JP6645123B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れたマッド性能及びダート性能を有する空気入りタイヤに関する。

例えば、四輪駆動用の空気入りタイヤにあっては、砂地や泥濘地等の軟質路面の他、泥が乾燥した硬質路面を走行する機会がある。この種の空気入りタイヤでは、例えば、軟質路面において、泥土を十分に掴む力や排土性を発揮する所謂マッド性能を向上させるために、溝面積を大きくすることが知られている。

しかしながら、このような空気入りタイヤでは、トレッド部の陸部の剛性が低下し、硬質路面に対してトラクションを発揮する所謂ダート性能が悪化しやすいという問題があった。

特開平０５−３８９０４号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、センターブロックの形状を改善することを基本として、良好なマッド性能及びダート性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数のセンターブロックが設けられた空気入りタイヤであって、前記各センターブロックの踏面は、トレッド端側を向く外側縁を有し、前記外側縁は、タイヤ赤道側の第１の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、前記第１の頂点からタイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを含んでおり、前記第１傾斜縁のタイヤ軸方向に対する平均の角度は、７５〜８５度であり、前記第２傾斜縁のタイヤ軸方向に対する平均の角度は、３０〜５０度であり、前記センターブロックの前記外側縁で構成されるブロック壁面は、前記第１の頂点を含み前記第１傾斜縁と前記第２傾斜縁とに形成される中央壁面部と、前記中央壁面部のタイヤ周方向両側に形成される端部側壁面部とを有し、前記中央壁面部は、前記端部側壁面部よりもタイヤ半径方向に緩やかに傾斜することを特徴とする。

発明に係る空気入りタイヤは、前記第１傾斜縁のタイヤ周方向長さが、前記第２傾斜縁のタイヤ周方向長さよりも小さいのが望ましい。

発明に係る空気入りタイヤは、前記各センターブロックの踏面が、タイヤ赤道側を向く内側縁を有し、前記内側縁は、タイヤ赤道側の第２の頂点から前記第１傾斜縁と同じ方向で斜めにのびる第３傾斜縁と、前記第２の頂点から前記第２傾斜縁と同じ方向で斜めにのびる第４傾斜縁とを有し、前記第４傾斜縁は、第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい角度を有する第２部分とを含むのが望ましい。

発明に係る空気入りタイヤは、前記第１部分が、前記第２部分よりもトレッド端側に設けられるのが望ましい。

発明に係る空気入りタイヤは、前記第３傾斜縁のタイヤ周方向長さが、前記第４傾斜縁のタイヤ周方向長さよりも小さいのが望ましい。

発明に係る空気入りタイヤは、前記センターブロックのタイヤ軸方向外側に複数のショルダーブロックが設けられ、前記ショルダーブロックは、タイヤ赤道側の第３の頂点からタイヤ軸方向外側へ斜めにのびる第５傾斜縁と、前記第３の頂点からタイヤ軸方向外側へ前記第５傾斜縁とは逆向きでのびる第６傾斜縁と、前記第６傾斜縁のタイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向外側へ前記第５傾斜縁と同じ向きでのびる第７傾斜縁とを有し、前記第５傾斜縁のタイヤ軸方向に対する角度は、３５〜４５度であり、前記第６傾斜縁のタイヤ軸方向に対する角度は、５５〜６５度であり、前記第７傾斜縁のタイヤ軸方向に対する角度は、３５〜４５度であるのが望ましい。

発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーブロックにおいて、前記第７傾斜縁と、前記第７傾斜縁に向き合う前記第５傾斜縁とのタイヤ周方向長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の１ピッチの４０％〜６０％であるのが望ましい。

発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーブロックにおいて、前記第７傾斜縁と、前記第７傾斜縁に向き合う前記第５傾斜縁とのタイヤ周方向長さは、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かって小さくなるのが望ましい。

発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックと前記センターブロックとは、同じピッチであるのが望ましい。

発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックの前記センターブロックに対するタイヤ周方向の位置ずれ長さが、前記ショルダーブロックの前記１ピッチの３０％〜５０％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、センターブロックの踏面が、トレッド端側を向く外側縁を有し、外側縁は、タイヤ赤道側の第１の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、第１の頂点からタイヤ軸方向外側に第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを含んでいる。このような第１傾斜縁及び第２傾斜縁は、タイヤ軸方向成分を有しているため、泥土を掴む力を発揮し、マッド性能を高め得る。

