JP6673171B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ユーザによる利用の可否の指示に基づき運転支援を実行する運転支援装置を備えた車両に適用される車両用制御装置に関する。

たとえば下記特許文献１には、前方の車両との車間距離を保ちつつ設定速度を保つ運転支援装置が搭載された車両が記載されている。この車両には、運転支援装置の使用頻度が少ない場合、ユーザに利用を促す報知（通知）をする装置が搭載されている。

特開２０１５−２０７２５３号公報

ところで、例えばユーザが車線変更をしようとしているとき等には、運転負荷が高レベルであることから、上記装置によって運転支援装置の利用を促す通知をすると、ユーザにとって通知が煩わしいものとなるおそれがある。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ユーザが受け入れやすいタイミングで運転支援装置の利用を促すことができるようにした車両用制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
１．ユーザによる利用の可否の指示に基づき運転支援を実行する運転支援装置を備えた車両に適用される車両用制御装置において、前記車両の目的地の情報を取得する目的地情報取得処理と、前記車両の現在の位置から前記目的地までの経路に関する情報である経路情報を取得する経路情報取得処理と、前記経路情報に基づき、前記車両の現在の位置から前記目的地までの経路上の区間を、当該区間での運転負荷が所定レベル以上とはならないことを条件に、通知可能区間に設定する区間設定処理と、前記車両のパワートレーン系およびシャーシ系以外の電子機器であるアクセサリ機器の前記ユーザによる操作の有無情報を取得する操作情報取得処理と、前記ユーザにより前記運転支援装置を利用する旨の指示がなされていない場合、前記車両が前記通知可能区間に入ることと、前記ユーザが前記アクセサリ機器を操作していないこととの論理積が真であることを条件に、前記ユーザに情報を提供する情報提供機器を操作して前記ユーザに前記運転支援装置の利用を促す通知をする通知処理と、を実行する。

上記構成では、通知可能区間に入ることを条件に、ユーザに運転支援装置の利用を促す通知をする。通知可能区間は、経路情報に基づき運転負荷が所定レベル未満であると判定された区間であるため、ユーザが通知を煩わしく感じるおそれが少ない。ただし、通知可能区間を走行しているときであっても、ユーザがアクセサリ機器を操作しているときに通知を行うなら、ユーザが通知を煩わしく感じるおそれがある。そこで、上記構成では、アクセサリ機器の操作をしていないことを条件に利用を促す通知をする。これにより、ユーザが受け入れやすいタイミングで運転支援装置の利用を促すことができる。

２．上記１記載の車両用制御装置において、前記経路情報取得処理および前記区間設定処理の実行周期は、前記操作情報取得処理の実行周期よりも長い。
運転負荷を把握するうえで利用される経路情報を扱う処理の演算負荷は、操作情報取得処理の演算負荷よりも高いことなどに起因して、一般に、経路情報取得処理の実行周期を短くすることは、経路情報を扱う装置の演算能力に高い要求を課す傾向がある。一方、運転負荷を把握するうえで利用される経路情報は、操作情報と比較して、その変化速度が小さい。そこで上記構成では、経路情報取得処理および区間設定処理の実行周期を操作情報取得処理の実行周期よりも長くすることで、演算負荷の増加を抑制しつつも極力最新の情報を取得できる。

３．上記１または２記載の車両用制御装置において、前記経路情報には、車線の合流および分岐のうちの少なくとも一方の情報が含まれ、前記区間設定処理は、前記車両が前記合流および前記分岐のうちの前記少なくとも一方に差し掛かることにより前記運転負荷が前記所定レベル以上となるとして、前記通知可能区間を、前記合流および前記分岐のうちの前記少なくとも一方を有しない区間に設定する。

車線の合流があると、他の車線からユーザの車両が走行している車線に入ってくる車両を気にしながら運転をする必要が生じることから、車線の合流がない場合と比較すると、運転負荷が高くなる。また、車線の分岐があると、ユーザの車両が走行している車線から退出する車両の車線変更を気にしつつ運転したり、自車両自体が車線変更をするように運転したりすることから、車線の分岐がない場合と比較すると、運転負荷が高くなる。上記構成では、この点に鑑み、運転負荷が所定レベル以上となる区間を特定する。

４．上記１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、前記経路情報には、所定以上の勾配を有した道路および所定以上の曲率のカーブを有した道路のうちの少なくとも一方の区間の情報が含まれ、前記区間設定処理は、前記車両が前記所定以上の勾配を有した道路および前記所定以上の曲率のカーブを有した道路のうちの前記少なくとも一方の道路を走行することにより前記運転負荷が前記所定レベル以上となるとして、当該少なくとも一方の道路を有しない区間に、前記通知可能区間を設定する。

勾配がきつい道路を走行する場合には、平坦な道路を走行する場合と比較して、運転負荷が高くなる。また、急カーブを走行する場合には、直進走行する場合と比較して、運転負荷が高くなる。上記構成では、この点に鑑み、運転負荷が所定レベル以上となる区間を特定する。

５．上記１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、前記経路情報には、雨量が所定量以上である区間の情報が含まれ、前記区間設定処理は、前記車両が前記所定量以上の雨量となる区間を走行することにより前記運転負荷が前記所定レベル以上となるとして、前記通知可能区間を、前記雨量が所定量以上とならない区間に設定する。

