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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
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Neben
einem Antiblockierschutzregler weisen moderne Bremsanlagen auch
elektronische Steuerungen bzw. Regelungen auf, welche die vom Fahrer
vorgegebene Bremskraft auf die Radbremsen der Vorder- und Hinterachse
verteilen. Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung
ist aus der
DE 41 12
388 A1 (US-Patent 5,281,012) bekannt. Dort wird eine elektronische
Regelung der Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen
beschrieben, bei welcher die Differenz zwischen dem langsamsten
Hinterrad und dem schnellsten Vorderrad mit einem vorgegebenen Differenzwert verglichen
wird. Überschreitet
die Differenz diesen voreingestellten Schlupfwert, wird der Bremsdruck an
den Hinterachsbremsen konstant gehalten bzw. abgesenkt. Dadurch
wird zwar ein Blockieren der Hinterräder vor den Vorderrädern auf
jeden Fall vermieden, in einigen Anwendungsfällen kann es jedoch durch die
vorgegebene Schlupfschwelle zu einer frühzeitigen Begrenzung bzw. Absenkung
des Hinterachsbremsdrucks und damit zu einem etwas längeren Bremsweg
kommen. Dies findet beispielsweise bei leistungsstarken Motoren
bei schneller Gasrücknahme
(aufgrund eines hohen Schleppmomentes) statt, was infolge der entstehenden
Schlupfdifferenz zwischen Antriebsrädern und nicht angetriebenen Rädern zu
einer Begrenzung bzw. Absenkung des Hinterachsbremsdrucks mit Beginn
des eigentlichen Bremsvorgangs führen
kann. Ferner wird bei Blockierneigung wenigstens eines Vorderrads
auf den Antiblockierschutzregler umgeschaltet. Maßnahmen bezüglich des
Hinterachsbremsdrucks zur Verkürzung
des Bremsweges werden nicht beschrieben.
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Aus
der gattungsbildenden Schrift
DE 43 37 498 A1 ist eine Regeleinrichtung
für die
Bremskraftverteilung bekannt, bei der nach Beendigung der Regelung
der Bremskraftverteilung der Bremsdruck im hinteren Radbremszylinder
langsam auf den hydraulischen Bremsdruck im vorderen Radbremszylinder gesteigert
wird, wobei die Steigerung des Bremsdrucks in Abhängigkeit
einer veränderlichen
Zeitfunktion erfolgt.
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In
der
DE 39 21 309 A1 wird
eine Steuerung einer Bremsanlage beschrieben, bei der eine achsweise
Bremsdruckzumessung in Abhängigkeit
von der Aktivierung einer Blockierschutzfunktion vorgenommen wird.
So kann der Radbremsdruck an einer lastabhängig steuerbaren Fahrzeugachse
in Abhängigkeit
von der eine Blockierneigung wenigstens eines Rades einer Fahrzeugsachse
hervorrufenden Bremsdruckhöhe
veränderbar
sein.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur
Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen anzugeben, bei
welchen bei optimaler Bremskraftverteilung und gleichzeitiger Fahrzeugstabilität ein möglichst
kurzer Bremsweg gewährleistet
ist.
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Dies
wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
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Ferner
soll die gewählte
Bremskraftverteilung an verschiedene Randbedingungen anpassbar sein.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise zeigt
eine elektronische Steuerung der Bremskraftverteilung zwischen Vorder-
und Hinterachsbremsen, welche sich optimal an die Parabel der idealen Bremskraftverteilung
annähert.
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Besonders
vorteilhaft ist, dass in Ausnahmesituationen bei schneller Gasrücknahme
und/oder bei Bremssituationen, bei denen die Vorderachse sich in
der ABS-Regelung befindet, eine Steuerung der Hinterachsbremskraft
im Sinne einer Verbes serung der Bremswirkung und einer Verkürzung der Bremswege
durchgeführt
wird.
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In
vorteilhafter Weise wird der Aufbau des Hinterachsbremsdrucks aufgrund
von Betriebsgrößen wie
Radbeschleunigung, -verzögerung,
Achslaständerung
und/oder die Zeit vom Beginn des Bremsvorgangs bis zur Aktivierung
der ABS-Regelung angepaßt
und auf diese Weise Fahrstabilität
und Lenkfähigkeit
des Fahrzeugs erhalten.
