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JP6493421B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等(以下、これらを総称して「泥等」と言う)を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している(例えば、特許文献1を参照)。
しかしながら、このようなタイヤでは、溝面積が大きいためブロック剛性を充分に確保することが難しく、ブロック自体の耐損傷性が十分に得られず、未舗装路を走行中にブロックが欠損し易いという問題がある。そのため、ブロック剛性を維持してブロックの耐損傷性を充分に維持しながら、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路での走行性能を高めて、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立するための対策が求められている。
特開2015‐223884号公報
本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、該センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、該センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてV字状に接続された2つの壁面からなる切り込みを有し、前記2つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±20°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±10°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記第一壁および前記第二壁の壁面角度がそれぞれ前記切り込みが設けられた壁面の壁面角度よりも大きく、トレッド踏面において前記第一壁と前記第二壁と前記切り込みが設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域の面積が、前記センターブロックの接地面積の5%〜20%であることを特徴とする。
本発明では、上述のように、センターブロックがタイヤ赤道を跨ぐように延在していため、センターブロックのタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能(例えば、マッド性能等)を高めることができる。また、各センターブロックが切り込みを備えることで、この切り込みによって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になる。このとき、第一壁と第二壁の延在方向を上述の角度に設定しているので、第一壁によってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁によってトラクション性能を高めるには有利になる。また、第一壁および第二壁の壁面角度を相対的に大きくしているので、切り込みを設けてもブロック剛性を充分に高く維持することができ、ブロックの耐損傷性を高めるには有利になる。尚、本発明において「壁面角度」とは、ブロックまたは溝の壁面がトレッド踏面の法線に対して成す角度である。
本発明では、第二壁のトレッド踏面における長さが第一壁のトレッド踏面における長さの0.5倍〜2.0倍であることが好ましい。このように第一壁および第二壁の長さの関係を規定することで、第一壁による横滑りの抑制と、第二壁によるトラクション性の向上とをバランスよく両立することが可能になる。
本発明では、トレッド踏面において第一壁と第二壁と切り込みが設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域の面積が、センターブロックの接地面積の5%〜20%である。このようにセンターブロックに対して切り込みの大きさを適度な範囲に設定することで、ブロック剛性を良好に維持しながら、切り込みによる効果(未舗装路での走行性能の向上)を効果的に発揮することができる。尚、本発明において「センターブロックの接地面積」とは、センターブロックの踏面内で実際に接地する部分の面積(面取り部等の実際に接地しない部分は除いた面積)である。
本発明では、トレッド部に切り込みに対向する壁面を有する対向ブロックが設けられることが好ましい。このように対向ブロックを設けることで、走行時に第一壁と第二壁と対向ブロック(切り込みに対向する壁面)とに囲まれる領域内の泥等が圧縮されて、高い剪断力が得られるため、未舗装路での走行性能(例えば、マッド性能等)を向上するには有利になる。
