JPH0599305A

JPH0599305A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0599305A
Application number: JP3262385A
Authority: JP
Inventors: Akira Suzuki; 明鈴木; Kazunori Ishikawa; 和典石川; Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Hidehiro Oba; 秀洋大庭; Hiromichi Kimura; 弘道木村; Hideaki Otsubo; 秀顕大坪
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-10-09
Filing date: 1991-10-09
Publication date: 1993-04-20
Anticipated expiration: 2013-08-06
Also published as: JP2783707B2

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジントルクの切換えを正確に行うことがで
き、変速ショックを発生しない自動変速機の制御装置を
提供する。【構成】走行条件検出手段によって検出した走行条件に
よって変速判断手段が変速を行うか否かを判断し、変速
開始・終了判断手段によって変速開始及び変速終了を判
断する。エンジン回転数に対応してエンジントルクを調
整するため、エンジントルク切換装置が設けられてい
て、エンジントルク切換指令手段からの指令を受けて作
動する。エンジントルク切換指令手段はエンジントルク
切換要求判断手段に接続されていて、該エンジントルク
切換要求判断手段は、上記変速判断手段からの信号及び
変速開始・終了判断手段からの信号によってマップを参
照し、エンジントルクの切換えを判断する。変速開始を
判断した後は、設定されたタイミングだけ遅れてエンジ
ントルク切換要求信号を出力し、変速終了を判断した後
は、設定されたタイミングだけ遅れてエンジントルク切
換要求信号をキャンセルする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン回転数に対応させてエン
ジントルク特性を切り換える場合、エンジン回転数によ
って音響振動の節を移動させるようにしたエンジントル
ク切り換え装置が提供されている。すなわち、エンジン
回転数が検出され、該エンジン回転数に応じて吸気管の
長さが変化させられ、吸気管の長さによって空気の分配
量を変化させるようにしている。

【０００３】ところが、この種のエンジントルク切換装
置を搭載した車両において、例えば、自動変速機によっ
て変速を行う場合、変速前のギヤ比と変速後のギヤ比が
異なるため変速前後でエンジン回転数が変化し、このエ
ンジン回転数の変化が検出されて、変速の途中で上記エ
ンジントルクの切換えが行われてしまうことがある。そ
の場合、エンジントルクの切換えタイミングによっては
エンジントルクの変動と変速終期の出力軸トルクの落差
が重なり、通常より大きな変速ショックを感じることが
ある。

【０００４】そこで、自動変速機の変速開始の信号が発
生した場合に、エンジン回転数を検出し、該エンジン回
転数と変速前後のギヤ比の変化に基づいて変速後のエン
ジン回転数を演算して予測するようにしている。そし
て、予測したエンジン回転数によって変速の途中でエン
ジントルクの切換えが発生すると判断された場合には、
変速開始から所定時間が経過した後に自動変速機制御装
置（ＥＣＴ）からエンジン制御装置（ＥＦＩ）に指令を
出してエンジントルクの切換えを行い、エンジントルク
の変動を変速初期に実行し、変速ショックが発生するこ
とがないようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置においては、坂路走行状態や
負荷が変動する走行状態で、変速後の予測したエンジン
回転数と実際のエンジン回転数間にずれが生じてしまう
場合がある。そして、予測したエンジン回転数とエンジ
ントルクの切換えのための設定回転数とが異なっている
と、本来必要であるのにもかかわらずエンジントルクの
切換えが行われないことがある。このような状態で、変
速終了時にエンジントルクの切換えが同時に行われる
と、変速終了時において出力軸トルクが落ち込み、変速
ショックが大きくなってしまう。

【０００６】本発明は、上記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、予測したエンジン回転数と実際
のエンジン回転数間にずれが生じてエンジントルクの切
換えを正確に行うことができ、変速ショックが発生しな
い自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、走行条件を検出する走
行条件検出手段と、該走行条件検出手段によって検出し
た走行条件によって変速を行うか否かを判断する変速判
断手段と、変速開始及び変速終了を判断する変速開始・
終了判断手段と、エンジン回転数に対応してエンジント
ルク切換弁を開閉するエンジントルク切換装置と、該エ
ンジントルク切換装置にエンジントルクの切換えを指令
するエンジントルク切換指令手段と、上記変速判断手段
からの信号及び変速開始・終了判断手段からの信号によ
ってマップを参照し、上記エンジントルク切換指令手段
にエンジントルク切換要求信号を出力するエンジントル
ク切換要求判断手段とを有している。

