JP7342783B2 - フロントデフロスタノズル - Google Patents

Description

本発明は、フロントデフロスタノズルに関する。

従来、フロントウインドシールド（以下、適宜「ウインドシールド」と称す。）の着霜及び結露を防ぎ、曇りを除去するフロントデフロスタノズル（以下、適宜「デフロスタノズル」と称す。）が広く用いられている。デフロスタノズルは、空調装置からの乾燥した温風をウインドシールドへ吹き付けるための吹出開口部を、インストルメントパネル上に有している。

ところで近年、自動車の電動化に伴い、ヘッドアップディスプレイなど、インストルメントパネル内に設けられる電装部品が増加傾向にあり、デフロスタノズルの配置空間が狭くなっている。よって、デフロスタノズルの小型化が求められている。

ここで、ウインドシールドの曇りを広範囲で除去するためには、デフロスタノズルの吹出開口部から吹き出された風を、ウインドシールドの車両幅方向両端部まで広く行き渡らせる必要がある。しかしながら、小型のデフロスタノズルでは、従来のデフロスタノズルのように吹出開口部の車両幅方向の長さを長く設定することができず、側面部の曲率が大きくなってしまう。このため、小型のデフロスタノズルでは、ウインドシールドの車両幅方向両端部まで風を行き渡らせることが困難となる。

そこで、下記特許文献１には、風を車両幅方向両端部まで送るために、吹出開口部にガイドフィンを設けたデフロスタノズルが開示されている。この特許文献１ではさらに、ガイドフィンを設けたことによるウインドシールド上部への送風不足を解消するため、吹出開口部が前後方向で２分割されている。すなわち、ウインドシールドの車両幅方向両端部への送風と車両幅方向中央部への送風を分けることで、風の干渉を抑制し、ウインドシールド全面へ広く送風する構成とされている。

特開２０１５－００３６０５号公報

しかしながら、上記先行技術では、複数のガイドフィン及び前後に２分割された吹出開口部が必要とされ、デフロスタノズルが複雑な構造となる。

本発明は上記事実を考慮し、小型であっても簡素な構造で、ウインドシールドの曇りを広く除去可能なフロントデフロスタノズルを提供することを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、自動車のフロントウインドシールドの車両幅方向中央部における車両下方側で空調装置に接続され、当該空調装置から車両上方側へ延在する接続部と、前記接続部に接続され、当該接続部の車両上方側において、車両上方側へ向かうにつれて車両前方側へ傾斜して設けられたノズル下部と、前記ノズル下部に接続され、当該ノズル下部の車両上方側において、車両上方側へ向かうにつれて車両後方側へ傾斜して設けられると共に、上端部には、車両幅方向に延在しインストルメントパネルに開口された吹出開口部を備えると共に、車両幅方向両端部と車両幅方向中央部との間に左右一対の徐変部を備えたノズル上部と、を有し、車両側断面視で、前記吹出開口部の車両前後方向の中央部における風のベクトル方向の延長線と前記フロントウインドシールドとがなす吹出角は、車両幅方向両端部における前記吹出角が一定の角度とされ、前記車両幅方向中央部における前記吹出角が前記車両幅方向両端部における前記吹出角よりも大きな一定の角度とされ、前記徐変部における前記吹出角が、前記車両幅方向両端部における前記吹出角と前記車両幅方向中央部における前記吹出角との間で連続的に変化するように設定されている。

請求項１に記載の本発明によれば、車両幅方向両端部における吹出角は、車両幅方向中央部における吹出角よりも大きい。これにより、車両幅方向両端部では、吹出開口部から送風された風がウインドシールドに衝突し易くなる。この結果、車両幅方向両端部では、ウインドシールド上で風が車両幅方向へ広がる。一方、車両幅方向中心部における吹出角は、車両幅方向両端部における吹出角よりも小さい。このため、車両幅方向中央部では、風がウインドシールドに沿って流れ易く、ウインドシールド上方へ効率よく送られる。よって、請求項１に記載の本発明によれば、ウインドシールドの広範囲に効率よく送風することができる。
また、ノズル上部において、車両幅方向両端部と車両幅方向中央部との間はなだらかに連結されている。これにより、ノズル上部における車両幅方向両端部と車両幅方向中央部との間に渦が発生して圧力損失が生じるのを抑制することができる。よって、ノズル上部は、空調装置から送られる風の空気流れを阻害することなく、より一層スムーズに送風できる。

