JP7346960B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、オフロード走行に適したタイヤに関する。

下記特許文献１には、オフロード走行に適した空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、ブロックに設けられたサイプを改善することを基本として、オフロード走破性能を維持しつつ、耐久性能及び乾燥路面での操縦安定性能の向上を期待している。

特開２０１９－００６３７１号公報

オフロード走行を想定したタイヤは、オフロードでのトラクション性能を向上させために、接地面内の溝容積が大きく設定されることが考えられる。一方、溝容積の増大は、陸部のパターン剛性の低下を招き、耐摩耗性能を損ねる傾向があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐摩耗性能の過度な低下を抑制しつつ、オフロードでのトラクション性能を向上させ得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間のクラウン領域と、前記一対のショルダー主溝の両外側の一対のショルダー領域とを含み、前記クラウン領域のランド比は５０％～７０％であり、前記ショルダー領域のランド比は５０％～７０％であり、前記クラウン領域のランド比は、前記ショルダー領域のランド比よりも大きい。

本発明において、前記クラウン領域は、前記一対のショルダー主溝をつなぐ複数のクラウン横溝と、タイヤ周方向に隣接する前記クラウン横溝の間に区分されたクラウンパターン要素とを含み、前記クラウンパターン要素は、副溝により複数のクラウンブロックに区分され、前記複数のクラウンブロックは、前記複数のクラウンブロックの中で踏面の面積が最も小さい最小ブロックと、前記クラウンブロックの中で踏面の面積が最も大きい最大ブロックとを含み、前記最小ブロックの踏面の面積は、前記最大ブロックの踏面の面積の０．８０倍以上であるのが望ましい。

本発明において、前記副溝は、一方の前記ショルダー主溝から斜めに延びる第１副溝と、他方の前記ショルダー主溝から斜めに延びる第２副溝とを含むのが望ましい。

本発明において、前記第１副溝のタイヤ周方向に対する角度、及び、前記第２副溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、３０～６０°であるのが望ましい。

本発明において、前記副溝は、前記第１副溝と前記第２副溝とをつなぐ第３副溝を含み、前記第３副溝の横断面において、前記第３副溝の少なくとも一方の溝壁は、階段状に曲がっているのが望ましい。

本発明において、前記第１副溝と前記第２副溝とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜し、前記第３副溝は、タイヤ軸方向に対して前記第１副溝及び前記第２副溝とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明において、前記第３副溝の溝幅は、前記第１副溝の溝幅及び前記第２副溝の溝幅よりも大きいのが望ましい。

本発明において、前記副溝は、前記第１副溝又は前記第３副溝からタイヤ周方向の一方側に延びる第４副溝と、前記第２副溝又は前記第３副溝からタイヤ周方向の他方側に延びる第５副溝とを含むのが望ましい。

本発明において、前記クラウンパターン要素は、踏面の形状が異なる第１クラウンブロック及び第２クラウンブロックを含むのが望ましい。

本発明において、前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明において、前記第２クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記第２クラウンブロックのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間のクラウン領域と、前記一対のショルダー主溝の両外側の一対のショルダー領域とを含む。前記クラウン領域のランド比は５０％～７０％であり、前記ショルダー領域のランド比は５０％～７０％である。これにより、前記クラウン領域及び前記ショルダー領域において、陸部のパターン剛性が維持されつつ、溝部分の開口面積が確保される。したがって、耐摩耗性能の過度な低下が抑制されつつ、オフロードでのトラクション性能が向上する。

一方、上記のように、ランド比が小さく設定されたタイヤでは、内部に空気が充填されたとき、前記ショルダー主溝付近が湾曲し易く、その結果、前記クラウン領域がタイヤ半径方向外側にせり出し易い。特に、タイヤがピックアップ車両等に装着される場合、高い空気圧が充填されるため、上記ランド比の影響とともに、前記クラウン領域のせり出しが顕著になる。このような状況でタイヤが使用されると、前記クラウン領域が早期に摩耗するクラウン摩耗が生じ易い。本発明では、前記クラウン領域のランド比が前記ショルダー領域のランド比よりも大きく設定されているため、タイヤの内部に空気が充填されたときのクラウン領域のせり出しを抑制し、前記クラウン領域の偏摩耗を抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン領域の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２の第１クラウンブロックの拡大図である。 図２の第２クラウンブロックの拡大図である。 第１サイプ及び第２サイプを通るクラウンブロックの断面図である。 図１のショルダー領域の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、オフロードでの走行も想定されるＳＵＶ用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられた一対のショルダー主溝３と、一対のショルダー主溝３の間のクラウン領域４と、一対のショルダー主溝３の両外側の一対のショルダー領域５とを含んでいる。

