JP5652118B2 - 車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の走行制御の技術に関する。

ハイブリッド車両の走行制御を行う装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１のハイブリッド車両の制御装置では、発電トルクをシフトレンジ、及び、走行路の勾配により切り替えている。

特開２００９−１８７１９号公報

しかしながら、上記特許文献１の制御装置では、発電量の絶対値を走行路の勾配により規定することになっている。そのため、推定エンジントルクが実エンジントルク（実際の出力エンジントルク）と乖離する過渡状態において、頻繁に発電量（発電トルク）が増減し、この増減による駆動トルクの変動によって車速が変動するという問題があった。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ハイブリッド車両の自動走行制御時において、発電量の急激な変動によって発生する速度変動を抑えることを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、設定した目標発電電力の発電を行うためのエンジン回転トルクである要求発電トルクを算出する要求発電トルク算出手段と、要求発電トルクの変化率の上限値を制限する制限手段とを備えたハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置である。本発明の車両用走行制御装置は、制限手段が、自動走行制御が実施されているときに、要求発電トルクの変化率の上限値を、通常走行制御が実施されているときの上限値よりも小さい値に制限する。

本発明によれば、走行状態を目標走行状態で維持するように自動調整する自動走行制御時において、要求発電トルクの急激な変動によって発生する速度変動を抑制することが可能となる。

本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。 本発明に基づく実施形態に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。 目標駆動トルク演算部の機能ブロックを示す図である。 車両状態モードの遷移関係を示す図である。 目標トルク算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 要求発電トルクベース演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 要求エンジン発電トルク演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 目標エンジントルク算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 目標ＭＧトルク算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明に係る発電トルクレート制限処理を実施した場合の、クルーズ制御時における、要求エンジン発電トルクを含む各エンジントルク、ＭＧトルク、車速、目標車速等の各特性を示すタイムチャートである。 本発明に係る発電トルクレート制限処理を実施しない場合の、クルーズ制御時における、要求エンジン発電トルクを含む各エンジントルク、ＭＧトルク、車速、目標車速等の各特性を示すタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態について図面に基づき説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２と、自動変速機（オートマチックトランスミッション（ＡＴ））３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、左後輪（駆動輪）７Ｌと、右後輪（駆動輪）７Ｒと、を備える。
パワートレーンは、更に、エンジン回転センサ１０と、ＭＧ回転センサ１１と、ＡＴ入力回転センサ１２と、ＡＴ出力回転センサ１３と、電動サブオイルポンプ１４と、機械式オイルポンプ１５と、を備える。

かかるパワートレーンは、エンジン１から左右駆動輪７Ｌ，７Ｒまでのトルク伝達経路の途中に、モータジェネレータ２及び自動変速機３を介装した構成となっている。更に、エンジン１とモータジェネレータ２との間に、第１クラッチ４を介装した構成となっている。また、モータジェネレータ２と左右駆動輪７Ｌ，７Ｒとの間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装した構成となっている。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機３の一部を構成する。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャルギア６、及びドライブシャフトを介して左右駆動輪７Ｌ，７Ｒに接続されている。
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。

モータジェネレータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータジェネレータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御できる。このモータジェネレータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータジェネレータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータジェネレータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機３の入力軸に連結している。

自動変速機３は、例えば、前進５速後退１速や前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速や後述する統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。

第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータジェネレータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。第１クラッチ４は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第１クラッチ油圧ユニット（不図示）の作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。

第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。第２クラッチ５は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第２クラッチ油圧ユニットの作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機３の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２と自動変速機３との間、若しくは自動変速機３とディファレンシャルギア６との間に配置する構成であっても良い。

また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。

エンジン回転センサ１０は、エンジン１の回転数を検出するセンサである。
ＭＧ回転センサ１１は、レゾルバ等から構成されモータジェネレータ２のモータ回転数を検出するセンサである。
ＡＴ入力回転センサ１２は、自動変速機３の入力軸の回転数を検出するセンサである。
ＡＴ出力回転センサ１３は、自動変速機３の出力軸の回転数を検出するセンサである。

電動サブオイルポンプ１４は、第１クラッチ４のための油圧を発生するポンプである。
機械式オイルポンプ１５は、第２クラッチ５のための油圧を発生するポンプである。
第１クラッチ油圧ユニットは、例えば、印加電流に応じてバルブ（プランジャ）のストローク位置を変化させ、バルブ部の開口面積等を変えてオイルの流量を制御する比例制御型のアクチュエータである。第１クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第１クラッチ４に供給する油圧を制御する。