第１傾斜縁のタイヤ軸方向に対する平均の角度は、７５〜８５度であり、第２傾斜縁のタイヤ軸方向に対する平均の角度は、３０〜５０度である。第１傾斜縁と第２傾斜縁との角度が異なるため、接地時、アンバランスな変形をする。このため、第１傾斜縁及び第２傾斜縁によって掴まれた上記泥土が効果的に排出されるので、マッド性能が一層向上する。

センターブロックの外側縁で構成されるブロック壁面は、第１の頂点を含み第１傾斜縁と第２傾斜縁とに形成される中央壁面部と、中央壁面部のタイヤ周方向両側に形成される端部側壁面部とを有している。中央壁面部は、端部側壁面部よりもタイヤ半径方向に緩やかに傾斜する。これにより、中央壁面部近傍のセンターブロックの剛性が高められる。このため、中央壁面部において、硬質路面での大きなトラクションを発揮できるので、ダート性能が向上する。

従って、本発明の空気入りタイヤは、センターブロックの外側縁を形成する各傾斜縁の角度を規定することにより、泥土を掴む力や排土性を高め、かつ、第１の頂点を含む中央壁面部近傍のセンターブロックの剛性を高めることで、優れたマッド性能及びダート性能を有する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のタイヤ軸方向に隣り合うセンターブロックの拡大図である。 センターブロックの斜視図である。 図２のセンターブロックの拡大図である。 図１のトレッド部の左側半分の拡大図である。 比較例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、四輪駆動車用のオールシーズンタイヤとして好適に利用されている。

図１に示されるように、トレッド部２には、センターブロック３とショルダーブロック４と溝５とが設けられている。センターブロック３は、タイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ複数設けられている。ショルダーブロック４は、センターブロック３よりもトレッド端Ｔｅ側にそれぞれ複数設けられている。溝５は、センターブロック３又はショルダーブロック４の周りに設けられている。本実施形態では、センターブロック３及びショルダーブロック４は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心として、バリアブルピッチを除いて実質的に点対称に配置されている。なお、タイヤ１の各ブロック３、４の位置は、このような態様に限定されるものではない。

「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

特に限定されるものではないが、センターブロック３及びショルダーブロック４の各タイヤ半径方向の高さは、好ましくは、１２〜１８mmである。

図２は、図１のタイヤ軸方向に隣り合うセンターブロック３、３の拡大図である。図２に示されるように、各センターブロック３の踏面３ａは、トレッド端Ｔｅ側を向く外側縁６、タイヤ赤道Ｃ側を向く内側縁７、及び、外側縁６と内側縁７とを継ぐ一対の端部縁８、８を有している。外側縁６、内側縁７及び端部縁８は、センターブロック３の踏面３ａとブロック壁面３ｂとが交差する踏面３ａ上のエッジである。

外側縁６は、タイヤ赤道Ｃ側の第１の頂点３ｃからタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁１０と、第１の頂点３ｃからタイヤ軸方向外側に第１傾斜縁１０とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁１１とを含んでいる。このような外側縁６は、タイヤ軸方向成分を有しているため、泥土を掴む力を発揮し、マッド性能を高め得る。

第１傾斜縁１０及び第２傾斜縁１１は、それぞれ、第１の頂点３ｃから反対側の他端１０ｅ、１１ｅまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。このような第１傾斜縁１０及び第２傾斜縁１１は、各傾斜縁１０、１１近傍のセンターブロック３の剛性を高く維持する。

第１傾斜縁１０は、第１の頂点３ｃからのびる第１傾斜部分１２と、第１傾斜部分１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅからのびかつ第１傾斜部分１２よりもタイヤ軸方向の角度が大きい第２傾斜部分１３とを含んでいる。第２傾斜縁１１は、第１の頂点３ｃからのびる第３傾斜部分１４と、第３傾斜部分１４のタイヤ軸方向の外端１４ｅからのびかつ第３傾斜部分１４よりもタイヤ軸方向の角度が大きい第４傾斜部分１５とを含んでいる。即ち、センターブロック３のタイヤ周方向内側に配される第１傾斜部分１２が、第２傾斜部分１３よりもタイヤ軸方向の角度が小さい。また、センターブロック３のタイヤ周方向内側に配される第３傾斜部分１４が、第４傾斜部分１５よりもタイヤ軸方向の角度が小さい。これにより、外側縁６のタイヤ周方向の中央部分で、効果的に泥土を掴むことができるとともに、外側縁６のタイヤ周方向の中央部分で泥土を効果的に排出できるので、マッド性能が向上する。

