JP5672955B2 - ブレーキの診断装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダル操作を検知するブレーキスイッチに異常がないか否か診断を行うブレーキの診断技術に関する。
ここで、本明細書においては、ブレーキペダルが予め設定したストローク量以上踏み込まれている場合に、ブレーキスイッチがＯＦＦからＯＮとなることとして記載している。これは、ブレーキペダルが予め設定したストローク量以上踏み込まれた場合に、ブレーキスイッチがＯＮからＯＦＦに切り替わることと同義である。これはＯＮ状態の定義の違いによるものである。

ブレーキスイッチの診断技術としては、例えば特許文献１に記載されているものがある。特許文献１に記載の技術では、ブレーキスイッチの診断を、ブレーキスイッチと補助スイッチとが検出する２つの信号を比較することによって診断する。すなわち、ブレーキペダルのストロークを検出する、２つの信号に基づき診断することが記載されている。

特開２００３−１８２５５７号公報

上記のように、ストロークによって検出されるブレーキスイッチ及び補助スイッチからの信号を比較する診断方法では、故障診断を行うブレーキスイッチとは別に、故障診断のためだけに補助スイッチを設ける必要がある。
本発明は、診断を行うブレーキスイッチとは別に、必ずしも診断のためだけに補助スイッチを設けなくても、ブレーキスイッチの診断を可能とすることを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、目標制動力の大きさとブレーキスイッチのスイッチ状態とに基づき上記ブレーキスイッチの診断を行う。このとき、予め設定した第１の設定時間継続して上記ブレーキスイッチがＯＮとなったことを検知すると診断禁止と判定し、上記ブレーキスイッチがＯＦＦになってから予め設定した第２の設定時間を経過すると上記診断禁止の解除と判定する。

本発明では、診断のためだけにブレーキペダルに補助スイッチを別途設けなくても、ブレーキスイッチの診断を行うことが可能となる。

本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。 ブレーキシステムの構成を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る電動ブレーキ装置を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るブレーキコントローラ及び診断部の構成を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。 目標駆動トルク演算部の機能ブロックである。 車両状態モードの遷移関係を示す図である。 車両状態モード決定部の機能ブロックである。 エンジン始動判定処理部の処理を説明する図である。 診断マスク判定部の処理を説明する図である。 故障診断部の処理を説明する図である。 診断ロジックの基本とするタイムチャート例を示す図である。 ポンピングブレーキ操作のときの従来技術でのタイムチャート例である。 本実施形態を採用した場合のタイムチャート例である。 本実施形態を採用した場合のタイムチャート例である。 背面補給現象を説明する図である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。また、本発明は、ハイブリッド車両に限定されない。本発明は、エンジン車両、電気車両などであっても適用され、車輪を駆動する駆動源は特に問わない。要は、ブレーキペダル５０のストローク量及びマスタシリンダ圧の少なくとも一方に応じて目標制動力を算出し、その目標制動力に基づき制動が実施可能な制動装置を搭載した車両であれば適用可能となる。

（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。エンジン１とモータ２との間に、第１クラッチ４を介装する。また、モータ２と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装する。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフト、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトを介して駆動輪７（後輪）に接続する。

上記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
上記モータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。

上記第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニット（不図示）が作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。

上記第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチ５は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニットで作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。

ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータ２と自動変速機ＡＴとの間、若しくは自動変速機ＡＴとディファレンシャル・ギヤＤＦとの間に配置する構成であっても良い。
また、図１中、符号１４は電動サブオイルポンプを示し、符号１５は機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４，１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを、符号１１は、モータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。また、符号１２は、変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを、符号１３は、変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。車輪速センサ２７は、不図示の従動輪（前輪）にも設けてもよい。

次に、ブレーキ装置の構成について説明する。
各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキユニットであっても、電動ブレーキユニットであっても良い。各ブレーキユニットは、油圧回路等のブレーキアクチュエータを介した、ブレーキコントローラ２５からの制動力指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。

