JP2650459B2 - 加速スリップ制御装置 - Google Patents
加速スリップ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車の加速時に駆動輪のスリップが過大
となることを防止する加速スリップ制御装置に関するも
のであり、特に、制御目標の設定に関するものである。
となることを防止する加速スリップ制御装置に関するも
のであり、特に、制御目標の設定に関するものである。
従来の技術 加速スリップを防止する制御は、特開昭62−265432号
公報等によって既に知られている。この公報に記載の加
速スリップ制御装置においては、駆動輪に加速スリップ
が生ずればその速度が増大し、非駆動輪の速度との差が
大きくなることに基づいて加速スリップの発生を検出
し、エンジンの出力トルクを低下させることにより、駆
動輪の速度，スリップ率の変化量を、非駆動輪の速度に
基づいて設定される基準速度，基準スリップ率変化量内
に抑え、加速スリップを解消するようにされている。ま
た、加速スリップ制御は、特開平１−60463号公報に記
載されているように、エンジンの出力トルクを低下させ
るとともに駆動輪の回転をブレーキ装置により抑制する
ことによっても行うことができる。
公報等によって既に知られている。この公報に記載の加
速スリップ制御装置においては、駆動輪に加速スリップ
が生ずればその速度が増大し、非駆動輪の速度との差が
大きくなることに基づいて加速スリップの発生を検出
し、エンジンの出力トルクを低下させることにより、駆
動輪の速度，スリップ率の変化量を、非駆動輪の速度に
基づいて設定される基準速度，基準スリップ率変化量内
に抑え、加速スリップを解消するようにされている。ま
た、加速スリップ制御は、特開平１−60463号公報に記
載されているように、エンジンの出力トルクを低下させ
るとともに駆動輪の回転をブレーキ装置により抑制する
ことによっても行うことができる。
発明が解決しようとする課題 しかし、このように非駆動輪の速度に基づいて加速ス
リップ制御を行えば、不都合が生ずる場合がある。非駆
動輪に横すべりが生じた場合がその一例である。旋回中
等に非駆動輪に駆動輪より大きな横すべりが生ずれば、
駆動輪にはスリップが発生していないにもかかわらず、
非駆動輪の速度が駆動輪のそれより低くなる。そのため
駆動輪に加速スリップが発生したと判定され、駆動輪の
回転が抑制されて加速不良が生ずることとなる。非駆動
輪にスリップが生じた場合も同様である。ドリフト走行
時等の横すべり走行時に運転者が旋回半径を調整するた
めのステアリング操作を行うなどして非駆動輪が接地限
界を超えるとスリップが生じて非駆動輪の速度が低下
し、加速スリップが発生したと判定され、加速スリップ
制御が行われて加速不良が生ずる。
リップ制御を行えば、不都合が生ずる場合がある。非駆
動輪に横すべりが生じた場合がその一例である。旋回中
等に非駆動輪に駆動輪より大きな横すべりが生ずれば、
駆動輪にはスリップが発生していないにもかかわらず、
非駆動輪の速度が駆動輪のそれより低くなる。そのため
駆動輪に加速スリップが発生したと判定され、駆動輪の
回転が抑制されて加速不良が生ずることとなる。非駆動
輪にスリップが生じた場合も同様である。ドリフト走行
時等の横すべり走行時に運転者が旋回半径を調整するた
めのステアリング操作を行うなどして非駆動輪が接地限
界を超えるとスリップが生じて非駆動輪の速度が低下
し、加速スリップが発生したと判定され、加速スリップ
制御が行われて加速不良が生ずる。
また、加速しながら車両を旋回させる場合にも加速不
良が生ずる。この場合には横方向の荷重移動により旋回
内側の駆動輪が浮き上がってスリップし、非駆動輪との
速度差が増大するため加速スリップ制御が行われること
となるのであるが、旋回外側の駆動輪には更に大きな駆
動力が与えられてもスリップが過大となることはないの
にエンジン出力が低下させられ、運転者の加速の意図に
反して加速不良となるのである。
良が生ずる。この場合には横方向の荷重移動により旋回
内側の駆動輪が浮き上がってスリップし、非駆動輪との
速度差が増大するため加速スリップ制御が行われること
となるのであるが、旋回外側の駆動輪には更に大きな駆
動力が与えられてもスリップが過大となることはないの
にエンジン出力が低下させられ、運転者の加速の意図に
反して加速不良となるのである。
本発明は、加速不良の発生を抑えつつ駆動輪の加速ス
リップを低減することができる加速スリップ制御装置を
提供することを課題として為されたものである。
リップを低減することができる加速スリップ制御装置を
提供することを課題として為されたものである。
課題を解決するための手段 本発明の加速スリップ制御装置は、上記の課題を解決
するために、第１図に示すように、（ａ）一対ずつの駆
動輪の各回転をそれぞれ抑制するブレーキ装置と、
（ｂ）左右の駆動輪の速度のうち低い方の速度を選択す
るとともに、その選択された速度と、左右の非駆動輪の
速度とのうち最も高い速度に基づいて制御目標を設定す
る制御目標設定手段と、（ｃ）左右の駆動輪のうち、少
なくとも回転速度が高い方の駆動輪に設けられたブレー
キ装置を作動させ、その駆動輪の速度を制御目標となる
ように制御する制御手段とを含むことを特徴とする。
するために、第１図に示すように、（ａ）一対ずつの駆
動輪の各回転をそれぞれ抑制するブレーキ装置と、
（ｂ）左右の駆動輪の速度のうち低い方の速度を選択す
