JP5838898B2 - 車載制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車載制御システムおよび車載制御装置に関し、特に、遠隔指示により作動する車載制御システムに関する。

車両の不正使用を防止する技術が種々知られている。たとえば、特許文献１の車両用盗難防止システムでは、オートアラームシステムを構成するＥＣＵや、イモビライザーＥＣＵ等のＥＣＵが不正行為を検出した場合には、エンジン始動のために必要な認証が成立しないようになっている。

また、近年、車両を遠隔操作する技術が種々提案されてきており、遠隔操作としては、車両付近でユーザーが操作を行なうだけでなく、車両から離れたセンター装置が車両に種々の制御信号を送信する技術も知られている。そして、車両盗難を検知した場合に、車両からセンター装置へ自動的に通報する技術も知られている。

特開２００６−２１５９８号公報

センター装置から要求信号を車両に送信することで種々の車両制御を行なうことが考えられる。また、車両盗難時に、センター装置が車両を遠隔制御してそれ以上の車両の不正使用を防止するために、センター装置からの要求信号は、最も優先的に実行するように設定しておくことも考えられる。しかしながら、センターが乗っ取られる等により、センター装置が不正使用される可能性もある。

特許文献１の技術は車両の盗難に対処する技術であり、センター装置の不正使用には対処できない。すなわち、センター装置が不正使用されたとしても、センター装置からの要求信号それ自体が正規の信号である場合、特許文献１の技術では不正行為と判断することはできない。

また、特許文献１にも記載のように、車両盗難時には、認証コードの改変などにより、盗難者が所持する機器と車載機器との間で認証が成立してしまうこともある。そこで、センター装置の要求信号の優先度を正規ユーザーの携帯機からの信号の優先度よりも高くすることも考えられる。また、この例に限らず、制御内容や車両状態によっては、センター要求信号の優先度をユーザー要求信号の優先度よりも高くすることが考えられる。

センター装置の要求信号の優先度を正規ユーザーの携帯機からの信号の優先度よりも高くしておく場合、センターが不正使用されると、センター装置の要求信号で車両が暴走等の不適当な作動をした場合に、正規ユーザーですら、その不適当な作動を止めることができなくなってしまうことが課題である。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、センター装置の不適当な要求を実行してしまうことを抑制できる車載制御システムを提供することを第１の目的とし、センター装置の不正使用による不適当な車両作動を、車両の正規ユーザーが停止させることができる車載制御システムを提供することを第２の目的とする。

その目的を達成するための第１の発明は、車両の外部に設けられたセンター装置（２０）が前記車両に対して所定の制御を要求するために送信したセンター要求信号を受信するセンター要求受信部（１１）と、そのセンター要求受信部が受信したセンター要求信号に基づいた車両制御を実行する制御実行部（１３）とを備えた車載制御システム（１０）であって、前記センター装置が送信したセンター要求信号が、不正な者によって前記センター装置が操作されたことによって送信された不正な信号であるか否かを、前記車両が置かれている環境を表す環境情報に基づいて判断する不正判断手段（１２、Ｓ１）を備え、前記不正判断手段が不正なセンター要求信号であると判断した場合には、前記制御実行部は前記センター要求信号に基づいた車両制御を実行しないようになっており、前記車両のユーザーに携帯される携帯機（３０）から、前記車両を遠隔制御するために送信されたユーザー要求信号を受信するユーザー要求受信部（１１）と、前記携帯機を携帯した者が、前記車両の正規ユーザーか否かの認証を行なう認証手段（１２、Ｓ１１）と、その認証手段で正規ユーザーと認証できた場合、前記ユーザー要求信号の優先度を、前記センター要求信号の優先度よりも高くする優先度変更手段（１２、Ｓ１２、Ｓ１３）とを備え、前記制御実行部は、前記センター要求信号と前記ユーザー要求信号とを受信し、且つ、それらの要求信号が要求する制御内容が互いに反する制御内容であった場合には、優先度の高い側の制御を実行することを特徴とする。

センター装置が不正に操作されたとしても、センター要求信号が不正でなければ、従来はそのセンター要求信号を実行してしまう。そのため、センター装置が不正に操作された場合には、センター要求信号が、本来はセンター装置が指示することはないはずの内容であったとしても、その信号に従った作動（たとえば暴走や不要な警報音の吹鳴など）をしてしまう可能性もある。