また、図２中、符号５０は、ブレーキペダルである。運転者は、要求する制動トルクを指示するためにブレーキペダル５０を操作する。そのブレーキペダル５０は、ブースタ装置を通じてマスタシリンダ５２に連結している。上記ブースタ装置は、ブレーキペダル５０の踏み込み量に応じた制動圧（ペダル踏力）を倍力してマスタシリンダ５２に供給する装置である。符号５６は制御流体のリザーバである。

本実施形態では、上記ブースタ装置は、図３に示すような、電動ブレーキ装置５１からなる。図３に示す電動ブレーキ装置５１は、ロッド５１ａの一端部がブレーキペダル５０に連結して、ブレーキペダル５０のストロークに応じて上記ロッド５１ａが進退すると共に、また、モータ５１ｃの回転が、ボールネジ５１ｂによって直線運動に変換されて上記ロッド５１ａに伝達されることで、倍力が実施される。そして、上記ロッド５１ａの進退は、マスタシリンダ５２のピストンに伝達されることで、ブレーキペダル５０のストローク量に応じたマスタシリンダ圧を発生する。また、上記モータ５１ｃの回転を検出する回転数センサとしてのレゾルバ５１ｄを備える。レゾルバ５１ｄは、検出したモータ回転情報をブレーキコントローラ２５に出力する。

また、上記マスタシリンダ５２は、電磁弁やポンプ等を備える流体圧回路等のブレーキアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ５４（油圧ブレーキユニット）に接続する。なお、ブレーキユニットは、ブレーキバイワイヤによって制動制御される構成であっても良い。
図４は、図１に示したパワートレーンの制御システムを説明する構成図である。

符号３３は運転者によって操作されるアクセルペダルである。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出され、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータである。ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。

また符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニットである。レーダーユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
また符号２７は車輪速センサである。車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。

また符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、オートクルーズの情報などを表示する。
また符号２９はブレーキスイッチ２９である。ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル５０が予め設定した検出ストローク以上となるとＯＦＦからＯＮに切り替わる。また、検出ストローク未満に戻るとＯＦＦとなる。これによって、ブレーキの操作を検出する。

また符号３６はストロークセンサ３６である。ストロークセンサ３６は、ブレーキペダル５０のストローク量を検出してブレーキコントローラ２５に出力する。
符号２８は、ステアリングスイッチである。ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速等）の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、本実施形態のオートクルーズ走行には、定速走行制御（定速クルーズ）及び車車間走行制御（車間クルーズ）の両方を含む。

このステアリングスイッチ２８には、定速走行制御の設定車速を予め設定した車速分だけ大きくする加速ＳＷ、及び定速走行制御の設定車速を予め設定した車速分だけ小さくするコーストＳＷを含む。
符号３０は、ブレーキペダル５０に設けられたクルーズキャンセルスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。クルーズキャンセルスイッチ３０は、ブレーキペダル５０が予め設定したストローク以上となるとＯＦＦからＯＮに切り替わる。また、検出ストローク未満に戻るとＯＦＦとなる。これによって、ブレーキの操作を検出する。

なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。
符号１８はバッテリ９の電圧を検出する電圧センサである。符号１９はバッテリ９の電流を検出する電流センサである。
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。

上記ハイブリッド車両の制御系は、図４に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８と、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、を有する。また、本実施形態のハイブリッド車両の制御系は、車間制御コントローラ３１を有する。
なお、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。

上記エンジンコントローラ２２は、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。

上記モータコントローラ２３は、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。

上記ＡＴコントローラ２４は、車速情報と第１及び第２クラッチ油圧センサからのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ情報、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット（不図示）に出力する。

上記ブレーキコントローラ２５は、図５に示すように、ストローク信号取得部２５Ａ、レゾルバ信号取得部２５Ｂ、車速信号取得部２５Ｃ、目標制動力演算部２５Ｄ、及び制動制御部２５Ｅを備える。
ストローク信号取得部２５Ａは、ストロークセンサ３６からのストローク信号を取得して、ブレーキペダル５０のストローク量を算出する。

