JP6194844B2 - 車載充電システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、車両外部の電源設備から供給される電力で蓄電装置を充電する充電装置を備える車載充電システムに関する。

電気自動車やプラグインハイブリッド自動車等の車両に搭載される蓄電装置が知られている。蓄電装置は、電源装置と充電ケーブルを介して電気的に接続された状態で充電装置を用いて充電される（特許文献１参照）。

特開２０１３−１４５７３５号公報

ところで、車両に搭載された充電装置や車両外部の電源設備に異常がある場合には、蓄電装置の充電が適切に実施されなくなる。この場合、異常の原因を取り除くべく修理・点検が行われることになるが、異常の原因箇所が特定されない場合には、充電装置と電源設備との双方において修理・点検が実施されることになり、不要な作業や部品交換が実施される懸念があった。

また、異常の原因が車両の充電装置、車両外部の電源設備のいずれであるかが特定されれば、充電の実施時において充電が適切に実施されない場合に、応急的な処置が可能となる。つまり、充電装置を接続する電源設備を代えれば充電が可能となるのか、電源設備を代えても充電が不可となるかが分かり、ユーザにとっての利便性が向上することも考えられる。

本発明は、充電装置を用いて電源設備から供給される電力で蓄電装置を充電させる場合に、異常が発生している装置を特定できる車載充電システムを提供することを主たる目的とするものである。

本発明は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源設備から供給される電力により充電するための車載充電システムであって、電源設備から供給される電力を蓄電装置が充電可能な電圧に変換する電力変換部を備える充電装置と、電源設備から充電装置に対して電力供給を行わせる旨の第１指令信号を送信する第１指令手段と、電力変換部の電力変換を行わせる旨の第２指令信号を送信する第２指令手段と、充電装置に設けられ、電力変換部の入力側の電圧である入力電圧を検出する入力側電圧検出手段と、充電装置に設けられ、電力変換部の出力側の電圧である出力電圧を検出する出力側電圧検出手段と、第１指令信号及び第２指令信号がそれぞれ送信されているか否かの情報と、各電圧検出手段により検出された入力電圧及び出力電圧とに基づいて、本充電システムにおいて異常が生じていてかつその異常が充電装置で生じているか否かを判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。

上記発明によれば、充電装置では、車両外部の電源設備において充電装置への電力供給を行わせるための第１指令信号と、電力変換部での電力変換を行わせるための第２指令信号との送信の状況に応じて、電力変換部の入力電圧と出力電圧とが変化する。本発明では、この点を考慮して、第１指令信号及び第２指令信号がそれぞれ送信されているか否かの情報と、電力変換部の入力電圧及び出力電圧とに基づいて、本充電システムでの異常判定を実施するようにした。ここで、異常発生の箇所が充電装置である場合と電源設備である場合とで電力変換部の入力電圧及び出力電圧に差異が生じるため、充電装置で異常が発生したのか否かを適正に特定できる。

車載充電システムの全体構成図。 異常判定処理のフローチャート。

以下、本発明にかかる車載充電システムを、プラグインハイブリッド車や電気自動車などの車載主機として回転機を備える車両に適用した実施形態について図面を参照しつつ説明する。

図１の車載充電システムにおいて、車両１には、充電装置１０、充電インレット１９、蓄電装置２０、システムメインリレー（system main relay、以下、ＳＭＲ２３と記す）、メインＥＣＵ３０が搭載されている。車両１の外部には、電源設備として電源装置９０、充電ケーブル７０が設けられている。なお図１では、車両１と電源装置９０とが充電ケーブル７０で接続された状態を示している。

蓄電装置２０は、車両駆動用の直流電源であり、リチウムイオン蓄電池、ニッケル水素蓄電池等の再充電可能に構成された二次電池の直列接続体からなる組電池によって構成されている。蓄電装置２０には、電源装置９０から供給される電力が蓄えられる。また、図示を略すモータジェネレータで発電された電力が蓄えられる。

ＳＭＲ２３は、蓄電装置２０と充電装置１０との間の電力線対Ｐ２に設けられている。ＳＭＲ２３は、充電装置１０の充電時にオンとされ、蓄電装置２０と充電装置１０とを電気的に接続する。一方、充電装置１０による充電の停止時にはオフとされ、蓄電装置２０と充電装置１０とを電気的に遮断する。

