JP6290745B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、環状に形成される一対のビードと、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層とを備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。そして、カーカス層は、ビードを包み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられている。

ところで、一般的に、車両のキャンバー角により、車両装着時の内側部分の撓み易さが、直進時のエンベロープ特性、即ち、乗心地性能に影響する。また、旋回時の外輪には、車両装着時の外側部分に大きな力が作用するため、車両装着時の外側部分の撓み難さが、旋回時の操縦安定性能に影響する。

それに対して、特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、車両装着時に外側に配置されるカーカス層の巻き上げ部は、車両装着時に内側に配置されるカーカス層の巻き上げ部よりも、ベルト部から離れて配置されている。これにより、車両装着時の内側部分の剛性が高くなるため、乗心地性能が低下し、しかも、車両装着時の外側部分の剛性が低くなるため、操縦安定性能が低下する。

特開２０１１−５７０５３号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、環状に形成される一対のビードと、前記一対のビードの間に架け渡されるカーカス層と、接地面を構成すべく、前記カーカス層の外周側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層の外周側で且つ前記トレッドゴムの内周側に配置されるベルト部と、を備え、前記カーカス層は、車両装着時に内側に配置されて且つ前記ビードの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられる内側巻き上げ部と、車両装着時に外側に配置されて且つ前記ビードの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられる外側巻き上げ部とを備え、前記トレッドゴムは、前記ベルト部の端部と重なるタイヤ外表面の位置又は当該位置よりもタイヤ幅方向の外側のタイヤ外表面の位置に、タイヤ周方向に沿って延びる凹部を備え、前記外側巻き上げ部は、内側巻き上げ部よりも前記ベルト部に近くなるように配置されると共に、前記ベルト部と重なることを防止すべく、前記ベルト部と離間して配置され、さらに、前記凹部と重なるように配置される。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、トレッドゴムは、ベルト部の端部と重なるタイヤ外表面の位置又は当該位置よりもタイヤ幅方向の外側のタイヤ外表面の位置に、タイヤ周方向に沿って延びる凹部を備えている。これにより、トレッド部の凹部の付近の強度が弱くなる。

したがって、例えば、タイヤが路面の小突起を乗り越す際、凹部を中心に変形して撓むことが容易になるため、振動等が吸収され易くなる。その結果、エンベロープ特性（タイヤが路面の小突起を乗り越す際、トレッド部が小突起を包み込む特性）を向上させることができるため、乗心地性能を向上させることができる。

また、外側巻き上げ部は、内側巻き上げ部よりも、ベルト部に近くなるように配置されている。これにより、車両装着時の内側部分の剛性が低くなるため、乗心地性能を向上させることができると共に、車両装着時の外側部分の剛性が高くなるため、操縦安定性能を向上させることができる。

しかも、外側巻き上げ部は、ベルト部と離間して配置されているため、ベルト部と重なることを防止している。これにより、ベルト部の振動等が外側巻き上げ部に直接伝搬されることを防止できる。したがって、乗心地性能を向上させることができる。

さらに、外側巻き上げ部は、凹部と重なるように配置されている。これにより、車両装着時の外側に配置される凹部の剛性が必要以上に低くなることを防止している。したがって、操縦安定性能を向上させることができる。このように、本発明に係る空気入りタイヤによれば、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記内側巻き上げ部は、前記凹部と重なることを防止する一方、前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の外側端と重なるべく、端部が前記凹部のタイヤ幅方向の外側端と前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の外側端との間に位置するように、配置される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、内側巻き上げ部は、トレッドゴムのタイヤ幅方向の外側端と凹部のタイヤ幅方向の外側端との間に配置されている。これにより、内側巻き上げ部が凹部と重なることを防止しているため、凹部の剛性が高くなることを防止している。したがって、乗心地性能が低下することを防止している。

