JPH05116608A - 車両用ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ圧力制御装置Info
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- JPH05116608A JPH05116608A JP4096654A JP9665492A JPH05116608A JP H05116608 A JPH05116608 A JP H05116608A JP 4096654 A JP4096654 A JP 4096654A JP 9665492 A JP9665492 A JP 9665492A JP H05116608 A JPH05116608 A JP H05116608A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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-
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 理想的なブレーキ力分配を達成することであ
る。 【構成】 ブレーキをかけたときに後軸ブレーキ圧力
が,最も遅い後輪が最も速い前輪よりあらかじめ与えら
れた小さな値ΔVsだけより遅く走行するように制御さ
れるところの車両用ブレーキ力制御装置が記載されてい
る。これにより最適なブレーキ力分配が達成される。
る。 【構成】 ブレーキをかけたときに後軸ブレーキ圧力
が,最も遅い後輪が最も速い前輪よりあらかじめ与えら
れた小さな値ΔVsだけより遅く走行するように制御さ
れるところの車両用ブレーキ力制御装置が記載されてい
る。これにより最適なブレーキ力分配が達成される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両用ブレーキ圧力制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】通常の車両のブレーキ力分配は前軸およ
び後軸のブレーキ力の間の関係に関するものである。
び後軸のブレーキ力の間の関係に関するものである。
【0003】この関係は,ドライバが1つのブレーキペ
ダルで両方の軸のブレーキをかけるのでドライバにより
影響されるものではなく,したがって車両ブレーキの設
計の際にはブレーキ力分配が完全に目的に合わせて決定
されなければならない。
ダルで両方の軸のブレーキをかけるのでドライバにより
影響されるものではなく,したがって車両ブレーキの設
計の際にはブレーキ力分配が完全に目的に合わせて決定
されなければならない。
【0004】理想的なブレーキ力分配の目的は,一方で
は(動的軸荷重に対して)前軸および後軸に対して同じ
強さでブレーキをかけることにあり,他方ではカーブで
ブレーキをかける場合にニュートラルな走行関係が得ら
れるように分配を選択することにある。この場合ニュー
トラルの走行関係を得る目的は同じ大きさのブレーキを
かけることの目的よりも優先する。
は(動的軸荷重に対して)前軸および後軸に対して同じ
強さでブレーキをかけることにあり,他方ではカーブで
ブレーキをかける場合にニュートラルな走行関係が得ら
れるように分配を選択することにある。この場合ニュー
トラルの走行関係を得る目的は同じ大きさのブレーキを
かけることの目的よりも優先する。
【0005】「動的軸荷重に対して」前軸と後軸とに対
して同じ大きさのブレーキをかけることは直線走行の場
合には得ることが可能である。カーブ走行の場合(とく
にカーブ限界範囲において)走行関係に有利なように後
軸のブレーキ力が前軸のブレーキより小さく選択されな
ければならない。
して同じ大きさのブレーキをかけることは直線走行の場
合には得ることが可能である。カーブ走行の場合(とく
にカーブ限界範囲において)走行関係に有利なように後
軸のブレーキ力が前軸のブレーキより小さく選択されな
ければならない。
【0006】その理由は,軸荷重移動にもかかわらず車
両重心に遠心力が作用し,したがって後軸が前軸よりも
動的軸荷重に対してより高い側部案内力を伝達しなけれ
ばならないということにある。このより高い側部案内力
はより小さいブレーキにより達成される。
両重心に遠心力が作用し,したがって後軸が前軸よりも
動的軸荷重に対してより高い側部案内力を伝達しなけれ
ばならないということにある。このより高い側部案内力
はより小さいブレーキにより達成される。
【0007】前軸と後軸との間の理想的なブレーキ力分
配は次の因子に依存している: − (それぞれの荷重状態における)静的荷重分布およ
び重心点の位置 − 車両の走行方向減速度 − 車両の横方向加速度 − エンジントルク − 上り勾配/下り勾配 通常のブレーキ決定の際にはブレーキ力分配はこれらの
因子とは無関係であり;そのブレーキ力分配は前軸と後
軸との間の固定した関係から決まりしたがって前軸と後
軸とで同じ油圧が異なる大きさのブレーキを与えること
により実現される。
配は次の因子に依存している: − (それぞれの荷重状態における)静的荷重分布およ
び重心点の位置 − 車両の走行方向減速度 − 車両の横方向加速度 − エンジントルク − 上り勾配/下り勾配 通常のブレーキ決定の際にはブレーキ力分配はこれらの
因子とは無関係であり;そのブレーキ力分配は前軸と後
軸との間の固定した関係から決まりしたがって前軸と後
軸とで同じ油圧が異なる大きさのブレーキを与えること
により実現される。
【0008】ブレーキ力分配は法規に準じて,後軸がで
きるだけ前軸より前にブロックすることがないように選
択される。この要求は,後軸にあまりにも強いブレーキ
がかけられるとカーブでブレーキをかけた場合に車両は
不安定となりすなわち車両は横滑りを起こすからであ
る。
きるだけ前軸より前にブロックすることがないように選
択される。この要求は,後軸にあまりにも強いブレーキ
がかけられるとカーブでブレーキをかけた場合に車両は
不安定となりすなわち車両は横滑りを起こすからであ
る。
【0009】通常のブレーキ力分配の欠点は次の点にあ
る: − 前輪がブロックされない限りないしはABS制御の
場合(とくに荷重が重い車両の場合)制動距離が長くな
ること − 前輪ブレーキの負荷が大きくなること(ライニング