第１傾斜縁１０は、タイヤ軸方向に対する平均の角度α１が、７５〜８５度である。また、第２傾斜縁１１は、タイヤ軸方向に対する平均の角度α２が、３０〜５０度である。このように、第１傾斜縁１０と第２傾斜縁１１との角度が異なるため、接地時、各傾斜縁１０、１１はアンバランスな変形をする。このため、第１傾斜縁１０及び第２傾斜縁１１によって掴まれた泥土が効果的に排出されるので、マッド性能が一層向上する。なお、本明細書において、各傾斜縁１０、１１の平均の角度α１、α２は、第１の頂点３ｃと、反対側の他端１０ｅ、１１ｅとを結ぶ直線１０ｃ、１１ｃ（図２で仮想線で示される）の角度である。

第１傾斜縁１０の前記角度α１が７５度未満の場合、又は、第２傾斜縁１１の前記角度α２が３０度未満の場合では、第１傾斜縁１０と第２傾斜縁１１との間の角度が小さくなり、掴み得る泥土の量が小さくなる。第１傾斜縁１０の前記角度α１が８５度を超える場合、又は、第２傾斜縁１１の前記角度α２が５０度を超える場合では、第１傾斜縁１０と第２傾斜縁１１との間の角度が過度に大きくなり、効果的に泥土を掴むことができない。

本実施形態では、第１傾斜縁１０のタイヤ周方向長さＬ１は、第２傾斜縁１１のタイヤ周方向長さＬ２よりも小さい。即ち、タイヤ軸方向に対する角度が小さい第２傾斜縁１１の前記長さＬ２が、タイヤ軸方向に対する角度が大きい第１傾斜縁１０の前記長さＬ１よりも大きい。このため、直進時、大きな接地圧が作用するセンターブロック３では、第２傾斜縁１１により効果的に泥土を掴みかつ排出できる。

図３に示されるように、センターブロック３の外側縁６で構成されるブロック壁面３ｉは、中央壁面部１６と、一対の端部側壁面部１７、１７とを有している。中央壁面部１６は、第１の頂点３ｃを含み第１傾斜縁１０と第２傾斜縁１１とに形成されている。端部側壁面部１７は、中央壁面部１６のタイヤ周方向両側に形成されている。

中央壁面部１６が、端部側壁面部１７よりもタイヤ半径方向に緩やかに傾斜している。これにより、中央壁面部１６近傍のセンターブロック３の剛性が高められるので、硬質路面での大きなトラクションを発揮できるため、ダート性能が向上する。また、センターブロック３のタイヤ周方向の両側部分は、中央部分よりも陸部剛性が小さいので、接地時の変形が大きいため、さらに泥土を掴みうる。

このように、本実施形態では、接地によるセンターブロック３の外側縁６の変形を利用して、泥土を掴みかつスムーズに排出する。そして、中央壁面部１６を緩やかに傾斜させることにより、通常、剛性が小となる第１の頂点３ｃ近傍のセンターブロック３の剛性を高める。従って、本発明のタイヤ１は、優れたマッド性能とダート性能とを有する。

本実施形態の中央壁面部１６は、第１傾斜部分１２及び第３傾斜部分１４のブロック壁面で形成されている。また、第２傾斜部分１３及び第４傾斜部分１５のブロック壁面は、中央壁面部１６が形成されていない。これにより、第２傾斜部分１３、及び、第４傾斜部分１５の変形が阻害されないので、泥土を掴む力が大きく維持される。

図４に示されるように、内側縁７は、センターブロック３のタイヤ赤道Ｃ側の第２の頂点３ｄから第１傾斜縁１０と同じ方向で斜めにのびる第３傾斜縁２０と、第２の頂点３ｄから第２傾斜縁１１と同じ方向で斜めにのびる第４傾斜縁２１とを有している。このような第３傾斜縁２０及び第４傾斜縁２１は、タイヤ軸方向成分を有しているため、泥に対してせん断力を発揮し、トラクションを高め得る。

このような内側縁７及び外側縁６によって、本実施形態のセンターブロック３は、タイヤ軸方向内側に頂点を有する平面視略Ｖ字状に形成されている。これにより、センターブロック３は、第１傾斜縁１０と第２傾斜縁１１とで掴んだ泥土をトレッド端Ｔｅ側へスムーズに排出しうるので、高い排土性が発揮される。