雨量が所定量以上となる区間を走行する場合、雨量が少ない区間と比較して、視界が悪いことなどから、運転負荷が高くなる。上記構成では、この点に鑑み、運転負荷が所定レベル以上となる区間を特定する。

６．上記１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、前記経路情報には、車線規制がなされている区間および通行規制がなされている区間のうちの少なくとも一方の区間の情報が含まれ、前記区間設定処理は、前記通知可能区間を、前記車両が前記車線規制がなされている区間および前記通行規制がなされている区間のうちの前記少なくとも一方の区間に差し掛かることにより前記運転負荷が所定レベル以上となるとして、前記通知可能区間を、当該少なくとも一方の区間を有しない区間に設定する。

車線規制や通行規制がなされている区間においては、なされていない区間と比較して、前方の車両の挙動により注意して運転する傾向があるため、運転負荷が高くなる。上記構成では、この点に鑑み、運転負荷が所定レベル以上となる区間を特定する。

７．上記１〜６のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、前記アクセサリ機器は、ナビゲーションシステム、オーディオ、および空調装置の少なくとも１つを含む。
８．上記１〜７のいずれか１つに記載の車両用制御装置において、前記車両の運転状態情報を取得する運転状態情報取得処理を実行し、前記通知可能区間に入る旨の条件と、前記ユーザが前記アクセサリ機器を操作していない旨の条件と、直進且つ一定出力の走行に対する実際の車両の走行の乖離度合いが所定の度合い以下である旨の条件との、論理積が真であることを条件に、前記通知処理を実行する。

車両の加速、減速運転中や旋回走行中においては、運転負荷が高いため、通知を行うと、ユーザが煩わしく感じるおそれがある。そこで上記構成では、通知処理の実行条件に、直進且つ一定出力の走行に対する実際の車両の走行の乖離度合いが所定の度合い以下である旨の条件を設けた。

一実施形態にかかる車両内の機器を示す図。 同実施形態における通知処理のための前処理の手順を示す流れ図。 （ａ）〜（ｄ）は、上記前処理における通知禁止区間のマッピング処理を示す図。 同実施形態にかかる通知処理の実行に関する処理の手順を示す流れ図。

以下、車両用制御装置にかかる一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１に、車両１０のうち、特にネットワークＮＷによって接続された電子機器の一部を示す。

パワートレーン・シャーシ系２０は、駆動輪に動力を付与する車載主機や、転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータ、車輪に制動力を付与するブレーキアクチュエータや、それらの状態を検知する各種センサの一部等を備えている。電子制御装置（ＥＣＵ３０）は、パワートレーン・シャーシ系２０を制御対象とする。たとえば、ＥＣＵ３０は、車載主機の出力を制御したり、転舵アクチュエータを操作して転舵輪を転舵させる力を制御したりする。なお、ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３４およびＲＡＭ３６を備えている。

ボディー系２２は、空調装置や、照明装置、方向指示器、ドアのロック装置、それらの状態を検知する各種センサの一部等を備えている。電子制御装置（ＥＣＵ４０）は、ボディー系２２を制御対象とする。たとえば、ＥＣＵ４０は、ユーザの指示に応じて照明装置の照度や照射方向等を制御する。またたとえば、ＥＣＵ４０は、ユーザの携帯する認証端末に基づき、正規のユーザであるか否かを判定し、正規のユーザであることを条件に、ロック装置を解除状態に切替制御する。なお、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４２、ＲＯＭ４４およびＲＡＭ４６を備えている。

マルチメディア系６０は、音声を出力するスピーカ６１と、音による振動を電気信号に変換する音声感知装置６２と、たとえば液晶表示装置や有機ＥＬ表示装置等の画像表示装置６３と、画像表示装置６３に重ねて配置されているタッチパネル６４と、マルチメディア系のスイッチであるＭ系スイッチ６５と、を備えている。

電子制御装置（ＥＣＵ５０）は、マルチメディア系６０を制御対象とする。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５２、ＲＯＭ５４、ＲＡＭ５６、外部との通信をする通信機５７およびハードディスク５８を備えている。

ＥＣＵ３０，４０，５０は、互いにネットワークＮＷに接続されている。ネットワークＮＷには、クルーズ制御を指示するクルーズスイッチ７０や、空調装置の設定温度の指示や風量の指示をするエアコンスイッチ８０が接続されている。ここで、クルーズスイッチ７０は、一定速度で走行しつつ車間距離を一定に保つクルーズ制御の実行を許可するシステム起動スイッチ７２と、一定速度で走行する際の車速を現在の車速としてセットし実際にクルーズ制御を開始するセットスイッチ７４とを備えている。

一方、パワートレーン・シャーシ系２０のＥＣＵ３０のＲＯＭ３４には、クルーズ制御を実行するＡＣＣプログラム３４ａが記憶されている。ここで、ＡＣＣプログラム３４ａは、システム起動スイッチ７２がオン状態とされることで起動され、セットスイッチ７４が押下されると、そのときの車速を記憶して、記憶した車速で車両１０を走行させるために車載主機を操作しつつも、先行車両との車間距離を保つ制御をＣＰＵ３２に実行させる。なお、ＡＣＣプログラム３４ａによれば、ＣＰＵ５２は、車両１０の現在の走行速度がクルーズ下限速度以上であることを条件に、セットスイッチ７４が押下されることでクルーズ制御を開始する。

