JP6946851B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部に、横溝とブロックとが設けられたタイヤに関する。

タイヤのトレッド部には、通常、周方向溝、横溝、及び、これらの溝によって区分されたブロックが設けられている。このようなタイヤで舗装されていない砂利道を走行した場合、小石が溝の中に挟まりそのまま残るいわゆる石噛みが生じることがある。石噛みが生じたままタイヤを走行させると、挟まった石が、溝を反復的に押し広げる。また、溝に挟まった石がさらに押し込まれ、溝底へ到達する場合がある。これらの作用により、石噛みは、溝底でのクラックを引き起こすという問題があった。

従来、石噛みを防止するために、溝内に、溝底の一部を隆起させた小幅の突起物を設けることが、例えば、下記特許文献１ないし２で提案されている。

特開２００２−２９２１８号公報 特開２００８−８７６２８号公報

しかしながら、上述のような突起物は、溝幅方向に倒れやすく構成されていたため、小石が、突起物と溝壁面との間に挟み込まれるという新たな問題があった。そして、そのような状態でタイヤが走行し続けると、突起物がトレッド部から欠け、ひいては、石噛みを防止することができないという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、石噛みを長期に亘って防止することが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ軸方向に延びる横溝と、前記横溝を介してタイヤ周方向で隣合う一対のブロックとが設けられたタイヤであって、前記横溝には、溝底が隆起した第１突起部が設けられており、前記第１突起部は、前記一対のブロック同士を連結する少なくとも一つのタイバー部と、前記各ブロックと接することなく前記タイバー部から前記横溝の長手方向に延びる細リブ部とを含む、タイヤである。

本発明に係るタイヤは、前記タイバー部の前記横溝の長手方向に沿った幅が、前記細リブ部の前記長手方向と直交する向きのリブ幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記細リブ部が、前記タイバー部のタイヤ周方向の中央部に連結されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１突起部が、二つの前記タイバー部と、前記タイバー部間を連結する一つの前記細リブ部とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記細リブ部が、ジグザグ状に延びるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１突起部の前記溝底からの高さが、前記横溝の前記溝底からの最大深さの２０％〜５０％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記タイバー部の体積と前記細リブ部の体積との和が、前記タイバー部の体積と前記細リブ部の体積と前記横溝の溝容積との和の１０％〜２５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記細リブ部の前記長手方向と直角な断面において、前記細リブ部は、前記溝底からタイヤ半径方向外側へテーパ状に延びる一対の壁面部を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝には、前記第１突起部から離れた位置に、前記溝底が隆起した第２突起部が設けられており、前記第２突起部は、前記一対のブロック同士を連結する一つのタイバー部のみで構成されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２突起部が、前記第１突起部よりもタイヤ赤道側に配されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝が、ジグザグ状に延び、前記細リブ部は、前記横溝に沿ってのびるのが望ましい。

本発明のタイヤは、横溝に、溝底が隆起した第１突起部が設けられている。第１突起部は、一対のブロック同士を連結する少なくとも一つのタイバー部と、各ブロックと接することなく前記タイバー部から前記横溝の長手方向に延びる細リブ部とを含んでいる。

タイバー部は、一対のブロック同士を繋ぐことにより、ブロック剛性を高める。剛性が高められた一対のブロックは、横溝に石が挟まれた初期の段階で、石を外部へと押し出す優れた排出作用をもたらす。

細リブ部は、石が横溝内へ侵入するのを妨げる。また、細リブ部は、その一端が剛性の高いタイバー部に連結されているため、細リブ部自体の倒れ込みが抑制される。これにより、細リブ部と溝壁面との間に小石が挟まることが効果的に防止され、ひいては、細リブ部の欠損が長期に亘って防止される。

以上のように、本発明のタイヤは、石噛みを長期に亘って防止することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の一実施形態の横溝及びブロックの平面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 （ａ）は、比較例を示すショルダー横溝の拡大図、（ｂ）は、さらに他の比較例を示すショルダー横溝の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に延びる主溝３と、主溝３からタイヤ軸方向に延びる複数の横溝４とが設けられている。

本実施形態の主溝３は、タイヤ周方向に連続して延びている。主溝３は、本実施形態では、最もトレッド端Ｔｅ側に配された一対のショルダー主溝３Ａ、３Ａと、ショルダー主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に配された一対のクラウン主溝３Ｂ、３Ｂとを含んでいる。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"LOAD CAPACITY" である。