このとき、第一壁と第二壁と対向ブロックの切り込みに対向する壁面とに囲まれる領域において、第一壁の対向ブロック側の端点P1と対向ブロックの第一壁側の端点p1とのトレッド踏面における距離が第二壁のトレッド踏面における長さよりも小さく、第二壁の対向ブロック側の端点P2と対向ブロックの第二壁側の端点p2とのトレッド踏面における距離が第一壁のトレッド踏面における長さよりも小さいことが好ましい。これにより、対向ブロックと切り欠きとの位置関係が良好になり、第一壁と第二壁と対向ブロックの切り込みに対向する壁面とに囲まれる領域の開口部分が狭くなるため、走行時に第一壁と第二壁と対向ブロック(切り込みに対向する壁面)とに囲まれる領域内で泥等が効果的に圧縮されて、未舗装路での走行性能(例えば、マッド性能等)を向上するには有利になる。
本発明では、トレッド部のショルダー領域にタイヤ周方向に対して傾斜して延びるショルダー傾斜溝が設けられ、ショルダー傾斜溝の傾斜方向が傾斜溝の傾斜方向と逆方向であることが好ましい。このようにショルダー傾斜溝を備えることで、センター傾斜溝内の泥等の一部とショルダー傾斜溝内の泥等の一部とが切り込みに流れ込みやすくなり、それにより切り込み内の泥等が圧縮されて、剪断力を得やすくなるため、未舗装路での走行性能(例えば、マッド性能等)を向上するには有利になる。
このとき、タイヤ周方向に隣り合うショルダー傾斜溝の間にショルダーブロックが設けられて、ショルダーブロックの少なくとも1つの壁面の壁面角度がセンターブロックの壁面角度よりも大きく、かつ、ショルダー傾斜溝がタイヤ赤道側に向かって溝幅が広くなることが好ましい。このようにショルダーブロックを設けることで、ショルダーブロックによって未舗装路での走行性能(例えば、マッド性能等)を向上するにあたって、ショルダーブロックの剛性を高めて耐損傷性を得ると共に、溝内の泥等を排出し易くすることができる。
このとき、ショルダー傾斜溝に溝底突起が形成されて、この溝底突起がショルダーブロックの外側端を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することが好ましい。このように溝底突起を設けることで、ショルダー傾斜溝内の泥等を排出し易くすることができる。尚、ショルダーブロックの外側端とは、ショルダーブロックの踏面におけるタイヤ幅方向外側の端部であり、ショルダーブロックの踏面とショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の側面とがなすエッジである。
本発明では、トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝どうしを繋ぐ接続溝が設けられて、接続溝がトレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±10°以内の角度で延在していることが好ましい。これにより、接続溝による更なるトラクション性能の向上を図ることができる。
本発明では、トレッド部に設けられたすべてのブロックに少なくとも一方の端部が溝と連結するサイプが形成され、このサイプの溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっていることが好ましい。これにより、サイプによるエッジ効果を得てトラクション性能を高めると共に、サイプを設けることによる剛性低下を抑えてブロックの耐損傷性を維持することができる。尚、本発明において「サイプ」とは、各種溝(上述の傾斜溝、接続溝、ショルダー傾斜溝など)よりも溝幅及び溝深さが小さく、溝幅が例えば0.5mm〜1.5mmで、溝深さが例えば1.5mm〜14.0mmの微細な溝である。
本発明において、各種寸法(長さや角度)は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定した値である。尚、各ブロックの「踏面」とは、この状態においてタイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車である場合には180kPaとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“LOAD CAPACITY”である。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図2のセンターブロックを拡大して示す正面図である。 センターブロックの面積について示す説明図である。 図2のセンターブロックの近傍を拡大して示す正面図である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、このトレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。尚、図1において、符号CLはタイヤ赤道を示し、符号Eは接地端を示す。
左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図1では2層)のベルト層7が埋設されている。各ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8が設けられている。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層8において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば0°〜5°に設定されている。