るとともに、その選択された速度と、左右の非駆動輪の
速度とのうち最も高い速度に基づいて制御目標を設定す
る制御目標設定手段と、（ｃ）左右の駆動輪のうち、少
なくとも回転速度が高い方の駆動輪に設けられたブレー
キ装置を作動させ、その駆動輪の速度を制御目標となる
ように制御する制御手段とを含むことを特徴とする。
制御目標は、実施例において詳述するように、左右の
駆動輪の速度のうち低い方の速度と、左右の非駆動輪の
速度とのうち最も高い速度を選択し、それより一定量高
い速度としたり、それより一定比率高い速度としたりす
ることができる。
駆動輪の速度のうち低い方の速度と、左右の非駆動輪の
速度とのうち最も高い速度を選択し、それより一定量高
い速度としたり、それより一定比率高い速度としたりす
ることができる。
作用および発明の効果 制御目標を、駆動輪の速度のうち低い方の速度と左右
非駆動輪の速度とのうち最も高い速度に基づいて設定す
れば、駆動輪の速度が非駆動輪の速度より高いとき、制
御目標を非駆動輪の速度のみに基づいて設定するより高
く設定することができる。したがって、駆動輪の回転の
抑制による駆動力の低下が少なくなり、車輪のスリップ
を抑えつつ加速性を向上させることができ、前述の横す
べりや接地限界超過による非駆動輪の速度低下時等にも
加速不良を回避することができる。
非駆動輪の速度とのうち最も高い速度に基づいて設定す
れば、駆動輪の速度が非駆動輪の速度より高いとき、制
御目標を非駆動輪の速度のみに基づいて設定するより高
く設定することができる。したがって、駆動輪の回転の
抑制による駆動力の低下が少なくなり、車輪のスリップ
を抑えつつ加速性を向上させることができ、前述の横す
べりや接地限界超過による非駆動輪の速度低下時等にも
加速不良を回避することができる。
実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第２図において10,12は左右の前輪、14,16は左右の後
輪である。左右前輪10,12はステアリングギヤ18および
ステアリングリンケージ20を介してステアリングホイー
ル22により向きを変えられる操舵輪であり、非駆動輪で
ある。また、左右後輪14,16は、エンジン26の出力が変
速機28,ディファレンシャル装置30を介して伝達され、
回転させられる駆動輪である。以下、前輪10,12を非駆
動輪10,12、後輪14,16を駆動輪14,16と称する。エンジ
ン26の吸気管にはメインスロットルバルブ32およびサブ
スロットルバルブ34が設けられており、エンジン26の出
力トルクは、アクセルペダル36の踏込みに基づいて開閉
させられるメインスロットルバルブ32の開度と、駆動モ
ータ38によって開閉させられるサブスロットルバルブ34
の開度とによって決まる。
輪である。左右前輪10,12はステアリングギヤ18および
ステアリングリンケージ20を介してステアリングホイー
ル22により向きを変えられる操舵輪であり、非駆動輪で
ある。また、左右後輪14,16は、エンジン26の出力が変
速機28,ディファレンシャル装置30を介して伝達され、
回転させられる駆動輪である。以下、前輪10,12を非駆
動輪10,12、後輪14,16を駆動輪14,16と称する。エンジ
ン26の吸気管にはメインスロットルバルブ32およびサブ
スロットルバルブ34が設けられており、エンジン26の出
力トルクは、アクセルペダル36の踏込みに基づいて開閉
させられるメインスロットルバルブ32の開度と、駆動モ
ータ38によって開閉させられるサブスロットルバルブ34
の開度とによって決まる。
駆動輪14,16にはそれぞれ、ディスクブレーキ44,46が
設けられ、車輪の回転を抑制するようにされている。こ
れらディスクブレーキ44,46への供給液圧は電磁液圧制
御弁48,50により独立に制御されるようになっており、
ディスクブレーキ44および電磁液圧制御弁48が左駆動輪
14の回転を抑制するブレーキ装置49（以下、左ブレーキ
装置49と称する）を構成し、ディスクブレーキ46および
電磁液圧制御弁50が右駆動輪16の回転を抑制するブレー
キ装置51（以下、右ブレーキ装置51と称する）を構成し
ているのである。電磁液圧制御弁48,50は特開平１−164
662号公報に記載の電磁液圧制御弁と同じであり、簡単
に説明する。第３図に示すように、ハウジング52内には
スプール54が摺動可能に設けられてソレノイド56の励磁
による磁気的制御力とスプール54の圧力に基づく作動力
とが釣り合うように摺動させられ、ディスクブレーキ44
（46）のホイールシリンダに接続された制御圧ポート58
をリザーバ60に接続された低圧ポート62に連通させる減
圧状態と、アキュムレータ64に接続された高圧ポート66
に連通させる増圧状態と、いずれにも連通させない保持
状態とに切り換えられる。それによりホイールシリンダ
の圧力は、ソレノイド56に供給される励磁電流に比例し
た高さに制御される。なお、68はスプール54の作動力を
減殺するための減殺ピストンであり、ボール70を介して
スプール54に当接させられている。リザーバ60に排出さ
れたブレーキ液はポンプ72により汲み上げられ、逆止弁
74を経てアキュムレータ64に戻される。アキュムレータ
64の液圧は液圧センサ76により検出され、この検出結果
に基づいてモータ制御回路78がポンプ72を駆動するモー
タ80を制御し、アキュムレータ64に常に一定液圧範囲の
液が蓄えられるようになっている。