の摩耗),大きなブレーキを必要とすること − 前輪のブレーキが高くなることによりかじ取性が制
限されること − 下記の要因の作用の際に不安定カーブブレーキ関係
の可能性があること: − エンジントルク − 下り坂走行 − 高い減速度(通常の分配を有する理想的な交点の上
部) − 後軸ブレーキが高くなるように設計されたブレーキ
力分配(それにもかかわらず直線走行の場合法規で要求
される分配は充足可能である!) − ブレーキライニング/ブレーキディスクの間の摩擦
係数の公差 − ブレーキ装置における変化(加熱した前輪ブレー
キ,いわゆるフェーディング)
る: − 前輪がブロックされない限りないしはABS制御の
場合(とくに荷重が重い車両の場合)制動距離が長くな
ること − 前輪ブレーキの負荷が大きくなること(ライニング
の摩耗),大きなブレーキを必要とすること − 前輪のブレーキが高くなることによりかじ取性が制
限されること − 下記の要因の作用の際に不安定カーブブレーキ関係
の可能性があること: − エンジントルク − 下り坂走行 − 高い減速度(通常の分配を有する理想的な交点の上
部) − 後軸ブレーキが高くなるように設計されたブレーキ
力分配(それにもかかわらず直線走行の場合法規で要求
される分配は充足可能である!) − ブレーキライニング/ブレーキディスクの間の摩擦
係数の公差 − ブレーキ装置における変化(加熱した前輪ブレー
キ,いわゆるフェーディング)
【0010】
【発明が解決しようとする課題】車両の場合に理想的な
ブレーキ力分配が強く車両走行方向減速度に依存するな
らば,通常後軸圧力限界器または低減器が使用される。
ブレーキ力分配が強く車両走行方向減速度に依存するな
らば,通常後軸圧力限界器または低減器が使用される。
【0011】車両において理想的なブレーキ力分配がさ
らに強く荷重状態に依存するのであるならば,通常荷重
依存の後軸圧力低減器または限界器が使用される。
らに強く荷重状態に依存するのであるならば,通常荷重
依存の後軸圧力低減器または限界器が使用される。
【0012】これらの限界器ないし低減器は多くの車両
に対して明らかに必要であるが,これらは原理的にカー
ブにおいてブレーキをかけた場合安定性を損なう(通常
の固定決定に比較して,また折れてない直線に対して
も)。
に対して明らかに必要であるが,これらは原理的にカー
ブにおいてブレーキをかけた場合安定性を損なう(通常
の固定決定に比較して,また折れてない直線に対して
も)。
【0013】他の問題点は,圧力低減器および圧力限界
器がエラーによってその機能を変えることがあるという
ことにあり,この場合このエラーはドライバにより気付
かれることがない(点検中においてもこの機能は検出さ
れない)。
器がエラーによってその機能を変えることがあるという
ことにあり,この場合このエラーはドライバにより気付
かれることがない(点検中においてもこの機能は検出さ
れない)。
【0014】
【課題を解決するための手段】本発明の場合,最も遅い
後輪が最も速い前輪より僅かに遅く走行するように後軸
の圧力が制御される。したがって直線走行の場合高い後
軸ブレーキが保証される。カーブ走行の場合円運動およ
び(左−右への)車輪荷重移動のために後軸がこの制御
により前軸よりも僅かに小さくブレーキがかけられる。
後輪が最も速い前輪より僅かに遅く走行するように後軸
の圧力が制御される。したがって直線走行の場合高い後
軸ブレーキが保証される。カーブ走行の場合円運動およ
び(左−右への)車輪荷重移動のために後軸がこの制御
により前軸よりも僅かに小さくブレーキがかけられる。
【0015】本発明はエレクトロニックによるブレーキ
力分配制御の具体的な方法を説明しているが,この場合
基本装置においてもっぱら車輪速度センサおよび後軸な
いしは前軸の圧力センサがもっぱら必要とされる。
力分配制御の具体的な方法を説明しているが,この場合
基本装置においてもっぱら車輪速度センサおよび後軸な
いしは前軸の圧力センサがもっぱら必要とされる。
【0016】図面により本発明の実施例を説明する。
【0017】
【実施例】図1に示す油圧ブロック回路図は主ブレーキ
シリンダ1を示し,該主ブレーキシリンダ1を介して導
管2および3に接続された前輪ブレーキが直接作動され
る。弁4はABSの入口弁でありまた弁5はABSの出
口弁であってさらにポンプ6は戻しポンプとして働く。
シリンダ1を示し,該主ブレーキシリンダ1を介して導
管2および3に接続された前輪ブレーキが直接作動され
る。弁4はABSの入口弁でありまた弁5はABSの出
口弁であってさらにポンプ6は戻しポンプとして働く。
【0018】電磁弁7はブレーキをかけた場合に後軸ブ
レーキ回路を主ブレーキシリンダから遮断し,他の電磁
弁8は圧力上昇のために圧力発生器9(モータ付ポン
プ,圧力室および過圧弁)を10aおよび10bを介し
て接続された後軸ブレーキに接続する。入口弁11およ
び12ならびに出口弁13はアンチスキッド制御および
ASRのために使用される。出口弁13はまた本発明に
よる圧力制御にも使用される。圧力センサ14および1
5により種々の圧力(PVA,PHA)が測定される。
レーキ回路を主ブレーキシリンダから遮断し,他の電磁
弁8は圧力上昇のために圧力発生器9(モータ付ポン
プ,圧力室および過圧弁)を10aおよび10bを介し
て接続された後軸ブレーキに接続する。入口弁11およ
び12ならびに出口弁13はアンチスキッド制御および
ASRのために使用される。出口弁13はまた本発明に
よる圧力制御にも使用される。圧力センサ14および1
5により種々の圧力(PVA,PHA)が測定される。
【0019】図2において前輪21および22のブレー
キはABS入口弁24および25を介してブレーキ装置
26の主ブレーキシリンダに接続されている。両方の入
口弁24および25に出口弁27および28が付属さ
れ,該出口弁27および28はABSの場合に貯蔵室2
9に時々圧力を供給する。
キはABS入口弁24および25を介してブレーキ装置
26の主ブレーキシリンダに接続されている。両方の入
口弁24および25に出口弁27および28が付属さ
れ,該出口弁27および28はABSの場合に貯蔵室2
9に時々圧力を供給する。
【0020】それの入口の前および出口の後に逆止弁を
備えてABSの場合に運転される自給式戻しポンプ30