また、旋回時の内輪には、車両装着時の内側部分に力が作用する。それに対して、内側巻き上げ部がトレッドゴムのタイヤ幅方向の外側端と重なるため、車両装着時の内側部分の剛性が必要以上に低下することを防止している。これにより、操縦安定性能が低下することを抑制することができる。

また、本発明に係る空気タイヤにおいては、前記トレッドゴムは、前記凹部のタイヤ幅方向の外側に隣接されて且つタイヤ周方向に沿って延びる凸部を備え、前記内側巻き上げ部は、前記凸部と重なるように配置される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、トレッドゴムは、凹部のタイヤ幅方向の外側に隣接されて且つタイヤ周方向に沿って延びる凸部を備えている。これにより、凸部の強度が大きいため、例えば、凹部が必要以上に変形して撓み易くなる（屈曲変形し易くなる）。それに対して、内側巻き上げ部が凸部と重なるように配置されているため、凹部が必要以上に変形して撓むことを抑制している。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させる、という優れた効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のII領域拡大図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のII領域拡大図であって、内側巻き上げ端の位置を説明する図である。 図４は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のIV領域拡大図である。 図５は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のIV領域拡大図であって、外側巻き上げ端の位置を説明する図である。 図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤにおける要部拡大図であって、内側巻き上げ端の位置を説明する図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤにおける要部拡大図であって、内側巻き上げ端の位置を説明する図である。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤにおける要部拡大図であって、内側巻き上げ端の位置を説明する図である。 図９は、比較例に係る空気入りタイヤにおける要部拡大図であって、外側巻き上げ端の位置を説明する図である。 図１０は、他の比較例に係る空気入りタイヤにおける要部拡大図であって、外側巻き上げ端の位置を説明する図である。 図１１は、さらに他の比較例に係る空気入りタイヤにおける要部拡大図であって、内側巻き上げ端の位置を説明する図である。 図１２は、さらに他の比較例に係る空気入りタイヤにおける要部拡大図であって、内側巻き上げ端の位置を説明する図である。 図１３は、本発明に係る実施例と比較例との評価表である。

以下、本発明に係る空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図５を参酌して説明する。なお、各図（図６〜図１２も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード２１を有する一対のビード部２，２を備えている。また、タイヤ１は、各ビード部２からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部３，３と、一対のサイドウォール部３，３のタイヤ径方向の外側端に連なり、接地面を構成するトレッド部４とを備えている。

タイヤ１は、一対のビード２１，２１の間に架け渡されてビード２１を包み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられているカーカス層５を備えている。なお、タイヤ１は、リム１００に装着されている。

タイヤ１は、タイヤ幅方向の中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。斯かるタイヤは、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム１００に装着する際に、タイヤの左右何れを車両に対面するかを指定したものである。なお、トレッド部４のタイヤ外表面に形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となる構造でもよく、非対称となる構造でもよい。

車両への装着の向きは、サイドウォール部３に表示されている。具体的には、サイドウォール部３は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向の外側に配置されるサイドウォールゴム３１を備え、該サイドウォールゴム３１の表面に、表示部を有している。

本実施形態においては、車両装着時に内側（図１における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部３は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、また、車両装着時に外側（図１における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部３は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

ビード２１は、環状に形成されるビードコア２１ａと、ビードコア２１ａのタイヤ径方向の外側に配置されるビードフィラー２１ｂとを備えている。そして、ビード２１は、環状に形成されている。例えば、ビードコア２１ａは、鋼線などの収束体をゴム被覆して形成され、ビードフィラー２１ｂは、硬質ゴムを、タイヤ径方向の外側に向けてテーパ状にして形成されている。

トレッド部４は、地面と接する接地面（トレッド面）を構成すべく、カーカス層５の外周側に配置されるトレッドゴム６を備えている。また、トレッド部４は、カーカス層５の外周側で且つトレッドゴム６の内周側に配置されるベルト部７を備えている。