設けられ、車輪の回転を抑制するようにされている。こ
れらディスクブレーキ44,46への供給液圧は電磁液圧制
御弁48,50により独立に制御されるようになっており、
ディスクブレーキ44および電磁液圧制御弁48が左駆動輪
14の回転を抑制するブレーキ装置49（以下、左ブレーキ
装置49と称する）を構成し、ディスクブレーキ46および
電磁液圧制御弁50が右駆動輪16の回転を抑制するブレー
キ装置51（以下、右ブレーキ装置51と称する）を構成し
ているのである。電磁液圧制御弁48,50は特開平１−164
662号公報に記載の電磁液圧制御弁と同じであり、簡単
に説明する。第３図に示すように、ハウジング52内には
スプール54が摺動可能に設けられてソレノイド56の励磁
による磁気的制御力とスプール54の圧力に基づく作動力
とが釣り合うように摺動させられ、ディスクブレーキ44
（46）のホイールシリンダに接続された制御圧ポート58
をリザーバ60に接続された低圧ポート62に連通させる減
圧状態と、アキュムレータ64に接続された高圧ポート66
に連通させる増圧状態と、いずれにも連通させない保持
状態とに切り換えられる。それによりホイールシリンダ
の圧力は、ソレノイド56に供給される励磁電流に比例し
た高さに制御される。なお、68はスプール54の作動力を
減殺するための減殺ピストンであり、ボール70を介して
スプール54に当接させられている。リザーバ60に排出さ
れたブレーキ液はポンプ72により汲み上げられ、逆止弁
74を経てアキュムレータ64に戻される。アキュムレータ
64の液圧は液圧センサ76により検出され、この検出結果
に基づいてモータ制御回路78がポンプ72を駆動するモー
タ80を制御し、アキュムレータ64に常に一定液圧範囲の
液が蓄えられるようになっている。
なお、非駆動輪10,12の回転も駆動輪14,16と同様に、
ディスクブレーキおよび電磁液圧制御弁を含むブレーキ
装置により抑制されるが、本実施例の説明に直接関係が
ないため、図示および説明は省略する。
ディスクブレーキおよび電磁液圧制御弁を含むブレーキ
装置により抑制されるが、本実施例の説明に直接関係が
ないため、図示および説明は省略する。
上記駆動輪10,12および非駆動輪14,16の各回転速度は
それぞれ、回転速度センサ82,84,86および88により検出
され、スリップ率等演算ユニット90に供給される。スリ
ップ率等演算ユニット90はアンチスキッド制御のために
設けられたものであり、車輪速度，車体速度，スリップ
率等を演算し、加速スリップ制御ユニット92に制御に必
要な値を供給する。加速スリップ制御ユニット92は、第
４図に示すように、CPU94,ROM96,RAM98およびそれらを
接続するバス100を有するマイクロコンピュータを主体
とするものである。バス100には入力インタフェース102
が接続され、入力インタフェース102にはメインスロッ
トルバルブ開度センサ104,エンジン回転数センサ106,TR
AC/LSD/OFF切換スイッチ108およびスリップ率等演算ユ
ニット90が接続されている。TRAC/LSD/OFF切換スイッチ
108は、非駆動輪10,12の速度を制御目標として加速スリ
ップ制御を行うTRACモードと、制御目標を非駆動輪10,1
2の速度および駆動輪14,16の速度に基づいて設定して加
速スリップ制御を行うLSDモードと、いずれの加速スリ
ップ制御も行わないOFFモードとを選択するスイッチで
ある。LSDの意味については後に説明する。バス100には
また、出力インタフェース114が接続されており、駆動
回路116,118を介して電磁液圧制御弁48,50が接続される
とともに、モータ駆動回路120を介してサブスロットル
バルブ駆動モータ38が接続されている。さらに、ROM96
には、第５図にフローチャートで示す加速スリップ制御
ルーチンが記憶されている。以下、加速スリップ制御に
ついて説明する。
それぞれ、回転速度センサ82,84,86および88により検出
され、スリップ率等演算ユニット90に供給される。スリ
ップ率等演算ユニット90はアンチスキッド制御のために
設けられたものであり、車輪速度，車体速度，スリップ
率等を演算し、加速スリップ制御ユニット92に制御に必
要な値を供給する。加速スリップ制御ユニット92は、第
４図に示すように、CPU94,ROM96,RAM98およびそれらを
接続するバス100を有するマイクロコンピュータを主体
とするものである。バス100には入力インタフェース102
が接続され、入力インタフェース102にはメインスロッ
トルバルブ開度センサ104,エンジン回転数センサ106,TR
AC/LSD/OFF切換スイッチ108およびスリップ率等演算ユ
ニット90が接続されている。TRAC/LSD/OFF切換スイッチ
108は、非駆動輪10,12の速度を制御目標として加速スリ
ップ制御を行うTRACモードと、制御目標を非駆動輪10,1
2の速度および駆動輪14,16の速度に基づいて設定して加
速スリップ制御を行うLSDモードと、いずれの加速スリ
ップ制御も行わないOFFモードとを選択するスイッチで
ある。LSDの意味については後に説明する。バス100には
また、出力インタフェース114が接続されており、駆動
回路116,118を介して電磁液圧制御弁48,50が接続される
とともに、モータ駆動回路120を介してサブスロットル
バルブ駆動モータ38が接続されている。さらに、ROM96