第２クラッチ油圧ユニットは、例えば、ＡＴ油圧コントロールバルブ内に配設され、第１クラッチ油圧ユニットと同様に比例制御型のアクチュエータである。第２クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第２クラッチ５に供給する油圧を制御する。
また、パワートレーンは、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１クラッチ油圧センサを有する。第１クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。
また、パワートレーンは、第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサを有する。第２クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。

（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
図２は、ハイブリッド車両の制御系を説明する構成図である。
ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、インバータ８と、バッテリ９と、電圧センサ１８と、電流センサ１９と、ＡＰＯセンサ（アクセルセンサ）２０と、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒと、ブレーキスイッチ（ＳＷ）２９と、アクセルペダル３３と、ペダルアクチュエータ３４と、メータ３５と、を備える。

インバータ８は、高電圧インバータであって、バッテリ９からの直流電流を交流電流に変換し、モータジェネレータ２の駆動電流を生成する。更に、インバータ８は、モータジェネレータ２からの交流電流を直流電流に変換し、バッテリ９の充電電流を生成する。
バッテリ９は、モータジェネレータ２にインバータ８を介して電力を供給し、また、モータジェネレータ２からの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する高電圧バッテリである。

電圧センサ１８は、バッテリ９の電圧を検出するセンサである。電圧センサ１８は、検出した電圧情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
電流センサ１９は、バッテリ９の電流を検出するセンサである。電流センサ１９は、検出した電流情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
アクセルセンサ２０は、アクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯを検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。

車輪速センサ２７Ｌは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、左駆動輪７Ｌの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｌは、検出した左駆動輪７Ｌの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。
車輪速センサ２７Ｒは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、右駆動輪７Ｒの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｒは、検出した右駆動輪７Ｒの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。

また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
なお、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒは、図１に示すように、左右駆動輪（後輪）７Ｌ，７Ｒの車輪速を検出するようにそれぞれ設けたが、不図示の左右従動輪(前輪)にも設けてもよい。
ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出するスイッチである。

アクセルペダル３３は、運転者によって踏み込み操作され、アクセル開度ＡＰＯを、踏み込み量に応じて予め設定されている大きさに可変する。
ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
メータ３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、オートクルーズの情報などを表示する。

図２に示すように、ハイブリッド車両の制御系は、更に、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、バッテリコントローラ２６と、を備える。
統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。

統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するＭＧ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。

また、統合コントローラ２１は、エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、モータコントローラ２３への制御指令によりモータジェネレータ２の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。

エンジンコントローラ２２は、エンジン回転センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。
モータコントローラ２３は、モータジェネレータ２のロータ回転位置を検出するＭＧ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータジェネレータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。

ＡＴコントローラ２４は、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１油圧センサ（不図示）及び第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ情報、車速情報、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ５の制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する制御指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。

ブレーキコントローラ２５は、後輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒとブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータジェネレータ２制御部に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そして、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータジェネレータ２制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータジェネレータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
ハイブリッド車両の制御系は、更に、ステアリングスイッチ（ＳＷ）２８と、クルーズキャンセルスイッチ（ＳＷ）３０と、車間制御コントローラ３１と、レーダユニット３２と、を備える。

なお、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、上記ＣＡＮ通信線を介して接続する。
ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速）の変更指示を運転者が行う操作子である。ここで、本実施形態のオートクルーズ走行は、定速走行制御（定速クルーズ）及び車間制御（車間クルーズ）の両方を含む。

クルーズキャンセルスイッチ３０は、ブレーキペダルに設けられたスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。本実施形態では、このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
レーダユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。

車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施するか否かの判定を行う。そして、車間制御コントローラ３１は、車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。更に、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。

また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）制御部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。これにより、ペダルアクチュエータ３４は、反力指令に応じて入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。

（基本動作モード）
次に、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータジェネレータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。

モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータジェネレータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。

図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルクベース演算部２１Ａと、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂと、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃと、目標駆動トルク演算部２１Ｄと、車両状態モード決定部２１Ｅと、エンジン始動制御部２１Ｆと、エンジン停止制御部２１Ｇと、目標エンジントルク算出部２１Ｈと、目標モータトルク算出部２１Ｊと、目標クラッチトルク算出部２１Ｋと、を備える。