レゾルバ信号取得部２５Ｂは、電動ブレーキ装置５１が有するレゾルバ５１ｄからのレゾルバ信号を取得して、上記電動ブレーキ装置５１が有するモータ５１ｃの回転数を算出する。
車速信号取得部２５Ｃは、車輪速センサ２７が検出した車輪速情報を取得して、自車両の車速を算出する。車速信号取得部２５Ｃは、算出した車速を目標制動力演算部２５Ｄ及び統合コントローラ２１に出力する。

目標制動力演算部２５Ｄは、ブレーキペダル５０のストローク量、電動ブレーキ装置５１が有するモータ５１ｃの回転数、及び自車両の車速に基づき、予め設定したマップに基づき、運転者によるブレーキペダル５０の踏力を推定し、その推定した踏力に応じた目標制動力を演算する。目標制動力演算部２５Ｄは、演算した目標制動力を制動制御部２５Ｅ及び統合コントローラ２１に出力する。なお、目標制動力演算部２５Ｄは、ブレーキペダル５０のストローク量とマスタシリンダ圧から目標制動力を演算する構成であっても良い。

制動制御部２５Ｅは、上記目標制動力演算部２５Ｄが演算した目標制動力を実現する制動力指令値を油圧制動装置のブレーキアクチュエータに出力すると共に、必要に応じて統合コントローラ２１に対して回生協調制動協調要求を行い、モータ２に対する回生制動要求を行う。
また、車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダーユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。そして、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。

また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ制御（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダーユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。

上記統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。

また、上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記モータコントローラ２３への制御指令によりモータ２の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。

ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。

モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。

ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。

図６は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図７は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。

統合コントローラ２１は、図７に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、診断部２１Ｍを備える。

要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速などの走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。

モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標とする目標駆動トルクを演算する。目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部、自動制御要求トルク演算部を備える。ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度ＡＰＯ）に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。また、自動制御要求トルク演算部は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって作動し、クルーズキャンセルスイッチ３０の操作による終了まで、運転者が予め設定した走行条件（設定車速）の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。そして、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクとに基づき、目標駆動トルクを演算する。

本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図８に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａ、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂ、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅを備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図６に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動トルクテーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。

自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１から車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングリングＳＷによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速にフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルクは、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）若しくはクルーズ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりも車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。

第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。

最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。たとえば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電要求等のシステム要求による要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。

ここで、車両状態モードとしては、図９に示すように、ＨＥＶモード、ＥＶモード、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。

本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図１０に示すように、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａ及びモード遷移処理部２１Ｅｂを備える。
エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａの処理について、図１１のフローチャートを参照して説明する。
まずステップＳ１０では、目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）が、予め設定したエンジン始動判定値以上か否かを判定する。エンジン始動判定値以上の場合にはステップＳ３０に移行する。エンジン始動判定値未満の場合にはステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０では、目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）が、予め設定したエンジン停止判定値未満か否かを判定する。エンジン停止判定値未満の場合にはステップＳ４０に移行する。エンジン停止判定値以上の場合にはステップＳ５０に移行する。
ここで、エンジン停止判定値は、図１４に示すように、エンジン始動判定値よりも小さい値とする。

ステップＳ３０では、トルク要求エンジン始動要求を「ＯＮ」に設定してステップＳ１００に移行する。
ステップＳ４０では、トルク要求エンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定してステップＳ１００に移行する。
ステップＳ５０では、トルク要求エンジン始動要求として前回値を保持して、ステップＳ１００に移行する。

ステップＳ１００では、オートクルーズの制御中か否かを判定する。クルーズ制御中の場合にはステップＳ１１０に移行する。クルーズ制御中でない場合にはステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１１０では、クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が、予め設定した始動判定トルク以上か否かを判定する。始動判定トルク以上の場合には、ステップＳ１２０に移行する。クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が、始動判定トルク未満の場合にはステップＳ１３０に移行する。

ステップＳ１２０では、クルーズエンジン始動要求をＯＮにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１３０では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１４０では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２００に移行する。