には、第５図にフローチャートで示す加速スリップ制御
ルーチンが記憶されている。以下、加速スリップ制御に
ついて説明する。
まず、ステップS1（以下、S1と略記する。他のステッ
プについても同じ。）においてTRAC/LSD/OFF切換スイッ
チ108がいずれに切り換えられているかの判定が行われ
る。TRACモードが選択されていればS2が実行され、非駆
動輪の速度を制御目標とした加速スリップ制御が行われ
る。
プについても同じ。）においてTRAC/LSD/OFF切換スイッ
チ108がいずれに切り換えられているかの判定が行われ
る。TRACモードが選択されていればS2が実行され、非駆
動輪の速度を制御目標とした加速スリップ制御が行われ
る。
車両を加速しながら左旋回させる場合を例に取って説
明する。この場合、加速スリップ制御は第６図に示すよ
うに行われる。左旋回時には横方向の荷重移動により左
駆動輪14の荷重が小さくなり、あるいは浮き上がり、ス
リップして速度が増大する。そのため、非駆動輪10,12
と左駆動輪14との速度差が増大し、加速スリップが発生
したと判定されれば、サブスロットルバルブ34の開きが
小さくされてエンジン26の出力トルクが低減されるとと
もに、少なくとも左のブレーキ装置49が作動させられ、
左駆動輪14の回転が抑制される。サブスロットルバルブ
34の開度調整による加速スリップ制御時の制御目標VT0
の設定は、次式に従って行われる。
明する。この場合、加速スリップ制御は第６図に示すよ
うに行われる。左旋回時には横方向の荷重移動により左
駆動輪14の荷重が小さくなり、あるいは浮き上がり、ス
リップして速度が増大する。そのため、非駆動輪10,12
と左駆動輪14との速度差が増大し、加速スリップが発生
したと判定されれば、サブスロットルバルブ34の開きが
小さくされてエンジン26の出力トルクが低減されるとと
もに、少なくとも左のブレーキ装置49が作動させられ、
左駆動輪14の回転が抑制される。サブスロットルバルブ
34の開度調整による加速スリップ制御時の制御目標VT0
の設定は、次式に従って行われる。
VT0＝K1・MAX（VWFL,VWFR） ＋（１−K1）・MIN（VWFL,VWFR） ただし、 VWFL:左駆動輪10の速度（周速。他の車輪についても同 様） VWFR:右非駆動輪12の速度 K1:重み付け係数 また、制御車輪速度VWRは次式に従って設定される。
VWR＝K2・MAX（VWRL,VWRR） ＋（１−K2）・MIN（VWRL,VWRR） ただし、 VWRL:左駆動輪14の速度 VWRR:右駆動輪16の速度 K2:重み付け係数 サブスロットルバルブ34の開度は制御車輪速度VWRが
制御目標VT0となる大きさに設定され、加速スリップ発
生当初より小さくされてエンジン26の出力トルクが抑制
され、左右駆動輪14,16の回転が低減する。
制御目標VT0となる大きさに設定され、加速スリップ発
生当初より小さくされてエンジン26の出力トルクが抑制
され、左右駆動輪14,16の回転が低減する。
また、ブレーキ装置49,51により左右駆動輪14,16の回
転を抑制する場合の制御目標VT0′は、制御目標VT0と同
様に設定される。また、ブレーキ制御は左右駆動輪14,1
6についてそれぞれ行われるため、制御車輪速度はVWRL,
VWRRである。加速スリップ発生時にVWRL,VWRRはいずれ
も制御目標VT0′より高ければ、左右駆動輪14,16につい
てそれぞれブレーキ装置49,51が作動させられるが、速
度の高い左駆動輪14の方が右駆動輪16より大きく回転が
抑制される。すなわち、左駆動輪14のディスクブレーキ
44への供給液圧が右駆動輪16のディスクブレーキ46への
供給液圧より高くされ、左右駆動輪14,16の速度はいず
れも制御目標VT0′となるように低減させられる。な
お、ブレーキ制御は速度の高い左駆動輪14について大き
く行われるため、右駆動輪16の駆動力の方が大きく、ブ
レーキ制御により車両がちょうどよく左旋回する。
転を抑制する場合の制御目標VT0′は、制御目標VT0と同
様に設定される。また、ブレーキ制御は左右駆動輪14,1
6についてそれぞれ行われるため、制御車輪速度はVWRL,
VWRRである。加速スリップ発生時にVWRL,VWRRはいずれ
も制御目標VT0′より高ければ、左右駆動輪14,16につい
てそれぞれブレーキ装置49,51が作動させられるが、速
度の高い左駆動輪14の方が右駆動輪16より大きく回転が
抑制される。すなわち、左駆動輪14のディスクブレーキ
44への供給液圧が右駆動輪16のディスクブレーキ46への
供給液圧より高くされ、左右駆動輪14,16の速度はいず
れも制御目標VT0′となるように低減させられる。な
お、ブレーキ制御は速度の高い左駆動輪14について大き
く行われるため、右駆動輪16の駆動力の方が大きく、ブ
レーキ制御により車両がちょうどよく左旋回する。
次に、LSDモードが選択されている場合を、加速しな
がら車両を左旋回させる場合を例に取り、第７図および
第８図に基づいて説明する。この場合にはまず、S3が実
行され、制御目標VTWRが設定される。この設定は、ま
ず、左駆動輪14の速度VWRLと右駆動輪16の速度VWRRとの
小さい方が選択され、その選択された速度と左非駆動輪
10の速度VWFLと右非駆動輪12の速度VWFRとのうち最も大
きい速度を選択して第一次制御目標VCWR1を求め、その
第一次制御目標VCWR1に勾配の制限を加えて第二次制御