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
図1,2に示すように、トレッド部1の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック10が設けられている。これらセンターブロック10は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝20を挟んで対(ブロック対10’)を成すように配列されている。そして、このブロック対10’の一方側(図中のタイヤ赤道の左側)のセンターブロック10はタイヤ赤道の一方側(図中のタイヤ赤道の左側)から他方側(図中のタイヤ赤道の右側)にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側(図中のタイヤ赤道の右側)のセンターブロック10はタイヤ赤道の他方側(図中のタイヤ赤道の右側)から一方側(図中のタイヤ赤道の左側)にタイヤ赤道を跨ぐように延在している。
図3に拡大して示すように、各センターブロック10のタイヤ幅方向外側の壁面(傾斜溝20の反対側の壁面)には、トレッド踏面においてV字状に接続された2つの壁面(第一壁11aおよび第二壁11b)からなる切り込み11が設けられている。第一壁11aはトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±20°以内の角度で延在し、第二壁11bはタイヤ幅方向に対して±10°以内の角度で延在している。即ち、トレッド踏面において、第一壁11aがタイヤ周方向に対して成す角度θaが±20°以内であり、第二壁11bがタイヤ周方向に対して成す角度θbが±10°以内である。また、第一壁11aおよび第二壁11bの壁面角度は、それぞれ切り込み11が設けられた壁面の壁面角度よりも大きくなっている。
このようにセンターブロック10がブロック対10’を成すように設けられて、各センターブロック10がタイヤ赤道を跨ぐように延在していため、センターブロック10のタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能(例えば、マッド性能等)を高めることができる。また、各センターブロック10が切り込み11を備えることで、この切り込み11によって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になる。このとき、第一壁11aと第二壁12bの延在方向が上述の角度に設定されているので、第一壁11aによってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁11bによってトラクション性能を高めることができ、走行性能を高めるには有利になる。また、第一壁11aおよび第二壁11bの壁面角度をセンターブロック10の他の部位の壁面角度よりも相対的に大きくしているので、切り込み11を設けてもブロック剛性を充分に高く維持することができ、ブロックの耐損傷性を高めるには有利になる。
このとき、センターブロック10がタイヤ赤道を越えない形状であると、センターブロック10のタイヤ幅方向のエッジ成分を充分に確保することができず、未舗装路での走行性能を高めることができない。第一壁11aの角度θaがタイヤ周方向に対して±20°以内の範囲から外れると、第一壁11aのトレッド踏面における延在方向がタイヤ周方向に対して傾き過ぎるため、第一壁11aによるエッジ効果が充分に得られず、タイヤの横滑りを充分に抑制することができない。第二壁11bの角度θbがタイヤ幅方向に対して±10°以内の範囲から外れると、第二壁11bのトレッド踏面における延在方向がタイヤ幅方向に対して傾き過ぎるため、第一壁11bによるエッジ効果が充分に得られず、トラクション性能を充分に高めることができない。第一壁11aおよび第二壁11bの壁面角度が切り込み11が設けられた壁面の壁面角度よりも小さいと、ブロック剛性を充分に確保することが難しくなる。
尚、第一壁11aおよび第二壁11bの壁面角度は切り込み11が設けられた壁面の壁面角度に対して上述の大小関係を満たしていればよいが、第一壁11aの溝壁角度は例えば5°〜20°、第二壁11bの溝壁角度は例えば5°〜20°、切り込み11が設けられた壁面の壁面角度は例えば2°〜10°に設定することができる。そして、第一壁11aおよび第二壁11bの壁面角度が切り込み11が設けられた壁面の壁面角度の1.5倍〜4.0倍に設定されていることが好ましい。
このようなセンターブロック10において、第二壁11bのトレッド踏面における長さLbは、第一壁11aのトレッド踏面における長さLaの0.5倍〜2.0倍であることが好ましい。このように第一壁11aおよび第二壁11bの長さの関係を規定することで、第一壁11aによる横滑りの抑制と、第二壁11bによるトラクション性の向上とをバランスよく両立することが可能になる。このとき、第二壁11bの長さLbが第一壁11aの長さLaの0.5倍よりも小さいと、エッジトラクションが低下すると共に、切り込み11のV字形状のバランスが崩れるため切り込み11による剪断力が低下する。第二壁11bの長さLbが第一壁11aの長さLaの2.0倍よりも大きいと、横滑りを充分に抑制することができず、また、切り込み11のV字形状のバランスが崩れるため切り込み11による剪断力が低下する。より好ましくは、第二壁11bのトレッド踏面における長さLbを第一壁11aのトレッド踏面における長さLaよりも大きくして、長さLbを長さLaの1.1倍〜2.0倍に設定するとよい。
