JP2765240B2

JP2765240B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JP2765240B2
Application number: JP3005110A
Authority: JP
Inventors: 至藤村; 直人福島; 洋介赤津; 正晴佐藤; 研輔福山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-01-21
Filing date: 1991-01-21
Publication date: 1998-06-11
Anticipated expiration: 2013-06-11
Also published as: JPH04243608A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、車体に発生する横加速度に応じてアンチ
ロール制御を行うと共に、アンチロールモーメントの前
後輪配分比を変更してステア特性を変更するようにした
能動型サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開昭６２−１９８５１
１号公報に記載されているものがある。この従来例は、
制御信号を入力することにより車両のステア特性を変化
可能なサスペンション装置を備えた車両において、操舵
に伴う車体の旋回状態を旋回状態検出手段で検出し、こ
の旋回状態に基づいて回頭運動判定手段によって車体回
頭動作時であるか収束時であるかを判定し、この判定結
果に基づいて制御手段で、回頭動作時にオーバーステア
特性とし、収束時にアンダーステア特性として、旋回走
行時の車両の回頭性の向上と安定した走行性の確保とを
両立させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、車線変更やＳ字
走行のように、ヨーレートψ′が正負に変化する場合、
ヨーレートψ′がゼロクロスする瞬間に、ヨーレートの
絶対値の微分値ｄ｜ψ′｜／ｄｔの符号が急に反転し、
ステア特性がアンダーステアからオーバーステアに急変
するようになっていたため、運転者に違和感が生ずると
いう未解決の課題があった。

【０００４】すなわち、図１０(a) に示すように、車線
変更を行ったものとすると、車両に生じるヨーレート
ψ′は、図１０(b) に示すように、時点ｔ₁で左旋回状
態となることにより正の値をとった後、時点ｔ₂で右旋
回状態となることにより、零を横切って負の値に反転
し、時点ｔ₃で車線変更を終了することにより、零の状
態に復帰する。このため、ヨーレートψ′の絶対値｜
ψ′｜は、図１０(c) に示すように、時点ｔ₂〜ｔ₃迄
の間のヨーレートψ′を反転させたものとなるので、ヨ
ーレートの絶対値の微分値ｄ｜ψ′｜／ｄｔは、図１０
(d)に示すように、時点ｔ₁〜ｔ₂間及びｔ〜ｔ₃間で
零を横切るＳ字状の曲線となり、この微分値ｄ｜ψ′｜
／ｄｔが比較値Ａより小さくなる時点ｔ₁₁及びｔ₂₁でオ
ーバーステア特性からアンダーステア特性に急に切換え
られ、ステア特性が急変することにより走行感覚が悪く
なる。

【０００５】このため、微分値ｄ｜ψ′｜／ｄｔの大き
さに対応してオーバーステア特性及びアンダーステア特
性のレベルを連続的に変化させることも考えられるが、
この場合には、図１０（ｄ）から明らかなように、ヨ
ーレートψ′がゼロクロスする時点ｔ_1,ｔ₂及びｔ₃で
夫々微分値ｄ｜ψ′｜／ｄｔが急変することになり、上
記課題を解決することはできない。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車両のステア特性
の変更を操舵角と操舵角速度の積に応じて行うことによ
り、ステア特性の急変を防止して良好な走行感覚を確保
することができる能動型サスペンションを提供すること
を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示す
ように、車体と各車輪との間に介挿した流体シリンダ
と、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する
制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応
じて車体のロールを抑制するためのアンチロールモーメ
ントを発生するように指令値を前記制御弁に出力するロ
ール抑制手段と、該ロール抑制手段から出力される指令
値の前後輪配分比を変更するステア特性制御手段とを備
えた能動型サスペンションにおいて、車両の操舵角を検
出する操舵角検出手段と、車両の操舵角速度を検出する
操舵角速度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と
を備え、前記ステア特性制御手段は、ステア特性を、前
記操舵角検出手段で検出した操舵角及び操舵角速度検出
手段で検出した操舵角速度の積が正であるときにオーバ
ーステア特性とすると共に、前記車速の増加に応じてオ
ーバーステア特性を弱めるように、負であるときにアン
ダーステア特性とすると共に、前記車速の増加に応じて
アンダーステア特性を強めるように夫々前記指令値の前
後配分比を変更するように構成されていることを特徴と
している。