しかし、本発明では、車両が置かれている環境を表す環境情報に基づいてセンター要求信号が不正な信号であるか否かを判断する不正判断手段を備えるので、センター要求信号が不正な者によってセンター装置が操作されたことによって送信された不正な信号であるか否かの判断が可能となる。そして、不正なセンター要求信号であると判断した場合には、センター要求信号に基づいた車両制御は実行しないようになっていることから、センター装置の不適当な要求を実行してしまうことを抑制できる。

また、第２の発明は、車両の外部に設けられたセンター装置（２０）が前記車両に対して所定の制御を要求するために送信したセンター要求信号を受信するセンター要求受信部（１１）と、前記車両のユーザーに携帯される携帯機（３０）から、前記車両を遠隔制御するために送信されたユーザー要求信号を受信するユーザー要求受信部（１１）と、それらセンター要求受信部およびユーザー要求受信部が受信した要求信号に基づいた車両制御を実行する制御実行部（１３）とを備えた車載制御システム（１０）であって、前記携帯機を携帯した者が、前記車両の正規ユーザーか否かの認証を行なう認証手段（１２、Ｓ１１）と、その認証手段で正規ユーザーと認証できた場合、前記ユーザー要求信号の優先度を、前記センター要求信号の優先度よりも高くする優先度変更手段（１２、Ｓ１２、Ｓ１３）とを備え、前記制御実行部は、前記センター要求信号と前記ユーザー要求信号とを受信し、且つ、それらの要求信号が要求する制御内容が互いに反する制御内容であった場合には、優先度の高い側の制御を実行することを特徴とする。

この発明によれば、センター要求信号の優先度がユーザー要求信号の優先度よりも高い優先度に設定されていたとしても、認証手段で正規ユーザーであると認証できた場合には、ユーザー要求信号の優先度がセンター要求信号の優先度よりも高くなる。よって、車両の正規ユーザーは、センター要求信号による車両の作動が不適当であると判断した場合には、認証手段による認証を行なった後、センター要求信号による車両の作動を止めるユーザー要求信号を送信することで、車両の不適当な作動を停止させることができる。

本発明が適用された車載制御システム１０を含む車両遠隔制御システム１の構成を示すブロック図である。 不正判断ＥＣＵ１２がセンター要求信号を取得した時に実行する処理を示すフローチャートである。 図２と並列的に実行する優先度変更処理を示すフローチャートである。

（実施形態１）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示す車両遠隔制御システム１は、車両に搭載された車載制御システム１０と、サービスセンターに設置されるセンター装置２０と、ユーザーに携帯されるリモートキー３０と、ユーザーが所持する携帯電話機４０とを備える。

センター装置２０は、車載制御システム１０の無線通信部１１と無線通信を行なう通信部２１と、その通信部２１を制御して車両へセンター要求信号を送信する制御部２２とを備える。このセンター要求信号は、車載制御システム１０の制御ＥＣＵ１３に対して車載機器の制御を要求する信号である。

リモートキー３０は、車載制御システム１０の無線通信部１１に、近距離無線通信により種々の作動を要求する要求信号（以下、この信号をユーザー要求信号という）を送信する。

携帯電話機４０は、車両のユーザーが所持するものであり、ユーザー操作により、車載制御システム１０の所定の記憶部に、この携帯電話機４０のＩＤが正規ユーザーの所持する携帯電話機のＩＤとして登録されている。なお、ＩＤが登録される記憶部は、不正判断ＥＣＵ１２が参照できる記憶部であればよい。たとえば、その不正判断ＥＣＵ１２の内部に備えられた記憶部にこのＩＤが記憶される。

車載制御システム１０は、無線通信部１１、不正判断ＥＣＵ１２、図示しない種々の車載機器を制御する制御ＥＣＵ１３、通信線であるバス１４を備えている。

無線通信部１１は、センター装置２０の通信部２１や携帯電話機４０と通信可能な広域通信機能、および、リモートキー３０と通信可能な近距離通信機能を備えている。この無線通信部１１はセンター要求受信部およびユーザー要求受信部として機能し、センター装置２０が送信するセンター要求信号、および、リモートキー３０が送信するユーザー要求信号を受信する。