横溝４は、本実施形態では、それぞれ複数のショルダー横溝４Ａとミドル横溝４Ｂとクラウン横溝４Ｃとを含んでいる。ショルダー横溝４Ａは、ショルダー主溝３Ａとトレッド端Ｔｅとの間を継いでいる。ミドル横溝４Ｂは、ショルダー主溝３Ａとクラウン主溝３Ｂとの間を継いでいる。クラウン横溝４Ｃは、１対のクラウン主溝３Ｂ、３Ｂ間を継いでいる。なお、横溝４は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

本実施形態のトレッド部２は、主溝３と横溝４で区分された複数のブロック５が形成されている。ブロック５は、本実施形態では、タイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック５Ａ、ミドルブロック５Ｂ、及び、クラウンブロック５Ｃを含んでいる。ショルダーブロック５Ａは、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝３Ａとショルダー横溝４Ａとで区分されている。ミドルブロック５Ｂは、ショルダー主溝３Ａとクラウン主溝３Ｂとミドル横溝４Ｂとで区分されている。クラウンブロック５Ｃは、一対のクラウン主溝３Ｂとクラウン横溝４Ｃとで区分されている。

図２は、横溝４、及び、横溝４を介してタイヤ周方向で隣合うブロック５、５の一実施形態を示す平面図である。図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。図４は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。図３に示されるように、横溝４は、長手方向と直角な断面において、両側のブロック５の踏面５ａからタイヤ半径方向内側にのびる一対の溝壁面４ｈ、４ｈと、溝壁面４ｈに連なって溝の最深部４ａを含む溝底４ｓとを有する。本明細書では、溝底４ｓは、前記断面において、最深部４ａからタイヤ半径方向外側へ横溝４の溝深さｄの１０％以内の範囲の底面である。

図２乃至図４に示されるように、横溝４は、溝底４ｓの一部を隆起させた第１突起部７が設けられている。このような第１突起部７は、石が横溝４内へ侵入するのを妨げる。図２は、便宜上、第１突起部７及び後述する第２突起部１５がハッチ模様で示される。

第１突起部７は、本実施形態では、一対のブロック５、５同士を連結するタイバー部８、及び、各ブロック５と接することなくタイバー部８から横溝４の長手方向に延びる細リブ部９を有している。タイバー部８は、一対のブロック５、５同士を繋ぐことにより、ブロック剛性を高める。剛性が高められた一対のブロック５、５は、横溝４に石が挟まれた初期の段階で、石を外部へと押し出す優れた排出作用をもたらす。細リブ部９は、石が横溝４内へ侵入するのを妨げる。また、細リブ部９は、その一端が剛性の高いタイバー部８に連結されているため、細リブ部９自体の倒れ込みが抑制される。これにより、細リブ部９と溝壁面４ｈとの間に小石が挟まることが効果的に防止され、ひいては、細リブ部９の欠損が長期に亘って防止される。従って、本実施形態のタイヤ１は、石噛みを長期に亘って防止することができる。また、本実施形態のタイバー部８は、ブロック剛性を高め得る。このため、例えば、横溝４の溝容積を大きくした場合でも、タイバー部８は十分なブロック剛性を維持させることができる。従って、この場合、横溝４は、大きな雪柱を形成できるので、雪路性能を高め得る。

第１突起部７が設けられる横溝４は、本実施形態では、ジグザグ状に延びている。このような横溝４は、接地時、ブロック５に作用する荷重を多方向に分散させるので、ブロック剛性を高く維持するため、前記排出作用を、さらに高める。

横溝４は、本実施形態では、タイヤ軸方向にのびる軸方向部１０と、軸方向部１０よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度αでのびる傾斜部１１とを含んでいる。軸方向部１０は、本実施形態では、第１軸方向部１０ａ、第２軸方向部１０ｂ、及び、第３軸方向部１０ｃを含んでいる。傾斜部１１は、本実施形態では、第１傾斜部１１ａ、及び、第１傾斜部１１ａとはタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜する第２傾斜部１１ｂを含んでいる。第２傾斜部１１ｂ、第２軸方向部１０ｂ、及び、第３軸方向部１０ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているので、これら溝内の雪の移動がスムーズとなるので、排雪性が向上する。なお、第１突起部７が設けられる横溝４は、このような態様に限定されるものではない。