は圧力室31および絞り位置32を介して圧力媒体をブ
レーキ回路に戻す。絞り位置は圧力制限弁33と並列に
設けられている。
備えてABSの場合に運転される自給式戻しポンプ30
は圧力室31および絞り位置32を介して圧力媒体をブ
レーキ回路に戻す。絞り位置は圧力制限弁33と並列に
設けられている。
【0021】ほぼ全く同様に駆動後輪41および42に
付属の油圧回路が構成されており,該油圧回路はブレー
キ装置26の第2の主ブレーキ回路に接続されている。
しかしながらここではさらに切替弁43および負荷弁4
4が設けられている。
付属の油圧回路が構成されており,該油圧回路はブレー
キ装置26の第2の主ブレーキ回路に接続されている。
しかしながらここではさらに切替弁43および負荷弁4
4が設けられている。
【0022】ASRの場合に弁43および44が切り替
えられ,ポンプ30が起動してブレーキ圧力を発生す
る。車輪41および42におけるブレーキ圧力は弁2
4′ないし28′により調節される。この場合圧力を上
昇するために弁43および44が図示されてない位置に
なければならない。戻しポンプ30′および弁43およ
び44は本発明による圧力変化を行う場合にも利用され
る。この場合にも圧力センサ45および46が設けられ
ている。
えられ,ポンプ30が起動してブレーキ圧力を発生す
る。車輪41および42におけるブレーキ圧力は弁2
4′ないし28′により調節される。この場合圧力を上
昇するために弁43および44が図示されてない位置に
なければならない。戻しポンプ30′および弁43およ
び44は本発明による圧力変化を行う場合にも利用され
る。この場合にも圧力センサ45および46が設けられ
ている。
【0023】図3は,対角方向に配置された車輪51お
よび52ないしは53および54のブレーキがそれぞれ
1つのブレーキ回路に所属するという点で図2とは異な
っている。この場合もまた,駆動軸(たとえば車輪52
および53を有する後軸)の最初に滑り回転傾向を示す
車輪のブレーキ圧力が切替弁55および負荷弁56を用
いて調節される。
よび52ないしは53および54のブレーキがそれぞれ
1つのブレーキ回路に所属するという点で図2とは異な
っている。この場合もまた,駆動軸(たとえば車輪52
および53を有する後軸)の最初に滑り回転傾向を示す
車輪のブレーキ圧力が切替弁55および負荷弁56を用
いて調節される。
【0024】本発明による後輪圧力の制御の場合に,こ
の場合には両方のポンプ,両方の切替弁55および両方
の負荷弁56が同期して作動されなければならない。こ
の場合も後に示すのと同様に,圧力センサ57ないし5
9が必要となる。
の場合には両方のポンプ,両方の切替弁55および両方
の負荷弁56が同期して作動されなければならない。こ
の場合も後に示すのと同様に,圧力センサ57ないし5
9が必要となる。
【0025】図2の装置に対しては次のことが適用され
る:ブレーキをかける最初には,切替弁が閉じられ,ポ
ンプが起動しおよび負荷弁は開かれる。希望の圧力PH
Aが到達されるやいなや,負荷弁が再び閉じられるかま
たはポンプが停止されるかのいずれかが行われる。圧力
が再び低下される(ドライバの希望のブレーキが解放さ
れる)と,希望の圧力が再び到達されるまで切替弁は開
かれる。カーブ走行のために圧力が低下されなければな
らない場合,後軸出口弁が開かれかつ入口弁が閉じられ
る。
る:ブレーキをかける最初には,切替弁が閉じられ,ポ
ンプが起動しおよび負荷弁は開かれる。希望の圧力PH
Aが到達されるやいなや,負荷弁が再び閉じられるかま
たはポンプが停止されるかのいずれかが行われる。圧力
が再び低下される(ドライバの希望のブレーキが解放さ
れる)と,希望の圧力が再び到達されるまで切替弁は開
かれる。カーブ走行のために圧力が低下されなければな
らない場合,後軸出口弁が開かれかつ入口弁が閉じられ
る。
【0026】排出された容積は,ポンプが運転しないか
ぎり貯蔵室により受け入れられる。続いて行われる直線
走行によりこの容量が再び圧力上昇のために必要とされ
る場合,この容量が貯蔵室から取り出し得るかぎりにお
いてポンプが再び起動され負荷弁は閉じられる。しかし
ながら図3の場合には,両方のブレーキ回路において同
様のことが行われる。図2および図3の装置は次の利点
を有する: − ASRシリーズからなる簡単な油圧装置 − 車両ブレーキ装置において変更の必要なし − ABS遮断の場合安定な車両状況を保証する元のブ
レーキ力分配が作動する − 記載の制御原理により軽くされたペダルアクション 図4には制御回路のブロック回路図が示されている。こ
れは本質的に,最も速い前輪と最も遅い後輪との間の検
知された回転数差を所定の目標値に調節することを課題
とする車輪速度制御回路と,および後軸における計算さ
れた目標圧力(車輪速度制御装置の設定値)を調節する
基礎となる圧力制御回路と,からなる。図4においてブ
レーキペダル60が示されており,該ブレーキペダル6
0は前軸のブレーキ61に直接圧力を加える。ブレーキ
がかけられた前輪のうちより速い車輪が選択される。差
形成器63において最も速い前輪と選択された最も遅い
後輪との速度差が形成され;この差ΔVが差形成器64
において目標値ΔVSと比較される。目標信号との比較
結果は車輪速度制御器65に供給され,該車輪速度制御
器はこれから目標圧力を発生する。目標圧力とおよび後
輪のブレーキにおいて支配している圧力phaとの差は
差形成器66において比較され,この場合比較結果は圧
力制御器67に供給され,該圧力制御器67はこれから
後輪の電磁弁(1つまたは複数)68のための制御信号
を発生する。これにより得られた制御圧力はブレーキを
介して後輪70に作用する。
ぎり貯蔵室により受け入れられる。続いて行われる直線
走行によりこの容量が再び圧力上昇のために必要とされ
る場合,この容量が貯蔵室から取り出し得るかぎりにお
いてポンプが再び起動され負荷弁は閉じられる。しかし
ながら図3の場合には,両方のブレーキ回路において同
様のことが行われる。図2および図3の装置は次の利点
を有する: − ASRシリーズからなる簡単な油圧装置 − 車両ブレーキ装置において変更の必要なし − ABS遮断の場合安定な車両状況を保証する元のブ