請求項２に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、請求項１に記載の発明において、前記ノズル上部は、車両側断面視で直線状に形成されており、前記ノズル上部の車両前後方向に対する仰角は、前記車両幅方向両端部における前記仰角の方が前記車両幅方向中央部における前記仰角よりも大きくなるように設定されており、前記徐変部における前記仰角は、前記車両幅方向両端部における前記仰角と前記車両幅方向中央部における前記仰角との間で連続的に変化するように設定されている。

請求項２に記載の本発明によれば、ノズル上部は車両側断面視で直線状に形成されている。このとき、車両側断面視で吹出開口部から吹き出される風の方向は、ノズル上部の向きと略同等になる。すなわち、吹き出される風の車両前後方向に対する仰角は、ノズル上部の仰角で近似される。ノズル上部がこのように直線状に形成されていることによって、空調装置からの空気流れを阻害することなく、ウインドシールドへスムーズに送風できる。ただし、ここでいう「直線状」とは、若干湾曲した形状を含めた概念である。

請求項３に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記ノズル下部は、車両前方側へ傾斜されており、前記ノズル下部の車両上方側には、車両前方側へ凸となる屈曲部が形成されており、前記屈曲部の屈曲角は、前記車両幅方向両端部における前記屈曲角の方が前記車両幅方向中央部における前記屈曲角よりも大きくなるように設定されている。

請求項３に記載の本発明によれば、屈曲角が大きくなるように形成された車両幅方向両端部へ風が流れ易くなる。

請求項４に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、請求項３に記載の発明において、前記ノズル上部の車両側面視での流路断面の流路幅は、前記車両幅方向両端部における前記流路幅の方が前記車両幅方向中央部における前記流路幅よりも大きくなるように設定されている。