横溝４は、本実施形態では、溝幅Ｗ１が等幅に形成されている。これにより、ブロック剛性が高く維持されるので、高い前記排出作用が発揮される。なお、本明細書では、「等幅」とは、横溝４の溝幅Ｗ１の最大値と最小値との比が１００％である態様は勿論、前記比が９０％以上の態様を含んでいる。

特に限定されるものではないが、傾斜部１１のタイヤ軸方向の長さＬｂは、軸方向部１０のタイヤ軸方向の長さＬａの５％〜３５％であるのが望ましい。これにより、横溝４内の雪が主溝３やトレッド端Ｔｅへスムーズに排出されるので、雪路性能が高められる。また、石噛み抑制効果が大きく維持される。

第１突起部７は、本実施形態では、二つのタイバー部８、８と、タイバー部８、８間を連結する一つの細リブ部９とを含んでいる。このような第１突起部７は、細リブ部９自体の倒れ込みをさらに抑制する。従って、細リブ部９の欠損がさらに防止される。

タイバー部８は、例えば、平面視、直線状にのびている。タイバー部８は、本実施形態では、横溝４の長手方向に対して直角にのびている。このようなタイバー部８は、さらにブロック剛性を高める。なお、タイバー部８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、平面視、円弧状や波状にのびるものでも良い。

本実施形態のタイバー部８は、軸方向部１０に設けられている。これにより、さらに、ブロック剛性が高められる。タイバー部８は、本実施形態では、第２軸方向部１０ｂと、第３軸方向部１０ｃとに設けられている。

タイバー部８の横溝４の長手方向に沿った幅Ｗｔは、細リブ部９の長手方向と直交する向きのリブ幅Ｗｒよりも大きいのが望ましい。これにより、ブロック剛性を高める効果と、横溝４の溝容積の低下を抑制する効果とが、バランス良く発揮される。このような作用を効果的に発揮させるため、タイバー部８の幅Ｗｔは、細リブ部９のリブ幅Ｗｒの２倍以上が望ましく、６倍以下が望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、タイバー部８の幅Ｗｔは、ブロック５の最大幅ＷＢ（図１に示す）の５％以上が望ましく、１５％以下が望ましい。

図３に示されるように、細リブ部９は、タイバー部８のタイヤ周方向の中央部８Ｃに連結されている。これにより、細リブ部９のリブ幅方向の両側において、細リブ部９と横溝４の溝壁面４ｈとの間の距離Ｌｃ、Ｌｃが均等化されるので、細リブ部９と横溝４の溝壁面４ｈとの間で小石の挟み込みが、より効果的に抑制される。前記「中央部８Ｃ」は、タイバー部８の横溝４の幅方向に沿った長さＬｄの中間位置８ｃを含むのは勿論、中間位置８ｃからリブ幅方向の両側に向かってタイバー部８の長さＬｄの１５％以内の領域に細リブ部９が設けられる態様を含む。

図２に示されるように、細リブ部９は、本実施形態では、ジグザグ状に延びている。このような細リブ部９は、石が横溝４内へ侵入するのを効果的に抑制する。

細リブ部９は、本実施形態では、横溝４に沿ってのびている。これにより、細リブ部９と横溝４の溝壁面４ｈとの間の距離Ｌｃが、細リブ部９の長さ方向に亘って維持されるので、石噛みが一層効果的に防止される。本明細書では、「沿ってのびる」とは、横溝４のタイヤ軸方向に対する角度αと細リブ部９のタイヤ軸方向に対する角度θとの差の絶対値が５度以下の態様をいう。

細リブ部９は、本実施形態では、第２軸方向部１０ｂに沿ってのびる第１部分９ａと、第２傾斜部１１ｂに沿ってのびる第２部分９ｂと、第３軸方向部１０ｃに沿ってのびる第３部分９ｃとを含んでいる。このように、細リブ部９は、長手方向の中央領域に、その両側とは異なる角度で傾斜する第２部分９ｂが設けられる。このため、この領域において、石噛みが生じた場合でも、石からの荷重が細リブ部９によって分散されるので、クラックの発生が効果的に抑制される。なお、細リブ部９は、このような態様に限定されるものではない。