第３傾斜縁２０は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって凸の円弧状で形成される。このような第３傾斜縁２０は、センターブロック３の踏面３ａの面積を増加させ、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ近傍のセンターブロック３の剛性を高めて、硬質路面での大きなトラクションを発揮させる。

なお、特に限定されるものではないが、第３傾斜縁２０のタイヤ軸方向に対する角度α５は、５５〜６５度であるのが望ましい。

第４傾斜縁２１は、直線状にのびる第１部分２２と、第１部分２２の一端２２ｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって凸の円弧状にのびる第２部分２３とを含んでいる。このような第２部分２３も、硬質路面での大きなトラクションを発揮させる。

第２部分２３のタイヤ軸方向に対する角度α４は、第１部分２２のタイヤ軸方向に対する角度α３よりも小さいのが望ましい。このように、円弧状にのびる第２部分２３の角度α４を、直線状にのびる第１部分２２の角度α３よりも小さくすることで、センターブロック３の剛性が高められつつ、接地時の変形が促進されて、マッド性能とダート性能とを向上する。第２部分２３の前記角度α４は、第２の頂点３ｄと第１部分２２の一端２２ｅとを直線で結ぶ仮想線の角度である。

本実施形態では、第１部分２２は、第２部分２３よりもトレッド端Ｔｅ側に設けられている。即ち、角度α３の大きい第１部分２２が、角度α４の小さい第２部分２３よりもトレッド端Ｔｅ側に設けられている。これにより、さらに、センターブロック３のタイヤ周方向外側部分の変形が容易になり、泥土のスムーズな排出を実現する。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第１部分２２のタイヤ軸方向に対する角度α３は、５５〜６５であるのが望ましい。第２部分２３のタイヤ軸方向に対する角度α４は、２０〜３０度であるのが望ましい。

本実施形態では、第３傾斜縁２０と第４傾斜縁２１との第２の頂点３ｄを含む接続部分は、センターブロック３の外側に突出する円弧状で形成されているので、センターブロック３の剛性が高められる。このように、本実施形態のセンターブロック３は、外側縁６及び内側縁７のタイヤ周方向の内側部分において、ブロックの剛性が高められるので、優れたダート性能を有する。

図２に示されるように、第３傾斜縁２０のタイヤ周方向長さＬ３は、第４傾斜縁２１のタイヤ周方向長さＬ４よりも小さいのが望ましい。即ち、タイヤ軸方向に対する角度α４が小さい第２部分２３を含む第４傾斜縁２１の前記長さＬ４が大きいので、直進走行時、接地圧により、第４傾斜縁２１の変形が大きくなるので、泥土を掴む力や排土性が向上する。

本実施形態では、一方の端部縁８ａは、溝底に向かって階段状にのびている階段状部分２４を含んでいる。これにより、端部縁８を含む溝に泥が目詰りした場合、階段状部分２４は泥にひび割れを生じさせ、そのひびを起点として泥が効果的に排出される。また、このような階段状部分２４は、斜めにのびる端部縁８に設けられることにより、端部縁８近傍の溝の泥が効果的に排出される。このため、一層、優れた排土性が得られる。

本実施形態のセンターブロック３は、タイヤ赤道Ｃを跨って設けられている。即ち、タイヤ軸方向に隣り合うセンターブロック３、３同士は、タイヤ軸方向に重複する部分を有しているので、さらに、トレッド部２の剛性が高められる。

図５に示されるように、ショルダーブロック４は、第５傾斜縁２５と、第６傾斜縁２６と、第７傾斜縁２７とを有している。第５傾斜縁２５は、タイヤ赤道Ｃ側の第３の頂点４ｃからタイヤ軸方向外側へ斜めにのびる。第６傾斜縁２６は、第３の頂点４ｃからタイヤ軸方向外側へ第５傾斜縁２５とは逆向きにのびる。第７傾斜縁２７は、第６傾斜縁２６のタイヤ軸方向の外端２６ｅからタイヤ軸方向外側へ第５傾斜縁２５と同じ向きでのびる。このような第５傾斜縁２５乃至第７傾斜縁２７は、タイヤ軸方向成分を有しているため、泥土に対するトラクションを発揮し、マッド性能を高め得る。