ステップＳ２００では、下記条件のいずれを満足する場合には、ステップＳ２１０に移行する。一方、条件を満足しない場合には、ステップＳ２２０に移行する。
（１）アクセル開度ＡＰＯによる始動要求を満足する
（２）システムによる始動要求を満足するか否かを判定する。
（３）クルーズエンジン始動要求がＯＮ
アクセル開度ＡＰＯによる始動要求は、現在のアクセル開度ＡＰＯが予め設定した始動アクセル開度以上の場合に満足する。始動アクセル開度ＡＰＯは、車速に応じて変更されても良い。

また、システムによる始動要求とは、ＳＯＣ低下、水温低下、ＥＶ禁止車速などのシステム等によるエンジン１の駆動が必要なシステム状況の場合に他のエンジン始動要求を満足する。
クルーズエンジン始動要求がＯＮとは、クルーズエンジン始動要求がＯＮの場合である。

ステップＳ２１０では、エンジン始動要求をＯＮにしてステップＳ２５０に移行する。その後、復帰する。
ステップＳ２２０では、エンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２５０に移行する。その後、復帰する。
また、モード遷移処理部２１Ｅｂでは、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａが求めたエンジン始動要求に応じてモード遷移処理を行う。すなわち、エンジン始動要求がＯＮの場合には、現在の車両状態モードがＨＥＶモードでなければ、エンジン始動フラグをＯＮにして、エンジン始動制御部２１Ｆを作動する処理を実行する。また、エンジン始動要求がＯＦＦの場合には、ＥＶモードで無ければエンジン停止フラグをＯＮにして、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。

目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ条件を満足している場合には、エンジンに対して燃料カット（Ｆ／Ｃ）を指示し、エンジンは空回りしている状態になっている。

目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値分を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクに対しその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルクとする。

エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
次に、エンジン始動制御部２１Ｆの処理例について説明する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、モータ走行中にエンジン始動指令（エンジン始動フラグがＯＮ）を取得すると起動する。

まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクで滑り締結するための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータ２が出力する駆動トルクを増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。このとき、第２クラッチ５は滑り締結状態となる。

次に、モータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータ２の実トルクはモータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。これによって第１クラッチ４は滑り締結状態となる。
続いて、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とするロックアップ指令を出力する。第１クラッチ４の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。更に、第２クラッチ５を完全締結とするロックアップ指令を出力する。そしてエンジン始動フラグをＯＦＦにして復帰する。

エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動し、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行処理を行う。
例えば、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチ４トルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジン停止フラグをＯＮにし、またエンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクにゼロを設定して出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。

目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に対し、第１クラッチ４の開放指令を出力すると共に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に対し、第１クラッチ４の締結指令を出力すると共に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結開放状態となるクラッチトルクを算出する。

診断部２１Ｍは、上述の図５に示すように、クルーズキャンセル信号取得部２１Ｍａ、ブレーキスイッチ信号取得部２１Ｍｂ、目標制動力取得部２１Ｍｃ、異常判定部２１Ｍｄ、診断制御部２１Ｍｅを備える。
クルーズキャンセル信号取得部２１Ｍａは、ブレーキペダル５０の作動によってＯＮとなるクルーズキャンセルスイッチ３０の信号を取得する。

ブレーキスイッチ信号取得部２１Ｍｂは、ブレーキペダル５０の作動によってＯＮとなるブレーキスイッチ２９の信号を取得する。
目標制動力取得部２１Ｍｃは、ブレーキコントローラ２５が演算した目標制動力を取得する。
異常判定部２１Ｍｄは、少なくともブレーキスイッチ２９からの信号及び目標制動力に基づきブレーキスイッチ２９の診断を行う。

異常判定部２１Ｍｄは、診断マスク判定部２１Ｍｄ−１と故障診断部２１Ｍｄ−２とを備える。
診断マスク判定部２１Ｍｄ−１は、ブレーキスイッチ２９がＯＦＦになってから予め設定した設定時間経過するまでの間、異常判定の診断禁止と判定する。
故障診断部２１Ｍｄ−２は、上記目標制動力の大きさとブレーキスイッチ２９のスイッチ状態とに基づき上記ブレーキスイッチ２９の故障診断を行う。このとき、上記故障診断部２１Ｍｄ−２は、診断マスク判定部２１Ｍｄ−１が診断禁止と判定しているときは、異常判定を実施しない。