車両１０は、さらに、全地球測位システム（ＧＰＳ８２）を備えている。
ＥＣＵ５０は、たとえば、ユーザがＭ系スイッチ６５を操作することによってオーディオ再生を指示する場合、スピーカ６１を用いてオーディオ信号を出力する。またたとえば、ユーザがＭ系スイッチ６５を操作することによってナビゲーションシステムの利用を指示する場合、ＧＰＳ８２によって検知される車両１０の位置に基づき、ハードディスク５８に記憶された地図データから現在地付近の地図データを抽出し、画像表示装置６３に表示する。そして、ＥＣＵ５０は、車両１０の走行に伴って現在地が変化するのに応じて、画像表示装置６３に表示する地図データを逐次更新する。また、ＥＣＵ５０は、通信機５７を介して外部から得られる道路情報のうち、車両１０の現在地付近の情報を適宜、画像表示装置６３に表示したり、スピーカ６１を介して音声信号として出力したりする。ＥＣＵ５０は、さらに、ユーザにクルーズ制御を使用することを奨励するように通知する通知処理を実行する。以下、これについて説明する。

図２に、上記通知処理のための前処理の手順を示す。図２に示す処理は、ＲＯＭ５４に記憶されたプログラムをＣＰＵ５２が所定周期Ｔ１で繰り返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」を付与した数字によって、ステップ番号を表現する。

図２に示す一連の処理において、ＣＰＵ５２は、まずユーザがナビゲーションシステムを利用して目的地を入力したか否かを判定する（Ｓ１０）。そして、ＣＰＵ５２は、目的地を入力したと判定する場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、現在地から目的地までの経路を設定する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１０の処理は、一度肯定判定されると、目的地が再度入力されるまでは肯定判定されないものとする。ＣＰＵ５２は、経路の設定処理において、経路長を短くすることを優先する旨や、有料道路を利用する旨等、ユーザの指示に応じた経路を、上記地図データに基づき設定する。次に、ＣＰＵ５２は、上記地図データに基づき、設定した経路上の道路情報を取得する（Ｓ１４）。ここで道路情報とは、所定以上の曲率のカーブや、所定以上の勾配を有した道路、車線の幅、制限速度、トンネル、分岐地点、合流地点等に関する情報である。またＣＰＵ５２は、上記地図データに基づき、経路の周辺設備情報を取得する（Ｓ１６）。ここで、設備情報とは、料金所等に関する情報である。

次に、ＣＰＵ５２は、通信機５７を用いて車両１０の外部の情報源にアクセスし、たとえばプローブ交通情報等を取得することによって、経路付近の気象情報を取得する（Ｓ１８）。次に、ＣＰＵ５２は、通信機５７を用いて車両１０の外部の情報源にアクセスし、経路上で工事をやっている区間に関する情報や、交通規制がなされている区間に関する情報、渋滞情報を取得する（Ｓ２０）。

次に、ＣＰＵ５２は、Ｓ１４〜Ｓ２０の処理によって取得した情報に基づき、経路上に、車両１０の運転負荷が所定レベル以上となる区間を、上記通知処理を禁止する区間である通知禁止区間としてマッピングする（Ｓ２２）。以下、これにつき詳述する。

ＣＰＵ５２は、Ｓ１４の処理にて取得した情報に基づき、経路上において、分岐や合流がある部分から所定距離以内の区間を通知禁止区間に設定する。すなわち、車線の合流があると、他の車線からユーザの車両１０が走行している車線に入ってくる車両を気にしながら運転をする必要が生じることから、車線の合流がない場合と比較すると、運転負荷が高くなる。また、車線の分岐があると、車両１０が走行している車線から退出する車両の車線変更を気にしつつ運転したり、ユーザの車両１０自体が車線変更をするように運転したりすることから、車線の分岐がない場合と比較すると、運転負荷が高くなる。

図３（ａ）に、合流地点から所定距離以内の区間および分岐地点から所定距離以内の区間を通知禁止区間Ａｐとしてマッピングする処理を示す。経路を構成する地図データは、有向グラフを含んでおり、図３（ａ）に示す例では、リンクＬ１とリンクＬ２とを接続するノードＮ１に、リンクＬ１０が接続されている。ここで、リンクＬ１およびリンクＬ２が目的地までの設定された経路を構成する。この場合、ＣＰＵ５２は、リンクＬ１のうちその終点（ノードＮ１）から所定距離以内の領域およびリンクＬ２のうちその始点（ノードＮ１）から所定距離以内の領域を通知禁止区間Ａｐに設定する。また、図３（ａ）に示す例では、リンクＬ２とリンクＬ３とを接続するノードＮ２にリンクＬ１１が接続されている。ここで、リンクＬ１１は、分岐路を示す。この場合、ＣＰＵ５２は、リンクＬ２のうちその終点（ノードＮ２）から所定距離以内の領域とリンクＬ３のうちその始点（ノードＮ２）から所定距離以内の領域とを、通知禁止区間Ａｐに設定する。同様、ＣＰＵ５２は、リンクＬ３のうちその終点（ノードＮ３）から所定距離以内の領域と、リンクＬ４のうちその始点（ノードＮ３）から所定距離以内の領域とを、通知禁止区間Ａｐに設定する。