要求発電トルクベース演算部２１Ａは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータジェネレータ２で発電すべき目標発電電力を演算する。更に、演算した目標発電電力に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジン発電トルクのベースとなる要求発電トルクベースを演算する。更に、ＭＧ回転センサ１１、又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数に基づき、演算した要求発電トルクベースを、エンジン最適動作点を用いるように補正する。

要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、走行状態等に基づき、要求発電トルクベースに対して、レートリミットを設定する。そして、設定したレートリミットに基づき要求発電トルクベースを補正して、要求エンジン発電トルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータジェネレータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。

本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂと、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄと、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅと、を備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報と、変速機入力回転数と、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報とに基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク及び第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。

自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８の操作情報及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１からの車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ（自動速度制御（定速走行制御ともいう））作動時には、ステアリングスイッチ２８によって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速となるようにフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ作動時において、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、ＡＣＣ要求トルク若しくはＡＳＣ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりもＡＣＣ要求トルクを優先して選択するように処理する。

第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。

車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジン発電トルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。例えば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータジェネレータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電等の要求などによって要求エンジン発電トルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。

ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードとを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。

また、車両状態モード決定部２１Ｅは、エンジン停止について判定する。本実施形態の車両状態モード決定部２１Ｅでは、下記の条件のいずれかを満足すると、エンジン始動要求フラグをＯＦＦにする。下記条件のいずれも満足しない場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮにする。
・アクセル開度ＡＰＯが予め設定したエンジン停止開度以下
・自動制御要求トルク（目標駆動トルク）が予め設定したエンジン停止トルク以下
但し、システム要求による停止禁止要求がある場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮとする。システム要求による停止禁止要求とは、例えばＳＯＣが予め設定した値（ＳＯＣ始動判定値）以下に低下している場合、水温が予め設定した温度以下の場合、モータジェネレータ２の許容回転数以上の車速などの場合である。また、本実施形態では、上記（１）のＳＯＣ停止判定値によるエンジン停止禁止要求や、上記（２）のエンジン停止タイマ判定値によるエンジン停止禁止要求がある場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮとする。

そして、エンジン始動要求フラグがＯＮの場合には、ＥＶモードで無ければ、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動要求フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
具体的に、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動指令（エンジン始動要求フラグがＯＮ）を取得すると、まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。目標第２クラッチ伝達トルク指令は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータジェネレータ２が出力する駆動力を増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。

次に、エンジン始動制御部２１Ｆは、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータジェネレータ２の実トルクはモータジェネレータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。続いて、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。第１クラッチ４の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチ４のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。

エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動し、エンジン走行から、エンジンを停止してモータジェネレータ２を駆動するＥＶモードへの移行処理を行う。
具体的に、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクとしてゼロを出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。

目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジン発電トルクに基づき、目標エンジントルク（指令エンジントルク）を算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ（燃料カット）条件を満足している場合には、エンジン１に対するＦ／Ｃが指示され、第１クラッチ４が開放状態の場合にエンジン１は無負荷状態で回転（空転）する状態となる。

目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速情報や第１クラッチの状態を示す情報などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。具体的に、目標エンジントルクに遅れ補正（フィルタ処理）等を施して、推定エンジントルクを算出し、推定エンジントルクに第１クラッチ１の状態を反映して有効ＣＬ１トルクを算出する。そして、目標駆動トルクから、有効ＣＬ１トルクを減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクをその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルク（指令ＭＧトルク）とする。

目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータジェネレータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を開放する開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令又はすべり締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態又はすべり締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を締結する締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結開放状態となるクラッチトルクを算出する。

推定アクセル開度演算部２１Ｌは、図３に示す例では、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが出力する自動制御要求トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。これにより、自動制御要求トルクと、車速リミッタトルクのいずれか小さい方のトルク（目標駆動トルク）がセレクトされる。そして、セレクトした目標駆動トルクと変速機入力回転数とから逆算して対応する推定アクセル開度（ＶＡＰＯ）を演算する。推定アクセル開度演算部２１Ｌは、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。