充電インレット１９は、電源装置９０からの電力を、充電ケーブル７０を介して受電する電力インタフェースであり、充電装置１０とは電力線対Ｐ１で接続されている。

充電ケーブル７０は、コネクタ７１、プラグ７２、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）７０ａを備えている。

コネクタ７１は、車両１の充電インレット１９に接続可能に構成されている。コネクタ７１は、リミットスイッチ７１ａを有しており、コネクタ７１が充電インレット１９に接続されると、リミットスイッチ７１ａが作動し（オンとなり）、コネクタ７１が充電インレット１９に接続されていることを示すケーブル接続信号ＰＩＳＷが出力される。なおケーブル接続信号ＰＩＳＷは信号線対Ｌ４を介してメインＥＣＵ３０に入力される。

プラグ７２は、電源装置９０の電源コンセント９２に接続される。例えば電源コンセント９２は、家屋に設けられており、交流電源９１からの交流電力が供給されている。

ＣＣＩＤ７０ａは、リレー７５、ＥＶＳＥ７６（Electric Vehicle Supply Equipment）を有する。リレー７５は、電源装置９０と充電装置１０との間の電力線対Ｐ１に設けられており、これが電力経路スイッチに相当する。リレー７５がオフの場合、電源装置９０から車両１へ電力を供給する電路が遮断される。リレー７５がオンの場合、電源装置９０から車両１への電力供給が可能となる。

ＥＶＳＥ７６は、プラグ７２が電源コンセント９２に接続された状態で、交流電源９１の電力で駆動され、図示を略す発振器の発振によってパイロット信号ＣＰＬＴを生成する。コネクタ７１と充電インレット１９とが接続されている場合には、パイロット信号ＣＰＬＴは信号線Ｌ３を介して車両１（充電装置１０）側に送信される。コネクタ７１と充電インレット１９とが非接続の場合には、車両１側ではパイロット信号ＣＰＬＴは検出されないが、プラグ７２が電源コンセント９２に接続されていれば、パイロット信号ＣＰＬＴは出力される。

パイロット信号ＣＰＬＴは車両１側において電位操作される。ＥＶＳＥ７６は、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧に基づいて、リレー７５の状態を制御する。すなわち、車両１において、パイロット信号ＣＰＬＴの電圧を操作することで、リレー７５の遠隔操作が可能となっている。なおパイロット信号ＣＰＬＴは、アメリカ合衆国の「ＳＡＥ Ｊ１７７２（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」に準拠しているとする。

充電装置１０は、電源装置９０の電力で蓄電装置２０充電するものであり、電力変換回路１０ａ、充電制御回路１０ｂ、電圧センサ２１，２２を備えている。

電力変換回路１０ａは、電源装置９０の電力を蓄電装置２０が充電可能な電力に変換するための回路であり、電源装置９０の交流電圧を直流電圧に変換するＡＣ／ＤＣ回路１１、直流電圧を蓄電装置２０の充電電圧に昇圧するＤＣ／ＤＣ回路１２を備えている。

電圧センサ２１は、充電インレット１９と電力変換回路１０ａとの間の電力線対Ｐ１に設けられ、電源装置９０から供給される電力、すなわち電力変換回路１０ａの入力側の電圧である入力電圧を検出する。電圧センサ２２は、ＳＭＲ２３と電力変換回路１０ａとの間の電力線対Ｐ２に設けられており、電力変換回路１０ａの出力側の電圧である出力電圧を検出する。

充電制御回路１０ｂは、充電装置１０の動作を制御するものであり、本実施形態では、ＣＰＵ１３、ＣＰＵ１４、ＣＰＵ１３及びＣＰＵ１４に接続される統合ＣＰＵ１５、起動専用回路１６を備えている。

ＣＰＵ１３は、ＡＣ／ＤＣ回路１１による電力変換を制御する。ＣＰＵ１４は、ＤＣ／ＤＣ回路１２による電力変換を制御する。

起動専用回路１６は、各ＣＰＵ１３〜１５が電源オフになっている場合に、それら各ＣＰＵ１３〜１５を起動させる。統合ＣＰＵ１５は、各ＣＰＵ１３，１４と信号の送受信をするとともに、メインＥＣＵ３０と信号の送受信をする。すなわち統合ＣＰＵ１５は、メインＥＣＵ３０からの充電の指令信号に基づき、各ＣＰＵ１３，１４に指令信号を出力して、充電装置１０による電力変換の動作を制御する。