ショルダー主溝３は、タイヤ周方向に連続して延びている。本実施形態のショルダー主溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

トレッド端Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝３の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの４％～８％であるのが望ましい。各主溝の溝深さは、例えば、５～１５mmであるのが望ましい。

クラウン領域４のランド比は５０％～７０％である。ショルダー領域５のランド比は５０％～７０％である。これにより、クラウン領域４及びショルダー領域５において、陸部の剛性が維持されつつ、溝部分の開口面積が確保される。したがって、耐摩耗性能及びオフロードでのトラクション性能が向上する。なお、本明細書において、「ランド比」とは、溝及びサイプを埋めた仮想の接地面に対する、実際の接地面の比である。

一方、上記のように、ランド比が小さく設定されたタイヤでは、内部に空気が充填されたとき、ショルダー主溝３付近が湾曲し易く、その結果、クラウン領域４がタイヤ半径方向外側にせり出し易い。特に、タイヤがピックアップ車両等に装着される場合、高い空気圧が充填されるため、上記ランド比の影響とともに、クラウン領域４のせり出しが顕著になる。このような状況でタイヤが使用されると、クラウン領域４が早期に摩耗するクラウン摩耗が生じ易い。本発明では、クラウン領域４のランド比がショルダー領域５のランド比よりも大きく設定されているため、タイヤの内部に空気が充填されたときのクラウン領域４のせり出しを抑制し、クラウン領域４の偏摩耗を抑制することができる

図２には、クラウン領域４の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン領域４は、一対のショルダー主溝３をつなぐ複数のクラウン横溝６と、タイヤ周方向に隣接する前記クラウン横溝６の間に区分されたクラウンパターン要素８とを含む。

クラウン横溝６は、例えば、タイヤ軸方向に対して０～１５°の角度で延びている。本実施形態のクラウン横溝６は、折れ曲がる部分を含んでタイヤ軸方向に延びている。

クラウンパターン要素８は、副溝１０により複数のクラウンブロック９に区分されている。

副溝１０は、例えば、第１副溝１１及び第２副溝１２を含む。第１副溝１１は、一方のショルダー主溝３から斜め（図２では右上がりである。）に延びている。第２副溝１２は、他方のショルダー主溝３から斜め（図２では左下がりである。）に延びている。本実施形態の第１副溝１１及び第２副溝１２は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本実施形態の第１副溝１１及び第２副溝１２は、折れ曲がる部分を含んで斜めに延びている。

第１副溝１１のタイヤ周方向に対する角度θ１、及び、第２副溝１２のタイヤ周方向に対する角度θ２は、それぞれ、３０～６０°であるのが望ましい。このような第１副溝１１及び第２副溝１２は、オフロードでのトラクション性能を維持しつつ、舗装路でのピッチノイズを抑制するのに役立つ。

上述の効果をさらに高めるために、第１副溝１１及び第２副溝１２は、それぞれ、ショルダー主溝３と連通する急傾斜部３１と、タイヤ周方向に対する角度が急傾斜部３１よりも大きい緩傾斜部３２とを含む。

副溝１０は、第１副溝１１と第２副溝１２との間を連通する第３副溝１３を含んでいる。本実施形態の第３副溝１３は、第１副溝１１の緩傾斜部３２と第２副溝１２の緩傾斜部３２との間を連通している。また、第３副溝１３は、タイヤ赤道Ｃを横切っている。このような第３副溝１３は、オフロードにおいて第１副溝１１及び第２副溝１２とは異なる向きの摩擦力を提供し、オフロード性能を高める。

第３副溝１３は、タイヤ軸方向に対して第１副溝１１及び第２副溝１２とは逆向きに傾斜している。第３副溝１３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～２０°である。

第３副溝１３の溝幅Ｗ３は、第１副溝１１の溝幅Ｗ１及び第２副溝１２の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、第３副溝１３の溝幅Ｗ３は、第１副溝１１の溝幅Ｗ１又は第２副溝１２の溝幅Ｗ２の１．５０～２．００倍である。このような第３副溝１３は、オフロード走行時に多くの泥や土を内部に取り込んで反力を提供する。