【０００８】

【０００９】

【作用】本発明においては、車両の操舵角と操舵角速度
との積に応じてステア特性を変更するようにしており、
操舵角に対して操舵角速度は位相が９０度進むことか
ら、両者の積は、車両の回頭動作時に正方向となり、回
頭収束時に負方向となる。したがって、操舵角と操舵角
速度との積が正であるときには回頭動作時であるので、
ステア特性をオーバーステア特性とすることにより、回
頭性を向上させることができ、逆に操舵角と操舵角速度
との積が負であるときには回頭収束時であるので、ステ
ア特性をアンダーステア特性とすることにより、収束性
を向上させることができ、しかも回頭性及び収束性を操
舵角と操舵角速度との積に応じて連続的に変化させるこ
とにより、ステア特性の急変を防止することができる。
また、低速走行時では操舵角と操舵角速度との積が正で
ある回頭動作時にオーバーステア特性が強まり、負であ
る回頭収束時にアンダーステア特性が弱まることによ
り、旋回性能を重視し、高速走行時では操舵角と操舵角
速度との積が正である回頭動作時にオーバーステア特性
が弱まり、負である回頭収束時にアンダーステア特性が
強まることにより、操縦安定性を重視するステア特性制
御を行う。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であ
る。図中、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪，１２
は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能
動型サスペンションを示す。

【００１１】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出し
てその横加速度に応じて電圧でなる横加速度検出値Ｇを
出力する横加速度検出手段としての横加速度センサ２６
と、車両の操舵角に応じた操舵角検出値θを出力する操
舵角検出手段としての操舵角センサ２７と、車速に応じ
た車速検出値Ｖを出力する車速センサ２８と、圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対して個別に
励磁電流を供給することにより、各圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントローラ３０
とを有している。また、この能動型サスペンション１６
は、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部
材１２及び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイ
ルスプリング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁
３２及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。こ
こで、各コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数
であって車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１２】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピスト
ンロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられて
いる。

【００１３】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１４】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流ｉ_FL〜ｉ_RRの値を制御することにより、この励磁電
流ｉによる推力と出力ポート側の制御圧に基づき形成さ
れたフィードバック圧とを平衡させて調圧し、結局、励
磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRに応じた制御圧Ｐを出力ポートから油
圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに供給で
きるようになっている。制御圧Ｐ_Cは、図３に示す如
く、励磁電流ｉ＝０のときに所定の中立圧Ｐ_Nとなり、
この状態から励磁電流ｉの値を正側，負側に増加させる
と、これに比例して制御圧Ｐ_Cが変化するようになって
いる。

【００１５】一方、横加速度センサ２６は、図４に示す
如く、直進走行状態から右操舵したときに正方向に増加
し、反対に左操舵したときに負方向に増加する横加速度
検出値Ｇをコントローラ３０に出力する。操舵角センサ
２７は、例えばステアリングホイール（図示せず）の回
転角及び回転方向を検出するロータリエンコーダの構成
を有し、図５に示すように、直進走行状態でステアリン
グホイールが中立位置にあるときに零を、これより左切
りしたときに正の値を、右切りしたときに負の値を夫々
とるディジタル値でなる操舵角検出値θをコントローラ
３０に出力する。

【００１６】車速センサ２８は、例えば変速機の出力軸
の回転数を検出し、これを車速に変換したディジタル値
でなる車速検出値Ｖをコントローラ３０に出力する。コ
ントローラ３０は、図６に示すように、入力する横加速
度検出値Ｇをデジタル化するＡ／Ｄ変換器５０と、この
Ａ／Ｄ変換器５０の出力信号を入力すると共に、操舵角
センサ２７の操舵角検出値θ及び車速センサ２８の車速
検出値Ｖを入力して演算，制御を行うマイクロコンピュ
ータ５２と、このマイクロコンピュータ５２の出力制御
信号ＳＣをアナログ化するＤ／Ａ変換器５４Ａ〜５４Ｄ
と、これらＤ／Ａ変換器５４Ａ〜５４Ｄの出力信号に応
じた励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRを圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒの比例ソレノイドに供給する駆動回路５６Ａ〜５６Ｄ
とを有している。