また、充電制御回路１０ｂ（統合ＣＰＵ１５）には、信号線Ｌ３を介してパイロット信号ＣＰＬＴが入力される。信号線Ｌ３にはパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作するための抵抗回路１８が接続されている。

抵抗回路１８は、プルダウン抵抗Ｒ１，Ｒ２、スイッチＳＷ１を備えている。プルダウン抵抗Ｒ１は、信号線Ｌ３と車両１のボディアースＧとの間に接続されている。プルダウン抵抗Ｒ２は、スイッチＳＷ１と直列接続され、かつプルダウン抵抗Ｒ１に対しては並列接続されている。なおスイッチＳＷ１は、統合ＣＰＵ１５によってその状態（オン／オフ）が切り替えられる。

例えば、電源装置９０と充電ケーブル７０が接続されているが、充電ケーブル７０と充電装置１０とが非接続の際に、ＥＶＳＥ７６から出力されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖ１（例えば１２Ｖ）とする。この場合、コネクタ７１と充電インレット１９とが接続されると、抵抗回路１８のプルダウン抵抗Ｒ１によって、パイロット信号ＣＰＬＴが規定の電位Ｖ２（例えば９Ｖ）に低下する。

そして、統合ＣＰＵ１５によってスイッチＳＷ１がオンとされると、抵抗回路１８のプルダウン抵抗Ｒ１，Ｒ２によってパイロット信号ＣＰＬＴが規定の電位Ｖ３（例えば６Ｖ）に低下する。そして、パイロット信号ＣＰＬＴが電位Ｖ３に低下することによって、リレー７５がオンとなり、電源装置９０の電力が充電ケーブル７０を介して車両１側に供給可能な状態となる。

メインＥＣＵ３０は、充電装置１０、蓄電装置２０などの状態を検出するとともに、各装置を制御するための制御信号を出力する。すなわち、メインＥＣＵ３０は、統合ＣＰＵ１５を起動させるための起動信号、充電ケーブル７０を介して電源装置９０から充電装置１０への電力供給を開始させる第１指令信号、電力変換回路１０ａによる電力変換を制御するための第２指令信号を出力する。

起動信号は、車両１の停車状態（図示を略すイグニッションスイッチがオフの状態）で、メインＥＣＵ３０が図示を略す充電開始スイッチからの信号を検出した際に、起動専用回路１６に送信する。起動専用回路１６が起動信号を受信すると、停止状態の統合ＣＰＵ１５を起動させる。なお充電開始スイッチは、電源設備側及び車両側のいずれかに設けられている。

第１指令信号は、メインＥＣＵ３０がケーブル接続信号ＰＩＳＷを受信するとともに、統合ＣＰＵ１５を介して受信したパイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖ２である場合に、統合ＣＰＵ１５に送信される。統合ＣＰＵ１５が第１指令信号を受信すると、スイッチＳＷ１をオンに切り替える。これによりパイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖ２はＶ３に低下し、これに伴いＣＣＩＤ７０ａのリレー７５がオンに切り替わる。そして、電源装置９０の電力が充電ケーブル７０を介して車両１に供給される状態となる。

第２指令信号は、蓄電装置２０の充電時において、メインＥＣＵ３０による蓄電装置２０の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）の検出結果に基づき、統合ＣＰＵ１５に送信される。統合ＣＰＵ１５が第２指令信号を受信すると、ＣＰＵ１３，１４に対して所定の指令信号を送信して、ＣＰＵ１３，１４の制御で、ＡＣ／ＤＣ回路１１，ＤＣ／ＤＣ回路１２による電力変換を実施させる。

ところで、車載充電システムでは、充電装置１０などの車両側や、電源装置９０及び充電ケーブル７０などの車両外部の電源設備において、断線や溶着、センサ類の故障などの異常が発生する可能性がある。具体的には、充電装置１０側においては電圧センサ２１，２２の故障、電源設備側においてはリレー７５の閉異常などが生じる可能性がある。各装置にこのような異常が発生している場合、メインＥＣＵ３０からの指令信号に基づく充電動作が適切に実施されないおそれがある。

そこで車両内外において異常がある場合には、その原因を取り除くべく修理・点検が行われることになるが、異常の原因が特定されていないと、車両側と電源設備との双方において修理・点検が実施される必要が生じ、不要な作業や部品交換が生じる懸念がある。