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Besonders
vorteilhaft ist beim Einsatz der erfindungsgemäßen Vorgehensweise bei Fahrzeugen für Rundstreckenrennen,
daß für jeden
Bremsvorgang eine optimal angepaßte Bremskraftverteilung ermittelt
und ausgewählt
wird.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie
aus den abhängigen
Patentansprüchen.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen näher erläutert. Dabei
zeigt 1 ein Übersichtsblockschaltbild
eines elektronischen Steuersystems für die Bremsanlage eines Fahrzeugs,
während
in 2 die erfindungsgemäße Bremskraftverteilung anhand
von Zeitdiagrammen dargestellt ist. Die 3 bis 7 geben
anhand von Flußdiagrammen Hinweise
auf eine Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm.
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Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt
eine Steuereinheit 10, welche über ihre Ausgangsleitungen 12, 14, 16 und 18 auf Stellglieder 20, 22, 24 und 26 der
Radbremsen eines zweiachsigen Fahrzeugs einwirkt.
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Die
Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder des Fahrzeugs werden von
Meßeinrichtungen 28, 30, 32 und 34 erfaßt und über Leitungen 36, 38, 40 und 42 der
Steuereinheit 10 übermittelt.
Ferner wird der Steuereinheit 10 eine Eingangsleitung 44 von
einem Bremspedalschalter 46 sowie eine oder mehrere Eingangsleitungen 48 von
einer oder mehreren Meßeinrichtungen 50 zur
Erfassung weiterer, nachstehend aufgeführten Betriebsgrößen der Bremsanlage,
des Motors und/oder des Fahrzeugs zugeführt.
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Die
Steuereinheit 10 enthält
wenigstens einen Mikrocomputer, der zumindest einen Antiblockierschutzregelung
sowie die nachstehend beschriebene Bremskraftverteilung durchführt. Der
Antiblockierschutzregler der Steuereinheit 10 ermittelt auf
der Basis der Radgeschwindigkeitssignale die Blockierneigung wenigstens
eines Rades und verhindert nach einer vorgegebenen Strategie durch
Beeinflussung der Bremskraft an der diesem Rad zugeordneten Radbremse
ein Blockieren des Rades. Zur Verteilung der Bremskraft zwischen
Vorder- und Hinterachsbremsen im Teilbremsbereich und im ABS-Fall baut
die Steuereinheit die Bremskraft an der Hinterachse durch Steuerung
der Stellglieder nach Maßgabe
wenigstens einer vorgegebenen Zeitfunktion, ggf. bis auf den Fahrerwert
oder einer aus diesem abgeleiteten Größe, auf, während an der Vorderachse ungehindert
Bremskraft gemäß der Fahrervorgabe
aufgebaut wird. Dies ist in den Zeitdiagrammen nach 2 am
Beispiele einer hydraulischen Bremsanlage verdeutlicht, bei der
Ventilanordnungen die Bremskraft über Bremsdruck in den Radbremszylinder
steuern.
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Dabei
zeigt 2a den zeitlichen Verlauf des
Drucks PVA in einer ausgewählten
Vorderradbremse sowie den Druckverlauf PHA in einer ausgewählten Hinterradbremse. 2b zeigt
den zeitlichen Verlauf des Schaltzustandes des Bremspedalschalters.
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Zu
einem Zeitpunkt T0 betätigt
der Fahrer das Bremspedal. Der Bremsvorgang wird eingeleitet. Entsprechend
der Pedalbetätigung
wird in den Vorderradbremsen Bremsdruck aufgebaut. Ferner wird vom
Zeitpunkt T0 an gemäß einer
Zeitfunktion, insbesondere einer linearen Funktion, durch Ausgabe
entsprechender Aufbaupulse der Bremsdruck in den Hinterachsbremsen
gesteigert. Zum Zeitpunkt T1 neige das Vorderrad zum Blockieren.
Dies führt
ab dem Zeitpunkt T1 zu einem ABS-Regelfall am Vorderrad. Der Bremsdruck
in der entsprechenden Vorderradbremse wird geregelt, so daß das Vorderrad nicht
blockiert. Bei erkannter ABS-Regelung an wenigstens einem Vorderrad
wird zum Zeitpunkt T1 die zeitliche Aufsteuerung des Hinterachsbremsdrucks gestoppt
und ab dem Zeitpunkt T1 der Hinterachsbremsdruck nach einer zweiten
Zeitfunktion, vorzugsweise einer Exponentialfunktion, aufgesteuert. Zum
Zeitpunkt T2 neige dann auch das Hinterrad zum Blockieren, was zur
Aktivierung der ABS-Regelung am Hinterrad führt. Ein entsprechender Druckverlauf
ergibt sich in den anderen, in 2 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht
dargestellten Radbremsen.