図３には、図２の第３副溝１３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第３副溝１３の横断面において、第３副溝１３の少なくとも一方の溝壁１３ａは、階段状に曲がっているのが望ましい。本実施形態では、第３副溝１３の両側の溝壁１３ａが階段状に曲がっている。各溝壁は、例えば、３～５個の凸部３３を含んでいる。このような第３副溝１３は、オフロード走行時において凸部３３のエッジによって大きな摩擦力を提供する。また、前記溝壁は、第３副溝１３に泥や土等が保持されるのを抑制するのに役立つ。

図２に示されるように、本実施形態の副溝１０は、第４副溝１４及び第５副溝１５を含んでいる。第４副溝１４は、第１副溝１１又は第３副溝１３からタイヤ周方向の一方側に延び、クラウン横溝６に連通している。本実施形態の第４副溝１４は、一方の溝縁が第１副溝１１の溝縁に連なり、他方の溝縁が第３副溝１３の溝縁と連なっている。第５副溝１５は、第２副溝１２又は第３副溝１３からタイヤ周方向の他方側に延び、クラウン横溝６に連通している。本実施形態の第５副溝１５は、一方の溝縁が第２副溝１２の溝縁に連なり、他方の溝縁が第３副溝１３の溝縁と連なっている。第４副溝１４及び第５副溝１５は、オフロードでの旋回性を高めるのに役立つ。

第４副溝１４及び第５副溝１５は、ジグザグ状に延びているのが望ましい。第４副溝１４の溝幅Ｗ４及び第５副溝１５の溝幅Ｗ５は、第３副溝１３の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、第４副溝１４の溝幅Ｗ４は及び第５副溝１５の溝幅Ｗ５は、第３副溝１３の溝幅Ｗ３の０．６０～０．８０倍である。このような第４副溝１４及び第５副溝１５は、クラウンパターン要素８のタイヤ軸方向の剛性を維持し、耐摩耗性能の過度な低下を抑制できる。

本実施形態のクラウンパターン要素８は、上述の副溝１０により、４つのクラウンブロック９を含んでいる。クラウンパターン要素８は、例えば、踏面の形状が異なる第１クラウンブロック１６及び第２クラウンブロック１７を含んでいる。

図４には、第１クラウンブロック１６の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１クラウンブロック１６のタイヤ周方向の長さＬ１は、第１クラウンブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。第１クラウンブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、前記タイヤ周方向の長さＬ１の０．５０～０．７０倍である。このような第１クラウンブロック１６は、タイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供してオフロードでの旋回性能を高める。また、第１クラウンブロック１６は、タイヤ軸方向に適度に変形し易く、副溝１０内に泥や土が保持されるのを抑制できる。

図５には、第２クラウンブロック１７の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２クラウンブロック１７のタイヤ周方向の長さＬ３は、第２クラウンブロック１７のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さいのが望ましい。第２クラウンブロック１７のタイヤ周方向の長さＬ３は、例えば、前記タイヤ軸方向の長さＬ４の０．８０～０．９５倍である。このような第２クラウンブロック１７は、耐摩耗性能を維持しつつ、オフロード走行時のトラクション性能を高める。

図２に示されるように、クラウンパターン要素８は、２つの第１クラウンブロック１６を含んでいる。また、これら２つの第１クラウンブロック１６は、互いに点対称となる様に配されている。同様に、クラウンパターン要素８は、２つの第２クラウンブロック１７を含んでいる。２つの第２クラウンブロック１７は、互いに点対称となる様に配されている。このようなクラウンパターン要素８は、各部に偏摩耗が発生するのを抑制するのに役立つ。

複数のクラウンブロック９は、複数のクラウンブロックの中で踏面の面積が最も小さい最小ブロック１８と、クラウンブロック９の中で踏面の面積が最も大きい最大ブロック１９とを含む。これにより、最小ブロック１８が相対的に変形し易くなり、オフロード走行時において、副溝１０内に泥や土が保持されるのが抑制される。本実施形態では、第１クラウンブロック１６が最大ブロック１９に相当し、第２クラウンブロック１７が最小ブロック１８に相当する。最小ブロック１８の踏面の面積は、最大ブロック１９の踏面の面積の０．８０倍以上である。これにより、各ブロックの偏摩耗が抑制される。

図４及び図５に示されるように、クラウンブロック９の少なくとも１つの踏面には、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３が設けられている。本実施形態では、各クラウンブロック９に、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３が設けられている。本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm以下の切れ込みである。

本実施形態では、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、１つの交点３０で互いに連通している。第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、交点３０で終端している。第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、交点３０から互いに異なる向きに延びている。なお、交点３０には、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３のみが連通している。このような各サイプは、ブロックの剛性を維持しつつ、交点３０を中心にブロックを変形させ、ブロックの路面追従性を高める。