不正判断ＥＣＵ１２はゲートウェイＥＣＵ（以下、ＧＷＥＣＵ）でもあり、２本のバス１４Ａ、１４Ｂを相互に接続している。制御ＥＣＵ１３Ａ、１３Ｂは一方のバス１４Ａに接続されており、制御ＥＣＵ１３Ｃは他方のバス１４Ｂに接続されている。なお、複数の制御ＥＣＵ１３Ａ〜１３Ｃを特に区別しない場合には、単に制御ＥＣＵ１３と記載する。また、２本のバス１４Ａ、バス１４Ｂも、これらを区別しないときは単にバス１４と記載する。車載制御システム１０が備える制御ＥＣＵ１３、バス１４の数は、図示した数に限られず、さらに多くの数を備えていてもよい。

制御ＥＣＵ１３がセンター要求信号やユーザー要求信号に基づいて実行する制御としては、たとえば、ドアのロック／アンロック、セキュリティアラームの吹鳴／停止、イモビライザーのセット／解除、エンジン始動／停止、エアコンのオン／オフ、パワーウィンドウの駆動による窓の上下などがある。

無線通信部１１がセンター要求信号を受信した場合、不正判断ＥＣＵ１２は、無線通信部１１からセンター要求信号を取得する。また、この車載制御システム１０が搭載される車両が置かれている環境情報を取得し、センター要求信号が、不正な者によってセンター装置２０が操作されたことによって送信された不正な信号であるか否かを判断する不正判断処理を実行する。この判断に用いる環境情報は、バス１４を介して、制御ＥＣＵ１３やその他の車載機器、センサから取得する。

環境情報としては、時間、位置の情報がある。それ以外にも、周囲に人が多く存在するか、周辺に建物があるか、ガレージ内など屋内であるか、といった車両周囲に存在する物体の情報が環境情報となっていてもよい。なお、車両周囲に存在する物体の情報は、車両位置にも依存することから、位置の情報を広く考え、これらを位置の情報としてもよい。

この環境情報に基づいた不正判断処理は、センター要求信号といえども、現在の環境でその信号に従った制御を行なうのは好ましくない、あるいは、現在の環境でこのセンター要求信号が送信されるはずがないという観点に基づいて行なう判断である。この判断に用いるために、予め不正と判断する制御内容と環境との対応関係が所定の記憶部に記憶されている。なお、この対応関係に規定される環境情報の具体的パラメータは１種類でもよいし、複数種類でもよい。

上記対応関係の具体例としては、たとえば次の（１）〜（４）がある。（１）繁華街、且つ、人の多い時間帯であれば、センター要求信号「警報音吹鳴」を不正と判断する。繁華街、且つ、人が多い場合、警報音は迷惑であり、しかも、人が多いので盗難も考えにくいからである。なお、繁華街かどうかは地図情報に予め設定されているものとし、この地図情報と車両の現在位置から繁華街かどうかを判断する。また、人の多い時間帯も、予め設定されているものとする。

（２）屋内であれば、センター要求信号「エンジン始動」を不正と判断する。屋内でエンジンを始動させると排気ガスが屋内に充満してしまうため、そのようなセンター要求信号は通常はないと考えられるからである。なお、屋内か否かも（１）の場合と同様、地図情報と車両の現在位置情報から判断する。

（３）深夜あるいは早朝の時間帯であれば、センター要求信号「エンジン始動」を不正と判断する。ユーザーがこのような時間帯に車両を運転することはあるとしても、その場合はリモートキー３０を用いるはずであり、このような時間帯にセンター要求信号「エンジン始動」は通常はないと考えられるからである。

（４）車両の輸送中であれば、センター要求信号「エンジン始動」を不正と判断する。輸送中であればエンジン始動させても車両は走行できない。このような状態にもかかわらず「エンジン始動」が要求された場合には不正とするのである。なお、輸送中であることの判断は、エンジンオフ、あるいは車速０など非走行状態が判断でき、且つ、現在位置が逐次、移動していることにより行なう。

以上の（１）〜（４）は例であり、これら以外の対応関係が記憶されていてもよいし、また、これら（１）〜（４）の対応関係も必須ではない。

不正判断ＥＣＵ１２は、前述のようにＧＷＥＣＵともなっており、センター要求信号が示す制御と、その制御を実行する制御ＥＣＵ１３との対応関係も記憶している。そして、センター要求信号を無線通信部１１から取得し、且つ、そのセンター要求信号が不正であると判断しなかった場合には、そのセンター要求信号を、そのセンター要求信号が示す制御を実行する制御ＥＣＵ１３が接続されているバス１４へ送信する。