【０００８】上記マップは、変速の種類と走行条件に対
応してエンジントルクの切換えを行うか否かの判断のデ
ータ、及びエンジントルク切換要求信号のタイミングの
データを備える。また、上記エンジントルク切換要求判
断手段は、エンジントルクの切換えを行うと判断した場
合に、変速開始を判断した後は、設定されたタイミング
だけ遅れてエンジントルク切換要求信号を出力し、変速
終了を判断した後は、設定されたタイミングだけ遅れて
エンジントルク切換要求信号をキャンセルする手段を有
する。

【０００９】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
走行条件を検出する走行条件検出手段が設けられ、該走
行条件検出手段によって検出した走行条件によって変速
判断手段が変速を行うか否かを判断する。また、変速開
始・終了判断手段が設けられ、変速開始及び変速終了を
判断する。

【００１０】エンジン回転数に対応してエンジントルク
を切り換えるため、エンジントルク切換装置が設けられ
ていて、エンジン回転数に対応してエンジントルク切換
弁を開閉するようになっている。上記エンジントルク切
換装置は、エンジントルク切換指令手段に接続されてい
て、該エンジントルク切換指令手段からの指令を受けて
作動する。

【００１１】そして、上記エンジントルク切換指令手段
はエンジントルク切換要求判断手段に接続されていて、
該エンジントルク切換要求判断手段は、上記変速判断手
段からの信号及び変速開始・終了判断手段からの信号に
よってマップを参照し、上記エンジントルク切換指令手
段にエンジントルク切換要求信号を出力する。上記マッ
プは、変速の種類と走行条件に対応してエンジントルク
の切換えを行うか否かの判断のデータ、及びエンジント
ルク切換要求信号のタイミングのデータを備える。

【００１２】また、上記エンジントルク切換要求判断手
段は、エンジントルクの切換えを行うと判断した場合
に、変速開始を判断した後は、設定されたタイミングだ
け遅れてエンジントルク切換要求信号を出力し、変速終
了を判断した後は、設定されたタイミングだけ遅れてエ
ンジントルク切換要求信号をキャンセルする手段を有す
る。

【００１３】したがって、変速の種類と走行条件から見
てエンジントルクの切換えが必要な場合には、変速開始
が判断されて所定時間が経過すると強制的にエンジント
ルクの切換えが行われる。また、変速終了が判断されて
所定時間が経過するまではエンジントルク切換要求信号
のキャンセルが行われないので、変速終了後直ちにエン
ジントルクの切換えが行われることがなく、エンジント
ルクの切換えによって出力軸トルクが落ち込むことがな
くなるので、変速ショックを低減することができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の自動変速機の制
御装置の概略図、図３は本発明の自動変速機の制御装置
における制御ブロック図である。この自動変速機は、そ
のトランスミッション部としてトルクコンバータ２０
と、副変速ユニット４０と、前進３段後進１段の主変速
ユニット６０を備えている。そして、上記トルクコンバ
ータ２０は、ポンプインペラ２１、タービンランナ２
２、ステータ２３及びロックアップクラッチ２４を備え
ている。上記ポンプインペラ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービンランナ２２は副変速ユ
ニット４０におけるプラネタリギヤユニットのキャリヤ
４１に入力軸２５を介して連結されている。

【００１５】上記副変速ユニット４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合
している。また、サンギヤ４３とキャリヤ４１間には、
第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が設
けられており、サンギヤ４３とハウジングＨｕ間には第
４ブレーキＢ０が設けられている。

【００１６】上記主変速ユニット６０には、フロント側
プラネタリギヤユニット及びリヤ側プラネタリギヤユニ
ットが備えられている。これらプラネタリギヤユニット
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２，６
３、プラネタリピニオン６４，６５、及びキャリヤ６
６，６７から成る。副変速ユニット４０のリングギヤ４
４は、入力軸２６及び第１クラッチＣ１を介して上記リ
ングギヤ６２に連結されている。また、上記第１クラッ
チＣ１とサンギヤ６１間には第２クラッチＣ２が設けら
れている。さらに、上記キャリヤ６６は上記リングギヤ
６３と連結されており、これらキャリヤ６６及びリング
ギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、上記キ
ャリヤ６７とハウジングＨｕ間には第３ブレーキＢ３及
び第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられており、さら
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１
ブレーキＢ１が設けられている。