本実施形態の第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、それぞれ、クラウンブロック９の踏面のエッジに連通している。これにより、クラウンブロック９の踏面は、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３に区分された第１面２６、第２面２７及び第３面２８を含んでいる。

第１面２６の面積Ｓ１は、第２面２７の面積Ｓ２及び第３面２８の面積Ｓ３よりも大きい。第１面２６の面積Ｓ１は、第２面２７の面積Ｓ２と第３面２８の面積Ｓ３とを足し合わせた合計面積の好ましくは０．６５倍以上、より好ましくは０．７３倍以上であり、好ましくは１．４５倍以下、より好ましくは１．３６倍である。これにより、第１面２６を含むブロック片が大きな剛性を有し、ブロックの過度な変形が抑制される。

第２面２７の面積Ｓ２は、第３面２８の面積Ｓ３より大きいのが望ましい。第３面２８の面積Ｓ３は、第２面２７の面積Ｓ２の好ましくは０．６０倍以上であり、より好ましくは０．６６倍以上である。これにより、第２面２７及び第３面２８の偏摩耗が抑制される。

第１サイプ２１は、第１面２６と第２面２７とを区分し、かつ、交点３０からタイヤ軸方向の一方側に延びている。第２サイプ２２は、第１面２６と第３面２８とを区分し、かつ、交点３０からタイヤ軸方向の他方側に延びている。第３サイプ２３は、第２面２７と第３面２８とを区分し、かつ、交点３０からタイヤ周方向の一方側に延びている。

具体的には、図４に示されるように、第１クラウンブロック１６において、第１サイプ２１は、交点３０から左側に延び、第２サイプ２２は、交点３０から右側に延び、第３サイプ２３は交点３０から下側に延びている。また、図５に示されるように、第２クラウンブロック１７において、第１サイプ２１は、交点３０から左側に延び、第２サイプ２２は、交点３０から右側に延び、第３サイプ２３は、交点３０から上側に延びている。

第１面２６は、第１サイプ２１及び第２サイプ２２のタイヤ周方向の他方側（第３サイプ２３の反対側）に区分されている。図４及び図５に示されるように、第１クラウンブロック１６において、第１面２６は、第１サイプ２１及び第２サイプ２２の上側に区分されており、第２クラウンブロック１７において、第１面２６は、第１サイプ２１及び第２サイプ２２の下側に区分されている。

第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、それぞれ、９０°以上の角度で折れ曲がる部分を含む。このような第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、多方向に摩擦力を提供でき、優れたオフロード性能を発揮し得る。また、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３は、それぞれ、９０°未満の角度で折れ曲がる部分を含んでいない。これにより、ブロックの踏面の偏摩耗が抑制される。

交点３０において、第１サイプ２１と第２サイプ２２との間の角度θ３、第２サイプ２２と第３サイプ２３との間の角度θ４、及び、第１サイプ２１と第３サイプ２３との間の角度θ５は、互いに相違するのが望ましい。前記角度θ３は、例えば、１１５～１５０°である。前記角度θ４は、例えば、１２５～１５５°である。前記角度θ５は、例えば、８０～１００°である。

図６には、第１サイプ２１及び第２サイプ２２を通るクラウンブロック９の横断面図が示されている。図６に示されるように、交点３０におけるサイプの深さｄ２は、ショルダー主溝３の深さｄ１の０．１０～０．３０倍であるのが望ましい。これにより、交点３０付近の偏摩耗が抑制される。

第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３の踏面のエッジ側の端部３５の深さｄ３は、それぞれ、ショルダー主溝３の深さｄ１の０．１０～０．３０倍であるのが望ましい。これにより、前記端部３５付近の偏摩耗が抑制される。

第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３の最大の深さｄ４は、ショルダー主溝３の深さｄ１の０．６０～０．９０倍であるのが望ましい。これにより、耐摩耗性能とオフロードでのトラクション性能とがバランス良く向上する。

図７には、ショルダー領域５の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー領域５は、複数のショルダー横溝４０に区分された複数のショルダーブロック４１を含んでいる。

ショルダー横溝４０の溝幅は、例えば、クラウン横溝６の溝幅よりも大きいのが望ましい。ショルダー横溝４０は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