次に、診断マスク判定部２１Ｍｄ−１の処理を図１２を参照して説明する。
診断マスク判定部２１Ｍｄ−１の処理は、予め設定したサンプリング周期で実行される。
先ずステップＳ３００にて、ブレーキスイッチ２９がオンで且つクルーズキャンセルスイッチ３０がＯＮか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ３１０に移行する。一方、条件を満足しない場合にはステップＳ３２０に移行する。

ブレーキスイッチ２９及びクルーズキャンセルスイッチ３０が共にＯＮに切り替わった場合には、確実にブレーキスイッチ２９は正常とみなして、ステップＳ３１０に移行し、診断マスクの処理を行う。
ステップＳ３１０では、診断マスクカウンタを加算して、ステップＳ３３０に移行する。

ステップＳ３２０では、診断マスクカウンタをゼロクリアをして、ステップＳ３３０に移行する。
ステップＳ３３０では、目標制動力がゼロ以下であり、且つブレーキスイッチ２９がＯＦＦか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ３４０に移行する。一方、条件を満足しない場合にはステップＳ３５０に移行する。

ステップＳ３４０では、ブレーキＯＦＦカウンタを加算して、ステップＳ３６０に移行する。
ステップＳ３５０では、ブレーキＯＦＦカウンタをゼロクリアして、ステップＳ３６０に移行する。
ステップＳ３３０〜Ｓ３５０の処理は、ブレーキがＯＦＦとなっている状態の継続時間をカウントする処理を実施している。なお、ブレーキＯＦＦカウンタの値にサンプリング周期を乗算すれば、継続時間となる。

ステップＳ３６０では、ブレーキＯＦＦカウンタが予め設定した判定値１以上か否かを判定する。ブレーキＯＦＦカウンタが判定値１以上の場合にはステップＳ３８０に移行する。ブレーキＯＦＦカウンタが判定値１未満の場合にはステップＳ３９０に移行する。
ここで、判定値１は、予め求めたストローク量以上のブレーキペダル５０の操作を短時間で繰り返すポンピングブレーキによって発生した背面補給現象の状態が解消するのに要する時間以上に設定する。すなわち、判定値１は、背面補給状態からブレーキがＯＦＦとなって、液圧が充分に抜けたと判断できるだけの判定時間である。
背面補給現象の状態が解消するのに要する時間は、実験その他によって求める。

すなわち、ステップＳ３６０では、背面補給現象が解消されたか否かを判定している。
ステップＳ３７０では、診断マスクカウンタが予め設定した判定値２以上か否かを判定する。診断マスクカウンタが判定値２以上の場合にはステップＳ３９０に移行する。
ここで、判定値２には、ノイズ除去程度の小さい値を設定する。すなわち、ブレーキの薄踏み操作などによる誤判断を除去程度するため判定値である。
診断マスクカウンタが判定値２未満の場合にはステップＳ４００に移行する。

ステップＳ３８０では、診断マスクフラグにＯＦＦを設定して、復帰する。
ステップＳ３９０では、診断マスクフラグにＯＮを設定して、復帰する。
ステップＳ３８０では、診断マスクフラグとして前回値を保持して、復帰する。
次に、故障診断部２１Ｍｄ−２の処理について、図１３を参照して説明する。
故障診断部２１Ｍｄ−２の処理は、予め設定したサンプリング周期で起動する。

先ずステップＳ５００にて診断許可条件が成立しているか否かを判定する。成立している場合にはステップＳ５１０に移行する。成立していない場合にはステップＳ５２０に移行する。
診断許可条件が成立とは、例えば、補機電圧が正常であること、ブレーキコントローラ２５との通信が正常であること、自動制動が実行されていないこと等である。自動制動は、本実施形態では、クルーズ走行制御が対応する。