【００１７】この自動変速機は、上述のようにトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
０、車速を検出する車速センサ１０２等の信号が自動変
速機制御装置（ＥＣＴ）１０４に入力されるようになっ
ている。該自動変速機制御装置１０４においては、あら
かじめ設定された変速パターンに従って油圧制御回路１
０６内の第１〜第３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及びリ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＲが制御さ
れ、各クラッチ、ブレーキが係脱されて変速制御が行わ
れる。

【００１８】また、１１０はシフトポジションセンサで
あり、運転者によって操作されるシフトレバーのＮ，
Ｄ，３，２，Ｌ，Ｒのシフト位置を検出する。１１２は
パターンセレクトスイッチであり、Ｅ（経済）走行、Ｐ
（パワー）走行等のパターンを選択する。また、１１４
はエンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ、１１
６はフットブレーキの作動を検出するブレーキスイッ
チ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキ
スイッチである。

【００１９】また、図３に示すように、上記第１ソレノ
イドバルブＳ１は主変速ユニット６０の第１シフトバル
ブ１１を制御し、第２ソレノイドバルブＳ２は主変速ユ
ニット６０の第２シフトバルブ１２を制御し、第３ソレ
ノイドバルブＳ３は副変速ユニット４０の増速状態及び
直結状態を切り換える第３シフトバルブ１３を制御し、
また、リニアソレノイドバルブＳＲは副変速ユニット４
０のＢ−０コントロールバルブ３１を制御し、リニアソ
レノイドバルブＳＬＮはアキュムレータコントロールバ
ルブ３３を介して第４ブレーキＢ０のＢ−０アキュムレ
ータの背圧を制御し、リニアソレノイドバルブＳＬＵ
は、ロックアップリレーバルブ１６を介してロックアッ
プクラッチ２４を制御する。

【００２０】次に、上記構成の自動変速機の作動につい
て説明する。図４は本発明の自動変速機の作動を示す図
である。図において、○印は係合状態を示し、×印はエ
ンジンブレーキ使用時にのみ係合状態になることを示し
ている。すなわち、Ｄ，３, ２，Ｌの各レンジにおける
１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２
ソレノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態になって、その結果第３クラッチＣ０
及び第１クラッチＣ１が係合され、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０及び第２ワンウェイクラッチＦ２がロックさ
れ、他は解放状態になっている。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して直結状態にな
り、入力軸２５の回転はそのまま主変速ユニット６０の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット６０で
は、入力軸２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ
側プラネタリギヤユニットのリングギヤ６２に伝達さ
れ、それがキャリヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に
形成された出力軸７０に伝達される。この時、サンギヤ
６１を介してフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェ
イクラッチＦ２がロックされて該回転が阻止され、プラ
ネタリピニオン６４は自転して出力軸７０と一体的に形
成されたリングギヤ６３に減速された回転を伝達する。

【００２１】また、Ｄ, ３, ２の各レンジにおける２速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ状態になって、第３クラッチＣ０が解放され、
第３ワンウェイクラッチＦ０がフリー状態になり、第４
ブレーキＢ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
がロックされる。

【００２２】この時、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニットは、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４
ブレーキＢ０が係合されるように切り換えられる。した
がって、サンギヤ４３の回転が第４ブレーキＢ０によっ
て阻止され、キャリヤ４１が回転しながらプラネタリピ
ニオン４２が自転してリングギヤ４４に回転を伝達し、
直結状態の主変速ユニット６０の入力軸２６に増速回転
が伝達される。

【００２３】また、主変速ユニット６０は、入力軸２６
の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタリギ
ヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、それがキャリ
ヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に形成された出力軸
７０に伝達される。この時、サンギヤ６１を介してフロ
ント側プラネタリギヤユニットのキャリヤ６７に左方向
の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２が
ロックされて該回転が阻止され、プラネタリピニオン６
４は自転して出力軸７０と一体的に形成されたリングギ
ヤ６３に２速の回転を伝達する。

【００２４】次に、Ｄ, ３, ２, Ｌの各レンジにおける
３速時は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３がいずれもオン
状態になる。これにより、第３クラッチＣ０、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされ、他は解放状態になる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは直結状態になり、入力
軸２５の回転がそのまま主変速ユニット６０の入力軸２
６に伝達される。また、主変速ユニット６０は、入力軸
２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタ
リギヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、プラネタ
リピニオン６４を介してサンギヤ６１に左方向の回転力
を付与するが、該サンギヤ６１は第２ブレーキＢ２の係
合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて該
方向の回転が阻止され、したがって、プラネタリピニオ
ン６４は自転しながらキャリヤ６６が回転し、リヤ側プ
ラネタリギヤユニットのみを経由して３速の回転が出力
軸７０に伝達される。