同様に、ＣＰＵ５２は、Ｓ１６の処理にて取得した情報に基づき、料金所から所定距離以内の区間においても、運転負荷が高くなるとして、通知禁止区間Ａｐに設定する。
また、ＣＰＵ５２は、Ｓ１４の処理にて取得した情報に基づき、所定以上の勾配を有する区間および所定以上のカーブを有する区間を通知禁止区間として設定する。これは、勾配がきつい道路を走行する場合には、平坦な道路を走行する場合と比較して、運転負荷が高くなり、また、急カーブを走行する場合には、直進走行の場合と比較して、運転負荷が高くなることに鑑みたものである。

図３（ｂ）に、所定以上の勾配を有する区間および所定以上のカーブを有する区間を通知禁止区間Ａｐとしてマッピングする処理を示す。図３（ｂ）には、ノードＮ２０を始点とするリンクＬ２２の途中に、所定以上の勾配を有する領域Ａ１および所定以上のカーブを有した領域Ａ２が存在することを例示した。この場合、ＣＰＵ５２は、領域Ａ１，Ａ２のそれぞれを包含する、ある程度余裕を持たせた領域を、通知禁止区間Ａｐに設定する。これらの通知禁止区間Ａｐは、リンクＬ２２の始点（ノードＮ２０）からの距離によって規定される。

同様に、ＣＰＵ５２は、Ｓ１４の処理にて取得した情報に基づき、車線の幅が狭い区間や、低速制限がなされている区間、トンネルを包含する区間についても、運転負荷が高いとして、通知禁止区間に設定する。

また、ＣＰＵ５２は、Ｓ１８の処理にて取得した情報に基づき、雨量が所定量以上となる区間についても、通知禁止区間に設定する。これは、雨量が所定量以上となる区間を走行する場合、雨量が少ない区間と比較して、視界が悪いことなどから、運転負荷が高くなることに鑑みたものである。

図３（ｃ）に、雨量が所定量以上となる区間を通知禁止区間Ａｐとしてマッピングする処理を示す。図３（ｃ）には、ノードＮ３０を始点とするリンクＬ３２の途中に、雨量が所定量以上となる領域Ａ３が存在することを例示した。この場合、ＣＰＵ５２は、領域Ａ３を包含するある程度余裕を持った区間を通知禁止区間Ａｐとする。この通知禁止区間Ａｐは、リンクＬ３２の始点（ノードＮ３０）からの距離によって規定される。

同様に、ＣＰＵ５２は、Ｓ１８の処理にて取得した情報に基づき、所定速度以上の風速を有した風が吹く領域や、降雪量が所定量以上の領域を包含した区間を、運転負荷が大きい区間として通知禁止区間とする。

また、ＣＰＵ５２は、Ｓ２０にて取得した情報に基づき、車線規制や通行規制がされている区間を、通知禁止区間に設定する。これは、車線規制や通行規制がなされている区間においては、なされていない区間と比較して、前方の車両の挙動により注意して運転する傾向があるため、運転負荷が高くなることに鑑みた設定である。

図３（ｄ）に、車線規制や通行規制がなされている区間を通知禁止区間Ａｐとしてマッピングする処理を示す。図３（ｄ）には、ノードＮ４０を始点とするリンクＬ４２の途中に、車線規制や通行規制がなされている領域Ａ４が存在する例を示す。この場合、ＣＰＵ５２は、領域Ａ４を包含するある程度余裕を持った区間を通知禁止区間Ａｐとする。この通知禁止区間Ａｐは、リンクＬ４２の始点（ノードＮ４０）からの距離によって規定される。

同様に、ＣＰＵ５２は、Ｓ２０にて取得した情報に基づき、工事が行われている区間や、渋滞区間を、運転負荷が大きい区間として通知禁止区間とする。
図２に戻り、ＣＰＵ５２は、通知禁止区間に基づき、通知可能区間の設定が可能であるか否かを判定する（Ｓ２４）。ここで通知可能区間は、通知禁止区間とならない区間であって、走行距離が規定値Ｌｎｔｈ以上となる区間とする。規定値Ｌｎｔｈは、ユーザが通知に応じてクルーズ制御を利用した場合に、クルーズ制御の有益性を体感できる距離（たとえば数ｋｍ以上）に設定される。

すなわち、ＣＰＵ５２は、図３（ａ）、図３（ｃ）および図３（ｄ）に示した一部の経路においては、通知可能区間Ｓｎｐを設定するものの、図３（ｂ）に示した通知禁止区間Ａｐの間の長さＬｎの区間は、規定値Ｌｎｔｈ未満であるため、通知可能区間に設定しない。

図２に戻り、ＣＰＵ５２は、通知可能区間の設定が可能と判定する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、リンクＩＤと、そのリンクの始点からの距離とによって、通知可能区間を設定する（Ｓ２６）。