【００１７】この内、マイクロコンピュータ５２は、イ
ンタフェース回路６０，演算処理装置６２，記憶装置６
４を少なくとも含んで構成される。演算処理装置６２
は、各検出値をインタフェース回路６０を介して読み込
み、予め記憶装置６４に格納されている所定プログラム
に基づき所定の処理（図７参照）を行うと共に、その演
算結果である電流指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRをインタフェース回
路６０を介して出力する。記憶装置６４は、演算処理装
置６２の処理の実行に必要なプログラムを格納している
と共に、予め図８に示す操舵角検出値θと操舵角速度検
出値θ′との積θ×θ′の符号をパラメータとして車速
検出値Ｖ及びアンチロールモーメントの前後配分比の調
整量を決定する係数αの関係を表す記憶テーブルを記憶
しており、さらに演算処理装置の処理結果を逐次記憶す
るように構成されている。

【００１８】ここで、図８の記憶テーブルは、係数αが
積θ×θ′が正であるときには、図８の直線Ｌ_Pで示す
ように、車速検出値Ｖの増加に比例して減少するように
選定され、積θ×θ′が負であるときには、図８の直線
Ｌ_Nで示すように、車速検出値Ｖの増加に比例して増加
するように選定されている。次に、上記実施例の動作を
マイクロコンピュータ５２の処理手順を示す図７のフロ
ーチャートを伴って説明する。

【００１９】すなわち、図７の制御処理は、所定時間例
えば２０msec毎のタイマ割込処理として実行され、先
ず、ステップＳ１で、操舵角センサ２７の操舵角検出値
θ及び車速センサ２８の車速検出値Ｖを読込み、次いで
ステップＳ２に移行して操舵角検出値θを微分すること
により、操舵角速度検出値θ′を算出する。次いで、ス
テップＳ３に移行して、操舵角検出値θ及び操舵角速度
検出値θ′を乗算して両者の積θ×θ′を算出してから
ステップＳ４に移行する。

【００２０】このステップＳ４では、積θ×θ′が正で
あるか否かを判定し、θ×θ′≧０であるときにはステ
ップＳ５に移行して、直線Ｌ_Pを選択すると共に、車速
検出値Ｖをもとに図８の記憶テーブルを参照して前後配
分比を決定する係数αを決定してからステップＳ７に移
行し、θ×θ′＜０であるときにはステップＳ６に移行
して、直線Ｌ_Nを選択すると共に、車速検出値Ｖをもと
に図８の記憶テーブルを参照して前記係数αを決定して
からステップＳ７に移行する。

【００２１】ステップＳ７では、下記(1) 式に従って前
輪側のアンチロールモーメント配分比Ｄ_Fを算出する。Ｄ_F＝Ｄ_F0−α×θ×θ′ …………(1) ここで、Ｄ_F0は基本フロント配分であり、車両ステア特
性が弱アンダーステアとなる車両諸元によって決定され
る所定の定数である。

【００２２】次いで、ステップＳ８に移行して、下記
(2）式に従って後輪側のアンチロールモーメント配分比
Ｄ_Rを算出する。Ｄ_R＝１−Ｄ_F …………(2) 次いで、ステップＳ９に移行して、横加速度センサ２６
の横加速度検出値Ｇを読込み、次いでステップＳ１０に
移行して、下記(3) 式〜(6) の演算を行って、各圧力制
御弁圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給する励磁電流
指令値Ｉ_FL〜Ｉ _RRを算出する。