請求項４に記載の本発明によれば、ノズル上部において、流路幅が大きくなるように形成された車両幅方向両端部へ風が流れ易くなる。
また、請求項５に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、請求項４に記載の発明において、前記車両幅方向両端部において前記吹出開口部から吹き出される風の流速は、前記車両幅方向中央部において前記吹出開口部から吹き出される風の流速よりも速い。
さらに、請求項６に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、請求項４に記載の発明において、前記ノズル上部は、前記車両幅方向両端部において前記吹出開口部から吹き出される風が、前記車両幅方向中央部において前記吹出開口部から吹き出される風よりも車両前方側で前記フロントウインドシールドに当たるように構成されており、前記吹出開口部から吹き出された風が前記フロントウインドシールドに当たるまでの距離は、前記車両幅方向両端部における前記距離が前記車両幅方向中央部における前記距離よりも短くなるように構成されている。
さらにまた、請求項７に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、請求項４に記載の発明において、前記吹出開口部は平面視で矩形状に形成されており、前記ノズル上部は、前記車両幅方向両端部において前記吹出開口部から吹き出される風が、前記車両幅方向中央部において前記吹出開口部から吹き出される風よりも車両前方側で前記フロントウインドシールドに当たるように構成されており、前記吹出開口部から吹き出された風の前記フロントウインドシールド上での流速分布は、半円状となっている。
また、請求項８に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、請求項１～請求項７のいずれか一項に記載の発明において、前記車両幅方向中央部における前記吹出角は３０度よりも小さく、車両幅方向両端部における前記吹出角は４５度よりも大きい。
さらに、請求項９に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、請求項８に記載の発明において、前記車両幅方向中央部における前記吹出角は２５度とされており、車両幅方向両端部における前記吹出角は５０度とされている。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、小型であっても簡素な構造で、ウインドシールドの曇りを広く除去できるという優れた効果を有する。また、吹出開口部における風速を、より一層確保できるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、吹出開口部における風速を確保し、かつウインドシールドへ吹き付ける風の方向をノズル上部の仰角でコントロールすることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、吹出開口部の車両幅方向両端部から吹き出される風量を多くすることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係るフロントデフロスタノズルは、吹出開口部の車両幅方向両端部から吹き出される風量を多くすることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係るデフロスタノズルが適用された車両の要部を拡大して示す側断面図である。 本実施形態に係るデフロスタノズルの斜視図である。 図２に示されるデフロスタノズルを車両前方側から見た正面図である。 図２に示されるデフロスタノズルを車両左側から見た側面図である。 （Ａ）は、図３のＡ－Ａ線断面を含む車両の幅方向左中央部における要部の側断面図であり、（Ｂ）は、図３のＢ－Ｂ線断面を含む車両の幅方向左サイド部における要部の側断面図である。 本実施形態に係るデフロスタノズルの車両幅方向中央からの距離と吹出角との関係を示すグラフである。 本実施形態に係るデフロスタノズルを適用した場合の吹出開口部における流速分布図である。 （Ａ）は、図３のＡ－Ａ線断面における流速分布図であり、（Ｂ）は、図３のＢ－Ｂ線断面における流速分布図である。 （Ａ）は、比較例のデフロスタノズルを適用した場合のウインドシールド上の流速分布図であり、（Ｂ）は、本実施形態に係るデフロスタノズルを適用した場合のウインドシールド上の流速分布図である。

以下、図１～図９を用いて、本発明の一実施形態に係るフロントデフロスタノズルについて説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両幅方向右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右をそれぞれ示すものとする。

図１に示されるように、車両１０の前部において、フロントウインドシールド１２（以下、「ウインドシールド１２」と称す。）の下方には、インストルメントパネル１４が設けられている。インストルメントパネル１４のさらに下方には、空調装置としてのＨＶＡＣ（Heating, Ventilating and Air-Conditioning Unit）１６及びフロントデフロスタノズル１８（以下、「デフロスタノズル１８」と称す。）が設けられている。

デフロスタノズル１８は、車両幅方向中央部に設けられてＨＶＡＣ１６に接続されており、上方へ延在された接続部２０と、接続部２０の上方に設けられ、側面視で略Ｌ字状に形成された風向調整部２２とを有している。図１及び図４に示されるように、風向調整部２２は、車両前方側へ凸となるように屈曲形成された屈曲部２４を備えている。屈曲部２４の下側には、車両前方側へ傾斜されたノズル下部２６が設けられており、屈曲部２４の上側には、車両後方側へ傾斜されたノズル上部２８が設けられている。図１に示されるように、ノズル上部２８は、上端部に形成された吹出開口部３０によって、インストルメントパネル１４上に開口されている。

図２及び図３に示されるように、デフロスタノズル１８は、正面視で上方に向かうにつれて車両幅方向の長さが長くなる末広がりの形状に形成されている。図２に示されるように、吹出開口部３０は車両幅方向に延在されており、平面視で略矩形状に形成されている。吹出開口部３０の車両幅方向の長さは、インストルメントパネル１４（図１参照）の車両幅方向の長さの略３分の１程度に形成されている。本実施形態では、一例として、吹出開口部３０の車両幅方向の長さが４５０ｍｍとされている。

図２に示されるように、ノズル上部２８には、３つのリブ３２が形成されている。車両幅方向中央に設けられた中央リブ３２Ａは、右側に設けられた右リブ３２Ｂ及び左側に設けられた左リブ３２Ｃよりも大きく形成されている。吹出開口部３０は、中央リブ３２Ａ、右リブ３２Ｂ及び左リブ３２Ｃによって、車両幅方向に略４等分されている。また、右リブ３２Ｂ及び左リブ３２Ｃは、ノズル下部２６側へ延在されており、ガイドフィンとして機能している。