レーキ力分配が作動する − 記載の制御原理により軽くされたペダルアクション 図4には制御回路のブロック回路図が示されている。こ
れは本質的に,最も速い前輪と最も遅い後輪との間の検
知された回転数差を所定の目標値に調節することを課題
とする車輪速度制御回路と,および後軸における計算さ
れた目標圧力(車輪速度制御装置の設定値)を調節する
基礎となる圧力制御回路と,からなる。図4においてブ
レーキペダル60が示されており,該ブレーキペダル6
0は前軸のブレーキ61に直接圧力を加える。ブレーキ
がかけられた前輪のうちより速い車輪が選択される。差
形成器63において最も速い前輪と選択された最も遅い
後輪との速度差が形成され;この差ΔVが差形成器64
において目標値ΔVSと比較される。目標信号との比較
結果は車輪速度制御器65に供給され,該車輪速度制御
器はこれから目標圧力を発生する。目標圧力とおよび後
輪のブレーキにおいて支配している圧力phaとの差は
差形成器66において比較され,この場合比較結果は圧
力制御器67に供給され,該圧力制御器67はこれから
後輪の電磁弁(1つまたは複数)68のための制御信号
を発生する。これにより得られた制御圧力はブレーキを
介して後輪70に作用する。
【0027】図4においては,後軸圧力がフル荷重がか
かっている車両に対するブレーキ力分配の理想抛物線
(ブロック71)により制限される(後軸ブレーキ圧力
は曲線の下側になければならない)ことがさらに示され
ている。
かっている車両に対するブレーキ力分配の理想抛物線
(ブロック71)により制限される(後軸ブレーキ圧力
は曲線の下側になければならない)ことがさらに示され
ている。
【0028】図5は詳細に記載した実施例を示す。測定
値は破線で描いた導線により示されている。
値は破線で描いた導線により示されている。
【0029】ここにABSがブロック100で示されて
いる。その下に,前軸用の弁のパルス幅変調器101
a,電磁弁102a,ブレーキ103aおよび車輪10
4aとおよび後軸用の対応するブロック101b,10
2b,103b,104bが示されている。圧力調節は
ABS制御の場合のみ前軸において問題となる。スイッ
チ装置105は監視ブロック106により制御され,該
監視ブロック106はABSの場合を通常のブレーキの
場合から区別しかつこのとき切替スイッチ105を作動
する。
いる。その下に,前軸用の弁のパルス幅変調器101
a,電磁弁102a,ブレーキ103aおよび車輪10
4aとおよび後軸用の対応するブロック101b,10
2b,103b,104bが示されている。圧力調節は
ABS制御の場合のみ前軸において問題となる。スイッ
チ装置105は監視ブロック106により制御され,該
監視ブロック106はABSの場合を通常のブレーキの
場合から区別しかつこのとき切替スイッチ105を作動
する。
【0030】この場合も同様に測定された車輪速度から
PT1フィルタ(低域フィルタ)を介して最も速い前輪
と最も遅い後輪との間の差が求められる(比較器8
0)。注目される部分ブレーキ領域内においては前軸に
おいて圧力調節が行われず,したがって前輪速度は後輪
速度に対する基準値として利用できるので,この場合両
方の前輪はきびしいフィルタにかけられる。
PT1フィルタ(低域フィルタ)を介して最も速い前輪
と最も遅い後輪との間の差が求められる(比較器8
0)。注目される部分ブレーキ領域内においては前軸に
おいて圧力調節が行われず,したがって前輪速度は後輪
速度に対する基準値として利用できるので,この場合両
方の前輪はきびしいフィルタにかけられる。
【0031】このようにして形成されたこの値ΔVは他
の比較器81においてそれぞれの走行状況に応じて得ら
れる目標値ΔVsと比較され,その偏差ΔΔVが車輪速
度制御増幅器82に供給される。これは実質的に次の数
式1の形式の比例積分伝達関係を有する:
の比較器81においてそれぞれの走行状況に応じて得ら
れる目標値ΔVsと比較され,その偏差ΔΔVが車輪速
度制御増幅器82に供給される。これは実質的に次の数
式1の形式の比例積分伝達関係を有する:
【数1】 ここでPs(k)は目標圧力を,Phaは後軸ブレーキ
圧力を,kpおよびkiは定数(たとえばkp≒1・1
02ないし103bar/(m/s),kiはほぼ0また
は0)を示す。
圧力を,kpおよびkiは定数(たとえばkp≒1・1
02ないし103bar/(m/s),kiはほぼ0また
は0)を示す。
【0032】外乱状況を改善するために,系の状態に応
じてそれぞれ種々の微分項が考慮される。この場合4つ
の状態に分類される(図6aおよび6b参照)。
じてそれぞれ種々の微分項が考慮される。この場合4つ
の状態に分類される(図6aおよび6b参照)。
【0033】1)たとえば外乱(氷路盤)により,存在
するΔVが目標値ΔVsからきわめて迅速に離れる(す
なわちΔV(k)−ΔV(k−1)が存在するしきい値
ΔΔV−maxを超える)とき,過去のサイクルと現在
のサイクルとの間にΔVの増加に比例した追加の圧力低
下が行われる(Z1)。
するΔVが目標値ΔVsからきわめて迅速に離れる(す
なわちΔV(k)−ΔV(k−1)が存在するしきい値
ΔΔV−maxを超える)とき,過去のサイクルと現在
のサイクルとの間にΔVの増加に比例した追加の圧力低
下が行われる(Z1)。
【0034】2)存在するΔVが目標値にきわめて迅速
に近づく(すなわち該当する車輪がきわめて迅速に再び
安定して走行する)とき(Z2)または 3)むしろきわめて迅速に目標値を超えてしまったと
き,過去のサイクルと現在のサイクルとの間のΔVの減
少に比例してさらに圧力増加が行われる。
に近づく(すなわち該当する車輪がきわめて迅速に再び
安定して走行する)とき(Z2)または 3)むしろきわめて迅速に目標値を超えてしまったと
き,過去のサイクルと現在のサイクルとの間のΔVの減
少に比例してさらに圧力増加が行われる。
【0035】4)存在するΔVが目標値ΔVsから小さ
な値の範囲内に近づいたとき(Z4),微分項は考慮さ
れない。
な値の範囲内に近づいたとき(Z4),微分項は考慮さ
れない。
【0036】したがって状態に依存する次の数式2の制
御法則が得られる:
御法則が得られる:
【数2】 ここで系kDは微分項に対する制御増幅係数である。た
だし, ΔΔV′<ΔΔVmaxに対しては kD=kDauf