そこで本実施形態では、メインＥＣＵ３０は、車両内外において異常がある場合に、その異常の原因が充電装置１０側か電源装置９０側かを判定する。つまり、メインＥＣＵ３０は、第１指令信号及び第２指令信号を出力していない場合において、各電圧センサ２１，２２で検出される入力電圧及び出力電圧に基づいて、車載充電システムに異常が生じている状況下で、その異常の原因が車両１（充電装置１０）であるか、車両外部の電源設備であるかを特定する処理を実施する。このように、車載充電システムに異常がある場合にその原因が車両側か電源設備側かが特定されることで、その後の処置をより適切に実施できるようになる。すなわち、充電装置１０に異常が発生していない場合に不要な修理・点検作業が生じることを抑制できる。

次に、メインＥＣＵ３０が実施する異常判定処理について図２を用いて説明する。なお以下の処理は、電源装置９０の電源コンセント９２と充電ケーブル７０のプラグ７２とが物理的に接続されており、充電ケーブル７０のコネクタ７１と車両１の充電インレット１９とが物理的に接続されており、ＳＭＲ２３がオフであり、充電装置１０の統合ＣＰＵ１５が起動信号で起動されている状況下で実施される。

まずステップＳ１０で、異常仮判定フラグがオフであるか否かを判定する。なお異常仮判定フラグは、初期状態ではオフであり、後述の処理で第１指令信号及び第２指令信号が出力されていない状態で、入力電圧Ｖａが閾値α以上であり、かつ出力電圧Ｖｂが閾値β未満の場合にオンとされる。

ステップＳ１０で異常仮判定フラグがオフであると判定した場合には、ステップＳ１１で、充電装置１０（統合ＣＰＵ１５）に第１指令信号を出力していないか否かを判定する。

第１指令信号を出力していない場合には、ステップＳ１２で、第２指令信号を出力していないか否かを判定する。第２指令信号を出力していない場合には、ステップＳ１３で、電圧センサ２１で検出される入力電圧Ｖａが所定の閾値α以上であるか否かを判定する。なお閾値αは、例えばセロ又はゼロ付近の値である。なお閾値αは、電源装置９０からの供給電力の電位よりも小さい値に設定されてもよい。

ステップＳ１３で肯定判定した場合、すなわち入力電圧Ｖａ≧αの場合には、ステップＳ１４で、電圧センサ２２で検出される出力電圧Ｖｂが閾値β未満であるか否かを判定する。なお閾値βは、例えばゼロ又はゼロ付近の値である。なお閾値βは、蓄電装置２０の充電電圧よりも小さい値に設定されていてもよい。

ステップＳ１４で肯定判定した場合、すなわち出力電圧Ｖｂ＜βの場合には、ステップＳ１５で、異常仮判定フラグをオンにする。

一方、ステップＳ１０で異常仮判定フラグがオンであると判定した場合には、ステップＳ１６に進み、第２指令信号を出力する。すなわち入力電圧Ｖａ≧α、出力電圧Ｖｂ＜βの場合には、電源設備側と充電装置１０との両方において異常の可能性がある。そこでこの場合には、第１指令信号を出力せずに、第２指令信号を出力することで、電源装置９０からの電力供給を行わせる指令を出力していない状態で、電力変換回路１０ａによる電力変換を実施する。これにより、異常の原因が電源設備側か充電装置１０側かを特定する。

ステップＳ１７では、出力電圧Ｖｂ＜βであるか否かを判定する。ステップＳ１５で肯定判定した場合、すなわち電力変換回路１０ａによる電力変換を実施しても出力電圧Ｖｂが変化しなかった場合には、ステップＳ１８で、充電装置１０側において電圧センサ２１の異常が生じていると判定する。

一方、ステップＳ１７で否定判定した場合、すなわち出力電圧Ｖｂが変化した場合には、ステップＳ１９で、電源設備の異常であると判定する。すなわち、入力電圧Ｖａ≧αの場合に、電力変換を実施することにより出力電圧Ｖｂが変化した場合には、充電装置１０は正常に動作することになる。そこでこの場合には、例えば充電ケーブル７０のリレー７５のオン故障など、電源設備の異常であると判定できる。