【００２３】Ｉ_FL＝Ｉ_N＋Ｋ・Ｄ_F・Ｇ …………(3) Ｉ_FR＝Ｉ_N−Ｋ・Ｄ_F・Ｇ …………(4) Ｉ_RL＝Ｉ_N＋Ｋ・Ｄ_R・Ｇ …………(5) Ｉ_RR＝Ｉ_N−Ｋ・Ｄ_R・Ｇ …………(6) ここで、Ｉ_Nは車両静荷重を支えるために必要な中立圧
電流指令値であり、Ｋは車両諸元によって定まる所定の
比例制御ゲインであり、横加速度によるロールモーメン
トを打ち消して車体が零ロール状態となるように設定さ
れている。

【００２４】次いで、ステップＳ１１に移行して、算出
した励磁電流指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RRを各Ｄ／Ａ変換器５４Ａ
〜５４Ｄに出力してからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。Ｄ／Ａ変換器５４Ａ〜
５４Ｄでアナログ電圧に変換された励磁電流指令値Ｉ_FL
〜Ｉ_RRは、駆動回路５６Ａ〜５６Ｄで励磁電流値ｉ_FL〜
ｉ_RRに変換されて該当する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒの比例ソレノイドに各々供給される。

【００２５】ここで、図７のステップＳ２の処理が操舵
角速度検出手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ８の処理が
ステア特性制御手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ１１の
処理がロール制御手段に対応している。したがって、
今、車両な平坦な良路を直進走行している状態では、車
両に生じる横加速度が零であるので、横加速度センサ２
６から出力される横加速度検出値Ｇも零であり、図７の
処理におけるステップＳ１０で算出される各圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する励磁電流指令値Ｉ_FL〜Ｉ_RR
は、前記(3) 式〜(6）式における右辺第２項が零となる
ことにより、中立電流指令値Ｉ_Nとなっており、この中
立電流指令値Ｉ_Nに対応する励磁電流ｉ_FL〜ｉ_RRが圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給される。このため、各
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから出力される制御圧Ｐ
_Cも中立圧Ｐ_Nとなることにより、各油圧シリンダ１８
ＦＬ〜１８ＲＲで車両の静荷重を受けて車体をフラット
に維持する推力が発生される。

【００２６】この直進走行状態から、例えば時点ｔ₁で
ステアリングホイールを左切りして図９(a) に示す軌跡
に沿って車線変更を開始すると、操舵角センサ２７から
出力される操舵角検出値θは、ステアリングホイールを
左切りすることにより、図９(b) に示すように、正方向
に増加し、その後時点ｔ₂で中立位置側に戻すことによ
り減少し、時点ｔ₃で中立状態に復帰し、その後右切り
を行うことにより負方向に増加し、時点ｔ₄で中立位置
側に戻すことにより減少する。これに応じて、ステップ
Ｓ２で算出される操舵角速度検出値θ′は、図９(c) に
示すように、操舵角検出値θに対して位相が９０度進ん
だ波形となる。

【００２７】このため、ステップＳ３で算出される操舵
角検出値θと操舵角速度検出値θ′との積θ×θ′は、
図９(d) に示すように、時点ｔ₁から増加を開始し、時
点ｔ ₁及びｔ₂の中間時点ｔ₁₁で正側の極大値をとり、
その後減少して時点ｔ₂で零となり、その後負方向に増
加し、時点ｔ₂及びｔ₃の中間時点ｔ₂₁で負側の極大値
をとり、その後減少して時点ｔ₃で零となり、その後正
方向に増加して時点ｔ ₃及びｔ₄の中間時点ｔ₃₁で正側
の極大値をとってから時点ｔ₄で零に復帰し、その後直
進状態に移行することにより零を継続する。

