JPH04243608A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、車体に発生する横加速度に応じてアンチ
ロール制御を行うと共に、アンチロールモーメントの前
後輪配分比を変更してステア特性を変更するようにした
能動型サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開昭６２−１９８５１
１号公報に記載されているものがある。この従来例は、
制御信号を入力することにより車両のステア特性を変化
可能なサスペンション装置を備えた車両において、操舵
に伴う車体の旋回状態を旋回状態検出手段で検出し、こ
の旋回状態に基づいて回頭運動判定手段によって車体回
頭動作時であるか収束時であるかを判定し、この判定結
果に基づいて制御手段で、回頭動作時にオーバーステア
特性とし、収束時にアンダーステア特性として、旋回走
行時の車両の回頭性の向上と安定した走行性の確保とを
両立させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、車線変更やＳ字
走行のように、ヨーレートψ′が正負に変化する場合、
ヨーレートψ′がゼロクロスする瞬間に、ヨーレートの
絶対値の微分値ｄ｜ψ′｜／ｄｔの符号が急に反転し、
ステア特性がアンダーステアからオーバーステアに急変
するようになっていたため、運転者に違和感が生ずると
いう未解決の課題があった。

【０００４】すなわち、図１０（ａ）　に示すように、
車線変更を行ったものとすると、車両に生じるヨーレー
トψ′は、図１０（ｂ）　に示すように、時点ｔ１　で
左旋回状態となることにより正の値をとった後、時点ｔ
２　で右旋回状態となることにより、零を横切って負の
値に反転し、時点ｔ３　で車線変更を終了することによ
り、零の状態に復帰する。このため、ヨーレートψ′の
絶対値｜ψ′｜は、図１０（ｃ）　に示すように、時点
ｔ２　〜ｔ３　迄の間のヨーレートψ′を反転させたも
のとなるので、ヨーレートの絶対値の微分値ｄ｜ψ′｜
／ｄｔは、図１０（ｄ）に示すように、時点ｔ１　〜ｔ
２　間及びｔ〜ｔ３　間で零を横切るＳ字状の曲線とな
り、この微分値ｄ｜ψ′｜／ｄｔが比較値Ａより小さく
なる時点ｔ１１及びｔ２１でオーバーステア特性からア
ンダーステア特性に急に切換えられ、ステア特性が急変
することにより走行感覚が悪くなる。

【０００５】このため、微分値ｄ｜ψ′｜／ｄｔの大き
さに対応してオーバーステア特性及びアンダーステア特
性のレベルを連続的に変化させることも考えられるが、
この場合には、図１０（ｄ）　　から明らかなように、
ヨーレートψ′がゼロクロスする時点ｔ１，ｔ２　及び
ｔ３　で夫々微分値ｄ｜ψ′｜／ｄｔが急変することに
なり、上記課題を解決することはできない。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車両のステア特性
の変更を操舵角と操舵角速度の積に応じて行うことによ
り、ステア特性の急変を防止して良好な走行感覚を確保
することができる能動型サスペンションを提供すること
を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示すよ
うに、車体と各車輪との間に介挿した流体シリンダと、
該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する制御
弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出
手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応じて
車体のロールを抑制するアンチロールモーメントを発生
するように指令値を前記制御弁に出力するロール抑制手
段と、該ロール抑制手段の前後輪配分比を変更するステ
ア特性制御手段とを備えた能動型サスペンションにおい
て、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の
操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段とを備え、前
記ステア特性制御手段は、ステア特性を前記操舵角検出
手段の操舵角及び操舵角速度検出手段の操舵角速度の積
に応じて変更することを特徴としている。

【０００８】ここで、ステア特性制御手段は、車両のス
テア特性が、操舵角と操舵角速度の積が正であるときに
オーバーステア方向に、負であるときにアンダーステア
方向となるように前後配分比を調整することが好ましい
と共に、これら調整量を車速に応じて変更することが好
ましい。