トレッドゴム６は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝６１を備えている。そして、トレッドゴム６は、タイヤ周方向に沿って延びる凹部６２と、凹部６２のタイヤ幅方向の外側に隣接され、タイヤ周方向に沿って延びる凸部６３とを備えている。

凹部６２及び凸部６３は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側に配置されている。具体的には、凹部６２及び凸部６３は、タイヤ幅方向で最も外側に配置されている主溝６１よりも、タイヤ幅方向の外側に配置されている。そして、凹部６２及び凸部６３は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側の各領域に、１つずつ配置されている。なお、一対の凹部６２及び凸部６３は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称となるように、配置されている。

ベルト部７は、カーカス層５を補強すべく、カーカス層５の外周側に配置されるベルト層７１を備えている。また、ベルト部７は、ベルト層７１を補強すべく、トレッドゴム６とベルト層７１との間に配置されるベルト補強層７２を備えている。即ち、ベルト補強層７２は、カーカス層５の外周側で且つトレッドゴム６の内周側に配置されている。

ベルト層７１は、少なくとも二層のベルトプライ（本実施形態では、二層のベルトプライ）７３，７４により構成されている。各ベルトプライ７３，７４は、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度（例えば、１５°〜３５°）で配列されたコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。

ベルト補強層７２は、コードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えており、タイヤ幅方向において、ベルト層７１を覆うようにベルト層７１の外周側に配置されている。本実施形態においては、ベルト補強層７２は、ベルト層７１の端部７１ａに重なるように配置されるエッジ補強部７５を備えている。

なお、ベルト部７の端部７ａは、ベルト層７１の各ベルトプライ７３，７４及びベルト補強層７２の各補強部７５のうち、タイヤ幅方向の最も外側の位置をいう。本実施形態においては、ベルト部７の端部７ａは、ベルト補強層７２の端部７２ａであり、具体的には、エッジ補強部７５のタイヤ幅方向の外側の端部である。

また、ベルト層７１の端部７１ａは、各ベルトプライ７３，７４のうち、タイヤ幅方向の最も外側の位置をいい、ベルト補強層７２の端部７２ａは、各補強部７５のうち、タイヤ幅方向の最も外側の位置をいう。本実施形態においては、ベルト層７１の端部７１ａは、タイヤ径方向の内側に配置されるベルトプライ７３の端部であり、ベルト補強層７２の端部７２ａは、エッジ補強部７５のタイヤ幅方向の外側の端部である。

カーカス層５は、一対のビード２１，２１間に架け渡される本体部５１を備えている。また、カーカス層５は、車両装着時に内側に配置されて且つビード２１の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられる内側巻き上げ部５２と、車両装着時に外側に配置されて且つビード２１の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられる外側巻き上げ部５３とを備えている。

カーカス層５は、本実施形態においては、１つのカーカスプライで構成されている。そして、カーカスプライは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列したプライコード（例えば、スチールコード、有機繊維コード）を、トッピングゴムで被覆して形成されている。

カーカス層５は、図１〜図５に示すように、外側巻き上げ部５３が内側巻き上げ部５２よりもベルト部７に近くなるように、配置されている。即ち、外側巻き上げ部５３の端部５３ａは、内側巻き上げ部５２の端部５２ａよりもベルト部７の端部７ａに近くなるように、配置されている。そして、外側巻き上げ部５３の端部５３ａは、内側巻き上げ部５２の端部５２ａよりも、タイヤ径方向の外側に配置されている。

凹部６２は、ベルト部７の端部７ａと重なるタイヤ外表面の位置よりもタイヤ幅方向の外側のタイヤ外表面の位置に、配置されている。即ち、凹部６２は、エッジ補強部７５とタイヤ外表面の法線方向において重ならないように配置されている。