目標VCWR2を求め、さらに、その第二次制御目標VCWR2に
１よりやや大きい値を掛けて制御目標VTWRとすることに
より行われる。
がら車両を左旋回させる場合を例に取り、第７図および
第８図に基づいて説明する。この場合にはまず、S3が実
行され、制御目標VTWRが設定される。この設定は、ま
ず、左駆動輪14の速度VWRLと右駆動輪16の速度VWRRとの
小さい方が選択され、その選択された速度と左非駆動輪
10の速度VWFLと右非駆動輪12の速度VWFRとのうち最も大
きい速度を選択して第一次制御目標VCWR1を求め、その
第一次制御目標VCWR1に勾配の制限を加えて第二次制御
目標VCWR2を求め、さらに、その第二次制御目標VCWR2に
１よりやや大きい値を掛けて制御目標VTWRとすることに
より行われる。
例えば、４つの車輪の速度がそれぞれ第８図の
（ａ），（ｂ），（ｃ）および（ｄ）に示すように変化
する場合に、左右の駆動輪速度のうち低い方の速度と、
左非駆動輪速度と、右非駆動輪速度とのうち最大の速度
を時々刻々選択すれば、第８図の（ｅ）に示す第一次制
御目標VCWR1が得られる。そして、この第一次制御目標V
CWR1に対する勾配の制限付与は、第一次制御目標VCWR1
と、前回の第二次制御目標VCWR2（ｎ−１）にαup・ｔ
を加えた値と、前回の第二次制御目標VCWR2（ｎ−１）
にαdn・ｔを加えた値とを比較し、中間の値を今回の第
二次制御目標VCWR2とすることにより行われる。αupお
よびαdnとしては、例えば車体に実際に生じる可能性の
ある加速度の最大値と最小値（減速度の最大値）とを採
用できる。このようにして求められた第二次制御目標V
CWR2は、第一次制御目標VCWR1に比較すれば遥かに実際
の車体速度に近いものとなり、この第二次制御目標V
CWR2を車体速度と見なして、それに例えば1.2が掛けら
れて最終的な制御目標VTWRが算出される。左右駆動輪1
4,16の速度を車体速度と見なされる値よりやや高い値に
制御すべく制御目標VTWRが設定されるのである。
（ａ），（ｂ），（ｃ）および（ｄ）に示すように変化
する場合に、左右の駆動輪速度のうち低い方の速度と、
左非駆動輪速度と、右非駆動輪速度とのうち最大の速度
を時々刻々選択すれば、第８図の（ｅ）に示す第一次制
御目標VCWR1が得られる。そして、この第一次制御目標V
CWR1に対する勾配の制限付与は、第一次制御目標VCWR1
と、前回の第二次制御目標VCWR2（ｎ−１）にαup・ｔ
を加えた値と、前回の第二次制御目標VCWR2（ｎ−１）
にαdn・ｔを加えた値とを比較し、中間の値を今回の第
二次制御目標VCWR2とすることにより行われる。αupお
よびαdnとしては、例えば車体に実際に生じる可能性の
ある加速度の最大値と最小値（減速度の最大値）とを採
用できる。このようにして求められた第二次制御目標V
CWR2は、第一次制御目標VCWR1に比較すれば遥かに実際
の車体速度に近いものとなり、この第二次制御目標V
CWR2を車体速度と見なして、それに例えば1.2が掛けら
れて最終的な制御目標VTWRが算出される。左右駆動輪1
4,16の速度を車体速度と見なされる値よりやや高い値に
制御すべく制御目標VTWRが設定されるのである。
このように制御目標VTWRが設定されたならば、S4にお
いて左右駆動輪14,16についてブレーキ制御が行われ
る。この場合、左右駆動輪14,16のうち、速度の高い方
の駆動輪についてのみならず、低い方の駆動輪について
も速度が制御目標より高ければ、加速スリップが生じて
いると判定されてブレーキ制御が行われるのであるが、
第７図には、右駆動輪16には加速スリップが生じておら
ず、ブレーキ制御が行われない場合を概念的に示す。第
７図（ｂ）に示すようにディスクブレーキ44の液圧が制
御されることにより、第７図（ａ）に示すように左駆動
輪14の速度が制御目標VTWRの基礎となっている右駆動輪
16の速度よりやや高い速度に制御されるのである。
いて左右駆動輪14,16についてブレーキ制御が行われ
る。この場合、左右駆動輪14,16のうち、速度の高い方
の駆動輪についてのみならず、低い方の駆動輪について
も速度が制御目標より高ければ、加速スリップが生じて
いると判定されてブレーキ制御が行われるのであるが、
第７図には、右駆動輪16には加速スリップが生じておら
ず、ブレーキ制御が行われない場合を概念的に示す。第
７図（ｂ）に示すようにディスクブレーキ44の液圧が制
御されることにより、第７図（ａ）に示すように左駆動
輪14の速度が制御目標VTWRの基礎となっている右駆動輪
16の速度よりやや高い速度に制御されるのである。
この間、第７図（ｄ）に示すように、加速スリップの
発生に応じて運転者によりメインスロットルバルブ32の
開度がやや小さくされることはあっても、サブスロット
ルバルブ34の自動制御は行われず、エンジン26の回転数
は第７図（ｅ）に示すように殆ど低下しない。前述のTR
ACモードが選択されている場合に比較して、旋回中にお
ける車両の加速性の低下が少なくて済むのである。
発生に応じて運転者によりメインスロットルバルブ32の
開度がやや小さくされることはあっても、サブスロット
ルバルブ34の自動制御は行われず、エンジン26の回転数
は第７図（ｅ）に示すように殆ど低下しない。前述のTR
ACモードが選択されている場合に比較して、旋回中にお
ける車両の加速性の低下が少なくて済むのである。
このように左右駆動輪14,16の一方のみに加速スリッ