第５傾斜縁２５のタイヤ軸方向に対する角度α６は、３５〜４５度が望ましい。第７傾斜縁２７のタイヤ軸方向に対する角度α８も、３５〜４５度が望ましい。これにより、ショルダーブロック４のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向に亘って均等化されるので、大きなトラクションを発揮することができる。

第６傾斜縁２６のタイヤ軸方向に対する角度α７は、５５〜６５度が望ましい。これにより、第５傾斜縁２５乃至第７傾斜縁２７で形成されるショルダーブロック４のタイヤ軸方向内側部分の陸部剛性が高く維持されて、ダート性能が向上する。

ショルダーブロック４は、第５傾斜縁２５のタイヤ軸方向の外端２５ｅからトレッド端Ｔｅ側にのびる第８傾斜縁２８と、第７傾斜縁２７のタイヤ軸方向の外端２７ｅからトレッド端Ｔｅ側にのびる第９傾斜縁２９とをさらに含んでいる。第８傾斜縁２８は、第５傾斜縁２５の前記角度α５よりも小さいタイヤ軸方向の角度α９でのびている。第９傾斜縁２９は、第７傾斜縁２７の前記角度α７よりも小さいタイヤ軸方向の角度α１０でのびている。このような第８傾斜縁２８及び第９傾斜縁２９は、旋回走行時、大きな横力が作用するトレッド部２のタイヤ軸方向外側部分の剛性を高めるので、ダート性能やマッド性能がさらに向上する。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第８傾斜縁２８のタイヤ軸方向に対する平均の角度α９は、１０度以下が望ましい。同様に、第９傾斜縁２９のタイヤ軸方向に対する平均の角度α１０は、１０度以下が望ましい。

タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック４、４において、第７傾斜縁２７と、第７傾斜縁２７に向き合う第５傾斜縁２５とのタイヤ周方向長さＬａは、ショルダーブロック４の１ピッチＰの４０％〜６０％であるのが望ましい。前記長さＬａが１ピッチＰの４０％未満の場合、溝５内の泥土や第１傾斜縁１０と第２傾斜縁１１とで挟まれた泥土がスムーズにトレッド端Ｔｅ側に排出されないおそれがある。前記長さＬａが１ピッチＰの６０％を超える場合、ショルダーブロック４のタイヤ周方向剛性が低下するおそれがある。なお、前記タイヤ周方向長さＬａは、第５傾斜縁２５とセンターブロック３とがタイヤ軸方向に重なり合う領域は除かれる。

また、タイヤ周方向で隣り合うショルダーブロック４、４において、前記タイヤ周方向長さＬａは、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって小さくなる。これにより、ショルダーブロック４のトレッド端Ｔｅ側の剛性を高めることができるので、ダート性能を向上することができる。

ショルダーブロック４とセンターブロック３とは、同じピッチである。これにより、トレッド部２の陸部のタイヤ軸方向の剛性が、タイヤ周方向に亘って均等化されるので、ダート性能が向上する。

ショルダーブロック４のセンターブロック３に対するタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌｓは、ショルダーブロック４の１ピッチＰの３０％〜５０％であるのが望ましい。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に亘って、さらに均等化されるので、バランスよくダート性能を向上することができる。前記位置ずれ量Ｌｓは、ショルダーブロック４のタイヤ周方向最大長さの中間位置４ｔと、センターブロック３のタイヤ周方向最大長さの中間位置３ｔとのタイヤ周方向の長さである。

ショルダーブロック４のタイヤ軸方向の内端４ｅは、センターブロック３のタイヤ軸方向の外端３ｅよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。即ち、ショルダーブロック４とセンターブロック３とは、タイヤ軸方向に重なり合う重複部分Ｋを有している。これにより、トレッド部２の陸部の剛性が高められ、ダート性能が大きく向上する。

重複部分Ｋのタイヤ軸方向幅Ｗａは、トレッド接地幅ＴＷの４％〜９％が望ましい。重複部分Ｋの前記幅Ｗａがトレッド接地幅ＴＷの４％未満の場合、トレッド部２の陸部の剛性を高めることができず、ダート性能を向上できないおそれがある。前記幅Ｗａがトレッド接地幅ＴＷの９％を超える場合、ショルダーブロック４とセンターブロック３とで挟まれる領域（溝部分）が小さくなり、泥土を掴む力や排土性能が悪化するおそれがある。