ステップＳ５１０では、ブレーキスイッチ２９がＯＮか否かを判定する。ＯＮの場合にはステップＳ５３０に移行する。ＯＮでない、つまりＯＦＦの場合にはステップＳ５２０に移行する。
上記のように、ブレーキスイッチ２９がＯＮでない場合にはステップＳ５２０に移行する。ステップＳ５２０では、目標制動力が予め設定した診断検出値以上であって且つ診断マスクがＯＦＦであるか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップＳ５４０に移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ５５０に移行する。

診断検出判定値は、予め規定した減速度を駆動力換算した値であって、確実にブレーキペダル５０が踏まれていて、検出したストローク量が、ブレーキスイッチ２９が確実にＯＮに切り替わっているストローク量であることを判定出来る値である。
すなわち、ブレーキスイッチ２９がＯＮになっていないにも関わらず、目標制動力が診断検出値以上であっても、診断マスクフラグがＯＮの場合には、ステップＳ５５０に移行して、診断処理を一時中断する。

ステップＳ５３０では、正常判定カウンタの加算処理を行うと共に、異常判定カウンタをゼロクリアする。その後ステップＳ５７０に移行する。
ステップＳ５４０では、正常判定カウンタをゼロクリアすると共に、異常判定カウンタの加算処理を行う。その後ステップＳ５７０に移行する。
ステップＳ５５０では、正常判定カウンタ及び異常判定カウンタの値として前回値を保持する。その後ステップＳ５７０に移行する。

ステップＳ５６０では、正常判定カウンタ及び異常判定カウンタを共にゼロクリアする。その後ステップＳ５７０に移行する。
ステップＳ５７０では、正常判定カウンタが予め設定した正常判定値以上の場合には、正常と判定してステップＳ５９０に移行する。正常判定カウンタが正常判定値未満の場合にはステップＳ５８０に移行する。

ステップＳ５８０では、異常判定カウンタが予め設定した異常判定値以上の場合には、異常と判定してステップＳ６００に移行する。異常判定カウンタが異常判定値未満の場合には、診断判定が未決としてステップＳ６１０に移行する。
ステップＳ５９０では、正常判定フラグをＯＮとし且つ異常判定フラグをＯＦＦとして、復帰する。

ステップＳ６００では、正常判定フラグをＯＦＦとし且つ異常判定フラグをＯＮとして、復帰する。
ステップＳ６１０では、正常判定フラグ及び異常判定フラグとして前回時を保持し、その後復帰する。
診断制御部２１Ｍｅは、異常判定部２１Ｍｄの故障診断部２１Ｍｄ−２が設定した正常判定フラグ及び異常判定フラグに基づきブレーキスイッチ２９を診断し、異常の場合には、例えば運転者に報知する処理を行う。
なお、図６におけるＶＡＰＯ演算２１Ｌは、クルーズ要求トルクから逆算して対応する推定アクセル開度を演算して、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。

（作用）
図１４は、ブレーキスイッチ２９の正常時及び異常時の挙動を示す模式的タイムチャートである。図１４に示すタイムチャートは、単純に、目標制動力が診断検出値以上の場合に、ブレーキスイッチ２９がＯＮか否かによって、異常の診断を行う場合の例である。
図１４に示すように、ブレーキペダル５０が検出ストローク量以上となると、ブレーキスイッチ２９はＯＦＦからＯＮに切り替わる。また、ブレーキペダル５０のストロークに応じて目標制動力も増大する。
そして、目標制動力が診断検出値以上となっているときにブレーキスイッチ２９もＯＮになっていれば、正常と診断されて、正常判定フラグはＯＮに設定される。

一方、図１４中の左側のように、目標制動力が診断検出値以上となっているときにブレーキスイッチ２９がＯＮになっていなければ、異常判定フラグがＯＮとなり、正常判定フラグがＯＦＦとなる。
図１５は、所定以上のストローク量のブレーキペダル５０操作を短時間で繰り返す操作である、ポンピングブレーキ操作によって、背面補給現象が発生した場合のタイムチャートである。

この場合には、運転者によるポンピングブレーキ操作終了後、背面補給現象により、ストローク量に対し大きめの目標制動力が発生するが、ストローク量自体は小さい為にブレースイッチはＯＮになっていないおそれがある。このため、本実施形態を採用しない場合には、ストロークに対し大きめに出力された目標制動力が診断検出判定値以上と時点でスイッチ異常と誤判定してしまう。