図３及び図５（図６〜図１２も同様）において、１点鎖線Ｎ１は、凹部６２のタイヤ幅方向の内側端６２ａにおけるタイヤ外表面の法線を示し、１点鎖線Ｎ２は、凹部６２のタイヤ幅方向の外側端６２ｂにおけるタイヤ外表面の法線を示している。また、タイヤ外表面の法線方向は、タイヤ外表面に設けられる凹凸を滑らかにした仮想曲線（図３及び図５の点線）に対する法線方向である。

内側巻き上げ部５２は、図２及び図３に示すように、端部５２ａが凹部６２のタイヤ幅方向の外側端６２ｂとトレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４との間に位置するように、配置されている。これにより、内側巻き上げ部５２は、タイヤ外表面の法線方向において、凹部６２と重なることを防止する（凹部６２と重ならない）一方、タイヤ外表面の法線方向において、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４と重なっている。

また、内側巻き上げ部５２は、タイヤ外表面の法線方向において、凸部６３と重なるように配置されている。具体的には、内側巻き上げ部５２は、端部５２ａが凸部６３のタイヤ幅方向の内側端６３ａと外側端６３ｂとの間に位置するように、配置されている。

なお、図３（図６〜図８及び図１１〜図１２も同様）において、１点鎖線Ｎ３は、凸部６３のタイヤ幅方向の外側端６３ｂにおけるタイヤ外表面の法線を示し、１点鎖線Ｎ４は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４におけるタイヤ外表面の法線を示している。

本実施形態においては、凸部６３のタイヤ幅方向の内側端６３ａは、凹部６２のタイヤ幅方向の外側端６２ｂと一致している。これにより、凸部６３のタイヤ幅方向の内側端６３ａにおけるタイヤ外表面の法線は、凹部６２のタイヤ幅方向の外側端６２ｂにおけるタイヤ外表面の法線と同じであって、図３（図６〜図８及び図１１〜図１２も同様）において、１点鎖線Ｎ３である。

また、本実施形態に係るタイヤ１のように、ベルト補強部７２の端部７２ａがベルト層７１の端部７１ａよりもタイヤ幅方向の外側に配置している場合、内側巻き上げ部５２の端部５２ａ、ベルト層７１の端部７１ａ、及びベルト補強層７２の端部７２ａとは、所定の位置に配置されていることが好ましい。具体的には、以下の関係であることが好ましい。

Ｗ２ ≧ Ｗ１×６０％
ここで、Ｗ１は、内側巻き上げ部５２の端部５２ａとベルト層７１の端部７１ａとの直線距離であり、Ｗ２は、内側巻き上げ部５２の端部５２ａとベルト補強部７２の端部７２ａとの直線距離である。

外側巻き上げ部５３は、図４及び図５に示すように、ベルト部７と離間して配置されている。これにより、外側巻き上げ部５３は、タイヤ外表面の法線方向においてベルト部７と重なることを防止している（ベルト部７と重ならない）。また、外側巻き上げ部５３は、タイヤ表面の法線方向において凹部６２と重なるように配置されている。具体的には、外側巻き上げ部５３は、端部５３ａが凹部６２のタイヤ幅方向の内側端６２ａと外側端６２ｂとの間に位置するように、配置されている。

また、本実施形態に係るタイヤ１のように、ベルト補強部７２の端部７２ａがベルト層７１の端部７１ａよりもタイヤ幅方向の外側に配置している場合、外側巻き上げ部５３の端部５３ａ、ベルト層７１の端部７１ａ、及びベルト補強層７２の端部７２ａとは、所定の位置に配置されていることが好ましい。具体的には、以下の関係であることが好ましい。

Ｗ４ ≦ Ｗ３×５０％
ここで、Ｗ３は、外側巻き上げ部５３の端部５３ａとベルト層７１の端部７１ａとの直線距離であり、Ｗ４は、外側巻き上げ部５３の端部５３ａとベルト補強部７２の端部７２ａとの直線距離である。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１によれば、トレッドゴム６は、ベルト部７の端部７ａと重なるタイヤ外表面の位置よりもタイヤ幅方向の外側のタイヤ外表面の位置に、タイヤ周方向に沿って延びる凹部６２を備えている。これにより、トレッド部４の凹部６２の付近の強度が弱くなる。