(>0), (ΔΔV′>ΔΔVmax)∧(ΔΔV>0)に対して
はkD=kDab(<0), (ΔΔV′<ΔΔVmax)∨[(ΔΔV<0)∧(Δ
ΔV>0)]に対してはkD=0, ΔΔV′=ΔV(k)−ΔV(k−1)である。
だし, ΔΔV′<ΔΔVmaxに対しては kD=kDauf
(>0), (ΔΔV′>ΔΔVmax)∧(ΔΔV>0)に対して
はkD=kDab(<0), (ΔΔV′<ΔΔVmax)∨[(ΔΔV<0)∧(Δ
ΔV>0)]に対してはkD=0, ΔΔV′=ΔV(k)−ΔV(k−1)である。
【0037】修正要素83内においてその瞬間の区間増
幅に対応する制御増幅が適用される。さらに識別要素8
4においてブレーキ+車輪の数式3に示す区間の増幅
幅に対応する制御増幅が適用される。さらに識別要素8
4においてブレーキ+車輪の数式3に示す区間の増幅
【数3】 が数式4の状態依存フィルタ係数を有するPT1フィル
タ
タ
【数4】 ここでfil=重み係数(平均的後軸圧力変化の範囲に
おける)により数式5:
おける)により数式5:
【数5】 に従って評価される。
【0038】車輪速度調節器82の修正された出力信号
Ps−korrは次に圧力調節回路(図4の66−6
8;図5の85−88および101b,102b)に供
給され,該圧力制御回路において測定された後軸圧力が
このPs−korrに設定される。制御された後軸圧力
p−haはここで後輪ブレーキ,後輪,タイヤおよび道
路の系を含む制御距離に影響を与える。
Ps−korrは次に圧力調節回路(図4の66−6
8;図5の85−88および101b,102b)に供
給され,該圧力制御回路において測定された後軸圧力が
このPs−korrに設定される。制御された後軸圧力
p−haはここで後輪ブレーキ,後輪,タイヤおよび道
路の系を含む制御距離に影響を与える。
【0039】両方の後輪速度は距離の出力値を形成す
る。前記のように,より遅い後輪の測定された車輪速度
信号がより速い前輪の測定された車輪速度信号と比較さ
れかつその偏差が比較器81に供給される。
る。前記のように,より遅い後輪の測定された車輪速度
信号がより速い前輪の測定された車輪速度信号と比較さ
れかつその偏差が比較器81に供給される。
【0040】測定された前軸圧力p−va(センサ4,
46ないし57)からブロック89において数式6の関
係に従って
46ないし57)からブロック89において数式6の関
係に従って
【数6】 直線ブレーキに対する最適ブレーキ力分配とおよび荷重
がかかっている車両とに応じて車輪速度制御器内で得ら
れる後軸目標圧力p−s,korrが得られる。ここで G:車両重量(荷重のかかった車両) ψ:静的後軸負荷部分 G ha/G Fz Cstva:ブレーキ特性値,前軸 Cstha:ブレーキ特性値,後軸 Konst.1=rdyn,HA/(2・AHA・rHA・
ηHA) Konst.2=Ava・rva・2ηva/(χ・rdyn,
va) Konst.3=Konst.2・χ ここで: rdyn,HA:後輪の動的タイヤ半径 rdyn,VA:前輪の動的タイヤ半径 AHA:後輪の車輪シリンダ表面積 AVA:前輪の車輪シリンダ表面積 rHA:後輪ブレーキの有効摩擦半径 rVA:前輪ブレーキの有効摩擦半径 ηHA:後輪ブレーキの効率 ηVA:前輪ブレーキの効率 χ:車輪静止状態の重心高さ 上記の制限を用いて,たいていのブレーキ状況における
約0.2m/sの固定目標値にΔVを制限した場合ニュ
ートラルの走行状況が得られ;直線ブレーキの場合理想
的なブレーキ力分配(標準抛物線)に応じて後軸圧力が
制御されかつそれに基づく道路の外乱(ΔVがシフトし
制御偏差が発生)がある場合圧力は短時間に低下される
(これを図7が示す)。カーブブレーキ力(大きな半
径)の場合後軸圧力は標準抛物線圧力に対してより低い
圧力レベルに常に調節され,したがって同時にニュート
ラルの走行関係が得られる(これを図8が示す)。しか
しながら,きついカーブの場合対応ΔV変化に対する後
軸圧力低下の影響はきわめて小さく;この結果このよう
な状況において円運動に基づいて得られる大きなΔVは
このように大きな後軸圧力低下の際でももはや固定の目
標値に制御させることがなくなり,これにより車両は圧
力のない後軸ブレーキ力に基づき制御不足の走行状況を
示す。
がかかっている車両とに応じて車輪速度制御器内で得ら
れる後軸目標圧力p−s,korrが得られる。ここで G:車両重量(荷重のかかった車両) ψ:静的後軸負荷部分 G ha/G Fz Cstva:ブレーキ特性値,前軸 Cstha:ブレーキ特性値,後軸 Konst.1=rdyn,HA/(2・AHA・rHA・
ηHA) Konst.2=Ava・rva・2ηva/(χ・rdyn,
va) Konst.3=Konst.2・χ ここで: rdyn,HA:後輪の動的タイヤ半径 rdyn,VA:前輪の動的タイヤ半径 AHA:後輪の車輪シリンダ表面積 AVA:前輪の車輪シリンダ表面積 rHA:後輪ブレーキの有効摩擦半径 rVA:前輪ブレーキの有効摩擦半径 ηHA:後輪ブレーキの効率 ηVA:前輪ブレーキの効率 χ:車輪静止状態の重心高さ 上記の制限を用いて,たいていのブレーキ状況における
約0.2m/sの固定目標値にΔVを制限した場合ニュ
ートラルの走行状況が得られ;直線ブレーキの場合理想
的なブレーキ力分配(標準抛物線)に応じて後軸圧力が
制御されかつそれに基づく道路の外乱(ΔVがシフトし
制御偏差が発生)がある場合圧力は短時間に低下される
(これを図7が示す)。カーブブレーキ力(大きな半
径)の場合後軸圧力は標準抛物線圧力に対してより低い
圧力レベルに常に調節され,したがって同時にニュート
ラルの走行関係が得られる(これを図8が示す)。しか
しながら,きついカーブの場合対応ΔV変化に対する後
軸圧力低下の影響はきわめて小さく;この結果このよう
な状況において円運動に基づいて得られる大きなΔVは
このように大きな後軸圧力低下の際でももはや固定の目
標値に制御させることがなくなり,これにより車両は圧
力のない後軸ブレーキ力に基づき制御不足の走行状況を
示す。
【0041】きついカーブの場合におけるこの問題点に
対しては次の解決方法がある: 1)車両速度および(ブロック94からの)評価された
「きついカーブ」とに依存する後軸最小圧力p−min
(ブロック93)であって後軸目標圧力ps−korr