図１６は、本実施形態を採用した場合のタイムチャート例である。
図１６に示すタイムチャート例では、ブレーキ操作がなされ、目標制動力が診断検出判定値以上のときにブレーキスイッチ２９がＯＮとなっていることから、正常との診断判定がなされ、また、ブレーキスイッチ２９がＯＮとなることで、診断マスクフラグをＯＮする。本実施形態では、ブレーキスイッチ２９及びクルーズキャンセルスイッチ３０の両方のスイッチがＯＮの場合に診断マスクフラグがＯＮとなる。

ここで、ブレーキがＯＦＦになってから所定時間経過すると背面補給現象は解消し、ストローク量に応じた目標制動力に戻る。
このことに鑑み、本実施形態では、背面補給が解消された状態、つまり、ブレーキがＯＦＦ後、所定時間経過したことを検知すると、診断マスクフラグを解除（ＯＮ→ＯＦＦ）して、異常判定の診断実施を許可する。

これによって、背面補給現象によって、運転者によるポンピングブレーキ操作終了後、背面補給現象により、ストローク量に対し大きめの目標制動力が発生するが、ストローク量自体は小さい為にブレースイッチはＯＮになっていない場合であっても、診断マスクがＯＮとなっていることで、誤判定を防止することが出来る。
また、ポンピングブレーキ直後でなければ、図１７に示すタイムチャート例のように、診断マスクフラグはＯＦＦの為、異常診断は実施されブレーキスイッチ２９の異常検出は可能である。

ここで、背面補給現象を、図１８を参照して説明する。
必要液量が多くなった場合に、ブレーキを踏みなおすことによって必要液量を確保する為、構造上、マスタシリンダ５２内が負圧時に ピストン背面よりサプライポート経由でブレーキ液を補給する。これを背面補給と呼ぶ。
ポンピングブレーキ操作（所定以上のストローク量のブレーキペダル５０操作を短時間で繰り返す操作）により、背面補給での液圧剛性が上がることにより、通常よりもストロークに対する液圧が立つ方向になる。これが背面補給現象である。

なお、背面補給現象は電気ブレーキ装置を使用した場合だけでなく、コンベンショナルなマスタシリンダ５２であっても同様に発生する。
べても、要求加速度に対する応答性を向上することができる。
ここで、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは自動制動力算出手段を構成する。なお、自動制動力算出手段は、アンチロック制御、ＶＤＣなど、公知の自動制動制御であっても良い。
また、診断マスク判定部は、診断マスク判定部２１Ｍｄ−１の他、ステップＳ５００の処理を含む。

（本実施形態の効果）
（１）故障診断部２１Ｍｄ−２は、上記目標制動力の大きさとブレーキスイッチ２９のスイッチ状態とに基づき上記ブレーキスイッチ２９の故障診断を行う。
これによって、ブレーキスイッチ２９の故障診断のために、別途、故障診断用の補助スイッチをブレーキペダルに設ける必要がない。
（２）診断マスク判定部２１Ｍｄ−１は、ブレーキスイッチ２９がＯＦＦになってから予め設定した設定時間経過するまでの間、診断禁止と判定する（ステップＳ３３０〜Ｓ３５０，Ｓ３６０，Ｓ３９０）。そして、上記故障診断部２１Ｍｄ−２は、診断マスク判定部が診断禁止と判定しているときは、異常判定を実施しない（ステップＳ５１０，Ｓ５２０，Ｓ５５０）。
これによって、背面補給現象時の目標制動力（あるいは液圧）とストローク量の関係が崩れている場合においても、誤判定してしまう事を回避できる。この結果、ブレーキスイッチ２９と目標制動力とを比較してブレーキスイッチ２９の異常診断を実施する際に、診断検出の機会低減を抑えつつ、より精度良くブレーキスイッチ２９を診断可能とする。