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Ein
Grundgedanke der erfindungsgemäßen Bremskraftverteilung
besteht also darin, den Bremsdruck an den Hinterachsbremsen nach
wenigstens einer Zeitfunktion bis auf einen aus dem Fahrervordruck
abgeleitetem Wert aufzubauen. Bei einem ABS-Regelungsfall an der
Vorderachse wird der Hinterachsbremsdruck zur Verkürzung des
Bremsweges und zur Verbesserung der Bremswirkung gemäß wenigstens
einer Zeitfunktion bis zur ABS-Regelung aufgebaut.
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Die
zeitliche Aufregelung des Hinterachsbremsdrucks zwischen den Zeitpunkten
T0 und T1 erfolgt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel durch eine lineare
Zeitfunktion, was durch Druckaufbaupulse vorbestimmter Länge realisiert
wird. In ei nem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind zwei lineare
Zeitfunktionen vorgesehen, wobei die nach der Betätigung des
Bremspedals durchgeführte erste
Zeitfunktion eine größere Steigung
aufweist als die nach einer vorgegebenen Zeit nachfolgende. Die nach
dem Zeitpunkt T1 zur weiteren Aufsteuerung des Hinterachsbremsdrucks
verwendete Zeitfunktion ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
eine Exponentialfunktion. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen
kann einen parabelförmige
und/oder eine oder mehrere lineare Zeitfunktionen eingesetzt werden.
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Zur
Verbesserung des Bremsverhaltens bezüglich Fahrstabilität, Lenkverhalten
und Bremsweg ist vorgesehen, die Zeitfunktion, insbesondere deren Steigung,
und somit die Pulslängen
für den
Druckaufbau an den Hinterradbremsen abhängig von Betriebsgrößen den
aktuellen Radbedingungen anzupassen. Derartige Betriebsgrößen sind
Radverzögerung
und Radbeschleunigung, Ausfedergeschwindigkeit (Veränderung
der Radaufstandskraft, Achslast), die Zeitdauer zwischen Bremsbeginn
und Beginn einer ABS-Regelung an einem Hinterrad, Einstellsignale
des Fahrers bzw. einer Vorprogrammierung und/oder bei der vorteilhaften
Anwendung in Fahrzeugen für
Rundstreckenrennen abhängig
von der Position des Fahrzeugs auf der Strecke.
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Diese
einzeln oder in beliebigen Kombinationen einsetzbaren vorteilhaften
Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise sind im
folgenden anhand der Flußdiagramme
der 3 bis 7 näher erläutert. 3 gibt dabei
Hinweise auf das grundlegende Programm zur Steuerung des Hinterachsbremsdrucks
gemäß der erfindungsgemäßen Vorgehensweise.
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Der
in 3 dargestellte Programmteil wird mit Betätigung des
Bremspedalschalters eingeleitet und bestimmt den Bremsdruck in einer
Hinterradbremse. Für
die andere Bremse läuft ein
entsprechender Programmteil parallel zu dem in 3 skizzierten.
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Im
ersten Abfrageschritt 100 wird anhand einer gesetzten Marke überprüft, ob gerade
ein ABS-Regelzyklus an wenigstens einem Rad abläuft. Ist dies nicht der Fall,
werden im Schritt 102 der oder die Korrekturfaktoren für die Pulslänge der
Druckaufbaupulse ermittelt. Dies wird am Beispiel der Radbeschleunigung
bzw. -verzögerung
und Achslast in 5, anhand der bis zur ABS-Regelung
ablaufenden Zeit anhand 6 und am Beispiel der Fahrzeugposition
für Motorsportfahrzeuge
anhand 7 dargestellt. Nach Schritt 102 wird
im Abfrageschritt 104 anhand eines mit Beginn des Bremsvorgangs ablaufenden
Zählers überprüft, ob die
erste Phase der Druckaufsteuerung abgeschlossen ist. In dieser ersten
Phase wird der Druck im Rahmen einer Zeitfunktion mit einer ersten,
veränderbaren
Steigung durchgeführt,
während
in der auf die erste Phase folgenden zweiten Phase eine Zeitfunktion
mit einer kleineren, veränderbaren
Steigung vorgesehen ist. Ist die erste Phase noch nicht abgeschlossen,
wird gemäß Schritt 106 die
auszugebende Pulslänge
L auf der Basis des für
diese Betriebsphase vorgesehenen Grundpulslänge L01 sowie des oder der
ermittelten Korrekturlänge
LKORR bestimmt und ausgegeben. Daraufhin wird im Schritt 108 überprüft, ob der
Hinterachsbremsdruck den bzw. einen aus dem vorgegebenen Vordruck
PVOR erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil
mit Schritt 100 wiederholt, andernfalls wird er beendet.