ステップＳ１３で否定判定した場合、すなわち入力電圧Ｖａ＜αの場合には、ステップＳ２０で出力電圧Ｖｂが閾値β以上であるか否かを判定する。肯定判定した場合、すなわち入力電圧Ｖａ＜αであるのに、出力電圧Ｖｂ≧βとなる場合には、ステップＳ２１で充電装置１０側において電圧センサ２１異常が生じていると判定する。一方、ステップＳ２０で否定判定した場合、すなわち、第１指令信号及び第２指令信号が出力されていない状態で、入力電圧Ｖａ＜α、出力電圧Ｖｂ＜βの場合には、充電装置１０及び電源設備に異常は生じておらず、車載充電システムは正常であると判定する。

なお、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４で否定判定した場合には本処理を終了する。なお電源設備側又は充電装置１０側で異常が生じていると判定された場合、メインＥＣＵ３０は、表示や音声などの通知手段により異常発生の旨をユーザに通知するとよい。

上記によれば、以下の優れた効果が得られる。

・第１指令信号及び第２指令信号がそれぞれ送信されているか否かの情報と、電力変換回路１０ａの入力電圧Ｖａ及び出力電圧Ｖｂとに基づいて、本充電システムでの異常判定を実施するようにした。ここで、異常発生の箇所が充電装置１０である場合と電源設備（電源装置９０及び充電ケーブル７０）である場合とで電力変換回路１０ａの入力電圧Ｖａ及び出力電圧Ｖｂに差異が生じるため、充電装置１０で異常が発生したのか否かを適正に特定できる。

・第１指令信号と第２指令信号とが共に送信されていない状態において、出力電圧Ｖｂが検出される場合には、充電装置１０に異常が生じていることになる。そこで入力電圧Ｖａに関わらず、出力電圧Ｖｂが閾値β以上の場合には、充電装置１０に異常が発生したことを特定できる。

・第１指令信号と第２指令信号とが共に送信されていない状態で、入力電圧Ｖａが閾値α以上でありかつ出力電圧Ｖｂが閾値β未満の場合において、第２指令信号を送信した場合、充電装置１０が正常の場合には出力電圧Ｖｂが変化し、充電装置１０で異常が生じている場合には出力電圧Ｖｂは変化しない。これを利用して、充電装置１０で異常が生じているかを判定できる。

・第１指令信号と第２指令信号とが共に送信されていない状態で、入力電圧Ｖａが検出され、かつ出力電圧Ｖｂが検出されていない場合には、充電装置１０又は電源設備側で異常の可能性がある。この場合に、第２指令信号を送信して電力変換回路１０ａによる電力変換を実施する。この場合、出力電圧Ｖｂが変化したか否かによって、充電装置１０の異常であるか電源設備（電源装置９０又は充電ケーブル７０）の異常であるかを特定できる。

本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。なお以下の説明において、上述と同じ構成には同じ図番号を付してその詳述は省略する。

・上記では、第１指令信号及び第２指令信号がそれぞれ送信されていない場合に、入力電圧Ｖａ及び出力電圧Ｖｂの両方に基づいて、充電装置１０に異常が生じているか否かを判定している。これ以外にも、第１指令信号及び第２指令信号がそれぞれ送信されていない場合において、出力電圧Ｖｂ≧βとなる場合には、入力電圧Ｖａの有無に関わらず、充電装置１０側に異常が生じていることとなる。そこで、第１指令信号及び第２指令信号がそれぞれ送信されていない状況下で、出力電圧Ｖｂのみに基づいて、充電装置１０が異常であるか否かが判定されてもよい。

・上記では、第１指令信号及び第２指令信号がそれぞれ送信されていない場合に、充電装置１０及び電源設備の両方の異常判定を実施している。これ以外にも、充電装置１０又は電源設備の一方の異常判定が実施されてもよい。例えば、充電装置１０のみの異常の有無が判定されてもよい。この場合、図２のステップＳ１７で否定判定した場合には、ステップＳ１９で、充電装置１０が正常であると判定してもよい。

・上記の図２において、ステップＳ１１は、充電装置１０側が第１指令信号を受信したか否かに基づき判定してもよい。例えば、メインＥＣＵ３０は、統合ＣＰＵ１５から送信されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位情報や、スイッチＳＷ１の状態などの情報に基づいて、充電装置１０が第１指令信号を受信したか否かを判定する。そして充電装置１０が第１指令信号を受信していない場合にはステップＳ１２に進み、充電装置１０が第１指令信号を受信した場合には処理を終了するようにしてもよい。