したがって、例えば、タイヤ１が路面の小突起を乗り越す際、凹部６２を中心に変形して撓むことが容易になるため、振動等が吸収され易くなる。その結果、エンベロープ特性を向上させることができるため、乗心地性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、外側巻き上げ部５３は、内側巻き上げ部５２よりも、ベルト部７に近くなるように配置されている。これにより、車両装着時の内側部分の剛性が低くなるため、乗心地性能を向上させることができると共に、車両装着時の外側部分の剛性が高くなるため、操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、外側巻き上げ部５３は、ベルト部７と離間して配置されているため、ベルト部７と重なることを防止している。これにより、ベルト部７の振動等が外側巻き上げ部５３に直接伝搬されることを防止できる。したがって、乗心地性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、外側巻き上げ部５３は、凹部６２と重なるように配置されている。これにより、車両装着時の外側に配置される凹部６２の剛性が必要以上に低くなることを防止している。したがって、操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、内側巻き上げ部５２は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４と凹部６２のタイヤ幅方向の外側端６２ｂとの間に配置されている。これにより、内側巻き上げ部５２が凹部６２と重なることを防止しているため、凹部６２の剛性が高くなることを防止している。したがって、乗心地性能が低下することを防止している。

また、旋回時の内輪には、車両装着時の内側部分に力が作用する。それに対して、内側巻き上げ部５２がトレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４と重なるため、車両装着時の内側部分の剛性が必要以上に低下することを防止している。これにより、操縦安定性能が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、トレッドゴム６は、凹部６２のタイヤ幅方向の外側に隣接されて且つタイヤ周方向に沿って延びる凸部６３を備えている。これにより、凸部６３の強度が大きいため、例えば、凹部６２が必要以上に変形して撓み易くなる（屈曲変形し易くなる）。それに対して、内側巻き上げ部５２が凸部６３と重なるように配置されているため、凹部６２が必要以上に変形することを抑制している。

なお、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、本発明に係る空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、カーカス層５は、１つのカーカスプライで構成されている、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤ１においては、カーカス層５は、複数のカーカスプライで構成されている、という構成でもよい。

斯かる構成においては、タイヤ径方向で最も外側まで延びる外側巻き上げ部（以下「最長の外側巻き上げ部」という）５３は、タイヤ径方向で最も外側まで延びる内側巻き上げ部（以下「最長の内側巻き上げ部」という）５２よりもベルト部７に近くなるように、配置される。そして、最長の外側巻き上げ部５３は、ベルト部７と重なることを防止すべく、ベルト部７と離間して配置されると共に、凹部６２と重なるように配置される。

また、斯かる構成においては、最長の内側巻き上げ部５２は、凹部６２と重なることを防止する一方、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４と重なるべく、端部５２ａが凹部６２のタイヤ幅方向の外側端６２ｂとトレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４との間に位置するように、配置される、ことが好ましい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、トレッドゴム６は、タイヤ幅方向の外側の各領域に、凹部６２を１つずつ備えている、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、トレッドゴム６は、タイヤ幅方向の外側の各領域に、凹部６２を複数備えている、という構成でもよい。

斯かる構成においては、外側巻き上げ部５３は、複数の凹部６２のうち、少なくとも所定の凹部６２と重なるように配置される。なお、所定の凹部６２は、ベルト部７の端部７ａと重なるタイヤ外表面に位置している凹部６２が存在する場合、当該凹部６２であり、存在しない場合、当該位置に対して、タイヤ幅方向の外側のタイヤ外表面で最も近い位置にある凹部６２である。