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Hat
Schritt 104 ergeben, daß die erste Aufsteuerphase
abgeschlossen ist, so wird im Schritt 110 die Pulslänge L der
Aufbaupulse auf der Basis der Grundlänge L02 der zweiten Phase sowie
des oder der Korrekturwerte LKORR bestimmt und ausgegeben. Nach
Schritt 110 folgt wie oben Schritt 108.
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Wurde
im Schritt 100 erkannt, daß wenigstens eines der Räder sich
in der ABS-Regelung befindet, wird gemäß Schritt 112 der
in 4 dargestellte Programmteil durchgeführt.
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Die
erste Druckaufbauphase ist derart bestimmt, daß bei normalen Straßenverhältnissen
die Hinterachsbremse nicht in die ABS-Regelung gerät. Dies
wird bei normalen Straßenverhältnissen
allenfalls am Ende der zweiten Phase möglich. Durch die Wahl der Grundpulslängen wird
das Anregelverhalten der Hinterachse bestimmt, je nachdem, ob der Druck
relativ langsam oder relativ schnell ansteigt. Dies ist je nach
Fahrzeug auszulegen.
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Der
Programmdurchlauf hängt
von der Funktionsfähigkeit
des Bremspedalschalters ab. Im Fehlerfall des Bremspedalschalters
wird die Information über
den Bremsvorgang durch Ersatzsignale gewonnen, die aus der Drosselklappenstellung,
der Fahrzeugverzögerung
sowie der Radgeschwindigkeitsverzögerungen ableitet werden. Bei
vorliegen einer Leerlaufstellung der Drosselklappe und erkannter Verzögerungen
des Fahrzeuges wird von dem Beginn eines Bremsvorgangs ausgegangen
und der Druckaufbau an den Hinterachsbremsen eingeleitet. Es wird
eine Verzögerungsschwelle
verwendet, welche größer ist,
als die erreichbare Verzögerung,
welche durch Luftwiderstand und Schleppmomente hervorgerufen werden
kann.
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Als
besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn die Bremskraftverteilung
durch den Fahrer oder durch Vorprogrammierung beeinflußbar ist.
In diesem Fall ist vorgesehen, daß durch eine entsprechende
Schalterstellung bzw. durch entsprechende externe Vorgabe, z.B.
durch ein Prüfgerät, die Grundpulslängen L01
und L02 der zeitabhängigen
Aufsteuerung des Hinterachsbremsdrucks vorgebbar sind. Die jeweilig
eingestellte Pulslänge
wird in den Schritten 106 und 110 vom Programm
ausgelesen.
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Im
Programmteil nach 4 wird im ersten Abfrageschritt 200 überprüft, ob die
ABS-Regelung nur eines oder beide Vorderräder umfaßt. Ist dies der Fall, wird
gemäß Schritt 202 die
Aufbaupulslänge
gemäß einer
vorgegebenen Zeitfunktion, vorzugsweise einer Expotentialfunktion,
verändert
und ausgegeben. Wurde im Schritt 200 festgestellt, daß auch wenigstens
eines der Hinterräder
sich in ABS-Regelung befindet, wird gemäß Schritt 204 die
ABS-Regelung durchgeführt
bzw. der Bremsdruck für
das Hinterrad, welches sich nicht in ABS-Regelung befindet, entsprechend
der vorgegebenen Zeitfunktion erhöht. Nach edn Schritten 202 bzw. 204 wird
der Programmteil nach 3 mit Schritt 100 weitergeführt.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Vorgehensweise
wird der zeitabhängige
Druckaufbau nach 4 auch dann eingeleitet, wenn
kein ABS-Fall vorliegt und die zweite Aufbauphase nach Schritt 110 abgeschlossen
ist und der Wert nach Schritt 108 noch nicht erreicht ist.
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Zur
Verbesserung der Fahrstabilität
wird ferner ein Vergleich zwischen Vorder- und Hinterradgeschwindigkeit
durchgeführt.