一方、ＣＰＵ５２は、Ｓ１０において否定判定する場合、Ｓ１８，Ｓ２０の処理によって情報を取得してから所定期間Ｔ２が経過したか否かを判定する（Ｓ２８）。この処理は、Ｓ１８，Ｓ２０の処理を再度実行して通知禁止区間のマッピングを更新するか否かを判定するためのものである。ここで、所定期間Ｔ２は、Ｓ１８，Ｓ２０の処理によって取得対象とされる情報の提供元における同情報の更新周期以上の時間に設定されている。

ＣＰＵ５２は、所定期間Ｔ２が経過すると判定する場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、Ｓ１８の処理に戻る。一方、ＣＰＵ５２は、Ｓ２４，Ｓ２８の処理において否定判定する場合や、Ｓ２６の処理を完了する場合には、図２に示す一連の処理を一旦終了する。

図４に、通知処理の実行に関する処理の手順を示す。図４に示す処理は、ＲＯＭ５４に記憶されたプログラムを、ＣＰＵ５２が、上記所定期間Ｔ２よりも短い制御周期Ｔ３で繰り返し実行することにより実現される。

図４に示す一連の処理において、ＣＰＵ５２は、まず、システム起動スイッチ７２がオフ状態であるか否かを判定する（Ｓ３０）。この処理は、ユーザがクルーズ制御を利用しないことを確認するための処理である。そしてＣＰＵ５２は、オフ状態であると判定する場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、クルーズ制御が可能であるか否かを判定する（Ｓ３２）。ここでは、ＣＰＵ５２は、たとえば車両１０の現在の速度がクルーズ下限速度以上であるか否かを判定する。そして、ＣＰＵ５２は、クルーズ制御が可能であると判定する場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、図２の処理によって通知可能区間の設定がなされているか否かを判定する（Ｓ３４）。そしてＣＰＵ５２は、通知可能区間が設定されていると判定する場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、通知可能区間として設定した区間を走行中であるか否かを判定する（Ｓ３６）。

そしてＣＰＵ５２は、通知可能区間を走行していると判定する場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、ユーザによる車両１０の現在の運転状態情報を取得する（Ｓ３８）。すなわち、ＣＰＵ５２は、パワートレーン・シャーシ系２０のＥＣＵ３０からネットワークＮＷを介してアクセル操作量やブレーキ操作量、ステアリングの操舵角の情報を取得する。また、ＣＰＵ５２は、ボディー系２２のＥＣＵ３０からネットワークＮＷを介して方向指示器の状態に関する情報を取得する。

そしてＣＰＵ５２は、所定以上の加速度を有した加速時または所定以上の減速度を有した減速時であることと、ステアリングの回転角度（操舵角）の変化速度（操舵速度）の絶対値が所定以上であることと、右左折または車線変更していることとの論理和が真であるか否かを判定する（Ｓ４０）。ここで、ＣＰＵ５２は、所定以上の加速度を有した加速時または所定以上の減速度を有した減速時であるか否かを、アクセル操作量やブレーキ操作量に基づき判定する。また、ＣＰＵ５２は、操舵速度が所定以上であるか否かを、操舵角の検出値に基づき判定する。さらにＣＰＵ５２は、右左折または車線変更しているか否かを、方向指示器の状態に基づき判定する。

そして、ＣＰＵ５２は、論理和が偽であると判定する場合（Ｓ４０：ＮＯ）、アクセサリ機器のユーザによる操作情報を取得する（Ｓ４２）。ここで、アクセサリ機器とは、マルチメディア系６０や、ボディー系２２の空調装置等である。アクセサリ機器のユーザによる操作とは、たとえば、Ｍ系スイッチ６５の操作や、エアコンスイッチ８０の操作が含まれる。

そしてＣＰＵ５２は、ユーザによるアクセサリ機器の操作から一定時間内にあるか否かを判定する（Ｓ４４）。ここで、アクセサリ機器の操作から一定時間内の期間は、ユーザが今まさにアクセサリ機器を操作している期間を含むこととする。この処理は、クルーズ制御を推奨する通知処理をするのに適切ではない期間であるか否かを判定するためのものである。すなわち、たとえばユーザがアクセサリ機器を操作しているときにクルーズ制御を推奨する通知がなされる場合には、ユーザはその通知を煩わしく感じるおそれがあり、さらには、運転に対する注意を妨げる懸念もある。

ＣＰＵ５２は、アクセサリ機器の操作がなされておらず、またアクセサリ機器が操作された後一定時間が経過する前でもないと判定する場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ナビゲーションシステムの音声案内から一定時間内であるか否かを判定する（Ｓ４６）。ここで、一定時間内の期間には、音声案内を実行している期間も含まれる。この処理は、クルーズ制御を推奨する通知処理をするのに適切ではない期間であるか否かを判定するためのものである。すなわち、音声案内の途中で通知処理を実行する場合には、ナビゲーションの音声案内の情報をユーザが把握できないおそれがあり、また、音声案内の直後に通知処理が実行されると、ユーザはその通知を煩わしく感じるおそれがある。