プが生じた場合、その一方の駆動輪の回転を抑制してス
リップを低減させることは、駆動力を左右の駆動輪に分
けるディファレンシャル装置に差動制限装置（Limited
Slip Differential）を設けて差動作用に制限を加える
ことによっても行うことができる。スリップが少ない方
の駆動輪によりスリップが多い方の駆動輪の回転が抑制
されるからであり、それと同様な効果が得られることか
らエンジン出力を低下させることなくブレーキ制御のみ
によって加速スリップを抑制するモードを、差動制限装
置の頭文字を取ってLSDモードと称するのである。しか
し、差動制限装置は、メンテナンス，耐久性，価格等に
問題があるのに対し、本実施例のようにブレーキ装置を
使用すれば、そのような問題を生ずることなく、一方の
みの駆動輪の加速スリップを抑制することができる。
プが生じた場合、その一方の駆動輪の回転を抑制してス
リップを低減させることは、駆動力を左右の駆動輪に分
けるディファレンシャル装置に差動制限装置（Limited
Slip Differential）を設けて差動作用に制限を加える
ことによっても行うことができる。スリップが少ない方
の駆動輪によりスリップが多い方の駆動輪の回転が抑制
されるからであり、それと同様な効果が得られることか
らエンジン出力を低下させることなくブレーキ制御のみ
によって加速スリップを抑制するモードを、差動制限装
置の頭文字を取ってLSDモードと称するのである。しか
し、差動制限装置は、メンテナンス，耐久性，価格等に
問題があるのに対し、本実施例のようにブレーキ装置を
使用すれば、そのような問題を生ずることなく、一方の
みの駆動輪の加速スリップを抑制することができる。
このようにLSDモードにおいては、差動制限装置を設
けたのと同様な効果が得られるのであるが、さらに、何
らかの事情で非駆動輪10,12の速度が車体速度より低く
なった場合にも加速性の低下が少なくて済む効果が得ら
れる。例えば、左旋回中に非駆動輪10,12に駆動輪14,16
より大きい横すべりが生じ、非駆動輪10,12の速度が車
体速度より低くなって駆動輪14,16の速度との差が大き
くなれば、TRACモードでは駆動輪14,16に加速スリップ
が発生したと判定され、エンジン26の出力が低下させら
れるとともにブレーキ装置49,51が作動させられて、駆
動輪14.,16の回転が非駆動輪10,12の速度に基づいて設
定された低い制御目標となるように抑制されて加速不良
が生ずることとなる。それに対し、LSDモードが選択さ
れていれば、駆動輪14,16の各速度のうち低い方の速度
（旋回外側の駆動輪16の速度）であって、非駆動輪10,1
2の速度より高い速度が第一次制御目標VCWR1に選択され
て制御目標VTWRが設定されるため、その制御目標V
TWRは、加速スリップ制御がTRACモードで行われる場合
の制御目標より大きくなり、駆動輪14,16の回転の抑制
が少なくて済み、加速性の低下が少なくて済むのであ
る。
けたのと同様な効果が得られるのであるが、さらに、何
らかの事情で非駆動輪10,12の速度が車体速度より低く
なった場合にも加速性の低下が少なくて済む効果が得ら
れる。例えば、左旋回中に非駆動輪10,12に駆動輪14,16
より大きい横すべりが生じ、非駆動輪10,12の速度が車
体速度より低くなって駆動輪14,16の速度との差が大き
くなれば、TRACモードでは駆動輪14,16に加速スリップ
が発生したと判定され、エンジン26の出力が低下させら
れるとともにブレーキ装置49,51が作動させられて、駆
動輪14.,16の回転が非駆動輪10,12の速度に基づいて設
定された低い制御目標となるように抑制されて加速不良
が生ずることとなる。それに対し、LSDモードが選択さ
れていれば、駆動輪14,16の各速度のうち低い方の速度
（旋回外側の駆動輪16の速度）であって、非駆動輪10,1
2の速度より高い速度が第一次制御目標VCWR1に選択され
て制御目標VTWRが設定されるため、その制御目標V
TWRは、加速スリップ制御がTRACモードで行われる場合
の制御目標より大きくなり、駆動輪14,16の回転の抑制
が少なくて済み、加速性の低下が少なくて済むのであ
る。
なお、OFFモードが選択されている場合にはS5が実行
され、TRACモードあるいはLSDモードが実行中であれば
制御が終了させられ、実行中でなければ何も行われずに
ルーチンの実行は終了する。
され、TRACモードあるいはLSDモードが実行中であれば
制御が終了させられ、実行中でなければ何も行われずに
ルーチンの実行は終了する。
このように本実施例においてはTRACモード,LSDモード
およびOFFモードを選択することが可能であるため、運
転者の技量や走行環境に適したモードで自動車を走行さ
せることができる。
およびOFFモードを選択することが可能であるため、運
転者の技量や走行環境に適したモードで自動車を走行さ
せることができる。
以上の説明から明らかなように、本実施例において
は、ROM96のS3を記憶する部分およびCPU94のS3を実行す
る部分が制御目標設定手段２を構成し、ROM96のS4を記
憶する部分およびCPU94のS4を実行する部分が制御手段
３を構成しているのである。
は、ROM96のS3を記憶する部分およびCPU94のS3を実行す
る部分が制御目標設定手段２を構成し、ROM96のS4を記
憶する部分およびCPU94のS4を実行する部分が制御手段