Wird eine vorgegebene Schlupfschwelle zwischen den beiden Radgeschwindigkeiten überschritten,
und befindet sich die Druckaufsteuerung an der Hinterachse noch
in ihrer ersten Phase, wird sofort auf eine Kennlinie kleinerer
Steigung, das heißt
auf die Pulslängenberechnung
gemäß der zweiten
Phase des Druckaufbaus umgeschaltet.
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5 beschreibt
eine Ausgestaltung des Schrittes 102 zur Bildung eines
Korrekturfaktors für die
Pulslänge
abhängig
von Radbeschleunigung bzw. -verzögerung.
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In
einem ersten Schritt des Programmteils nach 5 wird die
aktuelle Radgeschwindigkeit VR(n) eingelesen. Daraufhin wird im
Abfrageschritt 302 überprüft, ob eine
Verzögerung
der Radgeschwindigkeit vorliegt. Dies erfolgt vorzugsweise durch
die Differenzierung des Radgeschwindigkeitssignals und Vergleich
mit einer vorgegebenen Grenzschwelle. Wurde eine Verzögerung größer als
die Verzögerungsschwelle
erkannt, wird gemäß Schritt 304 der
Korrekturfaktor LKORR, welcher zu einer Verkleinerung der Pulslänge und
somit zu einer Verlangsamung des Druckaufbaus führt, auf der Basis der aktuellen
Radgeschwindigkeit VR(n) sowie der aus dem vorhergehenden und/oder
den vorhergehenden Programmdurchläufen (ermittelten Radgeschwindigkeiten
(VR(n-1), VR(n-2)) gebildet. Vorzugsweise erfolgt dies durch Berechnung
der geeignet gewichteten Summe der Differenzen aus aktueller und
vorheriger sowie aus vorheriger und vorvorheriger Radgeschwindigkeit.
Im auf den Schritt 304 folgenden Schritt 306 wird
der Korrekturwert ggf. auf einen Minimalwert begrenzt, welcher vorzugsweise
0 ist. Dies verhindert, daß es
zu einem ungewollten Druckabbau kommt. Danach wird der Programmteil nach 3 mit
Schritt 104 weitergeführt.
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Wurde
im Schritt 302 erkannt, daß keine übermaßige Verzögerung der Radgeschwindigkeit vorliegt,
wird im Schritt 308 durch einen gleichartigen Schwellwertvergleich überprüft, ob eine übermäßige Beschleunigung
des Rades vorliegt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 310 ein
den Druckaufbau vergrößernder
Korrekturwert auf der Basis der Differenzgeschwindigkeiten wie anhand
Schritt 304 dargestellt bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 312 wird
der Korrekturwert ggf. auf einen Maximalwert begrenzt und der Programmteil
mit Schritt 104 fortgefahren. Liegt weder eine übermäßige Verzögerung noch
eine übermäßige Beschleunigung
der Radgeschwindigkeit vor, wird im Schritt 314 der Korrekturwert
auf den Wert 1 gesetzt.
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Die
beschriebene Korrektur wird in allen oder in ausgewählten Phasen,
vorzugsweise in der ersten und der zweiten Druckaufbauphase, ggf.
auch in der Phase nach 4 zur Korrektur der Aufbaupulslängen verwendet.
Eine starke Radverzögerung schwächt die
Aufbaupulsreihe ab, während
bei einer Beschleunigung des Rades die Aufbaupulsreihe vergrößert wird.
Im ABS-Fall an wenigstens einem Rad des Fahrzeugs wird der Korrekturfaktor
auf den Wert 1 gesetzt, so daß während der
ABS-Regelung keine entsprechende Beeinflussung des Druckverlaufs stattfindet.
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Zur
Bildung des Korrekturfaktor auf der Basis der Ausfedergeschwindigkeit
bzw. der Achslastveränderung
an der Hinterachse wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
entsprechend vorgegangen. Das Ausfedern an der Hinterachse bedeutet eine
negative Radaufstandskraft. In diesem Fall muß mit größerer Ausfederung die Pulslänge reduziert werden.
Zur Erfassung der Ausfederung wird ein Achslastsensor eingesetzt.
Alternativ wird die Korrektur durch die beispielsweise durch einen
Längsbeschleunigungssensor
oder durch Berechnung aus der Fahrgeschwindigkeit abgeleitete Fahrzeugverzögerung bzw.
-beschleunigung durchgeführt,
aus welcher ein Maß für die Veränderung
der Achslast an der Hinterachse abgeleitet werden kann. Dabei wird
mit größer werdender
Verzögerung
die Aufbaupulslängen
zur Abschwächung
des Druckaufbaus kleiner.