（目標トルク（指令トルク）算出処理）
次に、図７に基づき、統合コントローラ２１において行われる目標トルク算出処理の処理手順を説明する。
ここで、図７は、目標トルク算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
統合コントローラ２１において、プログラムが実行され、目標トルク算出処理が実行されると、図７に示すように、まず、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、目標駆動トルク演算部２１Ｄにおいて、目標駆動トルクを演算する。そして、演算した目標駆動トルクを、車両状態モード決定部２１Ｅ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ及び目標モータトルク算出部２１Ｊにそれぞれ出力して、ステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２では、要求発電トルクベース演算部２１Ａにおいて、要求発電トルクべース演算処理を実行して、要求発電トルクベースを演算する。そして、演算した要求発電トルクベースを、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂに出力して、ステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、要求エンジン発電トルク演算処理を実行して、要求エンジン発電トルクを演算する。そして、演算した要求エンジン発電トルクを、車両状態モード決定部２１Ｅ及び目標エンジントルク算出部２１Ｈにそれぞれ出力して、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０６では、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、目標エンジントルク算出処理を実行して、目標エンジントルクを算出する。そして、算出した目標エンジントルクをエンジンコントローラ２２及び目標モータトルク算出部２１Ｊにそれぞれ出力して、ステップＳ１０８に移行する。
ステップＳ１０８では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、目標モータトルクを算出処理を実行して、目標モータトルク（目標ＭＧトルク）を算出する。そして、算出した目標ＭＧトルクを、モータコントローラ２３に出力して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。

（要求発電トルクベース演算処理）
次に、図８に基づき、上記ステップＳ１０２において、要求発電トルクベース演算部２１Ａで行われる要求発電トルクベース演算処理の処理手順を説明する。
ここで、図８は、要求発電トルクベース演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１０２において、要求発電トルクベース演算処理が実行されると、図８に示すように、まず、ステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、要求発電トルクベース演算部２１Ａにおいて、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣに基づき、モータジェネレータ２で発電すべき目標発電電力を演算して、ステップＳ２０２に移行する。

ステップＳ２０２では、要求発電トルクベース演算部２１Ａにおいて、ステップＳ２００で演算した目標発電電力と、ＭＧ回転センサ１１、又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数とに基づき、要求発電トルクベースを演算して、ステップＳ２０４に移行する。
具体的に、目標発電電力と入力軸回転数とからトルク換算して要求発電トルクベースを算出する。
ステップＳ２０４では、要求発電トルクベース演算部２１Ａにおいて、ＭＧ回転センサ１１、又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数とに基づき、ステップＳ２０２で演算した、要求発電トルクベースを補正して、ステップＳ２０６に移行する。
具体的に、入力軸回転数に基づきエンジン最適動作点を用いるように発電トルクの補正を行う。

ステップＳ２０６では、要求発電トルクベース演算部２１Ａにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの目標駆動トルクと、設定されたコースト判定トルクとを比較し、目標駆動トルクがコースト判定トルク以下となったか否かを判定する。そして、コースト判定トルク以下になったと判定した場合(Yes)は、ステップＳ２０８に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ２０４で補正後の要求発電トルクベースを要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂに出力して、一連の処理を終了して、元の処理に復帰する。

コースト判定トルクは、例えば、「０[Ｎｍ]」付近の値に設定され、目標駆動トルクが目標車速を維持するのにコースト判定トルク以下のトルクを用いた場合に、コーストの条件が成立する。本実施形態では、コースト条件が成立していると判定した場合に、コースト判定フラグが「ＯＮ」に設定し、コースト条件が成立していないと判定した場合に、コースト判定フラグを「ＯＦＦ」に設定する。

コースト条件は、例えば、走行抵抗（Ｒ／Ｌ）が低い場合（低車速、下り勾配等）や、指令トルクに対して実駆動トルクが大きい場合等にトルクがマイナスになる状態において成立する。コースト条件成立時は、モータジェネレータ２の回生エネルギーによって、バッテリ９を充電することが可能となるため、エンジン１の回転トルクによる発電を停止する。
ステップＳ２０８に移行した場合は、要求発電トルクベース演算部２１Ａにおいて、要求発電トルクベースの値を「０[Ｎｍ]」に設定し、設定した要求発電トルクベースを要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂに出力して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
つまり、要求発電トルクベースの値を「０[Ｎｍ]」に設定することで、エンジン１の回転トルクによる発電を停止する。