３を構成しているのである。
なお、上記実施例においては左右の駆動輪14,16につ
いてそれぞれ加速スリップが生じた場合には、両方につ
いてブレーキ制御が行われるようになっていたが、速度
が高い方の駆動輪についてのみブレーキ制御を行っても
よい。
いてそれぞれ加速スリップが生じた場合には、両方につ
いてブレーキ制御が行われるようになっていたが、速度
が高い方の駆動輪についてのみブレーキ制御を行っても
よい。
また、上記実施例においては、駆動輪14,16の各速度
のうち低い方の速度を選択し、その選択された速度と非
駆動輪10,12の各速度とのうち最大の速度を選択して得
られた第一次制御目標VCWR1に勾配の制限が与えられて
第二次制御目標VCWR2が求められるようになっていた
が、まず、左右駆動輪14,16の速度の各々に対して勾配
の制限を与えたものを求め、それらのうち低い方のもの
と左右非駆動輪10,12の各速度とのうち最大の値を第二
次制御目標VCWR2としてもよい。また、上述のように左
右駆動輪14,16のうち速度の高いもののみについてブレ
ーキ制御を行う場合等には、勾配の制限付与を省略する
ことも可能である。
のうち低い方の速度を選択し、その選択された速度と非
駆動輪10,12の各速度とのうち最大の速度を選択して得
られた第一次制御目標VCWR1に勾配の制限が与えられて
第二次制御目標VCWR2が求められるようになっていた
が、まず、左右駆動輪14,16の速度の各々に対して勾配
の制限を与えたものを求め、それらのうち低い方のもの
と左右非駆動輪10,12の各速度とのうち最大の値を第二
次制御目標VCWR2としてもよい。また、上述のように左
右駆動輪14,16のうち速度の高いもののみについてブレ
ーキ制御を行う場合等には、勾配の制限付与を省略する
ことも可能である。
その他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者
の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発
明を実施することができる。
の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発
明を実施することができる。
第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。第２図は本発明の一実施例である加速スリップ制御
装置を有する車両の操舵，駆動およびブレーキの各装置
を示す系統図である。第３図は上記ブレーキ装置の一構
成要素である電磁液圧制御弁を示す正面断面図である。
第４図は上記加速スリップ制御装置の制御装置の構成を
示すブロック図である。第５図は上記制御装置の主体を
成すコンピュータのROMに記憶された加速スリップ制御
ルーチンを示すフローチャートである。第６図（ａ），
（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）および（ｆ）は上記加
速スリップ制御装置がTRACモードで使用される場合の車
輪速度，左右ブレーキ装置の液圧，スロットル開度，エ
ンジン回転数およびステアリング角を示すタイムチャー
トである。第７図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），
（ｅ）および（ｆ）は上記加速スリップ制御装置がLSD
モードで使用される場合の第６図（ａ），（ｂ），
（ｃ），（ｄ），（ｅ）および（ｆ）に相当する図であ
る。第８図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）および
（ｅ）は、上記LSDモードを実行する際の制御目標の設
定を説明するグラフである。 10:左前輪、12:右前輪 14:左後輪、16:右後輪 44,46:ディスクブレーキ 48:電磁液圧制御弁、49:ブレーキ装置 50:電磁液圧制御弁、51:ブレーキ装置 92:加速スリップ制御ユニット
る。第２図は本発明の一実施例である加速スリップ制御
装置を有する車両の操舵，駆動およびブレーキの各装置
を示す系統図である。第３図は上記ブレーキ装置の一構
成要素である電磁液圧制御弁を示す正面断面図である。
第４図は上記加速スリップ制御装置の制御装置の構成を
示すブロック図である。第５図は上記制御装置の主体を
成すコンピュータのROMに記憶された加速スリップ制御
ルーチンを示すフローチャートである。第６図（ａ），
（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）および（ｆ）は上記加
速スリップ制御装置がTRACモードで使用される場合の車
輪速度，左右ブレーキ装置の液圧，スロットル開度，エ
ンジン回転数およびステアリング角を示すタイムチャー
トである。第７図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），
（ｅ）および（ｆ）は上記加速スリップ制御装置がLSD
モードで使用される場合の第６図（ａ），（ｂ），
（ｃ），（ｄ），（ｅ）および（ｆ）に相当する図であ
る。第８図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）および
（ｅ）は、上記LSDモードを実行する際の制御目標の設
定を説明するグラフである。 10:左前輪、12:右前輪 14:左後輪、16:右後輪 44,46:ディスクブレーキ 48:電磁液圧制御弁、49:ブレーキ装置 50:電磁液圧制御弁、51:ブレーキ装置 92:加速スリップ制御ユニット