更に、本発明のセンターブロック10では、トレッド踏面において第一壁11aと第二壁11bと切り込み11が設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域(図4(a)の斜線部)の面積が、センターブロック10の接地面積(図4(b)の斜線部)の5%〜20%であることが好ましい。このようにセンターブロック10に対して切り込み11の大きさを適度な範囲に設定することで、ブロック剛性を良好に維持しながら、切り込み11による効果(未舗装路での走行性能の向上)を効果的に発揮することができる。このとき、切り込み領域の面積がセンターブロック10の接地面積の5%よりも小さいと、切り込み11が小さ過ぎるため、切り込み11による剪断力を充分に得ることができない。切り込み領域の面積がセンターブロック10の接地面積の20%よりも大きいと、センターブロック10に対して切り込み11が大き過ぎるため、ブロック剛性を良好に維持することが難しくなる。尚、図示の例のように、切り込み11の両側で切り込み11が設けられた壁面のトレッド踏面における延長方向が異なっている場合、切り込み11が設けられた壁面の延長線として、トレッド踏面における第一壁11aと切り込み11が設けられた壁面との連結点(第一壁11aの切り込み11が設けられた壁面側の端点p1)と、第二壁11bと切り込み11が設けられた壁面との連結点(第二壁11bの切り込み11が設けられた壁面側の端点p2)とを用いるものとする。
ブロック対10’を構成する2つのセンターブロック10の間に挟まれる傾斜溝20は一定の太さで延在していてもよいが、図示の例のように、センターブロック10の傾斜溝20側の壁面をトレッド踏面において屈曲させて、傾斜溝20の延在方向の中腹(図示の例ではタイヤ赤道CLと重なる部位)に傾斜溝20の他の部位よりも溝幅の広い幅広部21を設けるようにしてもよい。このような幅広部21を備えることで、走行中に幅広部21内の泥等が押し固められるようになり剪断力が得られるので未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。
センター領域では、複数のブロック対10’がタイヤ周方向に間隔をおいて配列されるので、タイヤ周方向に隣り合うブロック対10’の間には溝が形成されるが、この溝として、図示のように、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝20どうしを繋ぐ接続溝30を設けることが好ましい。特に、この接続溝30は、トレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±10°以内の角度で延在していることが好ましい。また、この接続溝30はタイヤ赤道CLと交差する位置に設けられることが好ましい。このように接続溝30を設けることで、接続溝30による更なるトラクション性能の向上を図ることができる。このとき、接続溝30のタイヤ幅方向に対する角度が±10°以内の範囲から外れると、接続溝30のトレッド踏面における延在方向がタイヤ幅方向に対して傾き過ぎるため、接続溝30によるエッジ効果が充分に得られず、トラクション性能を充分に高めることができない。
上述のセンター領域の構造(センターブロック10等の構造)に対して、他の領域のトレッドパターン(センターブロック10以外の陸部や溝の構造)は特に限定されないが、図2および図5に示すように、切り込み11に対向する壁面を有する対向ブロック40が設けられることが好ましい。対向ブロック40は、切り込み11に対向する壁面を有していればよいので、図2,5のようにショルダー領域に設けられたショルダーブロック50が対向ブロック40を兼ねていてもよい。或いは、センター領域に設けられたセンターブロック10とショルダー領域に設けられたショルダーブロック50とは別に、切り込み11に対向する壁面を有する対向ブロック40を設けるようにしてもよい。いずれにしても、このような対向ブロック40を設けることで、走行時に第一壁11aと第二壁11bと対向ブロック40(図5ではショルダーブロック50)の切り込み11に対向する壁面とに囲まれる領域(図5の斜線部)内の泥等が圧縮されて、高い剪断力が得られるため、未舗装路での走行性能(例えば、マッド性能等)を向上するには有利になる。
