzen eines Fahrzeuggeschwin digkeitsbereichs, in dem die Durchführung der Reifen luftdruckbeurteilung der Reifenluftdruckbeurteilungsein richtung unter Verwendung des durch die Straßenoberflä chenzustandsermittlungseinrichtung ermittelten Straßen oberflächenzustands zulässig ist.

37. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenoberflächenzustandser mittlungseinrichtung eine Einrichtung zum Ermitteln des Straßenoberflächenreibungszustands aufweist, und daß die Fahrzeugbereichseinstelleinrichtung den oberen Grenzwert für den Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bei Vorliegen eines niedrigen Reibungszustands auf einen Wert unter halb demjenigen bei einem hohen Reibungszustand ein stellt.

38. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenoberflächenzustandser mittlungseinrichtung eine Einrichtung zum Ermitteln einer schlechten Straßenoberfläche aufweist, und daß die Fahrzeugbereichseinstelleinrichtung für den schlechten Straßenzustand so ausgelegt ist, daß der obere Grenzwert des Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs niedriger ist als im Falle eines guten Straßenzustands.

39. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenoberflächenzustandser mittlungseinrichtung eine Einrichtung zum Ermitteln des Gefälles der Straßenoberfläche aufweist, und daß die Fahrzeugbereichseinstelleinrichtung so ausgelegt ist, daß sie für ein ansteigendes Gefälle (hügelansteigende Fahrt) den oberen Grenzwert des Fahrzeuggeschwindig keitsbereichs niederer einstellt als für ein mildes Ge fälle.

40. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenluftdruckbeurteilungsein richtung folgendes umfaßt:
einen Anfangseinstellungsfestsetzungsprozeß zum Festset zen eines Kompensationskoeffizienten für einen neu mon tierten Reifen unter Verwendung der vier Radgeschwindig keiten, um den Fehler zu kompensieren, der durch die Reifenmontage auftritt, und
einer Reifenluftdruckbeurteilungsprozeßeinrichtung zum Ausführen des Reifenluftdruckbeurteilungsprozesses unter Verwendung des Kompensationskoeffizienten, der in der Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung und für die vier Radgeschwindigkeiten festgesetzt worden ist.

41. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reichsfestsetzungseinrichtung den Fahrzeuggeschwindig keitsbereich festsetzt, innerhalb welchem der Einstell prozeß der Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung zugelas sen ist sowie den Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in nerhalb welchem der Beurteilungsprozeß der Reifenluft druckbeurteilungseinrichtung zulässig ist.

42. Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die unter Verwendung der vier Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs eine Warnung ausgibt, wenn eine Reifenluftdruckabnahme ermittelt wird, mit:
einer Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum Er mitteln der vier Radgeschwindigkeiten,
eine Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung zum Ausführen eines Anfangseinstellungsprozeßablaufs unter Verwendung der durch die Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung ermittelten Radgeschwindigkeiten für einen speziellen ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, um die Anfangs zustände der vier Reifen zu kompensieren,
einer Luftdruckbeurteilungsprozeßeinrichtung zum Ausfüh ren eines Reifenluftdruckbeurteilungsprozesses für einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, der breiter ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unter Auf nahme oder Eingabe der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtungen ermit telt worden sind und der Prozeßergebnisse der An fangseinstellungsprozeßeinrichtung in Übereinstimmung mit der Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung nach dem Anfangseinstellungsprozeß für eine vorbestimmte Zeitpe riode oder eine vorbestimmte Strecke.

43. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfangseinstellungsprozeßein richtung dazu ausgelegt ist, den Kompensationskoeffi zienten zu bestimmen, um die Anfangsbedingungen oder -zustände der vier Reifen zu korrigieren.

44. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenluftdruckbeurteilungspro zeßeinrichtung so ausgebildet ist, daß in dem mehrfach unterteilten ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ein Korrekturwert festgesetzt wird, um den Beurteilungs schwellenwert in dem Luftdruckbeurteilungsprozeß zu kor rigieren.

45. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenluftdruckbeurteilungspro zeßeinrichtung so ausgebildet ist, daß in dem mehrfach unterteilten zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ein Korrekturwert festgesetzt wird, um den Beurteilungs schwellenwert in dem Luftdruckbeurteilungsprozeß zu kor rigieren.

46. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenluftdruckbeurteilungspro zeßeinrichtung so ausgebildet ist, daß der Kompensa tionskoeffizient und die Reifenluftdruckbeurteilungsva riable aus den vier Radgeschwindigkeiten ermittelt wer den, und daß durch Vergleichen dieser Reifenluftdruckbe urteilungsvariablen mit einem Beurteilungsschwellenwert eine Abnahme des Reifenluftdrucks bestimmt werden kann.

47. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifenluftdruckbeurteilungspro zeß so ausgebildet ist, daß ein selbstlernender Steuer koeffizient festgesetzt wird, um den Beurteilungsschwel lenwert durch eine selbstlernende Steuerung zu korrigie ren.

48. Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die unter Verwendung der vier Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs eine Warnung ausgibt, wenn eine Reifenluftdruckabnahme ermittelt wird, mit:
einer Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum Er mitteln der vier Radgeschwindigkeiten,
einer Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung zum Ausführen der Anfangseinstellungen unter Verwendung der durch die Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung ermittelten Radgeschwindigkeiten, wenn Berechnungsbedingungen für einen spezifizierten Koeffizienten festgesetzt sind zur Berechnung des Kompensationskoeffizienten zum Kompensie ren der Reifenbedingungen der vier Räder,
einer Anfangseinstellungsstartschaltereinrichtung zum Erzeugen des Startbefehls für die Anfangseinstellungen in der Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung, und
einer Bedingungsabschwächungseinrichtung zum Abschwächen der Koeffizientenberechnungsbedingungen, nachdem das Startsignal durch die Anfangseinstellungsstartsignal schaltereinrichtung selbst dann eingegeben worden ist, wenn die vorgegebene Zeitperiode abgelaufen und die An fangseinstellungen nicht abgeschlossen sind.

49. Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die unter Verwendung der vier Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs eine Warnung ausgibt, wenn eine Reifenluftdruckabnahme ermittelt wird, mit:
einer Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum Er mitteln der vier Radgeschwindigkeiten,
einer Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung zum Ausführen der Berechnung des Kompensationskoeffizienten unter Ver wendung der durch die Radgeschwindigkeitsermittlungsein richtung ermittelten Radgeschwindigkeiten zum Kompensie ren der Reifenanfangsbedingungen der vier Räder, wenn die Berechnungsbedingungen für den spezifizierten Koef fizienten festgesetzt sind,
einer Anfangseinstellungsstartschaltereinrichtung, zum Erzeugen des Startbefehls für die Anfangseinstellungen der Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung, und
einer Bedingungsabschwächungseinrichtung zum Abschwächen der Koeffizientenberechnungsbedingung, nachdem der Startbefehl durch die Anfangseinstellungsstartschal tereinrichtung eingegeben worden ist, selbst dann, wenn das Fahrzeug die vorbestimmte Strecke gefahren und die Anfangseinstellungsbedingungen nicht abgeschlossen wor den sind.

50. Reifenluftdruckwarnvorrichtung, die unter Verwendung der vier Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs eine Warnung ausgibt, wenn eine Reifenluftdruckabnahme ermittelt wird, mit:
einer Radgeschwindigkeitsermittlungseinrichtung zum Er mitteln der vier Radgeschwindigkeiten,
einer Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung zum Ausführen der Berechnung des Kompensationskoeffizienten unter Ver wendung der durch die Radgeschwindigkeitsermittlungsein richtung ermittelten Radgeschwindigkeiten zum Kompensie ren der Reifenanfangsbedingungen der vier Räder, wenn die Berechnungsbedingungen für den spezifizierten Koef fizienten festgesetzt sind,
einer Anfangseinstellungsstartschaltereinrichtung, zum Erzeugen des Startbefehls für die Anfangseinstellungen der Anfangseinstellungsprozeßeinrichtung, und
einer Bedingungsabschwächungseinrichtung zum Abschwächen der Koeffizientenberechnungsbedingung, nachdem das Startkommando durch die Anfangseinstellungsstartschal tereinrichtung eingegeben worden ist, wenn das Startkom mando erneut eingegeben wird.

51. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß die Koeffizien tenberechnungsbedingungen die Bedingung umfaßt, daß der vorübergehende Radzustand oder das Reserverad auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit beurteilt wird.

52. Reifenluftdruckwarnvorrichtung nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedingungsabschwächungseinrich tung dazu ausgelegt ist, daß der Zustand- oder Bedin gungsschwellenwert, deren Zustand eines montierten Re servereifens beurteilt, erhöht wird.