がそれを下回ってはならない(図9参照)ところの後軸
最小圧力p−minをあらかじめ与えること;速度が大
きい場合およびカーブ半径が大きい場合にはp−min
は作用せず,したがってこの場合は後軸圧力が安定して
いるのでその結果車輪安定性も得られ短時間に0まで低
下させることができる。
対しては次の解決方法がある: 1)車両速度および(ブロック94からの)評価された
「きついカーブ」とに依存する後軸最小圧力p−min
(ブロック93)であって後軸目標圧力ps−korr
がそれを下回ってはならない(図9参照)ところの後軸
最小圧力p−minをあらかじめ与えること;速度が大
きい場合およびカーブ半径が大きい場合にはp−min
は作用せず,したがってこの場合は後軸圧力が安定して
いるのでその結果車輪安定性も得られ短時間に0まで低
下させることができる。
【0042】2)ΔV−sollを車両速度Vrefに
適合させるかないしは車両速度および圧力信号から計算
された値たとえば(ブロック92内で)Krに適合させ
ること。
適合させるかないしは車両速度および圧力信号から計算
された値たとえば(ブロック92内で)Krに適合させ
ること。
【0043】上記および下記によるこれらの制限は制限
ブロック90内で得られる。
ブロック90内で得られる。
【0044】1)に関して ABS制御器100において得られるところの個々の車
輪に対する車両速度のための評価値を示す基準速度Vr
efは数式7による車両速度の評価のためにブロック9
1に供給される。
輪に対する車両速度のための評価値を示す基準速度Vr
efは数式7による車両速度の評価のためにブロック9
1に供給される。
【0045】
【数7】 この場合車両速度は圧力信号により監視されかつ数式8
による「きついカーブ」の評価のために利用される。
による「きついカーブ」の評価のために利用される。
【0046】
【数8】 ここでswは前軸における車両の車輪間隔,ΔVLRは基
準速度との前輪の速度差および後輪の速度差の関数であ
る。
準速度との前輪の速度差および後輪の速度差の関数であ
る。
【0047】
【数9】 両方の評価値V−FZおよびkrはブロック93に供給
され,ブロック93は後軸目標圧力のための下限圧力と
して出力値としてのp−minを発生する。
され,ブロック93は後軸目標圧力のための下限圧力と
して出力値としてのp−minを発生する。
【0048】この場合数式10の関係が成り立つ:
【数10】 ここで定数Konst.1,Konst.2,Kons
t.3およびKonst.4は走行試行において求めら
れ,しかもきついカーブにおいてはp−minは約p−
vaレベルをとるということを考慮している(図9)
(たとえばKonst.1=20[m],Konst.
2=1[m/s],Konst.3=1[m/s],K
onst.4=0)。
t.3およびKonst.4は走行試行において求めら
れ,しかもきついカーブにおいてはp−minは約p−
vaレベルをとるということを考慮している(図9)
(たとえばKonst.1=20[m],Konst.
2=1[m/s],Konst.3=1[m/s],K
onst.4=0)。
【0049】2)に関して 特定の速度Vgrenzを下回る場合,目標値過程はク
リティカルなカーブブレーキ(すなわちきついカーブを
より速い速度で走行する場合)に対してのみしかこの特
定走行Vgrenzが超えられないようなv−FZの関
数として与えられる(図10)。
リティカルなカーブブレーキ(すなわちきついカーブを
より速い速度で走行する場合)に対してのみしかこの特
定走行Vgrenzが超えられないようなv−FZの関
数として与えられる(図10)。
【0050】基礎となる圧力制御回路において,存在す
る後軸圧力は車輪速度制御器において得られる標準圧力
p−korrに制御される。さらに測定された後軸圧力
p−haは比較器91内において計算目標圧力p−ko
rrと比較されかつこの差は比例積分伝達関係を有して
いる圧力制御器85に供給される。
る後軸圧力は車輪速度制御器において得られる標準圧力
p−korrに制御される。さらに測定された後軸圧力
p−haは比較器91内において計算目標圧力p−ko
rrと比較されかつこの差は比例積分伝達関係を有して
いる圧力制御器85に供給される。
【0051】制御範囲はここでは後軸弁要素を含む。ブ
レーキ装置の圧力−容積特性曲線に応じて特定の弁制御
時間の場合に得られる圧力変化はブレーキシリンダそれ
自身内の圧力レベルおよび温度に依存するので,この圧
力勾配は識別要素95内で数式11の関係により得られ
る:
レーキ装置の圧力−容積特性曲線に応じて特定の弁制御
時間の場合に得られる圧力変化はブレーキシリンダそれ
自身内の圧力レベルおよび温度に依存するので,この圧
力勾配は識別要素95内で数式11の関係により得られ
る:
【数11】 この場合異なる圧力変化速度が作用するのでここでは圧
力の上昇および圧力の低下の間を区別しなければならな
い。上記の式により得られる距離増幅は圧力制御器85
の比例増幅に対する逆数として使用される(増幅修正ブ
ロック86)。したがって圧力制御器の制御法則は次の
数式12の形式を有する:
力の上昇および圧力の低下の間を区別しなければならな
い。上記の式により得られる距離増幅は圧力制御器85
の比例増幅に対する逆数として使用される(増幅修正ブ
ロック86)。したがって圧力制御器の制御法則は次の
数式12の形式を有する:
【数12】 圧力上昇および圧力低下に対してそれぞれ適用される
(評価ブロック87からの)弁応答時間tp,tmは加
算器88内で,計算された純弁制御時間へ加えることに
よって考慮される。
(評価ブロック87からの)弁応答時間tp,tmは加
算器88内で,計算された純弁制御時間へ加えることに
よって考慮される。
【0052】弁応答時間はブロック87において(強
い)フィルタ1.順位を介して数式13の関係に従って
評価されかつ計算される(ktpおよびktmは1ない
し5の範囲内である)。
い)フィルタ1.順位を介して数式13の関係に従って
評価されかつ計算される(ktpおよびktmは1ない
し5の範囲内である)。
【0053】
【数13】 この場合ktpおよびktmは増幅係数であり,この増
幅係数は走行試行中に圧力制御器の良好な案内関係に関