【００２５】また、Ｄレンジ及び３レンジにおける４速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になり、第３クラッチＣ０、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態になる。したがって、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニットは直結状態になり、また主変速ユニット６
０は、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合によってリヤ側プラ
ネタリギヤユニットが一体的に連結されて、入力軸２６
の回転はそのまま出力軸７０に４速の回転として伝達さ
れる。

【００２６】そして、Ｄレンジにおける５速時すなわち
最高速段は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第
２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３
がオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主
変速ユニット６０は４速時と同様に直結状態にあるが、
オーバドライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッ
チＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０が係合さ
れるように切り換えられる。したがって、サンギヤ４３
が第４ブレーキＢ０によってロックされ、キャリヤ４１
が回転しながらプラネタリピニオン４２が自転してリン
グギヤ４４に回転を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット６０の入力軸２６に増速回転が５速の回転として伝
達される。

【００２７】一方、ダウンシフトの変速を行う場合は、
５→４変速時に、第３クラッチＣ０が係合されるととも
に第４ブレーキＢ０が解放され、また、４→３変速時
に、第２クラッチＣ２が解放され、３→２変速時に、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が解放されるとと
もに第４ブレーキＢ０が係合され、そして、２→１変速
時に、第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレ
ーキＢ０が解放される。

【００２８】一方、図示しないマニュアルバルブを３レ
ンジに操作した場合、１速時、２速時及び４速時におい
ては上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、３速時
に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。

【００２９】また、マニュアルバルブを２レンジに操作
した場合、１速時においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速時に第１クラッチＣ１及び第４ブ
レーキＢ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変
速ユニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットの
キャリヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。また、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ
１及び第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係
合され、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。

【００３０】そして、マニュアルバルブをＬレンジに操
作した場合、１速時に第１クラッチＣ１及び第３クラッ
チＣ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変速ユ
ニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせる。ま
た、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合さ
れ、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。

【００３１】また、Ｒレンジ時は、第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状
態、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になって、第
３クラッチＣ０、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ
３は係合され、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックさ
れ、他は解放状態になる。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニットは直結状態になり、また、主変
速ユニット６０は、入力軸２６の回転が第２クラッチＣ
２によって直接サンギヤ６１に伝達され、かつ、第３ブ
レーキＢ３によってフロント側プラネタリギヤユニット
のキャリヤ６７の回転がロックされているので、サンギ
ヤ６１の回転はプラネタリピニオン６４の自転を介して
リングギヤ６２に逆回転として伝達され、出力軸７０を
逆回転させる。

【００３２】また、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、車速が所定速度例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場
合、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態になり、第２
クラッチＣ２が解放状態になって、逆回転状態にはなら
ない。ところで、本発明の自動変速機の制御装置におい
ては、エンジン回転数に対応させてエンジントルクを変
化させるためにエンジントルク切換装置を有していて、
エンジン回転数に応じて吸気管の長さが変化させられ、
吸気管の長さによって空気の分配量を変化させるように
している。

【００３３】図５はエンジントルク切換装置のブロック
図である。図において、１０４は自動変速機制御装置、
７１はスロットル開度信号及び車速信号を受けて変速マ
ップを参照し、変速を判断し、変速出力信号を油圧制御
回路１０６に出力する変速判断手段である。７２は該変
速判断手段７１から信号を受けて、エンジントルクの切
換えを行うか否かを判断するエンジントルク切換要求判
断手段である。該エンジントルク切換要求判断手段７２
はエンジントルク切換マップ７３を参照し、あらかじめ
設定された変速点に基づきエンジントルクの切換えを行
うか否かを判断する。また、変速開始及び変速終了を
判断するために回転数センサが設けられていて、該回転
数センサの回転数信号が上記エンジントルク切換要求判
断手段７２に送られるようになっている。上記回転数セ
ンサは、第３クラッチＣ０及び第２クラッチＣ２のクラ
ッチドラムに対向して配設されていて、該回転数センサ
によってそれぞれのクラッチドラムの回転数を検出し、
変速開始及び変速終了を判断する。例えば、１→２変速
の変速開始は以下の式で判断される。