一方、センター要求信号が不正と判断した場合には、そのセンター要求信号はバス１４へ送信しない。よって、不正判断ＥＣＵ１２がセンター要求信号を不正な信号と判断した場合には、制御ＥＣＵ１３は、そのセンター要求信号に基づいた車両制御を実行しないことになる。

無線通信部１１は、前述のように、リモートキー３０が送信するユーザー要求信号も受信する。不正判断ＥＣＵ１２は、無線通信部１１がユーザー要求信号を受信した場合にも、そのユーザー要求信号を無線通信部１１から取得する。取得した信号がユーザー要求信号である場合には不正判断処理は行わず、信号が示す制御を実行する制御ＥＣＵ１３が接続されているバス１４へ、ユーザー要求信号を送信する。

ところで、本実施形態では、センター要求信号とユーザー要求信号の２種類の信号に基づいて制御を実行する。しかし、これらセンター要求信号とユーザー要求信号が互いに相反する要求内容となることも考えられる。

そこで、本実施形態では、センター要求信号とユーザー要求信号のいずれを優先するかを示す優先度が制御内容別に定まっている。なお、この優先度は、制御内容に加えて、車両状態も加味して定まるようになっていてもよい。たとえば、通常はエンジン始動、停止は、ユーザー要求信号を優先するが、車両盗難検知時にはセンター要求信号を優先するようにしてもよい。

さらに、本実施形態では、センター要求信号の優先度が高い制御であっても、正規ユーザーとの認証が成立した場合には、優先度を変更し、ユーザー要求信号の優先度を高くする。

不正判断ＥＣＵ１２が実行するこれらの処理について、図２、図３のフローチャートを参照して説明する。

図２に示す処理は、センター要求信号を無線通信部１１から取得した場合に開始する。ステップＳ１では、前述の不正判断処理を実行する。続いて、ステップＳ２では、センター要求信号が示す要求を実行するか否かを判断する。ステップＳ１で不正と判断した場合には、このステップＳ２の判断をＮｏとしてステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、不正との判断結果を、センター装置２０の通信部２１へ無線通信部１１から送信する。続いて、ステップＳ４で、不正との判断結果を、ユーザーへも通知する。ユーザーへの通知方法は予め設定されており、たとえば、登録された携帯電話機４０へその旨を通知する方法がある。また、より簡便な方法として、車両外部から視認できる部位に設けられた表示器に、ランプ点灯や点滅等により、不正であることを示す表示を行なってもよい。ステップＳ４を実行したら図２を終了する。

ステップＳ２の判断に説明を戻し、ステップＳ１で不正でないと判断した場合には、ステップＳ２の判断をＹｅｓとし、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５ではセンター要求を実行する。すなわち、ＧＷＥＣＵ１２は、センター要求信号が示す制御内容に基づいて、その制御を実行する制御ＥＣＵ１３を特定し、その制御ＥＣＵ１３が接続されているバス１４へセンター要求信号を送信する。これにより、そのセンター要求信号を実行する制御ＥＣＵ１３はセンター要求信号を受信して、所定の制御を実行する。

続くステップＳ６では、センター要求よりも優先度高の要求があったか否かを判断する。前述したように、本実施形態では、制御内容別に優先度が定まっている。制御内容によっては、当初からユーザー要求信号の優先度の方が高いものもあり、また、ユーザー認証が成立した場合には、初期設定ではセンター要求信号の優先度が高い制御であっても、ユーザー要求信号の優先度が高に変更になる。優先度を変更する処理は図３用いて後述する。

ステップＳ６の判断は、制御内容別に行い、センター要求信号とユーザー要求信号をともに受信していても、両要求信号に従った制御をともに実行できる場合には、両方の制御を実行する。従って、ステップＳ６の判断は、正確には、センター要求信号に従った制御の実行中において、その実行中の制御と反する制御を指示するユーザー要求信号を受信し、且つ、そのユーザー要求信号の優先度がセンター要求信号よりも高いか否かを判断するものである。この判断がＮｏの場合には、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、予め設定された終了条件が成立したか否かを判断する。終了条件は、たとえば、センター装置２０から制御終了を指示する信号を受信したこと、実行中の制御に対して、その制御を実行するための車両状態の条件が設定されている場合に、その車両状態を満たさなくなったこと、タイムアウトなどがある。