このとき、第一壁11aと第二壁11bと対向ブロック40(ショルダーブロック50)の切り込み11に対向する壁面とに囲まれる領域(図5の斜線部)において、第一壁11aの対向ブロック40側(ショルダーブロック50側)の端点P1と対向ブロック40(ショルダーブロック50)の第一壁11a側の端点p1とのトレッド踏面における距離Daが第二壁11bのトレッド踏面における長さLbよりも小さく、第二壁11bの対向ブロック40側(ショルダーブロック50側)の端点P2と対向ブロック40(ショルダーブロック50)の第二壁11b側の端点p2とのトレッド踏面における距離Dbが第一壁11aのトレッド踏面における長さLaよりも小さいことが好ましい。このように対向ブロック40(ショルダーブロック50)と切り欠き11との位置関係を最適化することで、第一壁11aと第二壁11bと対向ブロック40(ショルダーブロック50)の切り込み11に対向する壁面とに囲まれる領域(図5の斜線部)の開口部分が狭くなるため、走行時に第一壁11aと第二壁11bと対向ブロック40(ショルダーブロック50)の切り込み11に対向する壁面とに囲まれる領域内で泥等が効果的に圧縮されて、未舗装路での走行性能(例えば、マッド性能等)を向上するには有利になる。特に、距離Daを長さLbの0.4倍〜0.8倍、距離Dbを長さLaの0.4倍〜0.8倍に設定することが、上述の効果を得るに好ましい。
本発明では、上述のセンターブロック10の他に、図示の例のように、ショルダー領域に複数のショルダーブロック50を設けることが好ましい。このとき、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック50の間には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるショルダー傾斜溝60が形成される。ショルダーブロック50は、上述の対向ブロック40を兼ねていてもよく、対向ブロック40とは別途設けたものであってもよい。ショルダーブロック50の形状は特に限定されないが、図示のようにタイヤ幅方向に沿って延在して、タイヤ幅方向のエッジ成分が多い形状であるとよい。また、ブロック剛性を確保するために、ショルダーブロック50の少なくとも1つの壁面の壁面角度がセンターブロック10の壁面角度よりも大きいことが好ましい。特に、ショルダーブロック50を構成する壁面のうち、ショルダー傾斜溝60を構成する壁面の壁面角度をセンターブロック10の壁面角度よりも大きくすることがブロック剛性を確保するには有効であり、それ以外の壁面の壁面角度についてはセンターブロック10と同等の壁面角度であってもよい。壁面角度を大きくした壁面の壁面角度は、前述のセンターブロック10の壁面角度(2°〜10°)よりも大きい、例えば10°〜20°に設定することができる。
上記のようにショルダーブロック50を設ける場合、ショルダー傾斜溝60は、傾斜方向がセンター領域に設けられた傾斜溝20と逆方向であることが好ましい。このようなショルダー傾斜溝60を備えることで、センター領域の傾斜溝20内の泥等の一部とショルダー傾斜溝60内の泥等の一部とが切り込み11に流れ込み易くなり、それによって切り込み11内の泥等が圧縮されて、剪断力を得やすくなるため、未舗装路での走行性能(例えば、マッド性能等)を向上するには有利になる。このとき、センター領域の傾斜溝20とショルダー傾斜溝60の傾斜方向が同方向であると、センター領域の傾斜溝20からショルダー傾斜溝60にかけて泥等が一方向に流れ易くなり泥等の排出性能は高まるが、切り込み11による効果は得難くなる。
ショルダー傾斜溝60の溝幅はショルダー傾斜溝60の全長に亘って一定であってもよいが、溝内の泥等の排出性を高めるために、図示のようにタイヤ赤道CL側に向かって溝幅が広くなることが好ましい。特に、上述のようにブロック剛性を得るためにショルダーブロック50の壁面角度がセンターブロック10の壁面角度よりも大きくした場合、ショルダー傾斜溝60の溝幅が相対的に小さくなるため、タイヤ赤道CL側に向かって溝幅を広くすることで、ブロック剛性の確保と泥等の排出性の向上とをバランスよく両立することができる。
図示の例では、ショルダー傾斜溝60の溝底に溝底突起61が形成されている。溝底突起61は、ショルダー傾斜溝60の溝幅方向の中央部において溝底から突出しており、突出高さが例えばショルダー傾斜溝60の溝深さの10%〜25%、幅がショルダー傾斜溝60の溝幅の5%〜20%に設定されている。この溝底突起61は、ショルダー傾斜溝60の溝底まで泥等が詰まることを回避すると共に、走行中の溝底突起61の振動によって泥等の排出を助ける役割を担う。この溝底突起61は、ショルダーブロック50の外側端、即ちショルダーブロック50の踏面におけるタイヤ幅方向外側の端部(ショルダーブロック50の踏面とショルダーブロック50のタイヤ幅方向外側の側面とがなすエッジ)を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することが好ましい。このように溝底突起61を設けることで、ショルダー傾斜溝60内の泥等を効果的に排出し易くすることができる。