ＣＰＵ５２は、音声案内がなされておらず、また音声案内の実行後一定時間が経過する前でもないと判定する場合（Ｓ４６：ＮＯ）、スピーカ６１からクルーズ制御を推奨する音声信号を出力することによって通知処理を実行する（Ｓ４８）。そしてＣＰＵ５２は、通知可能区間をリセットする（Ｓ５０）。

なお、ＣＰＵ５２は、Ｓ５０の処理が完了する場合や、Ｓ３０〜Ｓ３６の処理において否定判定する場合、Ｓ４０，Ｓ４４，Ｓ４６の処理において肯定判定する場合には、図４に示す一連の処理を一旦終了する。

ここで、本実施形態の作用を説明する。
ユーザがタッチパネル６４を操作して目的地の設定を行うと、ＣＰＵ５２は、クルーズ制御の通知可能区間を、目的地までの経路情報に基づき運転負荷が所定レベル以上とはならない区間に設定する。そして、ＣＰＵ５２は、システム起動スイッチ７２がオフ状態であって車両１０が通知可能区間を走行しており、且つ、アクセサリ機器を操作してないことを条件に、クルーズ制御を奨励する通知をする。この通知は、経路情報によって運転負荷が所定レベル以上とならない区間を走行しているときになされ、しかもユーザがアクセサリ機器を操作していないことを条件に行われるため、通知を煩わしく感じる事態が生じることを抑制することができる。

以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）Ｓ１４，Ｓ１６の処理を、目的地が入力されたときの１度のみ実行することとした。ここで、車両１０が走行しているときには、車両１０の進行に併せて、画像表示装置６３に表示する地図データを更新する必要があり、また、適宜、道路の周辺情報を通知する必要があることから、車両１０が停止しているときと比較すると、ＣＰＵ５２の演算負荷が大きい。このため、Ｓ１４，Ｓ１６の処理を、目的地が入力されたときに限って実行することにより、ＣＰＵ５２の演算負荷を軽減することができる。

（２）Ｓ１８，Ｓ２０の処理が実行される周期である所定期間Ｔ２よりも、図４の処理が実行される制御周期Ｔ３を短くした。ここで、Ｓ１８，Ｓ２０の処理による取得対象とされる情報の更新周期は、車両１０の運転状態が変化しうる期間などと比較すると、長くなる。このため、制御周期Ｔ３よりも所定期間Ｔ２を長くすることにより、適切な情報を用いて通知可能区間を設定しつつも、ＣＰＵ５２の演算負荷を軽減することができる。

（３）ＣＰＵ５２により、クルーズ制御の通知可能区間を、規定値Ｌｎｔｈ以上の長さを有した区間として設定した。これにより、通知によってユーザがシステム起動スイッチ７２およびセットスイッチ７４を操作し、クルーズ制御を利用する場合、しばらくの間は、運転負荷が所定レベル以上とならない区間が続くため、クルーズ制御の利用開始に伴ってユーザが不安を感じる可能性がある要素を低減することができる。

＜対応関係＞
上記実施形態における事項と、上記「課題を解決するための手段」の欄に記載した事項との対応関係の一部を以下に記載する。運転支援装置は、ＥＣＵ３０に対応し、目的地情報取得処理は、Ｓ１０の処理に対応し、経路情報取得処理は、Ｓ１４〜Ｓ２０の処理に対応し、区間設定処理は、Ｓ２２〜Ｓ２６の処理に対応する。運転状態情報取得処理は、Ｓ３８の処理に対応し、操作情報取得処理は、Ｓ４２の処理に対応し、情報提供機器は、スピーカ６１に対応し、通知処理は、Ｓ４４の処理に対応する。車両用制御装置は、ＥＣＵ５０に対応する。

＜その他の実施形態＞
なお、上記実施形態の各事項の少なくとも１つを、以下のように変更してもよい。
「通知禁止区間の設定条件について」
運転負荷が所定レベル以上となる区間としては、上記実施形態において例示したもの全てに限らず、それらの一部のみを採用してもよい。

また、設備情報としてパーキングエリアやサービスエリアの位置情報を取得し、パーキングエリアやサービスエリアから所定距離以内の領域を通知禁止区間としてもよい。
通知禁止区間としては、たとえば、上記実施形態の要領で設定した通知禁止区間以外の区間のうち、車両１０の進行方向前方のある程度の領域を通知禁止区間にさらに含めてもよい。すなわち、例えば図３（ａ）における通知可能区間Ｓｎｐのうち、リンクＬ２の始点側（ノードＮ１側）から所定距離を超えた区間は全て通知禁止区間としてもよい。これにより、通知処理に応じてユーザがクルーズ制御を利用すると、しばらくの間は、運転負荷が所定レベル以上とならない区間が続くため、クルーズ制御の利用開始に伴ってユーザが不安を感じる可能性がある要素を極力低減することができる。