図３に示されるように、デフロスタノズル１８は、正面視で、左右方向中央部に設けられた中央部３４と、左右方向両端部に設けられた一対のサイド部３６と、中央部３４とサイド部３６とを互いに連結する左右一対の徐変部３８とを備えている。右側に設けられた右サイド部３６Ａ、右徐変部３８Ａ及び右中央部３４Ａは、デフロスタノズル１８の右側を車両幅方向に略３等分してそれぞれ形成されている。同様に、左側に設けられた左サイド部３６Ｂ、左徐変部３８Ｂ及び左中央部３４Ｂは、デフロスタノズル１８の左側を車両幅方向に略３等分してそれぞれ形成されている。

図４には、デフロスタノズル１８の左側面図が示されている。この図に示されるように、吹出開口部３０は、接続部２０よりも車両前方側に設けられている。また、風向調整部２２の屈曲部２４は、吹出開口部３０よりも車両前方側に設けられている。

以下、デフロスタノズル１８の中央部３４、サイド部３６及び徐変部３８の形状の違いについて詳細に説明する。なお、本実施形態におけるデフロスタノズル１８は、左右対称に形成されているため、左側のみについて説明し、右側の説明を省略する。

図５（Ａ）には、図３の左中央部３４ＢにおけるＡ－Ａ線断面を含む車両１０の要部の側断面が示されており、図５（Ｂ）には、図３の左サイド部３６におけるＢ－Ｂ線断面を含む車両１０の要部の側断面が示されている。これらの図に示されるように、ノズル上部２８及びノズル下部２６は、それぞれ車両側断面視で略直線状に形成されている。図５（Ａ）、（Ｂ）では、風向調整部２２における側断面視での流路中心線は一点鎖線で示され、車両前後方向は二点鎖線で示されている。

ここで、ノズル上部２８の車両前後方向に対する仰角をαとすると、図５（Ｂ）に示される左サイド部３６Ｂにおける仰角α_２は、図５（Ａ）に示される左中央部３４Ｂにおける仰角α_１よりも、大きくなるように設定されている（α_２＞α_１）。

また、ウインドシールド１２の車両前後方向に対する傾きを傾斜角βとする。ウインドシールド１２は、車両幅方向に若干湾曲されているものの、略平面状に形成されている。このため、図５（Ａ）に示される車両幅方向中央部における傾斜角β_１と、図５（Ｂ）に示される車両幅方向両端部における傾斜角β_２とは、略等しい角度に形成されている（β_１≒β_２）。

したがって、吹出開口部３０から吹き出される風の方向とウインドシールド１２とがなす角度、すなわち、ノズル上部２８とウインドシールド１２とがなす角α―βは、図５（Ｂ）に示される左サイド部３６Ｂにおける角α_２―β_２の方が、図５（Ａ）に示される左中央部３４Ｂにおける角α_１―β_１よりも大きくなるように設定されている（α_２―β_２＞α_１―β_１）。具体的には、図５（Ａ）に示されるように、左中央部３４Ｂにおいてノズル上部２８とウインドシールド１２とがなす角α_１―β_１は、３０°よりも小さく形成されている（α_１―β_１＜３０°）。一方、図５（Ｂ）に示されるように、左サイド部３６Ｂにおいてノズル上部２８とウインドシールド１２とがなす角α_２―β_２は、４５°よりも大きくなるように設定されている（α_２―β_２＞４５°）。

このとき、ノズル上部２８は、車両側断面視で略直線状に形成されているため、車両側断面視で吹出開口部３０から吹き出される空調風Ｈの方向は、ノズル上部２８の向きと略同等になる。すなわち、吹き出される空調風Ｈの車両前後方向に対する図示しない仰角α′は、ノズル上部２８の仰角αで近似される（α′≒α）。よって、吹出開口部３０から吹き出された空調風Ｈの向きとウインドシールド１２とがなす角α′－β（以下、「吹出角」と称す。）は、ノズル上部２８の流路中心線とウインドシールド１２とがなす角α―βで近似される（α′―β≒α―β）。

そこで、以下、α―βを吹出角として、図６を用いて吹出角の変化について詳述する。図６には、デフロスタノズル１８の左右中央からの距離Ｌと吹出角α―βとの関係がグラフで示されている。本実施形態では、一例として、左中央部３４Ｂにおけるセンタ吹出角α_１―β_１は、α_１―β_１＝２５°に形成されており、左サイド部３６Ｂにおけるサイド吹出角α_２―β_２は、α_２―β_２＝５０°に形成されているものとする。この図に示されるように、左中央部３４Ｂと左サイド部３６Ｂとの間に設けられた左徐変部３８Ｂは、その徐変吹出角α_３―β_３が、センタ吹出角α_１―β_１とサイド吹出角α_２―β_２との間で連続的に変化するように形成されている。上述の通り、ウインドシールド１２の傾斜角βは略一定であるので、左徐変部３８Ｂにおける仰角α_３は、α_１＜α_３＜α_２となるように形成されている。

ここで、図５（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、屈曲部２４の屈曲角（側断面視でノズル上部２８とノズル下部２６とのなす角）をγとする。このとき、図５（Ｂ）に示される左サイド部３６Ｂにおける屈曲角γ_２は、図５（Ａ）に示される左中央部３４Ｂにおける屈曲角γ_１よりも大きくなるように設定されている。

また、ノズル上部２８において空調風Ｈの流れに直交する流路断面の幅を流路幅Ｓとすると、図５（Ｂ）に示される左サイド部３６Ｂにおける流路幅Ｓ_２は、図５（Ａ）に示される左中央部３４Ｂにおける流路幅Ｓ_１よりも大きくなるように設定されている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係るデフロスタノズル１８によれば、左サイド部３６Ｂにおけるサイド吹出角α_２―β_２は、４５°よりも大きくなるように設定されている（α_２―β_２＞４５°）。また、デフロスタノズル１８の左側も同様の構成とされる。これにより、右サイド部３６Ａ及び左サイド部３６Ｂから吹き出された空調風Ｈは、ウインドシールド１２に衝突し易くなる。よって、ウインドシールド１２の車両幅方向両端部１２Ｂ（図９（Ｂ）参照）では、空調風Ｈが車両幅方向へ広がり易くなる。

一方、左中央部３４Ｂにおけるセンタ吹出角α_１―β_１は、３０°よりも小さく形成されている（α_１―β_１＜３０°）。すなわち、左中央部３４Ｂにおけるノズル上部２８の仰角α_１は、ウインドシールド１２の傾斜角β_１に、より近くなるように設定されている。また、デフロスタノズル１８の左側も同様の構成とされる。これにより、中央部３４から吹き出された空調風Ｈは、ウインドシールド１２に沿って流れ易くなる。よって、ウインドシールド１２の車両幅方向中央部１２Ａ（図９（Ｂ）参照）では、空調風Ｈがウインドシールド１２の上方へ効率よく送られる。

また、図８（Ａ）には、左中央部３４ＢのＡ－Ａ線断面を含む車両１０の要部側断面における流速分布図が示されている。一方、図８（Ｂ）には、左サイド部３６ＢのＢ－Ｂ線断面を含む車両１０の要部側断面における流速分布図が示されている。色が濃淡はそれぞれ流速のレンジを表し、色が濃いほど流速が速いことを表している。図８（Ａ）及び図８（Ｂ）でウインドシールド１２付近の流速分布を比較すると、ウインドシールド１２の車両幅方向端部１２Ｂにおいて、ウインドシールド１２の車両幅方向中央部１２Ａと同程度の風速を確保できていることが見てとれる。

さらに、図９（Ａ）には、本実施形態に係るデフロスタノズル１８の比較例として、吹出開口部の車両幅方向の長さが６００ｍｍの図示しないデフロスタノズルを適用した場合のウインドシールド１２上の流速分布図が示されている。一方、図９（Ｂ）は、吹出開口部３０の車両幅方向の長さが４５０ｍｍの本実施形態に係るデフロスタノズル１８を適用した場合のウインドシールド１２上の流速分布図である。図８と同様に、色が濃いほど流速が速いことを表している。図９（Ａ）、（Ｂ）において、ウインドシールド１２の左右両端部１２Ｂを比較すると、本実施形態に係る小型のデフロスタノズル１８は、比較例の大きなデフロスタノズルよりも広く、ウインドシールド１２の左右両端部１２Ｂまで風速を確保できていることが見てとれる。よって、デフロスタノズル１８は、小型かつ簡素な構造であっても、ウインドシールド１２の広範囲に効率よく送風し、曇りを広く除去できる。

また、本実施形態に係るデフロスタノズル１８によれば、ノズル上部２８は車両側断面視で略直線状に形成されている。このとき、車両側断面視で吹出開口部３０から吹き出される空調風Ｈの方向は、ノズル上部２８の向きと略同等になる。すなわち、吹き出される空調風Ｈの車両前後方向に対する仰角α′は、ノズル上部２８の仰角αで近似される（α′≒α）。よって、空調風Ｈの向きとウインドシールド１２とがなす角α′－βは、ノズル上部２８とウインドシールド１２とがなす吹出角α―βで近似される（α′―β≒α―β）。したがって、ウインドシールド１２へ吹き付ける空調風Ｈの方向を、ノズル上部２８の仰角αでコントロールすることができる。

さらに、ノズル上部２８がこのように略直線状に形成されていることによって、ＨＶＡＣ１６からの空気流れをノズル上部２８で阻害することなく、ウインドシールド１２へスムーズに送風できる。したがって、吹出開口部３０における風速を確保することができる。

さらにまた、ノズル上部２８は、サイド部３６と中央部３４との間に左右一対の徐変部３８を備えている。すなわち、ノズル上部２８において、サイド部３６と中央部３４との間はなだらかに連結されている。これにより、ノズル上部２８において、仰角αの大きなサイド部３６と仰角αの小さな中央部３４との間に渦が発生して圧力損失が生じるのを抑制することができる。よって、ノズル上部２８は、ＨＶＡＣ１６から送られる空調風Ｈの空気流れを阻害することなく、より一層スムーズに送風できる。したがって、吹出開口部３０における風速をより一層確保できる。

また、図７には、吹出開口部３０における流速分布図が示されている。図８及び図９と同様に、色が濃いほど流速が速いことを表す。一般的に、デフロスタノズルは正面視で略扇形状に形成されているため、サイド部よりも中央部へ送風され易く、吹出開口部においてサイド部の風量が不足してしまう問題がある。しかしながら、本実施形態に係るデフロスタノズル１８によれば、左サイド部３６Ｂにおける屈曲角γ_２は、左中央部３４Ｂにおける屈曲角γ_１よりも大きくなるように設定されている。また、左サイド部３６Ｂにおける流路幅Ｓ_２は、左中央部３４Ｂにおける流路幅Ｓ_１よりも大きくなるように設定されている。よって、デフロスタノズル１８は、サイド部３６へ風が流れ易い構成とされている。これにより、図７に示されるように、吹出開口部３０のサイド部３６から吹き出される風速を速くすることができる。したがって、サイド部３６から吹き出される風量を多くすることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上記実施形態では、ノズル上部２８及びノズル下部２６は、それぞれ車両側断面視で略直線状に形成されているものとして説明したが、これに限らず、例えばノズル下部は、湾曲形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、徐変部３８は、その仰角α_３が、中央部３４における仰角α_１とサイド部３６における仰角α_２との間で連続的に変化するように形成されているものとして説明したが、これに限らない。例えば、デフロスタノズルは徐変部を備えていなくてもよい。