また、斯かる構成においては、内側巻き上げ部５２は、当該所定の凹部６２と重なることを防止すべく、端部５２ａが当該所定の凹部６２のタイヤ幅方向の外側端６２ｂとトレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４との間に位置するように、配置される、ことが好ましい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、内側巻き上げ部５２は、凹部６２と重なることを防止するように、配置されている、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、内側巻き上げ部５２は、凹部６２と重なるように、配置されている、という構成でもよい。要するに、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、外側巻き上げ部５３は、内側巻き上げ部５２よりもベルト部７に近くなるように、配置されていればよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ベルト部７は、ベルト層７１とベルト補強部７２とを備えている、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、ベルト部７は、ベルト層７１のみを備え、ベルト補強部７２を備えていない、という構成でもよい。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、本発明に係る空気入りタイヤの実施例とその比較例とについて、図１３を参酌して、以下に説明する。

＜乗心地性能＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤを車両に装着し、ドライ路面の直進走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、乗心地性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤを車両に装着し、ドライ路面の旋回走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜実施例１〜４＞
実施例１は、図１〜図５に示す上記実施形態に係るタイヤである。具体的には、内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、図２及び図３に示すように、凸部６３に重なる位置に配置され、外側巻き上げ部５３の端部５３ａは、図４及び図５に示すように、凹部６２に重なる位置に配置されている。
実施例２は、実施例１に係るタイヤに対して、内側巻き上げ部５２の端部５２ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、実施例２に係る内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、図６に示すように、凸部６３の外側端６３ｂとトレッドゴム６の外側端６４との間の位置に配置されている。
実施例３は、実施例１に係るタイヤ対して、内側巻き上げ部５２の端部５２ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、実施例３に係る内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、図７に示すように、トレッドゴム６の外側端６４と重なる位置に配置されている。
実施例４は、実施例１に係るタイヤ対して、内側巻き上げ部５２の端部５２ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、実施例４に係る内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、図８に示すように、凹部６２と重なる位置であって、外側巻き上げ部５３が内側巻き上げ部５２よりもベルト部７に近くなるように、外側巻き上げ部５３の端部５３ａと非対称の位置に配置されている。

＜比較例１〜４＞
比較例１は、実施例１に係るタイヤ対して、外側巻き上げ部５３の端部５３ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、比較例１に係る外側巻き上げ部５３の端部５３ａは、図９に示すように、凸部６３と重なる位置であって、外側巻き上げ部５３及びベルト部７間の距離が内側巻き上げ部５２及びベルト部７間の距離と等しくなるように、配置されている。
比較例２は、実施例１に係るタイヤ対して、外側巻き上げ部５３の端部５３ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、比較例２に係る外側巻き上げ部５３の端部５３ａは、図１０に示すように、ベルト部７と重なる位置に配置されている。
比較例３は、実施例１に係るタイヤ対して、内側巻き上げ部５２の端部５２ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、比較例３に係る内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、図１１に示すように、トレッドゴム６の外側端６４と重なる位置よりもさらにタイヤ幅方向の外側の位置に配置されている。
比較例４は、実施例１に係るタイヤ対して、内側巻き上げ部５２の端部５２ａの位置を変更したタイヤである。具体的には、比較例４に係る内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、図１２に示すように、凹部６２と重なる位置であって、外側巻き上げ部５３及びベルト部７間の距離が内側巻き上げ部５２及びベルト部７間の距離と等しくなるように、外側巻き上げ部５３の端部５３ａと対称の位置に配置されている。

＜評価結果＞
比較例１及び３においては、操縦安定性能を向上させることができていない。また、比較例２及び４においては、操縦安定性能を向上させることができている一方、乗心地性能を低下させている。それに対して、実施例１〜４においては、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させている。

また、本発明に係るタイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、実施例１〜３に係るタイヤにおいては、内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、凹部６２と重ならないように配置されている、という構成である。それに対して、実施例４に係るタイヤにおいては、内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、凹部６２と重なるように配置されている、という構成である。