ショルダーブロック４とセンターブロック３との最小離間距離Ｌｂは、トレッド接地幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。前記最小離間距離Ｌｂがトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、センターブロック３、３間で掴まれた泥土が、トレッド端Ｔｅ側にスムーズに排出されないおそれがある。前記最小離間距離Ｌｂがトレッド接地幅ＴＷの５％を超える場合、トレッド部２の陸部剛性が小さくなるおそれがある。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有する四輪駆動車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのマッド性能及びダート性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２４０mm
センターブロックの高さ：１７．１mm
ショルダーブロックの高さ：１７．１mm

＜マッド性能・ダート性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥で形成された軟質路面及び泥が乾燥した硬質路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション、泥を掴む力及び排土性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を７．０点とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
サイズ：３７×１２．５０Ｒ１７
リム：９．０JJ
内圧：１００kPa
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、マッド性能やダート性能が向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
３ センターブロック
６ 外側縁
３ｃ 第１の頂点
１０ 第１傾斜縁
１１ 第２傾斜縁
１６ 中央壁面部
１７ 端部側壁面部
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ トレッド端

Claims (9)

1. トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数のセンターブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各センターブロックの踏面は、トレッド端側を向く外側縁を有し、
   前記外側縁は、タイヤ赤道側の第１の頂点からタイヤ軸方向外側にタイヤ軸方向に対して同じ向きで斜めにのびる第１傾斜縁と、前記第１の頂点からタイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを含んでおり、
   前記第１傾斜縁のタイヤ軸方向に対する平均の角度は、７５〜８５度であり、
   前記第２傾斜縁のタイヤ軸方向に対する平均の角度は、３０〜５０度であり、
   前記センターブロックの前記外側縁で構成されるブロック壁面は、前記第１の頂点を含み前記第１傾斜縁と前記第２傾斜縁とに形成される中央壁面部と、前記中央壁面部のタイヤ周方向両側に形成される端部側壁面部とを有し、
   前記中央壁面部は、前記端部側壁面部よりもタイヤ半径方向に緩やかに傾斜し、
   前記センターブロックのタイヤ軸方向外側に複数のショルダーブロックが設けられ、
   前記ショルダーブロックの前記センターブロックに対するタイヤ周方向の位置ずれ長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の１ピッチの３０％〜５０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１傾斜縁のタイヤ周方向長さは、前記第２傾斜縁のタイヤ周方向長さよりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記各センターブロックの踏面は、タイヤ赤道側を向く内側縁を有し、
   前記内側縁は、タイヤ赤道側の第２の頂点から前記第１傾斜縁と同じ方向で斜めにのびる第３傾斜縁と、前記第２の頂点から前記第２傾斜縁と同じ方向で斜めにのびる第４傾斜縁とを有し、
   前記第４傾斜縁は、直線状にのびる第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい角度を有し円弧状にのびる第２部分とを含み、
   前記第２部分の前記角度は、前記第２の頂点と前記第１部分の一端とを直線で結ぶ仮想線の角度である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１部分は、前記第２部分よりもトレッド端側に設けられる請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第３傾斜縁のタイヤ周方向長さは、前記第４傾斜縁のタイヤ周方向長さよりも小さい請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーブロックは、タイヤ赤道側の第３の頂点からタイヤ軸方向外側へ斜めにのびる第５傾斜縁と、前記第３の頂点からタイヤ軸方向外側へ前記第５傾斜縁とは逆向きでのびる第６傾斜縁と、前記第６傾斜縁のタイヤ軸方向の外端からタイヤ軸方向外側へ前記第５傾斜縁と同じ向きでのびる第７傾斜縁とを有し、
   前記第５傾斜縁のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第５傾斜縁上のいずれにおいても３５〜４５度であり、
   前記第６傾斜縁のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第６傾斜縁上のいずれにおいても５５〜６５度であり、
   前記第７傾斜縁のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第７傾斜縁上のいずれにおいても３５〜４５度である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーブロックにおいて、前記第７傾斜縁と、前記第７傾斜縁に向き合う前記第５傾斜縁との間のタイヤ周方向長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の１ピッチの４０％〜６０％である請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーブロックにおいて、前記第７傾斜縁と、前記第７傾斜縁に向き合う前記第５傾斜縁とのタイヤ周方向長さは、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かって小さくなる請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダーブロックと前記センターブロックとは、同じピッチである請求項６乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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