【０００９】

【作用】本発明においては、車両の操舵角と操舵角速度
との積に応じてステア特性を変更するようにしており、
操舵角に対して操舵角速度は位相が９０度進むことから
、両者の積は、車両の回頭動作時に正方向となり、回頭
収束時に負方向となる。したがって、操舵角と操舵角速
度との積が正であるときには回頭動作時であるので、ス
テア特性をオーバーステア方向とすることにより、回頭
性を向上させることができ、逆に操舵角と操舵角速度と
の積が負であるときには回頭収束時であるので、ステア
特性をアンダーステア方向とすることにより、収束性を
向上させることができ、しかも回頭性及び収束性を操舵
角と操舵角速度との積に応じて連続的に変化させること
により、ステア特性の急変を防止することができる。 また、前後配分比の変化量を車速に応じて変更すること
により、低速走行時には旋回性能を重視し、高速走行時
には操縦安定性を重視することが可能となり、運転者の
操舵感覚を損なうことがない。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図である
。図中、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪，１２は
車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能動
型サスペンションを示す。

【００１１】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４
，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出して
その横加速度に応じて電圧でなる横加速度検出値Ｇを出
力する横加速度検出手段としての横加速度センサ２６と
、車両の操舵角に応じた操舵角検出値θを出力する操舵
角検出手段としての操舵角センサ２７と、車速に応じた
車速検出値Ｖを出力する車速センサ２８と、圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対して個別に励
磁電流を供給することにより、各圧力制御弁２０ＦＬ〜
２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントローラ３０と
を有している。また、この能動型サスペンション１６は
、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材
１２及び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイル
スプリング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３
２及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここ
で、各コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数で
あって車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１２】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュー
ブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧
力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１
８ａの上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピストン
ロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられてい
る。

【００１３】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１４】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流ｉＦＬ〜ｉＲＲの値を制御することにより、この励
磁電流ｉによる推力と出力ポート側の制御圧に基づき形
成されたフィードバック圧とを平衡させて調圧し、結局
、励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲに応じた制御圧Ｐを出力ポー
トから油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌ
に供給できるようになっている。制御圧ＰＣ　は、図３
に示す如く、励磁電流ｉ＝０のときに所定の中立圧ＰＮ
　となり、この状態から励磁電流ｉの値を正側，負側に
増加させると、これに比例して制御圧ＰＣ　が変化する
ようになっている。

【００１５】一方、横加速度センサ２６は、図４に示す
如く、直進走行状態から右操舵したときに正方向に増加
し、反対に左操舵したときに負方向に増加する横加速度
検出値Ｇをコントローラ３０に出力する。操舵角センサ
２７は、例えばステアリングホイール（図示せず）の回
転角及び回転方向を検出するロータリエンコーダの構成
を有し、図５に示すように、直進走行状態でステアリン
グホイールが中立位置にあるときに零を、これより左切
りしたときに正の値を、右切りしたときに負の値を夫々
とるディジタル値でなる操舵角検出値θをコントローラ
３０に出力する。

【００１６】車速センサ２８は、例えば変速機の出力軸
の回転数を検出し、これを車速に変換したディジタル値
でなる車速検出値Ｖをコントローラ３０に出力する。コ
ントローラ３０は、図６に示すように、入力する横加速
度検出値Ｇをデジタル化するＡ／Ｄ変換器５０と、この
Ａ／Ｄ変換器５０の出力信号を入力すると共に、操舵角
センサ２７の操舵角検出値θ及び車速センサ２８の車速
検出値Ｖを入力して演算，制御を行うマイクロコンピュ
ータ５２と、このマイクロコンピュータ５２の出力制御
信号ＳＣをアナログ化するＤ／Ａ変換器５４Ａ〜５４Ｄ
と、これらＤ／Ａ変換器５４Ａ〜５４Ｄの出力信号に応
じた励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲを圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲの比例ソレノイドに供給する駆動回路５６Ａ〜５
６Ｄとを有している。