【００２８】この結果、図９に示すように、操舵角検出
値θと操舵角速度検出値θ′との積θ×θ′が正である
か否かを判定することによって、車両が回頭動作状態で
あるか収束状態であるかを判別することができる。この
とき、車両が車速検出値Ｖ_Lで低速走行しているものと
すると、操舵角検出値θと操舵角速度検出値θ′との積
θ×θ′が図９(c) に示すように変化することにより、
アンチロールモーメントの前輪側配分Ｄ_Fは、ステップ
Ｓ７で前記(1) 式に従って算出されることになるが、時
点ｔ₁〜ｔ₂間では積θ×θ′が正であるので、ステッ
プＳ５に移行して図８の直線Ｌ_Pが選択され、これによ
りステップＳ７で算出される前輪側配分Ｄ_Fは、図９
(e) に示すように、積θ×θ′の増加に伴って基本前輪
側配分Ｄ_F0より減少し、しかも、車両が低速走行状態で
あるので、係数αが比較的大きな値となることにより、
前輪側配分Ｄ_Fの減少量が大きくなる。このため、ステ
ップＳ１０で算出される前輪側の圧力制御弁２０ＦＬ_,
２０ＦＲに対する励磁電流指令値Ｉ_FL,Ｉ_RRがこれらに
対応する後輪側の圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対す
る励磁電流指令値Ｉ_RL,Ｉ_RRより小さい値となって、前
輪側の荷重移動量が後輪側の荷重移動量より小さくな
り、車両のステア特性は、弱アンダーステアからオーバ
ーステア方向に向かうが、車両の旋回によって発生する
ロールに対しては、旋回外輪側の油圧シリンダ圧力が増
加し、旋回内輪側の油圧シリンダ圧力が減少することに
より、アンチロールモーメントを発生して車体を略フラ
ットな状態に維持することができる。

【００２９】その後、時点ｔ₂〜ｔ₃間では、積θ×
θ′が負となるので、これに応じて前記(1) 式における
右辺第２項の値が正となるので、ステップＳ７で算出さ
れる前輪側配分Ｄ_Fは、弱アンダーステア特性となる基
本前輪側配分Ｄ_F0より増加することになるので、前述し
た場合とは逆にステップＳ１０で算出される前輪側の圧
力制御弁２０ＦＬ_,２０ＦＲに対する励磁電流指令値Ｉ
_FL,Ｉ_RRがこれらに対応する後輪側の圧力制御弁２０Ｒ
Ｌ，２０ＲＲに対する励磁電流指令値Ｉ_RL,Ｉ_RRより大
きい値となって、前輪側の荷重移動量が後輪側の荷重移
動量より大きくなり、車両の特性はアンダーステア傾向
となる。このとき、図７のステップＳ４からステップＳ
６に移行して図８の記憶テーブルにおける直線Ｌ_Nが選
択され、且つ車速検出値Ｖが小さいＶ_Lであるので、係
数αは積θ×θ′が正であるときの値に対して小さい値
となる。このため、ステップＳ７で算出される前輪側配
分Ｄ _Fの変化量が小さな値となり、アンダーステア傾向
は小さなものとなる。この結果、車両が低速走行してい
るときの車線変更、スラローム走行等の操舵状態では、
操舵角検出値θと操舵角速度検出値θ′との積θ×θ′
が正である回頭運動時には車両のステア特性が弱アンダ
ーステアから大きくオーバーステア側となり、積θ×
θ′が負である回頭収束時には弱アンダーステアから僅
かにアンダーステア側となることにより、運転者の操舵
感覚は、車両の旋回性能を重視したオーバーステア側と
して感じられる。

【００３０】ところが、車両が設定車速Ｖ_Sを越える車
速検出値Ｖ_Hで高速走行している状態で、車線変更、ス
ラローム走行等の操舵状態となると、ステップＳ５で決
定される直線Ｌ_Pに基づく係数αが小さな値となり、逆
にステップＳ６で決定される直線Ｌ_Nに基づく係数αが
大きな値となることにより、図９(f) に示すように、操
舵角検出値θと操舵角速度θ′との積θ×θ′が正であ
る回頭動作時には車両のステア特性が弱アンダーステア
から僅かにオーバーステア側となり、積θ×θ′が負で
ある回頭収束時には弱アンダーステアから大きくアンダ
ーステア側となる。この結果、運転者の操舵感覚は、車
両の操縦安定性を重視したアンダーステア側として感じ
られる。