「通知可能区間について」
上記実施形態では、通知可能区間を、規定値Ｌｎｔｈ以上の長さを有する区間とし、規定値Ｌｎｔｈを、クルーズ制御の便利さを体感できる距離としたが、これに限らない。たとえば、通知可能区間の終了時点の走行経路においてもクルーズ制御が実行可能であるなら、クルーズ制御の便利さを体感できる距離を車両１０が走行する間、クルーズ制御を利用できる。これは、クルーズ制御がいかなる条件において実行可能であるかに依存する。特に、通知禁止区間に設定された区間においてもクルーズ制御自体は可能であるなら、可能でない場合と比較すると、規定値Ｌｎｔｈを長くする要求は小さくなる。同様に、下記の「運転支援装置について」の欄に記載した運転支援の処理である、レーンキープ処理や自動操舵処理、車両の前照灯をロービームとするかハイビームとするかを自動で切り替える処理などについても、それらの利用を促す通知の可能区間の長さを定める規定値Ｌｎｔｈを短くしてよい。

「通知可能区間のリセットについて」
上記実施形態では、通知処理が一度実行されると、Ｓ２６の処理によって設定した全ての通知可能区間をリセットしたがこれに限らない。たとえば、通知処理をした後、その区間でユーザがクルーズ制御を利用しない場合、車両１０が別の通知可能区間にはいることを条件に、もう一度だけ通知処理を実行してもよい。もっとも、目的地までの経路を走行している間に通知処理を実行する回数は、２回以下に限らない。

「通知処理の実行条件について」
上記実施形態では、システム起動スイッチ７２がオフ状態であることを、通知処理の実行条件に含めたがこれに限らない。たとえば、システム起動スイッチ７２がオン状態であるにもかかわらず、ユーザが通知可能区間においてクルーズ制御を利用しないで走行したトータルの距離が所定値以上となることを条件に、通知処理を実行してもよい。

「運転状態情報について」
車両１０の加速、減速を検知するための情報としては、アクセル操作量やブレーキ操作量に限らない。たとえば、車速センサの検出値の変化速度等であってもよい。操舵速度が所定以上であるか否かを判定する代わりに、ヨーレートの絶対値が所定値以上である場合に、通知処理を実行するのに適切ではない運転状態であると判定してもよい。通知処理を実行するのに適切ではない運転状態を判定するのに利用する情報として、ヨー角を加えてもよい。この場合、ヨー角の絶対値が所定値以上である場合、通知処理を実行するのに適切ではない運転状態であると判定すればよい。

「アクセサリ機器の操作について」
上記実施形態では、通知処理を実行しないこととするアクセサリ機器の操作として、空調装置の操作、オーディオの操作、およびナビゲーションシステムの操作を例示したがこれに限らず、それらの少なくとも１つのみまたは２つのみを対象としてもよい。またたとえば、パワーウィンドウを利用した窓の開閉の指示操作を対象としてもよい。

「運転支援装置について」
上記実施形態では、クルーズ制御の実行条件について、車速がクルーズ下限速度以上であること以外には触れなかったが、例えば曲率が規定値未満であることなどを含めてもよい。この場合、曲率が所定以上のカーブを有した区間などを通知禁止区間とすることには、運転負荷が所定レベル以上の区間を除くことに加えて、クルーズ制御を実行できない区間を除く狙いを有することとなる。

ユーザによる利用の可否の指示に基づきパワートレーン系を利用した運転支援を実行する運転支援装置としては、クルーズ制御に限らない。たとえば、車両１０が車線を跨ぎそうになった場合にユーザに注意喚起する処理を実行するレーンキープアシスト処理を実行するものであってもよい。ここで、注意喚起をする処理としては、たとえばスピーカ６１から警告音を発する処理や、画像表示装置６３に警告表示をする処理、ステアリングに振動を加える処理等がある。

レーンキープ処理としては、車両１０が車線を跨ぎそうになった場合にユーザに注意喚起する処理に限らない。たとえば、転舵アクチュエータを操作してステアリングの操作とは独立に車両を車線内にとどめるための力を転舵輪に付与する処理であってもよい。なお、レーンキープ処理の実行条件に、例えば曲率が規定値未満であることなどを含めてもよい。この場合、曲率が所定以上のカーブを有した区間などを通知禁止区間とすることには、運転負荷が所定レベル以上の区間を除くことに加えて、レーンキープ処理を実行できない区間を除く狙いを有することとなる。

ユーザによる利用の可否の指示に基づきパワートレーン系を利用した運転支援を実行する運転支援装置としては、クルーズ制御やレーンキープ処理に限らない。たとえば車両を車線に維持するために常時、自動で操舵を行う自動操舵処理を実行するものであってもよい。なお、自動操舵処理の実行条件に、例えば曲率が規定値未満であることなどを含めてもよい。この場合、曲率が所定以上のカーブを有した区間などを通知禁止区間とすることには、運転負荷が所定レベル以上の区間を除くことに加えて、自動操舵処理を実行できない区間を除く狙いを有することとなる。

ユーザによる利用の可否の指示に基づき運転支援を実行する運転支援装置としては、パワートレーン系を利用するものに限らず、たとえばボディー系２２を利用するものであってもよい。こうした運転支援装置としては、たとえば、車両の進行方向前方の画像を感知する画像感知装置の出力に基づき、車両の前照灯をロービームとするかハイビームとするかを自動で切り替える処理を実行するものがある。