（３）上記診断マスク判定部は、故障診断部でブレーキスイッチ２９が正常にＯＮとなったことを検知したときに（ステップＳＳ３００）、上記診断禁止の判定処理を行う。
すなわち、診断マスク開始の条件は、診断正常判定が実施できた場合とする。本実施形態では、診断対象のブレーキスイッチを含めた２種類のブレーキ操作判定が確認できた場合である。
そして、ブレーキＯＮ、つまりブレーキ操作が認識できた状態でのみ診断マスク、つまり正常判定状態の保持を実施するため、ブレーキスイッチ２９判定による制御は通常通り実施でき安全性を確保できる。
（４）上記診断マスク判定部は、上記自動制動力算出手段が算出した目標制動力に基づき制動が実施されていると判定している間（ステップＳ５００）は、診断禁止と判定する
自動制動時にはブレーキペダル５０は動かずブレースイッチはＯＮに切り替わらないが、目標制動力（あるいは液圧）が増加している状態であり、診断禁止とすることで、自動制動時における誤判定を回避することが可能となる。
（５）故障診断部は、上記目標制動力が予め設定した診断検出判定値以上の場合に、上記ブレーキスイッチ２９の故障診断を行う（ステップＳ５２０）。
ブレーキペダル操作により、ブレーキスイッチ２９が確実にＯＮに反転している領域で診断を行うことによって、ブレーキ薄踏み操作等での誤判定を回避する。

１ エンジン
２ モータ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ エンジン始動停止判定処理部
２１Ｅｂ モード遷移処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｍ 診断部
２１Ｍａ クルーズキャンセル信号取得部
２１Ｍｂ ブレーキスイッチ信号取得部
２１Ｍｃ 目標制動力取得部
２１Ｍｄ 異常判定部
２１Ｍｄ−１ 診断マスク判定部
２１Ｍｄ−２ 故障診断部（診断部）
２１Ｍｅ 診断制御部
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ コントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２５Ａ ストローク信号取得部
２５Ｂ レゾルバ信号取得部
２５Ｃ 車速信号取得部
２５Ｄ 目標制動力演算部
２５Ｅ 制動制御部
２９ ブレーキスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
５０ ブレーキペダル
５１ 電動ブレーキ装置
５１ａ ロッド
５１ｂ ボールネジ
５１ｃ モータ
５１ｄ レゾルバ
５２ マスタシリンダ
５４ ホイールシリンダ

Claims (4)

1. ブレーキペダルのストローク量若しくはマスタシリンダ圧の少なくとも一方に基づき目標制動力を算出すると共に、ブレーキペダルが予め設定したストローク量以上踏み込まれていることを検知するとＯＦＦからＯＮに切り替わるブレーキスイッチを備えるブレーキ装置における、上記ブレーキスイッチの異常の有無を診断するブレーキの診断装置であって、
   上記目標制動力の大きさと上記ブレーキスイッチのスイッチ状態とに基づき上記ブレーキスイッチの診断を行う診断部と、
   予め設定した第１の設定時間継続して上記ブレーキスイッチがＯＮとなったことを検知すると診断禁止と判定し、上記ブレーキスイッチがＯＦＦになってから予め設定した第２の設定時間を経過すると上記診断禁止の解除と判定する診断マスク判定部と、を備え、
   上記診断部は、上記診断マスク判定部が診断禁止と判定しているときは、異常判定を実施しないことを特徴とするブレーキの診断装置。
2. 上記診断部は、上記ブレーキスイッチがＯＦＦで且つ上記目標制動力の大きさが診断検出判定値以上の場合に故障と診断することを特徴とする請求項１に記載したブレーキ診断装置。
3. 予め設定した制動条件を満足すると、運転者によるブレーキペダルの操作とは関係無く、目標制動力を算出する自動制動力算出手段を備えるブレーキ装置における、上記ブレーキスイッチの異常の有無を診断するブレーキの診断装置であって、
   上記診断マスク判定部は、上記自動制動力算出手段が算出した目標制動力に基づき制動が実施されていると判定している間は、診断禁止と判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したブレーキの診断装置。
4. 上記診断部は、上記目標制動力が予め設定した診断検出判定値以上の場合に、上記ブレーキスイッチの診断を行うことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したブレーキの診断装置。

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