【００１７】この内、マイクロコンピュータ５２は、イ
ンタフェース回路６０，演算処理装置６２，記憶装置６
４を少なくとも含んで構成される。演算処理装置６２は
、各検出値をインタフェース回路６０を介して読み込み
、予め記憶装置６４に格納されている所定プログラムに
基づき所定の処理（図７参照）を行うと共に、その演算
結果である電流指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲをインタフェース
回路６０を介して出力する。記憶装置６４は、演算処理
装置６２の処理の実行に必要なプログラムを格納してい
ると共に、予め図８に示す操舵角検出値θと操舵角速度
検出値θ′との積θ×θ′の符号をパラメータとして車
速検出値Ｖ及びアンチロールモーメントの前後配分比の
調整量を決定する係数αの関係を表す記憶テーブルを記
憶しており、さらに演算処理装置の処理結果を逐次記憶
するように構成されている。

【００１８】ここで、図８の記憶テーブルは、係数αが
積θ×θ′が正であるときには、図８の直線ＬＰ　で示
すように、車速検出値Ｖの増加に比例して減少するよう
に選定され、積θ×θ′が負であるときには、図８の直
線ＬＮ　で示すように、車速検出値Ｖの増加に比例して
増加するように選定されている。次に、上記実施例の動
作をマイクロコンピュータ５２の処理手順を示す図７の
フローチャートを伴って説明する。

【００１９】すなわち、図７の制御処理は、所定時間例
えば２０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、
先ず、ステップＳ１で、操舵角センサ２７の操舵角検出
値θ及び車速センサ２８の車速検出値Ｖを読込み、次い
でステップＳ２に移行して操舵角検出値θを微分するこ
とにより、操舵角速度検出値θ′を算出する。次いで、
ステップＳ３に移行して、操舵角検出値θ及び操舵角速
度検出値θ′を乗算して両者の積θ×θ′を算出してか
らステップＳ４に移行する。

【００２０】このステップＳ４では、積θ×θ′が正で
あるか否かを判定し、θ×θ′≧０であるときにはステ
ップＳ５に移行して、直線ＬＰ　を選択すると共に、車
速検出値Ｖをもとに図８の記憶テーブルを参照して前後
配分比を決定する係数αを決定してからステップＳ７に
移行し、θ×θ′＜０であるときにはステップＳ６に移
行して、直線ＬＮ　を選択すると共に、車速検出値Ｖを
もとに図８の記憶テーブルを参照して前記係数αを決定
してからステップＳ７に移行する。

【００２１】ステップＳ７では、下記（１）　式に従っ
て前輪側のアンチロールモーメント配分比ＤＦ　を算出
する。 ＤＦ　＝ＤＦ０−α×θ×θ′　　　　…………（１）
　ここで、ＤＦ０は基本フロント配分であり、車両ステ
ア特性が弱アンダーステアとなる車両諸元によって決定
される所定の定数である。

【００２２】次いで、ステップＳ８に移行して、下記（
２）式に従って後輪側のアンチロールモーメント配分比
ＤＲ　を算出する。 ＤＲ　＝１−ＤＦ　　　　　　　　　　　　　　　……
……（２）　次いで、ステップＳ９に移行して、横加速
度センサ２６の横加速度検出値Ｇを読込み、次いでステ
ップＳ１０に移行して、下記（３）　式〜（６）　の演
算を行って、各圧力制御弁圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに供給する励磁電流指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを算出する
。

【００２３】 　　ＩＦＬ＝ＩＮ　＋Ｋ・ＤＦ　・Ｇ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　…………（３）　　　ＩＦＲ＝Ｉ
Ｎ　−Ｋ・ＤＦ　・Ｇ　　　　　　　　　　　　　　　
　　　…………（４）　　　ＩＲＬ＝ＩＮ　＋Ｋ・ＤＲ
　・Ｇ　　　　　　　　　　　　　　　　　　…………
（５）　　　ＩＲＲ＝ＩＮ　−Ｋ・ＤＲ　・Ｇ　　　　
　　　　　　　　　　　　　　…………（６）　ここで
、ＩＮ　は車両静荷重を支えるために必要な中立圧電流
指令値であり、Ｋは車両諸元によって定まる所定の比例
制御ゲインであり、横加速度によるロールモーメントを
打ち消して車体が零ロール状態となるように設定されて
いる。