Claims (1)
- 【請求項１】左右一対ずつの駆動輪と非駆動輪とを有す
る車両において前記駆動輪の加速スリップを制御する装
置であって、 前記一対の駆動輪の各回転をそれぞれ抑制するブレーキ
装置と、 前記左右の駆動輪の速度のうち低い方の速度を選択する
とともに、その選択された速度と、前記左右の非駆動輪
の速度とのうち最も高い速度に基づいて制御目標を設定
する制御目標設定手段と、 前記左右の駆動輪のうち、少なくとも回転速度が高い方
の駆動輪に設けられた前記ブレーキ装置を作動させ、そ
の駆動輪の速度を前記制御目標となるように制御する制
御手段と を含むことを特徴とする加速スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2092936A JP2650459B2 (ja) | 1990-04-06 | 1990-04-06 | 加速スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2092936A JP2650459B2 (ja) | 1990-04-06 | 1990-04-06 | 加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03292246A JPH03292246A (ja) | 1991-12-24 |
| JP2650459B2 true JP2650459B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=14068367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2092936A Expired - Fee Related JP2650459B2 (ja) | 1990-04-06 | 1990-04-06 | 加速スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2650459B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007030610A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4112388A1 (de) * | 1991-04-16 | 1992-10-22 | Bosch Gmbh Robert | Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6124655A (ja) * | 1984-07-13 | 1986-02-03 | Honda Motor Co Ltd | ホイ−ルスピン制御装置 |
| JPS62203863A (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-08 | Mazda Motor Corp | 自動車のスキツド制御装置 |
| JP2641455B2 (ja) * | 1987-08-09 | 1997-08-13 | 株式会社デンソー | 車両用スリップ制御装置 |
| JPS6444369A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Nippon Denso Co | Slip control device for vehicle |
| JPH085369B2 (ja) * | 1988-04-20 | 1996-01-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH075042B2 (ja) * | 1988-04-20 | 1995-01-25 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JP2627179B2 (ja) * | 1988-09-05 | 1997-07-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加速スリップ防止装置 |
-
1990
- 1990-04-06 JP JP2092936A patent/JP2650459B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007030610A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
| JP4614839B2 (ja) * | 2005-07-25 | 2011-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 制動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03292246A (ja) | 1991-12-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080516 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090516 Year of fee payment: 12 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |