JP6990016B2 - 運転支援装置 - Google Patents
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Description
自車両を定速状態(オートクルーズ)で走行させたり、自動制動(オートブレーキ)制御を行ったりして先行車に自動追従させる走行制御装置としては、例えば、特許文献1に開示されている。特許文献1に係る発明は、車両の走行制御装置において、自動制動制御による減速度が不足している場合に、乗員(運転者)の制動操作(ブレーキ操作)を促すように警報を表示するものである。
具体的には、図2、図5に示すように、自車両1Aが先行車1Bに接近し、自動制動制御(ACC制御)が開始されると(時間t0)、第1カットバルブ14A及び第2カットバルブ14Bが閉じ、第1蓄圧バルブ15A及び第2蓄圧バルブ15Bが開くため、ポンプモータ12が作動することによってブレーキ圧が高くなることから、制動力が大きくなり始める。時間t0から一定時間R1が経過した時に(時間t1)、制動力が設定の制動力(Fa)になり、その後、設定の制動力(Fa)が一定に維持される。
そして、自車両1Aが先行車1Bにさらに接近し、時間t1から一定時間R2が経過した時に(時間t2)、自動制動制御(ACC制御)による設定の制動力(Fa)だけでは制動力が不足することから、「ブレーキを踏んでください」との警報あり、乗員がブレーキペダルを踏み込んで制動操作が行われる。制動操作が行われると、制動操作検出部(ブレーキペダルスイッチ)やブレーキマスター圧のセンサ情報によりブレーキ操作が認識され、自動制動制御(ACC制御)が終了して、第1カットバルブ14A及び第2カットバルブ14Bが開き、第1蓄圧バルブ15A及び第2蓄圧バルブ15Bが閉じるため、ポンプモータ12の作動が停止されるが、このとき、各車輪のブレーキ機構には自動制動制御によって出力されたブレーキ圧が作用している。
しかし、この場合、乗員がブレーキペダルを踏み込んで制動操作が行われた時に、各車輪のブレーキ機構には既に自動制動制御(ACC制御)におけるブレーキ圧が作用しており、第1カットバルブ14A及び第2カットバルブ14Bが開き、第1蓄圧バルブ15A及び第2蓄圧バルブ15Bが閉じているため、自動制動制御が行われていない場合のような制動初期のブレーキペダルストロークを感じることができない。このため、乗員は、制動操作を行う際に、ブレーキペダルが固く感じられる。
そして、時間t2から一定時間R3が経過した時に(時間t3)、ブレーキペダルのストロークが一定値Sとなり、その後、ブレーキペダルのストロークが一定値Sに維持される。
その後、時間t3から一定時間R4が経過した時に(時間t4)、自車両1Aが先行車1Bに衝突しない距離になると、乗員によって制動操作が解除され、制動力が設定の制動力(Fa)から小さくなり始めるとともに、ブレーキペダルのストロークも小さくなり始める。
そして、時間t4から一定時間R5が経過した時に(時間t5)、制動力が零(0)になるとともに、ブレーキペダルのストロークが零(0)となる。
従って、自動制動制御(ACC制御)中に、乗員がブレーキペダルを踏み込んで制動操作が行われた時に、乗員はブレーキペダルが固く感じて違和感を覚える可能性があり、改善が望まれていた。
図1、図4に示すように、車両としての自車両1Aには、運転支援装置(ACCシステム)2が備えられる。
運転支援装置2は、自車両1Aの前方に位置する先行車1Bに追従するように、自車両1Aの駆動及び制動を自動制御する。
運転支援装置2は、図1に示すように、車間自動制御ユニット(図面では「ACCECU」と記す)3と、定速自動制御ユニット(図面では「ECM」と記す)4と、制動力制御ユニット(図面では「ESP」と記す)5と、警報出力ユニット(図面では「IPC」と記す)6とを備える。
車間自動制御ユニット3には、先行車1Bの情報を検出する先行車検出部(レーダー)7が接続される。定速自動制御ユニット4には、乗員によって操作されてオン・オフするクルーズスイッチ8が接続される。制動力制御ユニット5には、乗員によって制動操作が行われたことを検出、つまり、乗員によってブレーキペダル9が踏み込まれたことを検出する制動操作検出部(ブレーキペダルスイッチ)10と、自車両1Aの加速度状態を検出する加速度検出部(図面では「G・ヨーセンサ」と記す)11と、各車輪のブレーキ機構にブレーキ圧を作用するためのポンプモータ12とが接続される。警報出力ユニット6には、乗員に警報を告知するための警告部13が接続される。
定速自動制御ユニット4は、コンピュータ装置であり、クルーズスイッチ8のオン・オフによって自車両1Aのトルクを制御(加速・減速制御)する。
制動力制御ユニット5は、コンピュータ装置であり、自車両1Aと先行車1Bとの走行状態に基づいて自車両1Aを自動制動制御(ACC制御)し、また、制動操作検出部10の検出状態によって自車両1Aを制動制御(減速制御)し、さらに、ポンプモータ12を作動する。また、制動力制御ユニット5は、自車両1Aの車速、自車両1Aと先行車1Bとの車間距離、自車両1Aと先行車1Bとの相対速度などを、取得可能である。
警報出力ユニット6は、コンピュータ装置であり、警報信号を警告部13に出力する。
車間自動制御ユニット3と定速自動制御ユニット4との間にあっては、車間自動制御ユニット3が定速自動制御ユニット4にトルク要求(加速要求・減速要求)信号を出力し、定速自動制御ユニット4が車間自動制御ユニット3にクルーズスイッチ8のオン・オフ状態信号及びトルク情報信号を出力する。
車間自動制御ユニット3と制動力制御ユニット5との間にあっては、車間自動制御ユニット3が制動力制御ユニット5にブレーキ要求(減速)信号を出力し、制動力制御ユニット5が車間自動制御ユニット3に車輪速・ヨーレート・ABS、EPS作動フラグ信号を出力する。
車間自動制御ユニット3と警報出力ユニット6との間にあっては、車間自動制御ユニット3が警報出力ユニット6に警告部13の点灯要求・ACCコード・先行車車間距離・設定車速信号を出力し、警報出力ユニット6が車間自動制御ユニット3にIPC表示車速信号を出力する。
また、制動力制御ユニット5は、自動制動制御中に制動操作検出部10で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。
更に、制動力制御ユニット5は、自動制動制御によって出力される制動力(Fa)が、自車両1Aと先行車1Bとの衝突を防止するために必要な制動力(Fb)よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部10で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力(Fa)の出力を継続する。
更にまた、制動力制御ユニット5は、自動制動制御によって出力される制動力(Fa)が、自車両1Aと先行車1Bとの衝突を防止するために必要な制動力(Fb)よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部10で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。
警報出力ユニット6は、自動制動制御によって出力される制動力(Fa)が、自車両1Aと先行車1Bとの衝突を防止するために必要な制動力(Fb)よりも小さい場合に、乗員への警報信号を警告部13へ出力する。
即ち、この実施例では、先行車1Aの自動制動制御中に、自動制動制御による減速度が不足している場合に、乗員に制動操作を促しつつ、乗員による制動操作が行われても自動制動制御による制動力(Fa)の出力を継続し、乗員によって行われる制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。
図3に示すように、制動力制御ユニット5において、プログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、自車両1Aの車速と、自車両1Aと先行車1Bとの車間距離と、自車両1Aと先行車1Bとの相対速度とを取得する(ステップA02)。
そして、自車両1Aに制動(ブレーキ)が必要か否かを判断する(ステップA03)。
ステップA03がYESで、自車両1Aに制動が必要な場合には、第1カットバルブ14A及び第2カットバルブ14Bを閉じ、第1蓄圧バルブ15A及び第2蓄圧バルブ15Bを開いて自動制動制御(ACC制御)を行う(ステップA04)。
そして、自動制動制御による制動力(Fa)が自車両1Aと先行車1Bとの衝突防止のために必要な制動力(Fb)よりも小さいか否か(Fa<Fb)を判断する(ステップA05)。
ステップA05がYESで、Fa<Fbの場合には、警報出力ユニット6が警報信号を警告部13へ出力する(ステップA06)。
その後、制動操作検出部10で乗員による制動操作が検出されたか否かを判断する(ステップA07)。
ステップA07がYESで、制動操作が検出された場合には、第1カットバルブ14A
及び第2カットバルブ14Bを閉じた状態を維持し、第1蓄圧バルブ15A及び第2蓄圧バルブ15Bを開いた状態を維持して自動制動制御を継続する(ステップA08)。
次に、制動操作に対応する制動力に自動制動制御による制動力(Fa)に制動操作による制動力を加えた制動力、つまり、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する(ステップA09)。
ステップA03がNOで制動が不要の場合、ステップA05がNOでFa<Fbでない場合、ステップA07がNOで制動操作が検出されていない場合、またはステップA09の処理後には、プログラムをエンドとする(ステップA10)。
図4に示すように、自車両1Aが先行車1Bに接近し、自動制動制御(ACC制御)が開始されると(時間t0)、第1カットバルブ14A及び第2カットバルブ14Bを閉じ、第1蓄圧バルブ15A及び第2蓄圧バルブ15Bを開くため、制動力制御ユニット5がポンプモータ12を作動することによってブレーキ圧が高くなることから、制動力が高くなり始める。時間t0から一定時間R1が経過した時に(時間t1)、制動力が設定の制動力(Fa)になり、その後、設定の制動力(Fa)が一定に維持される。
そして、自車両1Aが先行車1Bにさらに接近し、時間t1から一定時間R2が経過した時に(時間t2)、自動制動制御(ACC制御)の設定の制動力(Fa)だけでは制動力が不足することから、警報出力ユニット6が警告部13を作動して「ブレーキを踏んでください」との警報があり、乗員がブレーキペダル9を踏み込んで制動操作が行われる。 しかし、この実施例では、乗員がブレーキペダル9を踏み込んで制動操作が行われ、制動操作検知部(ブレーキペダルスイッチ)10やブレーキマスター圧のセンサ情報によりブレーキ操作が認識されても、自動制動制御(ACC制御)を継続したままとし、第1カットバルブ14A及び第2カットバルブ14Bを閉じた状態を維持し、第1蓄圧バルブ15A及び第2蓄圧バルブ15Bを開いた状態を維持するため、制動力制御ユニット5によりポンプモータ12の作動が継続される。これにより、乗員はブレーキペダルが固く感じて違和感を覚えることなく制動操作が行われ、ブレーキ圧がさらに高くなり始める。従って、制動力制御ユニット5は、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する(ブレーキアシスト)。
そして、時間t2から一定時間R3が経過した時に(時間t3)、制動力は、自車両1Aと先行車1Bとの衝突を防止するために必要な制動力(Fb)となり、その後、制動力(Fb)が一定に維持される。このとき、ブレーキペダル9のストロークは、従来のストロークSよりも大きい一定値S1に維持される。
その後、時間t3から一定時間R4が経過した時に(時間t4)、自車両1Aが先行車1Bに衝突しない距離になると、制動力制御ユニット5がポンプモータ12の作動を減少し始めるとともに、乗員によるブレーキペダル9の踏み込みも少なくなり、ブレーキペダル9のストロークが小さくなり始める。
そして、時間t4から一定時間R5が経過した時に(時間t5)、制動力制御ユニット5がポンプモータ12の作動を停止するとともに、乗員によるブレーキペダル9の踏み込みがなくなり、ブレーキペダル9のストロークが零(0)となる。
制動力制御ユニット5は、自動制動制御中に制動操作検出部10で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。これにより、自動制動制御中に制動操作が行われた場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力するため、ブレーキペダル9のストロークの不足感が低減され、ブレーキペダル9が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
制動力制御ユニット5は、自動制動制御によって出力される制動力(Fa)が、自車両1Aと先行車1Bとの衝突を防止するために必要な制動力(Fb)よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部10で制動操作が検出された場合に、自動制動制御による制動力(Fa)の出力を継続する。これにより、自動制動制御によって出力される制動力(Fa)が、自車両1Aと先行車1Bとの衝突を防止するために必要な制動力(Fb)よりも小さいときには、制動操作が行われても自動制動制御による制動力(Fa)の出力を継続するため、適切に制動力を出力しつつ、ブレーキペダル9が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
制動力制御ユニット5は、自動制動制御によって出力される制動力(Fa)が、自車両1Aと先行車1Bとの衝突を防止するために必要な制動力(Fb)よりも小さいことを条件として、自動制動制御中に制動操作検出部10で制動操作が検出された場合に、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力する。これにより、自動制動制御によって出力される制動力(Fa)が、自車両1Aと先行車1Bとの衝突を防止するために必要な制動力(Fb)よりも小さいときには、制動操作に対応する制動力よりも大きい制動力を出力するため、適切に制動力を出力しつつ、ブレーキペダル9が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
警報出力ユニット6は、自動制動制御によって出力される制動力(Fa)が、自車両1Aと先行車1Bとの衝突を防止するために必要な制動力(Fb)よりも小さい場合に、警報を出力する。これにより、制動力が不足している場合に乗員に警報し、その後、制動操作された場合には、自動制動制御を継続するため、適切な制動操作を促しつつ、ブレーキペダル9が固いと乗員が感じたり、制動力が不足したりすることを防止することができる。
1B 先行車
2 運転支援装置
3 車間自動制御ユニット(ACCECU)
4 定速自動制御ユニット(ECM)
5 制動力制御ユニット(ESP)
6 警報出力ユニット(IPC)
7 先行車検出部(レーダー)
8 クルーズスイッチ
9 ブレーキペダル
10 制動操作検出部(ブレーキペダルスイッチ)
11 加速度検出部(G・ヨーセンサ)
12 ポンプモータ
13 警告部
14A 第1カットバルブ
14B 第2カットバルブ
15A 第1蓄圧バルブ
15B 第2蓄圧バルブ
Claims (2)
- 自車両の前方に位置する先行車に追従するように前記自車両の駆動及び制動を自動制御する運転支援装置において、前記自車両と前記先行車との走行状態に基づいて前記自車両を自動制動制御する制動力制御ユニットと、乗員によって制動操作が行われたことを検出する制動操作検出部とを備え、前記制動力制御ユニットは、
前記自動制動制御によって出力される制動力が、前記自車両と前記先行車との衝突を防止するために必要な制動力よりも小さいことをYES条件として、前記自動制動制御中に前記制動操作検出部で制動操作が検出された場合に、前記制動操作に対応する制動力に自動制動制御による制動力を加えた制動力を出力し、
前記自動制動制御によって出力される制動力がNO条件の場合には、前記自動制動制御による制動力の出力を継続することを特徴とする運転支援装置。 - 前記自動制動制御によって出力される制動力が、前記自車両と前記先行車との衝突を防止するために必要な制動力よりも小さい場合に、警報を出力する警報出力ユニットを備えることを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。
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