細リブ部９のタイヤ軸方向の長さＬｅ（図１に示す）は、ブロック５のタイヤ軸方向の最大幅ＷＢの好ましくは２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下である。細リブ部９の長さＬｅがブロック５の最大幅ＷＢの２０％未満の場合、石噛みを効果的に抑制できないおそれがある。細リブ部９の長さＬｅがブロック５の最大幅ＷＢの５０％を超える場合、横溝４の溝容積が小さくなり、雪路性能が低下するおそれがある。

図３に示されるように、細リブ部９の長手方向と直角な断面において、細リブ部９は、溝底４ｓからタイヤ半径方向外側へテーパ状に延びる一対の壁面部９Ａ、９Ａ、及び、一対の壁面部９Ａ、９Ａ間を継ぎ、タイヤ半径方向外側を向く外向き面９Ｂを有する。このような壁面部９Ａは、横溝４の溝容積を大きく確保しうる他、細リブ部９と溝底４ｓとの間の剛性を高めて、溝底４ｓでのクラックを抑制する。

壁面部９Ａのタイヤ半径方向線に対する角度γは、５〜２０度が望ましい。壁面部９Ａの角度γが２０度を超える場合、横溝４の溝容積が小さくなるおそれがある。壁面部９Ａの角度γが５度未満の場合、細リブ部９が座屈しやすくなり、クラックが生じるおそれがある。

図４に示されるように、第１突起部７の溝底４ｓからの高さｈ１は、横溝４の溝底４ｓからの最大深さｄ１の２０％〜５０％が望ましい。第１突起部７の高さｈ１が横溝４の最大深さｄ１の２０％未満の場合、石噛みを防止する効果が低下するおそれがある。第１突起部７の高さｈ１が横溝４の最大深さｄ１の５０％を超える場合、横溝４の溝容積が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるため、タイバー部８の体積と細リブ部９の体積との和Ｓ１は、タイバー部８の体積と細リブ部９の体積と横溝４の溝容積との和Ｓ２の１０％〜２５％が望ましい。

また、横溝４には、本実施形態では、第１突起部７から離れた位置に、溝底４ｓが隆起した第２突起部１５が設けられている。

図２に示されるように、本実施形態の第２突起部１５は、一対のブロック５、５同士を連結する一つのタイバー部８のみで構成されている。第２突起部１５は、ブロック剛性をさらに高めて石の排出作用を向上する。なお、第２突起部１５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイバー部８と、タイバー部８から延びる細リブ部９とを有する態様でも良い（図示省略）。

第２突起部１５は、本実施形態では、第１突起部７よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。これにより、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側において、ブロック剛性、とりわけタイヤ周方向のブロック剛性が高められるので、さらに石の排出作用が向上する。

第２突起部１５のタイバー部８は、第１軸方向部１０ａに配されている。このように、本実施形態では、各軸方向部１０ａ乃至１０ｃにタイバー部８が配されているので、ブロック５のブロック剛性がより高められ、石噛みを長期に亘って抑制することができる。

第２突起部１５のタイバー部８の横溝４の長手方向に沿った幅Ｗｓは、本実施形態では、第１突起部７のタイバー部８の前記幅Ｗｔよりも大きく形成されている。これにより、タイヤ赤道Ｃ側のブロック剛性がより高められるので、一層、石の排出作用が向上する。

上述の作用と雪路性能とをバランス良く高めるため、第２突起部１５のタイバー部８の幅Ｗｓは、第１突起部７のタイバー部８の幅Ｗｔの１．３倍以上が望ましく、また、２倍以下が望ましい。