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Eine
weitere Verbesserung des Bremsverhaltens des Fahrzeugs wird durch
die im Flußdiagramm
nach 6 skizzierte Vorgehensweise erreicht. Dabei wird
die Zeitdauer zwischen Beginn des Bremsvorgangs und dem Beginn der
ABS-Regelung wenigstens an einem Hinterachse erfaßt, um festzustellen,
ob die Hinterachse überbremst
ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Regelung an der Hinterachse früher beginnt
als an der Vorderachse. Daher wird ein Korrekturfaktor für die Pulslän gen abhängig von
der Zeitdauer zwischen Bremsbeginn und Regelbeginn berechnet.
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Zu
diesem Zweck wird im Schritt 400 ein zu Beginn des Bremsvorgang
ein auf einen vorgegebenen Wert gesetzten Zähler inkrementiert und im darauffolgenden
Abfrageschritt 402 überprüft, ob an
diesem Hinterrad eine ABS-regelung aktiviert wurde. Ist dies nicht
der Fall, wird der Korrekturfaktor auf den Wert 1 gesetzt (Schritt 404).
Befindet sich das Hinterrad in der Regelung, wird im darauffolgenden
Abfrageschritt 406 überprüft, ob der
Zählerstand
Z kleiner als ein vorgegebener Grenzzählerstand ist. Ist dies der
Fall, muß von
einer überbremsten
Hinterachse ausgegangen werden, so daß gemäß Schritt 408 der aktuelle
Korrekturwert um einen vorgegebenen Wert Δ verringert wird. Ist der Zählerstand
größer als
der Grenzzählerstand,
so wird der Korrekturwert gemäß Schritt 404 auf
den Wert 1 gesetzt, da in diesem Fall die Hinterachse nicht überbremst
zu sein scheint.
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Besonders
vorteilhaft ist, wenn der in 6 gebildete
Korrekturwert nur dann berechnet wird, wenn im Schritt 402 ein
Regelbeginn an beiden Hinterrädern
erkannt wird, während
an keinem Vorderrad eine ABS-Regelung stattfindet. Durch diese Korrektur
können
Einflüsse
wie Fahrbahnbeschaffenheit, Alterungserscheinungen in der Bremsanlage, etc.
bei der Bremskraftverteilungssteuerung berücksichtigt werden.
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Besondere
Vorteile ergeben sich aus der erfindungsgemäßen Vorgehensweise beim Einsatz
in Fahrzeugen für
den Motorsport in Verbindung mit Rundstreckenrennen. Durch oben
geschilderte adaptive Bremskraftverteilung ist es möglich, für die immer wiederkehrenden
Bremssituationen eines Rundstreckenrennens für jede planmäßige Bremssituation
auf der Strecke eine individuelle, optimale Bremskraftverteilung
zu ermitteln. Dies ist in 7 skizziert.
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Sind
sowohl Vorderachs- als auch Hinterachsräder in die ABS-Regelung und
ist das Bremspedal getreten (Schritt 500), wird von einem
zu erfassenden, planmäßigen Bremsvorgang
ausgegangen, die aktuelle Position POS des Fahrzeugs anhand eines
mitlaufenden Wegzählers
in Bezug auf die Rundenlänge
eine Streckenposition ermittelt und die für diesen Bremsvorgang vorliegenden,
optimalen Korrekturfaktoren und Grundeinstellungen gespeichert (Schritt 502).
Die gespeicherten Werte werden der Position POS zugeordnet (Schritt 504).
Die gespeicherten Daten gewährleisten
dann für
jeden Bremsvorgang an dieser Position eine optimale Pulslänge für einen
optimalen Druckaufbau an der Hinterachse. Diese Auswahl erfolgt
in den Schritten 106 bzw. 110.
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Diese
Bestimmung der optimale Bremskraftverteilung wird während der
ersten Runden ermittelt. Tritt der gespeicherte Bremsvorgang an
der entsprechenden Position im weiteren Verlauf nicht mehr auf, wird
die entsprechende Verteilung gelöscht.
Eine neue Bremskraftverteilung wird erst dann abgespeichert, wenn
die Position des Fahrzeugs sich um einen vorgegebenen Toleranzbetrag
von den benachbarten Positionen entfernt ist.
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Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise
ist sowohl bei hydraulischen, als auch pneumatischen, elektro-hydraulischen,
elektro-pneumatischen oder elektro-mechanischen Bremsanlage in vorteilhafter Weise
anwendbar.