【００２４】次いで、ステップＳ１１に移行して、算出
した励磁電流指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを各Ｄ／Ａ変換器５
４Ａ〜５４Ｄに出力してからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。Ｄ／Ａ変換器５４
Ａ〜５４Ｄでアナログ電圧に変換された励磁電流指令値
ＩＦＬ〜ＩＲＲは、駆動回路５６Ａ〜５６Ｄで励磁電流
値ｉＦＬ〜ｉＲＲに変換されて該当する圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに各々供給される。

【００２５】ここで、図７のステップＳ２の処理が操舵
角速度検出手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ８の処理が
ステア特性制御手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ１１の
処理がロール制御手段に対応している。したがって、今
、車両な平坦な良路を直進走行している状態では、車両
に生じる横加速度が零であるので、横加速度センサ２６
から出力される横加速度検出値Ｇも零であり、図７の処
理におけるステップＳ１０で算出される各圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに対する励磁電流指令値ＩＦＬ〜ＩＲ
Ｒは、前記（３）　式〜（６）式における右辺第２項が
零となることにより、中立電流指令値ＩＮ　となってお
り、この中立電流指令値ＩＮ　に対応する励磁電流ｉＦ
Ｌ〜ｉＲＲが圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給され
る。このため、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから出
力される制御圧ＰＣ　も中立圧ＰＮ　となることにより
、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車両の静荷重を
受けて車体をフラットに維持する推力が発生される。

【００２６】この直進走行状態から、例えば時点ｔ１　
でステアリングホイールを左切りして図９（ａ）　に示
す軌跡に沿って車線変更を開始すると、操舵角センサ２
７から出力される操舵角検出値θは、ステアリングホイ
ールを左切りすることにより、図９（ｂ）　に示すよう
に、正方向に増加し、その後時点ｔ２　で中立位置側に
戻すことにより減少し、時点ｔ３　で中立状態に復帰し
、その後右切りを行うことにより負方向に増加し、時点
ｔ４　で中立位置側に戻すことにより減少する。これに
応じて、ステップＳ２で算出される操舵角速度検出値θ
′は、図９（ｃ）　に示すように、操舵角検出値θに対
して位相が９０度進んだ波形となる。

【００２７】このため、ステップＳ３で算出される操舵
角検出値θと操舵角速度検出値θ′との積θ×θ′は、
図９（ｄ）　に示すように、時点ｔ１　から増加を開始
し、時点ｔ１　及びｔ２　の中間時点ｔ１１で正側の極
大値をとり、その後減少して時点ｔ２　で零となり、そ
の後負方向に増加し、時点ｔ２　及びｔ３　の中間時点
ｔ２１で負側の極大値をとり、その後減少して時点ｔ３
　で零となり、その後正方向に増加して時点ｔ３　及び
ｔ４　の中間時点ｔ３１で正側の極大値をとってから時
点ｔ４で零に復帰し、その後直進状態に移行することに
より零を継続する。

【００２８】この結果、図９に示すように、操舵角検出
値θと操舵角速度検出値θ′との積θ×θ′が正である
か否かを判定することによって、車両が回頭動作状態で
あるか収束状態であるかを判別することができる。この
とき、車両が車速検出値ＶＬ　で低速走行しているもの
とすると、操舵角検出値θと操舵角速度検出値θ′との
積θ×θ′が図９（ｃ）　に示すように変化することに
より、アンチロールモーメントの前輪側配分ＤＦ　は、
ステップＳ７で前記（１）　式に従って算出されること
になるが、時点ｔ１　〜ｔ２　間では積θ×θ′が正で
あるので、ステップＳ５に移行して図８の直線ＬＰ　が
選択され、これによりステップＳ７で算出される前輪側
配分ＤＦ　は、図９（ｅ）　に示すように、積θ×θ′
の増加に伴って基本前輪側配分ＤＦ０より減少し、しか
も、車両が低速走行状態であるので、係数αが比較的大
きな値となることにより、前輪側配分ＤＦの減少量が大
きくなる。このため、ステップＳ１０で算出される前輪
側の圧力制御弁２０ＦＬ，　２０ＦＲに対する励磁電流
指令値ＩＦＬ，　ＩＲＲがこれらに対応する後輪側の圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する励磁電流指令値Ｉ
ＲＬ，　ＩＲＲより小さい値となって、前輪側の荷重移
動量が後輪側の荷重移動量より小さくなり、車両のステ
ア特性は、弱アンダーステアからオーバーステア方向に
向かうが、車両の旋回によって発生するロールに対して
は、旋回外輪側の油圧シリンダ圧力が増加し、旋回内輪
側の油圧シリンダ圧力が減少することにより、アンチロ
ールモーメントを発生して車体を略フラットな状態に維
持することができる。

【００２９】その後、時点ｔ２　〜ｔ３　間では、積θ
×θ′が負となるので、これに応じて前記（１）　式に
おける右辺第２項の値が正となるので、ステップＳ７で
算出される前輪側配分ＤＦ　は、弱アンダーステア特性
となる基本前輪側配分ＤＦ０より増加することになるの
で、前述した場合とは逆にステップＳ１０で算出される
前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ，　２０ＦＲに対する励磁
電流指令値ＩＦＬ，　ＩＲＲがこれらに対応する後輪側
の圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する励磁電流指令
値ＩＲＬ，　ＩＲＲより大きい値となって、前輪側の荷
重移動量が後輪側の荷重移動量より大きくなり、車両の
特性はアンダーステア傾向となる。このとき、図７のス
テップＳ４からステップＳ６に移行して図８の記憶テー
ブルにおける直線ＬＮ　が選択され、且つ車速検出値Ｖ
が小さいＶＬ　であるので、係数αは積θ×θ′が正で
あるときの値に対して小さい値となる。このため、ステ
ップＳ７で算出される前輪側配分ＤＦ　の変化量が小さ
な値となり、アンダーステア傾向は小さなものとなる。 この結果、車両が低速走行しているときの車線変更、ス
ラローム走行等の操舵状態では、操舵角検出値θと操舵
角速度検出値θ′との積θ×θ′が正である回頭運動時
には車両のステア特性が弱アンダーステアから大きくオ
ーバーステア側となり、積θ×θ′が負である回頭収束
時には弱アンダーステアから僅かにアンダーステア側と
なることにより、運転者の操舵感覚は、車両の旋回性能
を重視したオーバーステア側として感じられる。

【００３０】ところが、車両が設定車速ＶＳ　を越える
車速検出値ＶＨ　で高速走行している状態で、車線変更
、スラローム走行等の操舵状態となると、ステップＳ５
で決定される直線ＬＰ　に基づく係数αが小さな値とな
り、逆にステップＳ６で決定される直線ＬＮ　に基づく
係数αが大きな値となることにより、図９（ｆ）　に示
すように、操舵角検出値θと操舵角速度θ′との積θ×
θ′が正である回頭動作時には車両のステア特性が弱ア
ンダーステアから僅かにオーバーステア側となり、積θ
×θ′が負である回頭収束時には弱アンダーステアから
大きくアンダーステア側となる。この結果、運転者の操
舵感覚は、車両の操縦安定性を重視したアンダーステア
側として感じられる。

【００３１】このように、上記実施例によると、操舵角
検出値θと操舵角速度検出値θ′との積θ×θ′の正及
び負の符号が車両の旋回時における回頭動作状態及び回
頭収束状態に完全に対応しており、積θ×θ′から車両
の回頭状態を判断することができ、これによって回頭動
作状態では車両のステア特性をオーバーステア側として
回頭性能を向上させ、回頭収束状態では、車両のステア
特性をアンダーステア側として操縦安定性を向上させる
ことができると共に、これらステア特性の変化を連続的
に行うことができ、運転者の操舵感覚の急変を防止する
ことができる。なお、上記実施例においては、コントロ
ーラ３０として電子回路を適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、マイクロコンピ
ュータを適用して演算処理するようにしてもよい。