【００３４】Ｎ_C0＜Ｎ₀・ｒ−α Ｎ₀：出力軸回転数ｒ：１速ギヤ比 α ：定数すなわちオフセット（約５０ｒｐｍ）上記エンジントルク切換マップ７３は、変速の種類とス
ロットル開度の組合せに対してエンジントルクの切換え
を行うか否かの判断と、変速開始からエンジントルクの
切換えまでの時間を示すものであり、図において、１→
２，２→３等は変速の種類を、θ₇，θ₆等はスロット
ル開度を、×印はエンジントルクの切換えがないこと
を、０．１などの数値は変速開始からエンジントルクの
切換えまでの時間を示している。上記エンジントルク切
換マップ７３は、車両にかかる負荷のばらつきを考慮し
て、変速前後のギヤ比の変化と変速点の関係からエンジ
ントルクの切換点が変速中に発生するか否かを想定して
あらかじめ設定してある。

【００３５】また、７５はエンジン制御装置（ＥＦＩ）
であり、エンジントルク切換指令手段７６を有してい
る。該エンジントルク切換指令手段７６は、上記自動変
速機制御装置１０４のエンジントルク切換要求判断手段
７２からエンジントルク切換要求信号を受け、エンジン
トルク切換用アクチュエータを作動させ、エンジントル
ク切換弁を閉じる。上記エンジントルク切換要求判断手
段７２がエンジントルク切換要求信号を出力しない通常
の状態においては、エンジントルク切換指令手段７６が
エンジン回転数信号を受けてエンジントルクの切換えの
判断を行う。

【００３６】上記構成の自動変速機の制御装置におい
て、上記回転数センサによって変速開始が判断される
と、エンジントルク切換要求判断手段７２は、上記変速
判断手段７１から送られた信号によって変速の種類及び
スロットル開度を認識し、エンジントルク切換マップ７
３を参照してエンジントルクの切換えの必要性及びエン
ジントルクの切換えまでの時間を読み出す。

【００３７】次に、エンジントルク切換要求判断手段７
２は内蔵するタイマを起動して上記エンジントルク切換
マップ７３から読み出した時間をカウントし、カウント
が完了した時点でエンジントルク切換要求信号をエンジ
ントルク切換指令手段７６に送り、エンジントルク切換
用アクチュエータを作動させる。そして、上記変速判断
手段７１から送られた変速出力信号によって油圧制御回
路１０６が制御されて変速が終了すると、回転数センサ
からの回転数信号によってそれを検出し、再びタイマを
起動してあらかじめ設定された時間をカウントし、カウ
ントが完了すると上記エンジントルク切換要求信号をキ
ャンセルする。

【００３８】上記エンジントルク切換要求信号がキャン
セルされた後も、エンジントルク切換用アクチュエータ
は作動を継続し、検出されたエンジン回転数が所定のエ
ンジントルクの切換点に達すると上記エンジントルク切
換指令手段７６がエンジントルク切換用アクチュエータ
に信号を出力し、作動を停止させ、エンジントルク切換
弁を開く。

【００３９】このようにすることによって、所定の条件
が満たされた場合、変速開始が判断された後所定時間が
経過すると強制的にエンジントルク切換要求信号がエン
ジントルク切換指令手段７６に送られるため、エンジン
トルクの切換えによるエンジントルクの変動と、変速特
性の関係が一定になる。また、変速終了が判断された後
所定時間が経過すると上記エンジントルク切換要求信号
がキャンセルされるため、変速終了後直ちにエンジント
ルクの切換えが行われることがなく、トルク変動に伴う
変速ショックが少なくなる。

【００４０】本発明の制御装置が適用される自動変速機
においては、３→４変速時に第２クラッチＣ２の油圧サ
ーボにおいて遠心力が発生して遠心油圧が上昇する場合
がある。したがって、第２クラッチＣ２の係合油圧は遠
心油圧を加えたものになり、特に変速終了時の出力軸ト
ルクにピーク値が発生し、その分トルク変動が大きくな
る。ところが、本発明の自動変速機の制御装置において
は、変速終了時にエンジントルクの切換えを行わないよ
うにすることができるので、変速ショックの発生を低減
することができる。

【００４１】図１は本発明の自動変速機の制御装置のエ
ンジントルク切換要求信号を出力するためのフローチャ
ートである。図の（Ａ）はメインルーチンを、（Ｂ）は
サブルーチンを示している。ステップＳ１変速開始を判断する。ステップＳ２変速点とスロットル開度θを認識する。ステップＳ３マップデータを参照する。ステップＳ４エンジントルクの切換えが必要か否かを
判断する。ステップＳ５タイマを起動する。ステップＳ６切換要求フラグをセットする。ステップＳ１１切換要求フラグを判断する。ステップＳ１２タイマの完了を判断する。ステップＳ１３エンジントルク切換要求信号を出力す
る。