【００３１】このように、上記実施例によると、操舵角
検出値θと操舵角速度検出値θ′との積θ×θ′の正及
び負の符号が車両の旋回時における回頭動作状態及び回
頭収束状態に完全に対応しており、積θ×θ′から車両
の回頭状態を判断することができ、これによって回頭動
作状態では車両のステア特性をオーバーステア側として
回頭性能を向上させ、回頭収束状態では、車両のステア
特性をアンダーステア側として操縦安定性を向上させる
ことができると共に、これらステア特性の変化を連続的
に行うことができ、運転者の操舵感覚の急変を防止する
ことができる。なお、上記実施例においては、コントロ
ーラ３０として電子回路を適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、マイクロコンピ
ュータを適用して演算処理するようにしてもよい。

【００３２】また、上記実施例においては、制御弁とし
て圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について説
明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制御
を行うようにしてもよい。さらに、上記実施例において
は、車速検出値に応じて図８の記憶テーブルを参照して
係数αを決定する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、特性直線Ｌ_P及びＬ_Nに対応する
方程式から係数αを決定するようにしてもよい。

【００３３】さらにまた、上記実施例においては、作動
流体として作動油を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体
を適用することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る能動
型サスペンションによれば、操舵角及び操舵角速度の積
が正である回頭動作時にオーバーステア特性とすると共
に、車速の増加に応じてオーバーステア特性を弱め、操
舵角及び操舵角速度の積が負である回頭収束時にアンダ
ーステア特性とすると共に、車速の増加に応じてアンダ
ーステア特性を強めるように構成したので、車両のステ
ア特性を連続的に変化させることができ、運転者にとっ
て違和感のない回頭状態に応じた最適なステア特性制御
を行うことができると共に、低速走行時には操舵角及び
操舵角速度の積が正である回頭動作時にオーバーステア
特性を強め、負である回頭収束時にアンダーステア特性
を弱めて旋回性能の向上を重視したステア特性制御を行
い、高速走行時には操舵角及び操舵角速度の積が正であ
る回頭動作時にオーバーステア特性を弱め、負である回
頭収束時にアンダーステア特性を強めて操縦安定性を重
視したステア特性制御を行うことができ、運転者の操舵
感覚を良好に維持することができるという効果が得られ
る。

【００３５】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図。

【図３】本発明に適用し得る圧力制御弁の出力特性線
図。

【図４】本発明に適用し得る横加速度センサの出力特性
線図。

【図５】本発明に適用し得る操舵角センサの出力特性線
図。

【図６】本発明に適用し得るコントローラの一例を示す
ブロック図。

【図７】本発明に適用し得るコントローラの処理手順の
一例を示すフローチャート。

【図８】本発明に適用し得る車速検出値に対する係数α
の関係を示す記憶テーブルの説明図。

【図９】本発明の動作の説明に供するタイムチャート。

【図１０】従来例の動作の説明に供するタイムチャー
ト。

【符号の説明】

１０ＦＬ〜１０ＲＲ車輪１２車輪側部材１４車体側部材１６能動型サスペンション１８ＦＬ〜１８ＲＲ油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ圧力制御弁２６横加速度センサ２７操舵角センサ２８車速センサ３０コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者佐藤正晴神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者福山研輔神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭63−11408（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−120509（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪との間に介挿した流体シリ
ンダと、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御
する制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加
速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値
に応じて車体のロールを抑制するためのアンチロールモ
ーメントを発生するように指令値を前記制御弁に出力す
るロール抑制手段と、該ロール抑制手段から出力される
指令値の前後輪配分比を変更するステア特性制御手段と
を備えた能動型サスペンションにおいて、車両の操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車両の操舵角速度を検出
する操舵角速度検出手段と、車速を検出する車速検出手
段とを備え、前記ステア特性制御手段は、ステア特性
を、前記操舵角検出手段で検出した操舵角及び操舵角速
度検出手段で検出した操舵角速度の積が正であるときに
オーバーステア特性とすると共に、前記車速の増加に応
じてオーバーステア特性を弱めるように、負であるとき
にアンダーステア特性とすると共に、前記車速の増加に
応じてアンダーステア特性を強めるように夫々前記指令
値の前後配分比を変更するように構成されていることを
特徴とする能動型サスペンション。