ショルダーブロック４１には、例えば、ショルダー細溝４２及びショルダーサイプ４３が設けられているのが望ましい。ショルダー細溝４２は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延び、ショルダーブロック４１内で途切れている。ショルダーサイプ４３は、ショルダー細溝４２からショルダー主溝３まで延びている。ショルダーサイプ４３は、例えば、一部で折れ曲がっているのが望ましい。ショルダー細溝４２及びショルダーサイプ４３は、オフロードでのトラクション性能を高めるのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ３５×１２．５０Ｒ２０ＬＴの空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１～３として、図１の基本パターンを有し、かつ、ショルダー領域のランド比とクラウン領域のランド比とが同じタイヤが試作された。比較例１～３のタイヤは、上述の構成を除き、実施例のタイヤと同じ構成を具えている。耐摩耗性能及びオフロードでのトラクション性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量３５００cc、４輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
リム：２０×１０Ｊ
タイヤ内圧：全輪２６０kPa

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で舗装路を２００００km走行した後のクラウン領域の摩耗の外観が目視により評価された。結果は、比較例１の前記外観を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。

＜オフロードでのトラクション性能＞
上記テスト車両でオフロードを走行したときのトラクション性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の前記トラクション性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、オフロードでのトラクション性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、各テストタイヤは、各部のランド比が小さい程、オフロードでのトラクション性能が高い一方、耐摩耗性能が低い傾向がある。一方、各実施例のタイヤは、同程度のランド比を有する比較例に比べ、耐摩耗性能及びオフロードでのトラクション性能の総合点が高い傾向がある。すなわち、各実施例のタイヤは、耐摩耗性能の過度な低下を抑制しつつ、オフロードでのトラクション性能を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ クラウン領域
５ ショルダー領域

Claims (9)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間のクラウン領域と、前記一対のショルダー主溝の両外側の一対のショルダー領域とを含み、
   前記クラウン領域のランド比は５０％～７０％であり、
   前記ショルダー領域のランド比は５０％～７０％であり、
   前記クラウン領域のランド比は、前記ショルダー領域のランド比よりも大きく、
   前記クラウン領域は、前記一対のショルダー主溝をつなぐ複数のクラウン横溝と、タイヤ周方向に隣接する前記クラウン横溝の間に区分されたクラウンパターン要素とを含み、
   前記クラウンパターン要素は、副溝により複数のクラウンブロックに区分され、
   前記副溝は、一方の前記ショルダー主溝から斜めに延びる第１副溝と、他方の前記ショルダー主溝から斜めに延びる第２副溝と、前記第１副溝と前記第２副溝とをつなぐ第３副溝とを含み、
   前記第３副溝の横断面において、前記第３副溝の少なくとも一方の溝壁は、階段状に曲がっている、
   タイヤ。
2. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間のクラウン領域と、前記一対のショルダー主溝の両外側の一対のショルダー領域とを含み、
   前記クラウン領域のランド比は５０％～７０％であり、
   前記ショルダー領域のランド比は５０％～７０％であり、
   前記クラウン領域のランド比は、前記ショルダー領域のランド比よりも大きく、
   前記クラウン領域は、前記一対のショルダー主溝をつなぐ複数のクラウン横溝と、タイヤ周方向に隣接する前記クラウン横溝の間に区分されたクラウンパターン要素とを含み、
   前記クラウンパターン要素は、副溝により複数のクラウンブロックに区分され、
   前記副溝は、一方の前記ショルダー主溝から斜めに延びる第１副溝と、他方の前記ショルダー主溝から斜めに延びる第２副溝と、前記第１副溝と前記第２副溝とをつなぐ第３副溝とを含み、
   前記第３副溝の溝幅は、前記第１副溝の溝幅及び前記第２副溝の溝幅よりも大きい、
   タイヤ。
3. 前記複数のクラウンブロックは、前記複数のクラウンブロックの中で踏面の面積が最も小さい最小ブロックと、前記クラウンブロックの中で踏面の面積が最も大きい最大ブロックとを含み、
   前記最小ブロックの踏面の面積は、前記最大ブロックの踏面の面積の０．８０倍以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１副溝のタイヤ周方向に対する角度、及び、前記第２副溝のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、３０～６０°である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１副溝と前記第２副溝とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜し、
   前記第３副溝は、タイヤ軸方向に対して前記第１副溝及び前記第２副溝とは逆向きに傾斜している、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記副溝は、前記第１副溝又は前記第３副溝からタイヤ周方向の一方側に延びる第４副溝と、前記第２副溝又は前記第３副溝からタイヤ周方向の他方側に延びる第５副溝とを含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記クラウンパターン要素は、踏面の形状が異なる第１クラウンブロック及び第２クラウンブロックを含む、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第１クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記第１クラウンブロックのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記第２クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記第２クラウンブロックのタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項７又は８に記載のタイヤ。

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