ステップＳ７がＮｏである場合にはステップＳ５へ戻り、センター要求信号が示す制御を継続する。一方、ステップＳ７がＹｅｓである場合には、図２の処理を終了する。

ステップＳ６の判断に戻り、センター要求よりも優先度高のユーザー要求信号があった場合には、ステップＳ６をＹｅｓとし、ステップＳ８へ進む。そのステップＳ８では、実行中の制御内容に代えて、優先度高のユーザー要求信号が示す制御を実行する。ステップＳ８を実行後は図２に示す処理を終了する。ただし、ユーザー要求信号が示す制御を実行中も、ステップＳ７と類似の終了条件の判断は行い、終了条件が成立したらユーザー要求信号が示す制御を終了する。

次に、図３に示す優先度変更処理を説明する。この図３の処理は、図２に示す処理と並列的に実行する。ステップＳ１１では、正規ユーザー認証処理を実行する。この正規ユーザー認証処理は、リモートキー３０を携帯中の者が、この車両の正規ユーザーであるか否かの認証を行なう処理であり、リモートキー３０と通信ができることを前提条件とする。そして、これとは別の手段で正規ユーザーであることの認証ができた場合に、リモートキー３０を携帯中の者は正規ユーザーであると判定する。本実施形態では、携帯電話機４０からのＩＤが取得でき、この取得したＩＤが、予め記憶してある正規ユーザーのＩＤと一致した場合には、リモートキー３０を携帯中の者は正規ユーザーであると判定する。

ステップＳ１２では、上記ステップＳ１１で正規ユーザーであると判定したか否かを判断する。正規ユーザーであると判定しなかった場合には図３の処理を終了する。一方、正規ユーザーであると判定した場合にはステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、それまで、センター要求信号の優先度が高であった制御内容に対して、全て、ユーザー要求信号の優先度を高に変更する。このステップＳ１３が実行された後に、ユーザー要求信号がリモートキー３０から送信されると、図２のステップＳ６がＹｅｓとなり、ユーザー要求信号に基づく制御が行われることになる。

従って、仮に、センター装置２０が不正に使用された結果、不適当なセンター要求信号が送信され、且つ、不正判断処理（Ｓ１）で不正と判断できず、しかも、そのセンター要求信号の優先度が高であったとしても、正規ユーザーは、次のようにして、センター要求信号に従って制御を停止させることができる。すなわち、正規ユーザー認証処理（Ｓ１１）を経てユーザー要求信号の優先度を高くし、その後に、ユーザー要求信号を送信すれば、センター要求信号に従った制御を停止させることができる。

以上、説明した本実施形態によれば、車両が置かれている環境を表す環境情報に基づいて、センター要求信号が不正な信号であるか否かを判断する不正判断処理（Ｓ１）を実行する。これにより、センター要求信号が不正な者によってセンター装置２０が操作されたことによって送信された不正な信号であるか否かの判断が可能となる。そして、不正なセンター要求信号であると判断した場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、センター要求信号に基づいた車両制御は実行しないようになっていることから、センター装置２０の不適当な要求を実行してしまうことを抑制できる。

加えて、本実施形態では、センター要求信号の優先度がユーザー要求信号の優先度よりも高い優先度に設定されていたとしても、正規ユーザー認証処理（Ｓ１１）で正規ユーザーであると認証できた場合には、ユーザー要求信号の優先度をセンター要求信号の優先度よりも高い優先度に変更する（Ｓ１２、Ｓ１３）。よって、車両の正規ユーザーは、センター要求信号による車両の作動が不適当であると判断した場合には、正規ユーザー認証処理（Ｓ１１）による認証を行なった後、センター要求信号による車両の作動を止めるユーザー要求信号を送信することで、車両の不適当な作動を停止させることができる。

また、本実施形態では、一つの不正判断ＥＣＵ１２が、センター要求信号が不正な信号であるか否かをまとめて判断している。そのため、不正判断処理（Ｓ１）を記憶するＥＣＵがこの不正判断ＥＣＵ１２のみでよい。従って、既存の車載システムに対して少ない変更でこの車載制御システム１０を構成できることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（変形例１）
たとえば、前述の実施形態では、センター要求信号が不正な信号かどうかを不正判断ＥＣＵ１２がまとめて判断していたが、個々の制御ＥＣＵ１３が、それぞれ、センター要求信号が不正な信号であるか否かを判断するようにしてもよい。