さらに、上記実施形態では、左サイド部３６Ｂにおける屈曲角γ_２は、左中央部３４Ｂにおける屈曲角γ_１よりも大きくなるように設定されているものとして説明したが、これに限らない。例えば、左サイド部３６Ｂにおける屈曲角γ_２と左中央部３４Ｂにおける屈曲角γ_１が同じ（γ_２＝γ_１）であっても、吹出角の大小関係がα_２―β_２＞α_１―β_１となっていればよい。

さらにまた、上記実施形態では、左サイド部３６Ｂにおける流路幅Ｓ_２は、左中央部３４Ｂにおける流路幅Ｓ_１よりも大きくなるように設定されているものとして説明したが、これに限らない。例えば、左サイド部３６Ｂにおける流路幅Ｓ_２と左中央部３４Ｂにおける流路幅Ｓ_１が同じ（Ｓ_２＝Ｓ_１）であってもよい。

また、上記実施形態では、吹出開口部３０は、平面視で略矩形状かつインストルメントパネル１４の車両幅方向の長さの略３分の１程度に形成されているものとして説明したが、これに限らない。例えば、吹出開口部はサイド部が中央部よりも前方に位置するように設けられていてもよい。

さらに、上記実施形態では、ノズル上部２８には、３つのリブ３２が形成されているものとして説明したが、これに限らず、ノズル上部はリブを備えていなくてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、サイドデフロスタと一体成型されていないフロントデフロスタノズル１８について説明したが、これに限らず、フロントデフロスタノズルは、サイドウインドの曇りを除去するサイドデフロスタと一体成型されていてもよい。

また、上記実施形態では、左右のサイド部３６Ａ、Ｂ、徐変部３８Ａ、Ｂ、及び中央部３４Ａ、Ｂは、それぞれデフロスタノズル１８の右側又は左側を、車両幅方向に略３等分して形成されているものとして説明した。しかしこれに限らず、サイド部、徐変部及び中央部の大きさは、デフロスタノズル全体の大きさ及び配置位置に応じて適宜変更されてよい。

さらに、上記実施形態では、デフロスタノズル１８は、左右対称に形成されているものとして説明したが、これに限らず、デフロスタノズルは左右非対称に形成されていてもよい。

１０ 車両
１２ フロントウインドシールド
１４ インストルメントパネル
１６ ＨＶＡＣ（空調装置）
１８ フロントデフロスタノズル
２０ 接続部
２４ 屈曲部
２６ ノズル下部
２８ ノズル上部
３０ 吹出開口部
３４ 中央部（車両幅方向中央部）
３６ サイド部（車両幅方向両端部）
３８ 徐変部
Ｈ 空調風（風）
α 仰角（ノズル上部の車両前後方向に対する仰角）
α_１ 中央部における仰角（車両幅方向中央部における仰角）
α_２ サイド部における仰角（車両幅方向両端部における仰角）
α―β 吹出角（吹出開口部から吹き出される風の方向とウインドシールドとがなす吹出角）
α_１―β_１ センタ吹出角（車両幅方向中央部における吹出角）
α_２―β_２ サイド吹出角（車両幅方向両端部における吹出角）
γ 屈曲角（屈曲部の屈曲角）
γ_１ 中央部における屈曲角（車両幅方向中央部における屈曲角）
γ_２ サイド部における屈曲角（車両幅方向両端部における屈曲角）
Ｓ ノズル上部において空調風の流れに直交する流路断面の幅（ノズル上部の車両側面視での流路断面の流路幅）
Ｓ_１ 中央部における流路幅（車両幅方向中央部における流路幅）
Ｓ_２ サイド部における流路幅（車両幅方向両端部における流路幅）

Claims (9)