して設定されている。弁応答時間のこの計算は,弁応答
時間においておよび(たとえば「弁の劣化」により)時
間的に変化する応答時間においてばらつきが考慮されか
つそれに応じて修正されるという実質的な利点をもたら
す。
幅係数は走行試行中に圧力制御器の良好な案内関係に関
して設定されている。弁応答時間のこの計算は,弁応答
時間においておよび(たとえば「弁の劣化」により)時
間的に変化する応答時間においてばらつきが考慮されか
つそれに応じて修正されるという実質的な利点をもたら
す。
【0054】スイッチ105を介して,後軸に対する本
発明による圧力制御装置とABS制御装置との間の切替
えが行われる。この場合に次の移行論理が適用される:
部分ブレーキ領域においてすなわち前輪がまだABS応
答しきい値に到達しなかったとき,後軸は本発明により
制御される。
発明による圧力制御装置とABS制御装置との間の切替
えが行われる。この場合に次の移行論理が適用される:
部分ブレーキ領域においてすなわち前輪がまだABS応
答しきい値に到達しなかったとき,後軸は本発明により
制御される。
【0055】ABS制御に移行するための条件は次のと
おりである:1つの前輪が既にABS制御にありまた他
の前輪もまた既に特定のフィルタ時間圧力低下を要求し
たときにはじめて切り替えられる。
おりである:1つの前輪が既にABS制御にありまた他
の前輪もまた既に特定のフィルタ時間圧力低下を要求し
たときにはじめて切り替えられる。
【0056】ABSから出るための条件は次のとおりで
ある:前輪の計算された弁応答時間が特定の時間経過後
最大開放時間(≒サイクル時間;この場合20ms)を
超えるか(すなわち事前圧力が低すぎる)かまたは両方
の前輪が特定の最小速度を下回ったときに,リセットさ
れる。
ある:前輪の計算された弁応答時間が特定の時間経過後
最大開放時間(≒サイクル時間;この場合20ms)を
超えるか(すなわち事前圧力が低すぎる)かまたは両方
の前輪が特定の最小速度を下回ったときに,リセットさ
れる。
【0057】部分ブレーキ領域においてばかりでなくA
BSの場合においてもまたそれぞれの移行の間において
も,とくに常に両方のアルゴリズムが実行される(AB
Sおよび圧力制御)。このとき上記の論理に応じて適当
な弁制御時間が,ABS制御器内で計算されたかまたは
圧力制御器内で計算された値と共に弁駆動装置の制御に
導入される。
BSの場合においてもまたそれぞれの移行の間において
も,とくに常に両方のアルゴリズムが実行される(AB
Sおよび圧力制御)。このとき上記の論理に応じて適当
な弁制御時間が,ABS制御器内で計算されたかまたは
圧力制御器内で計算された値と共に弁駆動装置の制御に
導入される。
【0058】p−soll,haはABS運転において
も後軸圧力を制限する。
も後軸圧力を制限する。
【図1】本発明を実行するのに適した油圧ブロック回路
図である。
図である。
【図2】本発明の実行を可能にする1つの油圧ブロック
回路図である。
回路図である。
【図3】本発明の実行を可能にする他の油圧ブロック回
路図である。
路図である。
【図4】本発明を含む制御回路図である。
【図5】本発明および多数の変更態様の実行を含むきわ
めて総括的な制御回路図である。
めて総括的な制御回路図である。
【図6】説明図である。
【図7】説明図である。
【図8】説明図である。
【図9】説明図である。
【図10】説明図である。
1 主ブレーキシリンダ 2,3 前軸ブレーキへの導管 4;24,25,24′,25′ ABS用入口弁 5;27,28,27′,28′ ABS用出口弁 6;30,30′ 戻しポンプ 7,8 電磁弁 9 圧力発生器 10a,10b 後軸ブレーキへの導管 11,12 ABSおよびASR用入口弁 13 ABSおよびASR用出口弁 14,15;45,46;57,58,59 圧力セン
サ 21,22;52,53 前輪 26 ブレーキ装置 29 貯蔵室 31 圧力室 32 絞り位置 33 圧力制御弁 41,42;51,54 後輪 43;55 切替弁 44;56 負荷弁 60 ブレーキペダル 61 前輪ブレーキ 62 高速前輪選択器 63,64,66 差形成器 65 車輪速度制御器 67 圧力制御器 68 電磁弁 69 後輪ブレーキ 71 理想抛物線 80,81,91 比較器 82 車輪速度制御増幅器 83 修正要素 84 識別要素 85−87 圧力制御器 88 加算器 89 後輪目標圧力上限制限器 90 制限ブロック 92 krの評価ブロック 93 後軸最小圧力決定ブロック 94 きついカーブの評価ブロック 100 ABS 101a 前軸のパルス幅変調器 101b 後軸のパルス幅変調器 102a 前軸の電磁弁 102b 後軸の電磁弁 103a 前軸のブレーキ 103b 後軸のブレーキ 104a 前軸の車輪 104b 後軸の車輪 bm−f 圧力低下用評価距離増幅 bm−f,ΔV 圧力低下用評価距離増幅(車輪速度制
御) bp−f 圧力上昇用評価距離増幅(圧力制御) bp−f,ΔV 圧力上昇用評価距離増幅(車輪速度制
御) C−st,ha ブレーキ特性値,後軸 C−st,va ブレーキ特性値,前軸 fil フィルタ係数 fil−tm 弁応答時間の評価のためのフィルタ係数
(圧力低下) fil−tp 弁応答時間の評価のためのフィルタ係数
(圧力上昇) G 車両速度 HA 後軸 HR 後輪 K 時間指数 KD:KDauf: 制御器増幅係数 KDab 制御器増幅係数 Ki 制御器増幅係数 Kp 制御器増幅係数 Ks 距離増幅 ktm 弁応答時間計算のための増幅係数(圧力低下) ktp 弁応答時間係数のための増幅係数(圧力上昇) kr 評価された「きついカーブ」 p 圧力 p−ha 後軸圧力 p−ha,f フィルタリングされた後軸圧力 p−min 後軸最小圧力(目標値限界) p−soll 目標圧力 p−soll,ha (直線走行および荷重のある車両
用)最適ブレーキ力分配に応じた後軸用標準抛物線圧力 p−soll,korr 車輪速度制御器の修正信号 tm 弁応答時間(圧力低下) tp 弁応答時間(圧力上昇) uk (純)弁制御時間 uk−korr 応答時間だけ修正された弁制御時間 v 速度 vref 基準速度(個々の車輪) v−fz 評価された車両速度 VA 前軸 VR 前輪 Z1,Z2,Z3,Z4, 系の状態 Δv 最も速い前輪と最も遅い後輪との間の速度差 ΔV−soll Δvの目標値 ΔΔv ΔvとΔV−sollとの間の差 ΔΔv 実際のΔΔv(k)と過去のΔΔv(k−1)