上述のように、本発明のトレッド部1は、センターブロック10を必ず備え、任意で対向ブロック40やショルダーブロック50を備えるが、いずれのブロックも少なくとも一方の端部が溝(傾斜溝20、接続溝30、ショルダー傾斜溝60など)と連結するサイプ70を備えることが好ましい。そして、サイプ70が溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっているとよい。例えば、図示の例では、センターブロック10に、一端が接続溝30に連通して他端が傾斜溝20(切り込み11)に連通するサイプ71と、一端が傾斜溝20(切り込み11)に連通して他端がショルダー傾斜溝60に連通するサイプ72とが設けられている。また、ショルダーブロック50に、一端がショルダー傾斜溝60に連通して他端がショルダーブロック50の踏面から側面にかけて形成されたジグザグ形状の凹部に連通するサイプ73が設けられている。これらサイプ71,72,73では、サイプ71の両端、サイプ72の両端、サイプ73の一端が溝に連通しているため、サイプ71の一端および/または他端、サイプ72の一端および/または他端、サイプ73の一端のサイプ深さが浅くなる。このようなサイプ70(サイプ71,72,73)を設けることで、サイプ70によるエッジ効果を得てトラクション性能を高めると共に、サイプ70を設けることによる剛性低下を抑えてブロックの耐損傷性を維持することができる。尚、このようにサイプ70の深さを変化させる場合、各サイプ70において相対的に浅い部分のサイプ深さを相対的に深い部分のサイプ深さの例えば0.1倍〜0.4倍に設定するとよい。
タイヤサイズがLT265/70R17であり、図1に例示する基本構造を有し、図2のトレッドパターンを基調とし、タイヤ周方向に対する第一壁の角度θa、タイヤ幅方向に対する第二壁の角度θb、第一壁および第二壁の壁面角度、第一壁の長さLaと第二壁の長さLbとの比Lb/La、センターブロックの接地面積に対する切り込みの面積、タイヤ幅方向に対する接続溝の角度、第一壁の長さLaと距離Dbとの大小関係、第二壁の長さLbと距離Daとの大小関係、ショルダー傾斜溝の傾斜方向、ショルダーブロックの壁面角度、ショルダー傾斜溝の溝幅変化、溝底突起の外側端の位置、サイプ深さの変化をそれぞれ表1〜2のように設定した従来例1、比較例1〜4、参考例1〜6、実施例1〜11の22種類の空気入りタイヤを作製した。
尚、表1,2の「第一/第二壁の壁面角度」の欄では、切り込みが設けられた壁面の角度に対して大きい場合を「大」、同じ場合を「同」、小さい場合を「小」と示した。表1,2の「ショルダー傾斜溝の傾斜方向」の欄では、ショルダー傾斜溝の傾斜方向がセンター領域の傾斜溝の傾斜方向と逆方向である場合を「逆」、同方向である場合を「同」と示した。表1,2の「ショルダーブロックの壁面角度」の欄では、ショルダーブロックの壁面角度がセンターブロックの壁面角度に対して大きい場合を「大」、小さい場合を「小」と示した。表1,2の「ショルダー傾斜溝の溝幅変化」の欄では、ショルダー傾斜溝の溝幅がタイヤ赤道側に向かって大きくなる場合を「有」、ショルダー傾斜溝の全長に亘って溝幅が一定である場合を「無」と示した。表1,2の「溝底突起の外側端の位置」の欄では、溝底突起がショルダーブロックの外側端を越えて延在する場合を「外」、溝底突起がショルダーブロックの外側端を越えずに終端する場合を「内」と示した。表1,2の「サイプ深さの変化」の欄では、サイプが溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっている場合を「有」、サイプ深さが一定である場合を「無」と示した。
これら22種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能、耐損傷性を評価し、その結果を表1〜2に併せて示した。
マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ17×8.0のホイールに組み付けて、空気圧を450kPaとして試験車両(ピックアップトラック)に装着し、泥濘路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。
耐損傷性
上記マッド性能の評価後に、タイヤの重量を測定して新品時のタイヤの重量との差(損失重量)を求めた。評価結果は、従来例1の値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど損失重量が少なく、耐損傷性に優れることを意味する。
Figure 0006493421
Figure 0006493421
表1〜2から明らかなように、実施例1〜11はいずれも、従来例1と比較して、マッド性能および耐損傷性を向上した。尚、泥濘路面におけるマッド性のみを評価したが、他の未舗装路(雪道、砂地、岩場等)を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の雪、砂、石、岩等に対して泥濘路面上の泥と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能を発揮し、且つ優れた耐損傷性を得ることができる。