「情報提供機器について」
情報提供機器としては、音声信号を出力するスピーカ６１に限らない。たとえばヘッドアップディスプレイであってもよい。この場合、クルーズ制御の利用を推奨する旨の文字情報等の視覚情報を車両１０の前方に虚像として映し出すことによって通知処理を実行することができる。

「車両用制御装置について」
ＣＰＵ５２とＲＯＭ５４とを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。たとえば、上記実施形態においてソフトウェア処理されたものの少なくとも一部を、ハードウェア処理する専用のハードウェア回路（たとえばＡＳＩＣ等）を備えてもよい。すなわち、車両用制御装置は、以下の（ａ）〜（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てを、プログラムに従って実行する処理装置と、プログラムを記憶するＲＯＭ等のプログラム格納装置とを備える。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置およびプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、処理装置およびプログラム格納装置を備えたソフトウェア処理回路や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。すなわち、上記処理は、１または複数のソフトウェア処理回路および１または複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路によって実行されればよい。

車両用制御装置としては、単一の電子制御装置から構成されるものに限らない。たとえば、図２の処理を、車両１０の外におけるセンターの電子制御装置が実行し、ＣＰＵ５２は、図４のＳ３４，Ｓ３６の処理を、センターへの問い合わせ処理として実行してもよい。また、センターに代えて、ユーザの携帯端末が図２の処理を実行してもよい。これは、携帯端末に図２の処理を実行するアプリケーションプログラムをインストールすることにより実現できる。

１０…車両、２０…パワートレーン・シャーシ系、２２…ボディー系、３０…ＥＣＵ、３２…ＣＰＵ、３４…ＲＯＭ、３４ａ…ＡＣＣプログラム、４０…ＥＣＵ、４２…ＣＰＵ、４４…ＲＯＭ、４６…ＲＡＭ、５０…ＥＣＵ、５２…ＣＰＵ、５４…ＲＯＭ、５６…ＲＡＭ、５７…通信機、５８…ハードディスク、６０…マルチメディア系、６１…スピーカ、６２…音声感知装置、６３…画像表示装置、６４…タッチパネル、６５…Ｍ系スイッチ、７０…クルーズスイッチ、７２…システム起動スイッチ、７４…セットスイッチ、８０…エアコンスイッチ、８２…ＧＰＳ。

Claims (6)

1. ユーザによる利用の可否の指示に基づき運転支援を実行する運転支援装置を備えた車両に適用される車両用制御装置において、
   前記車両の目的地の情報を取得する目的地情報取得処理と、
   前記車両の現在の位置から前記目的地までの経路に関する情報である経路情報を取得する経路情報取得処理と、
   前記経路情報に基づき、前記車両の現在の位置から前記目的地までの経路上の区間を、当該区間での運転負荷が所定レベル以上とはならないことを条件に、通知可能区間に設定する区間設定処理と、
   前記車両のパワートレーン系およびシャーシ系以外の電子機器であるアクセサリ機器の前記ユーザによる操作の有無情報を取得する操作情報取得処理と、
   前記ユーザにより前記運転支援装置を利用する旨の指示がなされていない場合、前記車両が前記通知可能区間に入ることと、前記ユーザが前記アクセサリ機器を操作していないこととの論理積が真であることを条件に、前記ユーザに情報を提供する情報提供機器を操作して前記ユーザに前記運転支援装置の利用を促す通知をする通知処理と、を実行し、前記論理積が偽である場合、前記通知処理を実行しない車両用制御装置。
2. 前記経路情報には、車線の合流および分岐のうちの少なくとも一方の地点の情報が含まれ、
   前記区間設定処理は、前記車両が前記合流および前記分岐のうちの前記少なくとも一方に差し掛かることにより前記運転負荷が前記所定レベル以上となるとして、前記合流および前記分岐のうちの前記少なくとも一方を有しない区間を、前記通知可能区間に設定する請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記経路情報には、所定以上の勾配を有した道路および所定以上の曲率のカーブを有した道路のうちの少なくとも一方の区間の情報が含まれ、
   前記区間設定処理は、前記車両が前記所定以上の勾配を有した道路および前記所定以上の曲率のカーブを有した道路のうちの前記少なくとも一方の道路を走行することにより前記運転負荷が前記所定レベル以上となるとして、当該少なくとも一方の道路を有しない区間を、前記通知可能区間に設定する請求項１または２記載の車両用制御装置。
4. 前記経路情報には、雨量が所定量以上である区間の情報が含まれ、
   前記区間設定処理は、前記車両が前記所定量以上の雨量となる区間を走行することにより前記運転負荷が前記所定レベル以上となるとして、前記雨量が所定量以上とならない区間を、前記通知可能区間に設定する請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
5. 前記経路情報には、車線規制がなされている区間および通行規制がなされている区間のうちの少なくとも一方の区間の情報が含まれ、
   前記区間設定処理は、前記車両が前記車線規制がなされている区間および前記通行規制がなされている区間のうちの前記少なくとも一方の区間を走行することにより前記運転負荷が所定レベル以上となるとして、当該少なくとも一方の区間を有しない区間を、前記通知可能区間に設定する請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記アクセサリ機器は、ナビゲーションシステム、オーディオ、および空調装置の少なくとも１つを含む請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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