【００４２】なお、エンジントルク切換要求信号のキャ
ンセルも同様の処理によって行われる。図６は本発明の
自動変速機の制御装置を搭載した車両のタイムチャート
である。破線は従来の自動変速機の制御装置における動
作を、実線は本発明の自動変速機の制御装置における動
作を示している。

【００４３】図に示すように、変速開始が判断されると
タイマが起動され、所定時間が経過した後にエンジント
ルク切換要求信号が“Ｈ”から“Ｌ”になり上記エンジ
ントルク切換指令手段７６に送られる。したがって、エ
ンジントルク切換指令手段７６はこれを受けてエンジン
トルク切換実行信号を“Ｈ”から“Ｌ”とし、エンジン
トルク切換用アクチュエータに送るようになっている。

【００４４】変速が開始されると、エンジン回転数Ｅ₀
が低下を開始し、所定時間が経過すると、エンジントル
ク切換点に達する。本来はこの時点でエンジントルクの
切換えが行われ、エンジントルク切換弁が閉じられる。
本発明の自動変速機の制御装置においては、タイマによ
って所定時間が経過すると強制的にエンジントルクの切
換えが行われる。

【００４５】そして、回転数センサによって変速終了の
判断が行われるが、この変速終了が判断されるとタイマ
が起動され、所定時間が経過した後にエンジントルク切
換要求信号がキャンセルされ、“Ｌ”から“Ｈ”にな
る。その後、エンジン回転数Ｅ₀が所定のエンジントル
クの切換点まで上昇すると、上記エンジントルク切換指
令手段７６がこれを検出してエンジントルク切換実行信
号を“Ｌ”から“Ｈ”にする。

【００４６】このように制御することによって、変速終
了時において出力軸トルクの落差が大きくならないよう
にすることができる。上記実施例においては、変速開始
が判断されるとタイマを起動させ、カウントが完了した
時点でエンジントルク切換要求信号がエンジントルク切
換指令手段７６に送られるようになっているが、変速開
始時の出力回転数を記憶しておき、該出力回転数が所定
値だけ低下したことを検出してエンジントルク切換要求
信号をエンジントルク切換指令手段７６に送るようにし
てもよい。

【００４７】この場合、本来エンジントルクの切換えを
行う必要がない場合においても、変速点とスロットル開
度の関係が満たされるとエンジントルクの切換えが実行
されることになるが、変速終了後にエンジントルクの切
換えを行うため、変速ショックは少なく問題はない。な
お、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であ
り、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の制御装置のエンジントル
ク切換要求信号を出力するためのフローチャートであ
る。

【図２】本発明の自動変速機の制御装置の概略図であ
る。

【図３】本発明の自動変速機の制御装置における制御ブ
ロック図である。

【図４】本発明の自動変速機の作動を示す図である。

【図５】エンジントルク切換装置のブロック図である。

【図６】本発明の自動変速機の制御装置を搭載した車両
のタイムチャートである。

【符号の説明】

７１変速判断手段７２エンジントルク切換要求判断手段７３エンジントルク切換マップ７６エンジントルク切換指令手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大庭秀洋愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者木村弘道愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大坪秀顕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行条件を検出する走行条件検出手段
と、該走行条件検出手段によって検出した走行条件によ
って変速を行うか否かを判断する変速判断手段と、変速
開始及び変速終了を判断する変速開始・終了判断手段
と、エンジン回転数に対応してエンジントルク切換弁を
開閉するエンジントルク切換装置と、該エンジントルク
切換装置にエンジントルクの切換えを指令するエンジン
トルク切換指令手段と、前記変速判断手段からの信号及
び変速開始・終了判断手段からの信号によってマップを
参照し、前記エンジントルク切換指令手段にエンジント
ルク切換要求信号を出力するエンジントルク切換要求判
断手段とを有しており、前記マップは、変速の種類と走
行条件に対応してエンジントルクの切換えを行うか否か
の判断のデータ、及びエンジントルク切換要求信号のタ
イミングのデータを備えており、前記エンジントルク切
換要求判断手段は、エンジントルクの切換えを行うと判
断した場合、変速開始を判断した後に、設定されたタイ
ミングだけ遅れてエンジントルク切換要求信号を出力
し、変速終了を判断した後は、設定されたタイミングだ
け遅れてエンジントルク切換要求信号をキャンセルする
手段を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。