一方、比較例1,2は、第一壁または第二壁の角度(θaまたはθb)が大き過ぎるためマッド性能を向上する効果が充分に得られず、また、第一壁および第二壁の壁面角度がセンターブロックの切り込みが設けられた壁面の角度と同じであるため耐損傷性が悪化した。比較例3,4は、第一壁および第二壁の壁面角度がセンターブロックの切り込みが設けられた壁面の角度と同じであるか小さいため耐損傷性が悪化した。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
10 センターブロック
11 切り込み
11a 第一壁
11b 第二壁
20 傾斜溝
30 接続溝
40 対向ブロック
50 ショルダーブロック
60 ショルダー傾斜溝
61 溝底突起
70(71,72,73) サイプ
CL タイヤ赤道
E 接地端

Claims (9)

  1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
    前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、該センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、該センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてV字状に接続された2つの壁面からなる切り込みを有し、前記2つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±20°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±10°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記第一壁および前記第二壁の壁面角度がそれぞれ前記切り込みが設けられた壁面の壁面角度よりも大きく、トレッド踏面において前記第一壁と前記第二壁と前記切り込みが設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域の面積が、前記センターブロックの接地面積の5%〜20%であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記第二壁のトレッド踏面における長さが前記第一壁のトレッド踏面における長さの0.5倍〜2.0倍であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記トレッド部に前記切り込みに対向する壁面を有する対向ブロックが設けられたことを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記第一壁と前記第二壁と前記対向ブロックの前記切り込みに対向する壁面とに囲まれる領域において、前記第一壁の前記対向ブロック側の端点P1と前記対向ブロックの前記第一壁側の端点p1とのトレッド踏面における距離が前記第二壁のトレッド踏面における長さよりも小さく、前記第二壁の前記対向ブロック側の端点P2と前記対向ブロックの前記第二壁側の端点p2とのトレッド踏面における距離が前記第一壁のトレッド踏面における長さよりも小さいことを特徴とする請求項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記トレッド部のショルダー領域にタイヤ周方向に対して傾斜して延びるショルダー傾斜溝が設けられ、該ショルダー傾斜溝の傾斜方向が前記傾斜溝の傾斜方向と逆方向であることを特徴とする請求項1〜のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー傾斜溝の間にショルダーブロックが設けられて、該ショルダーブロックの少なくとも1つの壁面の壁面角度が前記センターブロックの壁面角度よりも大きく、かつ、前記ショルダー傾斜溝がタイヤ赤道側に向かって溝幅が広くなることを特徴とする請求項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記ショルダー傾斜溝に溝底突起が形成されて、該溝底突起は前記ショルダーブロックの外側端を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することを特徴とする請求項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝どうしを繋ぐ接続溝が設けられて、該接続溝はトレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±10°以内の角度で延在していることを特徴とする請求項1〜のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記トレッド部に設けられたすべてのブロックに少なくとも一方の端部が溝と連結するサイプが形成され、該サイプの溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっていることを特徴とする請求項1〜のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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