との間の差 ΔΔV−max 車輪速度制御器における差の部分のし
きい値 ρ (状態に依存した)フィルタ係数 ψ 静的後軸荷重部分
サ 21,22;52,53 前輪 26 ブレーキ装置 29 貯蔵室 31 圧力室 32 絞り位置 33 圧力制御弁 41,42;51,54 後輪 43;55 切替弁 44;56 負荷弁 60 ブレーキペダル 61 前輪ブレーキ 62 高速前輪選択器 63,64,66 差形成器 65 車輪速度制御器 67 圧力制御器 68 電磁弁 69 後輪ブレーキ 71 理想抛物線 80,81,91 比較器 82 車輪速度制御増幅器 83 修正要素 84 識別要素 85−87 圧力制御器 88 加算器 89 後輪目標圧力上限制限器 90 制限ブロック 92 krの評価ブロック 93 後軸最小圧力決定ブロック 94 きついカーブの評価ブロック 100 ABS 101a 前軸のパルス幅変調器 101b 後軸のパルス幅変調器 102a 前軸の電磁弁 102b 後軸の電磁弁 103a 前軸のブレーキ 103b 後軸のブレーキ 104a 前軸の車輪 104b 後軸の車輪 bm−f 圧力低下用評価距離増幅 bm−f,ΔV 圧力低下用評価距離増幅(車輪速度制
御) bp−f 圧力上昇用評価距離増幅(圧力制御) bp−f,ΔV 圧力上昇用評価距離増幅(車輪速度制
御) C−st,ha ブレーキ特性値,後軸 C−st,va ブレーキ特性値,前軸 fil フィルタ係数 fil−tm 弁応答時間の評価のためのフィルタ係数
(圧力低下) fil−tp 弁応答時間の評価のためのフィルタ係数
(圧力上昇) G 車両速度 HA 後軸 HR 後輪 K 時間指数 KD:KDauf: 制御器増幅係数 KDab 制御器増幅係数 Ki 制御器増幅係数 Kp 制御器増幅係数 Ks 距離増幅 ktm 弁応答時間計算のための増幅係数(圧力低下) ktp 弁応答時間係数のための増幅係数(圧力上昇) kr 評価された「きついカーブ」 p 圧力 p−ha 後軸圧力 p−ha,f フィルタリングされた後軸圧力 p−min 後軸最小圧力(目標値限界) p−soll 目標圧力 p−soll,ha (直線走行および荷重のある車両
用)最適ブレーキ力分配に応じた後軸用標準抛物線圧力 p−soll,korr 車輪速度制御器の修正信号 tm 弁応答時間(圧力低下) tp 弁応答時間(圧力上昇) uk (純)弁制御時間 uk−korr 応答時間だけ修正された弁制御時間 v 速度 vref 基準速度(個々の車輪) v−fz 評価された車両速度 VA 前軸 VR 前輪 Z1,Z2,Z3,Z4, 系の状態 Δv 最も速い前輪と最も遅い後輪との間の速度差 ΔV−soll Δvの目標値 ΔΔv ΔvとΔV−sollとの間の差 ΔΔv 実際のΔΔv(k)と過去のΔΔv(k−1)
との間の差 ΔΔV−max 車輪速度制御器における差の部分のし
きい値 ρ (状態に依存した)フィルタ係数 ψ 静的後軸荷重部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴエルナー・ウルバン ドイツ連邦共和国7257 デイツツインゲン 4,シラーシユトラーセ 27 (72)発明者 カール−ハインツ・ヴイルマン ドイツ連邦共和国7149 フライベルク/ノ ルト,アルントシユトラーセ 45
Claims (8)
- 【請求項1】 前軸ブレーキ圧力が走行ペダルにより決
定されることと;および後軸ブレーキ圧力が,最も遅い
後輪が最も速い前輪より所定の小さな値ΔVsだけより
遅く走行するように制御されることと;を特徴とする車
両用ブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項2】 ブレーキをかけた場合後軸ブレーキ回路
が電磁弁により主ブレーキシリンダから遮断され,後軸
ブレーキ回路に対しては圧力発生器が作動するようにさ
れおよび少なくとも1つの電磁弁を介してブレーキ圧力
が制御されることを特徴とする請求項1のブレーキ圧力
制御装置。 - 【請求項3】 ブレーキ圧力発生器がABSの戻しポン
プでありまた遮断用の電磁弁および少なくとも1つの電
磁弁が駆動滑り制御用に設けられた2つの電磁弁により
形成されることを特徴とする請求項2のブレーキ圧力制
御装置。 - 【請求項4】 対角方向ブレーキ回路分割の場合でブレ
ーキをかけたときに後輪ブレーキがそれぞれ1つの電磁
弁によって主ブレーキシリンダが遮断され,後輪のブレ
ーキに対して少なくとも1つの圧力発生器が作動するよ
うにされおよびそれぞれ少なくとも1つの電磁弁を介し
てブレーキ圧力が制御されることを特徴とする請求項1
のブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項5】 少なくとも1つのブレーキ圧力発生器が
両方のブレーキ回路に対するABSの戻しポンプにより
形成されまた遮断のためのそれぞれの電磁弁および少な
くとも1つの電磁弁が駆動滑り制御のために設けられた
2つの弁およびアンチスキッド制御用に設けられた1つ
の弁により形成されることを特徴とする請求項4のブレ
ーキ圧力制御装置。 - 【請求項6】 前輪ブレーキ圧力が求められることと;
理想的なブレーキ力分配の関係すなわち記憶された曲線
から最大許容後軸ブレーキ圧力が得られることと;およ
び得られた後軸ブレーキ圧力が最大許容後軸ブレーキ圧
力に制限されることと;を特徴とする請求項1ないし5
のいずれかのブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項7】 きついカーブを走行中それを下回っては
ならない最小後軸ブレーキ圧力が形成されることを特徴
とする請求項1−6のいずれかのブレーキ圧力制御装
置。 - 【請求項8】 それが重ねられた車輪速度制御回路およ
び重ねられた圧力制御回路を備えていて,該圧力制御回
路が車輪速度制御回路によりあらかじめ与えられたブレ
ーキ圧力を調節することを特徴とする請求項1−7のい
ずれかのブレーキ圧力制御装置。
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