1. 自動車のフロントウインドシールドの車両幅方向中央部における車両下方側で空調装置に接続され、当該空調装置から車両上方側へ延在する接続部と、
   前記接続部に接続され、当該接続部の車両上方側において、車両上方側へ向かうにつれて車両前方側へ傾斜して設けられたノズル下部と、
   前記ノズル下部に接続され、当該ノズル下部の車両上方側において、車両上方側へ向かうにつれて車両後方側へ傾斜して設けられると共に、上端部には、車両幅方向に延在しインストルメントパネルに開口された吹出開口部を備えると共に、車両幅方向両端部と車両幅方向中央部との間に左右一対の徐変部を備えたノズル上部と、
   を有し、
   車両側断面視で、前記吹出開口部の車両前後方向の中央部における風のベクトル方向の延長線と前記フロントウインドシールドとがなす吹出角は、車両幅方向両端部における前記吹出角が一定の角度とされ、前記車両幅方向中央部における前記吹出角が前記車両幅方向両端部における前記吹出角よりも大きな一定の角度とされ、前記徐変部における前記吹出角が、前記車両幅方向両端部における前記吹出角と前記車両幅方向中央部における前記吹出角との間で連続的に変化するように設定されている、
   フロントデフロスタノズル。
2. 前記ノズル上部は、車両側断面視で直線状に形成されており、前記ノズル上部の車両前後方向に対する仰角は、前記車両幅方向両端部における前記仰角の方が前記車両幅方向中央部における前記仰角よりも大きくなるように設定されており、前記徐変部における前記仰角は、前記車両幅方向両端部における前記仰角と前記車両幅方向中央部における前記仰角との間で連続的に変化するように設定されている、
   請求項１に記載のフロントデフロスタノズル。
3. 前記ノズル下部は、車両前方側へ傾斜されており、
   前記ノズル下部の車両上方側には、車両前方側へ凸となる屈曲部が形成されており、
   前記屈曲部の屈曲角は、前記車両幅方向両端部における前記屈曲角の方が前記車両幅方向中央部における前記屈曲角よりも大きくなるように設定された請求項２に記載のフロントデフロスタノズル。
4. 前記ノズル上部の車両側断面視での流路断面の流路幅は、前記車両幅方向両端部における前記流路幅の方が前記車両幅方向中央部における前記流路幅よりも大きくなるように設定された請求項３に記載のフロントデフロスタノズル。
5. 前記車両幅方向両端部において前記吹出開口部から吹き出される風の流速が、前記車両幅方向中央部において前記吹出開口部から吹き出される風の流速よりも速い、
   請求項４に記載のフロントデフロスタノズル。
6. 前記ノズル上部は、前記車両幅方向両端部において前記吹出開口部から吹き出される風が、前記車両幅方向中央部において前記吹出開口部から吹き出される風よりも車両前方側で前記フロントウインドシールドに当たるように構成されており、
   前記吹出開口部から吹き出された風が前記フロントウインドシールドに当たるまでの距離は、前記車両幅方向両端部における前記距離が前記車両幅方向中央部における前記距離よりも短くなるように構成されている、
   請求項４に記載のフロントデフロスタノズル。
7. 前記ノズル上部は、前記車両幅方向両端部において前記吹出開口部から吹き出される風が、前記車両幅方向中央部において前記吹出開口部から吹き出される風よりも車両前方側で前記フロントウインドシールドに当たるように構成されており、
   前記吹出開口部から吹き出された風の前記フロントウインドシールド上での流速分布は、半円状となっている、
   請求項４に記載のフロントデフロスタノズル。
8. 前記車両幅方向中央部における前記吹出角は３０度よりも小さく、車両幅方向両端部における前記吹出角は４５度よりも大きい、
   請求項１～請求項７のいずれか一項に記載のフロントデフロスタノズル。
9. 前記車両幅方向中央部における前記吹出角は２５度とされており、車両幅方向両端部における前記吹出角は５０度とされている、
   請求項８に記載のフロントデフロスタノズル。