そして、実施例１に係るタイヤにおいては、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を非常に向上させることができ、実施例２〜３に係るタイヤにおいては、乗心地性能を低下させることなく、操縦安定性能を向上させることができているのに対して、実施例４に係るタイヤにおいては、操縦安定性能を向上させることができている一方、乗心地性能を向上させることができていない。これにより、本発明に係るタイヤにおいては、内側巻き上げ部５２は、凹部６２と重なることを防止する一方、トレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４と重なるべく、端部５２ａが凹部６２のタイヤ幅方向の外側端６２ｂ記トレッドゴム６のタイヤ幅方向の外側端６４との間に位置するように、配置される、という構成が好ましい。

また、実施例１に係るタイヤにおいては、内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、凸部６３と重なるに配置されている、という構成である。それに対して、実施例２及び３に係るタイヤにおいては、内側巻き上げ部５２の端部５２ａは、凸部６３と重ならないように配置されている、という構成である。

そして、実施例１に係るタイヤにおいては、乗心地性能を維持し、操縦安定性能を効果的に向上できているのに対して、実施例２及び３に係るタイヤにおいては、乗心地性能を向上できているものの、操縦安定性能を実施例１ほど向上させることができていない。これにより、本発明に係るタイヤにおいては、内側巻き上げ部５２は、凹部６２のタイヤ幅方向の外側に隣接されて且つタイヤ周方向に沿って延びる凸部６３と重なるように、配置される、という構成が好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…ビード部、３…サイドウォール部、４…トレッド部、５…カーカス層、６…トレッドゴム、７…ベルト部、７ａ…端部、２１…ビード、２１ａ…ビードコア、２１ｂ…ビードフィラー、３１…サイドウォールゴム、５１…本体部、５２…内側巻き上げ部、５２ａ…端部、５３…外側巻き上げ部、５３ａ…端部、６１…主溝、６２…凹部、６２ａ…内側端、６２ｂ…外側端、６３…凸部、６３ａ…内側端、６３ｂ…外側端、６４…外側端、７１…ベルト層、７１ａ…端部、７２…ベルト補強層、７２ａ…端部、７３…ベルトプライ、７４…ベルトプライ、７５…エッジ補強部、１００…リム、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (3)

1. 環状に形成される一対のビードと、
   前記一対のビードの間に架け渡されるカーカス層と、
   接地面を構成すべく、前記カーカス層の外周側に配置されるトレッドゴムと、
   前記カーカス層の外周側で且つ前記トレッドゴムの内周側に配置されるベルト部と、を備え、
   前記カーカス層は、車両装着時に内側に配置されて且つ前記ビードの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられる内側巻き上げ部と、車両装着時に外側に配置されて且つ前記ビードの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられる外側巻き上げ部とを備え、
   前記トレッドゴムは、前記ベルト部の端部と重なるタイヤ外表面の位置又は当該位置よりもタイヤ幅方向の外側のタイヤ外表面の位置に、タイヤ周方向に沿って延びる凹部を備え、
   前記外側巻き上げ部は、内側巻き上げ部よりも前記ベルト部に近くなるように配置されると共に、タイヤ外表面の法線方向において前記ベルト部と重なることを防止すべく、前記ベルト部と離間して配置され、さらに、タイヤ外表面の法線方向において前記凹部と重なるように配置され、
   前記内側巻き上げ部は、タイヤ外表面の法線方向において前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の外側端と重なるように、配置される空気入りタイヤ。
2. 前記内側巻き上げ部は、タイヤ外表面の法線方向において前記凹部と重なることを防止すべく、端部が前記凹部のタイヤ幅方向の外側端におけるタイヤ外表面の法線と前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の外側端におけるタイヤ外表面の法線との間に位置するように、配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドゴムは、前記凹部のタイヤ幅方向の外側に隣接されて且つタイヤ周方向に沿って延びる凸部を備え、
   前記内側巻き上げ部は、タイヤ外表面の法線方向において前記凸部と重なるように配置される請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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