図４に示されるように、第２突起部１５の溝底４ｓからの高さｈ２は、第１突起部７の前記高さｈ１の、好ましくは６０％以上であり、また、好ましくは１４０％以下である。

図１に示されるように、本実施形態の第１突起部７は、ショルダー横溝４Ａのみに設けられている。ショルダー横溝４Ａは、ミドル横溝４Ｂやクラウン横溝４Ｃに比して、その溝内の雪をトレッド端Ｔｅから外側に容易に排出し得る。このため、ショルダー横溝４Ａに第１突起部７及び第２突起部１５を設けた場合、排雪性能が相対的に小さくなるが、雪路性能の大きな低下は抑制される。なお、相対的に大きな接地圧の作用するクラウン横溝４Ｃやミドル横溝４Ｂは、石噛みの機会が多いので、第１突起部７や第２突起部１５を設けることにより、高い石噛み防止効果が期待できる。このため、第１突起部７や第２突起部１５は、ショルダー横溝４Ａに設けられる態様に限定されるものではなく、例えば、ミドル横溝４Ｂ、又は、クラウン横溝４Ｃのいずれか、又は、いずれに設けられても良い（図示省略）。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能、耐石噛み性能及び耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。なお、図５（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ比較例のショルダー横溝を示し、トレッド部の全てのショルダー横溝に適用される。
細リブ部のタイヤ軸方向の長さＬｅ／ショルダーブロックの最大幅ＷＢ：３７％
第２突起部のタイバー部の高さｈ２／第１突起部の高さｈ１：９５％
第２突起部のタイバー部の幅Ｗｔ／ショルダーブロックの最大幅ＷＢ：１２％

＜雪路性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ccの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、雪路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション、制動性、及び、走行安定性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×８．０J
内圧：２４０kPa（全輪）

＜耐石噛み性能・耐久性能＞
テストドライバーが上記車輌を、非舗装の砂利路面のテストコースを走行させ、走行後の石噛みの発生状態（耐石噛み性能）、及び、各突起部のクラックの発生状態（耐久性能）がテストドライバーの目視によって評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
走行距離：１５０００km
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐久性能や耐石噛み性能が向上していることが確認できた。また、雪路性能の低下も抑制されていることが確認できた。クラウン横溝やミドル横溝に各突起部を設けてテストを行ったが、結果は、表１と同様の傾向を示した。また、第１突起部や第２突起部の形状のパラメータを好ましい範囲内で変更してタイヤについてもテストを行ったが、結果は、表１と同様の傾向を示した。

１ タイヤ
２ トレッド部
４ 横溝
４ｓ 溝底
５ ブロック
７ 第１突起部
８ タイバー部
９ 細リブ部

Claims (11)

1. トレッド部に、タイヤ軸方向に延びる横溝と、前記横溝を介してタイヤ周方向で隣合う一対のブロックとが設けられたタイヤであって、
   前記横溝には、溝底が隆起した第１突起部が設けられており、
   前記第１突起部は、前記一対のブロック同士を連結する少なくとも一つのタイバー部と、前記各ブロックと接することなく前記タイバー部から前記横溝の長手方向に延びる細リブ部とを含み、
   前記横溝は、タイヤ軸方向にのびる軸方向部と、前記軸方向部よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度αでのびる傾斜部とを含み、
   前記傾斜部は、前記第２傾斜部を含み、
   前記軸方向部は、前記第２傾斜部のタイヤ軸方向の両側に繋がる第２軸方向部と第３軸方向部とを含み、
   前記第１突起部は、二つの前記タイバー部を含み、
   前記二つのタイバー部は、前記第２軸方向部と前記第３軸方向部とに設けられる、
   タイヤ。
2. 前記タイバー部の前記横溝の長手方向に沿った幅は、前記細リブ部の前記長手方向と直交する向きのリブ幅よりも大きい請求項１記載のタイヤ。
3. 前記細リブ部は、前記タイバー部のタイヤ周方向の中央部に連結されている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１突起部は、二つの前記タイバー部と、前記タイバー部間を連結する一つの前記細リブ部とを含む請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記細リブ部は、ジグザグ状に延びる請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１突起部の前記溝底からの高さは、前記横溝の前記溝底からの最大深さの２０％〜５０％である請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記タイバー部の体積と前記細リブ部の体積との和は、前記タイバー部の体積と前記細リブ部の体積と前記横溝の溝容積との和の１０％〜２５％である請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記細リブ部の前記長手方向と直角な断面において、前記細リブ部は、前記溝底からタイヤ半径方向外側へテーパ状に延びる一対の壁面部を有する請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記横溝には、前記第１突起部から離れた位置に、前記溝底が隆起した第２突起部が設けられており、
   前記第２突起部は、前記一対のブロック同士を連結する一つのタイバー部のみで構成されている請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記第２突起部は、前記第１突起部よりもタイヤ赤道側に配される請求項９記載のタイヤ。
11. 前記第２傾斜部、前記第２軸方向部及び前記第３軸方向部は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

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