【００３２】また、上記実施例においては、制御弁とし
て圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について説
明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制御
を行うようにしてもよい。さらに、上記実施例において
は、車速検出値に応じて図８の記憶テーブルを参照して
係数αを決定する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、特性直線ＬＰ　及びＬＮ　に対応
する方程式から係数αを決定するようにしてもよい。

【００３３】さらにまた、上記実施例においては、作動
流体として作動油を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体
を適用することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る能動
型サスペンションによれば、操舵角検出手段で操舵角を
検出すると共に、操舵角速度検出手段で操舵角速度を検
出し、これら操舵角検出値及び操舵角速度検出値の積に
基づいてステア特性制御手段で、車両のステア特性を変
更するように構成したので、車両のステア特性を連続的
に変化させることができ、運転者にとって違和感のない
円滑なステア特性制御を行うことができるという効果が
得られる。

【００３５】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンによれば、ステア特性制御手段で、操舵角検出値及び
操舵角速度検出値の積が正であるときにオーバーステア
側に、負であるときにアンダーステア側に夫々制御する
ことにより、車両の回頭状態に応じた最適なステア特性
制御を行うことができる。さらに、請求項３に係る能動
型サスペンションによれば、車速検出値に基づいてステ
ア特性の調整量を変更するようにしているので、低速走
行時にはオーバーステア傾向として旋回性能の向上を重
視し、高速走行時にはアンダーステア傾向として操縦安
定性を重視することができ、車両のステア特性を良好に
制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図。

【図３】本発明に適用し得る圧力制御弁の出力特性線図
。

【図４】本発明に適用し得る横加速度センサの出力特性
線図。

【図５】本発明に適用し得る操舵角センサの出力特性線
図。

【図６】本発明に適用し得るコントローラの一例を示す
ブロック図。

【図７】本発明に適用し得るコントローラの処理手順の
一例を示すフローチャート。

【図８】本発明に適用し得る車速検出値に対する係数α
の関係を示す記憶テーブルの説明図。

【図９】本発明の動作の説明に供するタイムチャート。

【図１０】従来例の動作の説明に供するタイムチャート
。

【符号の説明】

１０ＦＬ〜１０ＲＲ　　　　車輪 １２　　　　車輪側部材 １４　　　　車体側部材 １６　　　　能動型サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ　　　　油圧シリンダ２０ＦＬ〜２
０ＲＲ　　　　圧力制御弁２６　　　　横加速度センサ ２７　　　　操舵角センサ ２８　　　　車速センサ ３０　　　　コントローラ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体と各車輪との間に介挿した流体シ
   リンダと、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制
   御する制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横
   加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出
   値に応じて車体のロールを抑制するアンチロールモーメ
   ントを発生するように指令値を前記制御弁に出力するロ
   ール抑制手段と、該ロール抑制手段の前後輪配分比を変
   更するステア特性制御手段とを備えた能動型サスペンシ
   ョンにおいて、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段
   と、車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と
   を備え、前記ステア特性制御手段は、ステア特性を前記
   操舵角検出手段の操舵角及び操舵角速度検出手段の操舵
   角速度の積に応じて変更することを特徴とする能動型サ
   スペンション。
2. 【請求項２】　　前記ステア特性制御手段は、操舵角と
   操舵角速度との積が正であるときにオーバーステア方向
   に、負であるときにアンダーステア方向に夫々前後配分
   比を変更するように構成されている請求項１記載の能動
   型サスペンション。
3. 【請求項３】　　車速検出手段を有し、前記ステア特性
   制御手段は、前記車速検出手段の車速検出値に基づいて
   オーバーステア方向及びアンダーステア方向の調整量を
   変化させる構成を有する請求項２記載の能動型サスペン
   ション。