α…閾値、１…車両、１０…充電装置、２０…蓄電装置、２１…電圧センサ、２２…電圧センサ、７０…充電ケーブル、９０…電源装置。

Claims (5)

1. 車両（１）に搭載された蓄電装置（２０）を車両外部の電源設備（７０、９０）から供給される電力により充電するための車載充電システムであって、
   前記電源設備から供給される電力を前記蓄電装置が充電可能な電圧に変換する電力変換部（１０ａ）を備える充電装置（１０）と、
   前記電源設備と前記充電装置とが接続された場合に、前記電源設備から前記充電装置への電力供給を開始させる第１指令信号を送信する第１指令手段（３０）と、
   前記電力変換部の電力変換を行わせる旨の第２指令信号を送信する第２指令手段（３０）と、
   前記充電装置に設けられ、前記電力変換部の入力側の電圧である入力電圧を検出する入力側電圧検出手段（２１）と、
   前記充電装置に設けられ、前記電力変換部の出力側の電圧である出力電圧を検出する出力側電圧検出手段（２２）と、
   前記第１指令信号及び前記第２指令信号がそれぞれ送信されているか否かの情報と、前記各電圧検出手段により検出された入力電圧及び出力電圧とに基づいて、本充電システムにおいて異常が生じていてかつその異常が前記充電装置で生じているか前記電源設備で生じているかを判定する異常判定手段（３０）と、を備えることを特徴とする車載充電システム。
2. 車両（１）に搭載された蓄電装置（２０）を車両外部の電源設備（７０、９０）から供給される電力により充電するための車載充電システムであって、
   前記電源設備から供給される電力を前記蓄電装置が充電可能な電圧に変換する電力変換部（１０ａ）を備える充電装置（１０）と、
   前記電源設備から前記充電装置に対して電力供給を行わせる旨の第１指令信号を送信する第１指令手段（３０）と、
   前記電力変換部の電力変換を行わせる旨の第２指令信号を送信する第２指令手段（３０）と、
   前記充電装置に設けられ、前記電力変換部の入力側の電圧である入力電圧を検出する入力側電圧検出手段（２１）と、
   前記充電装置に設けられ、前記電力変換部の出力側の電圧である出力電圧を検出する出力側電圧検出手段（２２）と、
   前記第１指令信号及び前記第２指令信号がそれぞれ送信されているか否かの情報と、前記各電圧検出手段により検出された入力電圧及び出力電圧とに基づいて、本充電システムにおいて異常が生じていてかつその異常が前記充電装置で生じているか否かを判定する異常判定手段（３０）と、を備え、
   前記異常判定手段は、前記第１指令信号及び前記第２指令信号が共に送信されていない状態で、前記出力電圧が出力側閾値（β）以上であれば、前記充電装置で異常が生じていると判定することを特徴とする車載充電システム。
3. 前記異常判定手段は、前記第１指令信号及び前記第２指令信号が共に送信されていない状態で、前記入力電圧が入力側閾値（α）以上で、かつ前記出力電圧が前記出力側閾値未満である場合に、前記第２指令信号を送信状態に切り替え、前記出力電圧が前記出力側閾値未満のままなら前記充電装置で異常が生じていると判定し、前記出力電圧が前記出力側閾値以上となったら前記充電装置で異常が生じていないと判定する請求項２に記載の車載充電システム。
4. 前記異常判定手段は、前記第１指令信号及び前記第２指令信号が共に送信されていない状態で、前記入力電圧が前記入力側閾値以上で、かつ前記出力電圧が前記出力側閾値未満である場合に、前記第２指令信号を送信状態に切り替え、前記出力電圧が前記出力側閾値以上となったら前記電源設備で異常が生じていると判定する請求項３に記載の車載充電システム。
5. 前記電源設備は、外部電力を出力する外部電源装置（９０）と、その外部電源装置と前記充電装置とを接続する充電ケーブル（７０）を有しており、
   前記第１指令信号は、前記充電ケーブルが具備する電力経路スイッチ（７５）を閉状態にするスイッチ閉指令信号であり、
   前記異常判定手段は、前記スイッチ閉指令信号が送信されている状態で、前記電源設備の異常として前記電力経路スイッチの閉異常を判定する請求項４に記載の車載充電システム。

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