（変形例２）
また、前述の実施形態では、携帯電話機４０のＩＤにより正規ユーザーの認証を行なっていたが、これに限らず、種々の個人認証方法を用いて正規ユーザーの認証を行なってもよい。この認証においては、特定のハードウェアをユーザーに携帯させる態様にも限定されず、たとえば、予め登録した特定態様で車両操作を行なう（たとえばリモートキー３０のドア開操作をしながらドアハンドルを引く）などの特定操作により認証を行なってもよい。また、リモートキー３０に加えて、予備のリモートキーとも通信ができたことにより、正規ユーザーと認証してもよい。また、優先度変更用の専用通信機を備える構成としてもよい。また、周知の生体認証でもよい。

１：車両遠隔制御システム、 １０：車載制御システム、 １１：無線通信部（センター要求受信部、ユーザー要求受信部）、 １２：不正判断ＥＣＵ（ＧＷＥＣＵ）、 １３：制御ＥＣＵ（制御実行部）、 １４：バス、 ２０：センター装置、 ２１：通信部、 ２２：制御部、 ３０：リモートキー（携帯機）、 ４０：携帯電話機

Claims (5)

1. 車両の外部に設けられたセンター装置（２０）が前記車両に対して所定の制御を要求するために送信したセンター要求信号を受信するセンター要求受信部（１１）と、
   そのセンター要求受信部が受信したセンター要求信号に基づいた車両制御を実行する制御実行部（１３）とを備えた車載制御システム（１０）であって、
   前記センター装置が送信したセンター要求信号が、不正な者によって前記センター装置が操作されたことによって送信された不正な信号であるか否かを、前記車両が置かれている環境を表す環境情報に基づいて判断する不正判断手段（１２、Ｓ１）を備え、
   前記不正判断手段が不正なセンター要求信号であると判断した場合には、前記制御実行部は前記センター要求信号に基づいた車両制御を実行しないようになっており、
   前記車両のユーザーに携帯される携帯機（３０）から、前記車両を遠隔制御するために送信されたユーザー要求信号を受信するユーザー要求受信部（１１）と、
   前記携帯機を携帯した者が、前記車両の正規ユーザーか否かの認証を行なう認証手段（１２、Ｓ１１）と、
   その認証手段で正規ユーザーと認証できた場合、前記ユーザー要求信号の優先度を、前記センター要求信号の優先度よりも高くする優先度変更手段（１２、Ｓ１２、Ｓ１３）とを備え、
   前記制御実行部は、前記センター要求信号と前記ユーザー要求信号とを受信し、且つ、それらの要求信号が要求する制御内容が互いに反する制御内容であった場合には、優先度の高い側の制御を実行することを特徴とする車載制御システム。
2. 車両の外部に設けられたセンター装置（２０）が前記車両に対して所定の制御を要求するために送信したセンター要求信号を受信するセンター要求受信部（１１）と、
   前記車両のユーザーに携帯される携帯機（３０）から、前記車両を遠隔制御するために送信されたユーザー要求信号を受信するユーザー要求受信部（１１）と、
   それらセンター要求受信部およびユーザー要求受信部が受信した要求信号に基づいた車両制御を実行する制御実行部（１３）とを備えた車載制御システム（１０）であって、
   前記携帯機を携帯した者が、前記車両の正規ユーザーか否かの認証を行なう認証手段（１２、Ｓ１１）と、
   その認証手段で正規ユーザーと認証できた場合、前記ユーザー要求信号の優先度を、前記センター要求信号の優先度よりも高くする優先度変更手段（１２、Ｓ１２、Ｓ１３）とを備え、
   前記制御実行部は、前記センター要求信号と前記ユーザー要求信号とを受信し、且つ、それらの要求信号が要求する制御内容が互いに反する制御内容であった場合には、優先度の高い側の制御を実行することを特徴とする車載制御システム。
3. 請求項１において、
   前記不正判断手段は、前記環境情報として、前記車両の位置情報および時間情報の少なくとも一方を用いることを特徴とする車載制御システム。
4. 請求項１または３において、
   前記不正判断手段が不正なセンター要求信号であると判断した場合に、そのことを前記車両のユーザーに通知する通知手段（１２、Ｓ４）を備えていることを特徴とする車載制御システム。
5. 請求項１、３、４のいずれか１項において、
   前記制御実行部は、複数のＥＣＵから構成されており、
   前記不正判断手段は、前記制御実行部を構成する複数のＥＣＵと接続されている一つのＥＣＵが備えていることを特徴とする車載制御システム。

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