（要求エンジン発電トルク演算処理）
次に、図９に基づき、上記ステップＳ１０４において、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂで行われる要求エンジン発電トルク演算処理の処理手順を説明する。
ここで、図９は、要求エンジン発電トルク演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１０４において、要求エンジン発電トルク演算処理が実行されると、図９に示すように、まず、ステップＳ３００に移行する。
ステップＳ３００では、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、要求発電トルクベース演算部２１Ａからの要求発電トルクベースを取得して、ステップＳ３０２に移行する。

ステップＳ３０２では、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、ＡＴコントローラ２４からの変速状態を示す情報（例えば、第２クラッチ５の締結、開放、滑り締結を示す情報）に基づき変速中か否かを判定する。そして、変速中（例えば、滑り締結状態）であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ３０８に移行する。
ステップＳ３０４に移行した場合は、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、要求エンジン発電トルクの変化率の上限値として、変速時レートリミットを設定して、ステップＳ３２０に移行する。

一方、ステップＳ３０２において、変速中では無いと判定されてステップＳ３０６に移行した場合は、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、クルーズ制御中か否かを判定する。そして、クルーズ制御中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３０８に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ３１４に移行する。
ステップＳ３０８に移行した場合は、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、コースト判定中か否かを判定し、コースト判定中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３１０に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ３１２に移行する。

ステップＳ３１０に移行した場合は、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、クルーズコースト時レートリミットを設定して、ステップＳ３２０に移行する。
また、ステップＳ３１２に移行した場合は、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、クルーズコースト以外時レートリミットを設定して、ステップＳ３２０に移行する。
また、ステップＳ３０６において、クルーズ制御中では無いと判定されステップＳ３１４に移行した場合は、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、コースト判定中か否かを判定する。そして、コースト判定中であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ３１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ３１８に移行する。

ステップＳ３１６に移行した場合は、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、コースト時レートリミットを設定して、ステップＳ３２０に移行する。
一方、ステップＳ３１８に移行した場合は、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、コースト以外時レートリミットを設定して、ステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３２０では、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、上記ステップＳ３０４、Ｓ３１０、Ｓ３１２、Ｓ３１６、Ｓ３１８のいずれかにおいて設定されたレートリミットに基づき、要求エンジン発電トルクを算出する。そして、算出した要求エンジン発電トルクを、車両状態モード決定部２１Ｅ及び目標エンジントルク算出部２１Ｈにそれぞれ出力して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。

本実施形態では、要求エンジン発電トルクを変化させる場合の変化率の大きさが予め定められたレートリミットを超えないように、目標となる要求エンジン発電トルクへと徐々に変更されていくように要求エンジン発電トルクの変化率の上限を制限する処理を行う。
つまり、今回算出した要求エンジン発電トルクの前回算出した同トルクに対する変化率が、レートリミットを超えているか否かを判定し、超えていると判定した場合は、レートリミットの変化率を超えないように、今回算出した要求エンジン発電トルクを補正する。一方、超えていないと判定した場合は、今回算出した要求エンジン発電トルクを、以降の処理にそのまま採用する。

また、本実施形態では、ＡＳＣＤ制御やＡＣＣ制御などのクルーズ制御が行われているクルーズ制御時と、クルーズ制御時以外の通常走行制御時と、コースト判定条件が成立しているコースト判定時と、変速中とにおいて、それぞれ異なるレートリミットを設定するようになっている。
具体的に、本実施形態では、（１）コースト時レートリミット、（２）コースト以外時レートリミット、（３）クルーズコースト時レートリミット、（４）クルーズコースト以外時レートリミット、（５）変速時レートリミットの順に大→小となるレートリミットを設定する。

例えば、通常走行制御時において、コースト判定条件が成立している状態のときには、最も大きい値のコースト時レートリミットを設定し、一方、コースト判定条件が成立していない状態のときには、２番目に大きい値のコースト以外時レートリミットを設定する。
また、クルーズ制御時において、コースト判定条件が成立している状態のときには、３番目に大きい値のクルーズコースト時レートリミットを設定し、一方、コースト判定条件が成立していない状態のときには、２番目に小さい値のクルーズコースト以外時レートリミットを設定する。

そして、クルーズ制御時、通常走行制御時のいずれにおいても、変速中は、最も小さい値の変速時レートリミットを設定する。
ここで、レートリミットが大きな値であるとは、要求エンジン発電トルクを増加させる場合及び減少させる場合において、所定時間内に要求エンジン発電トルクをより大きく変化させることができることを意味している。要求エンジン発電トルクを増加させていく場合には、レートリミットが大きな値であるほど要求エンジン発電トルクの増加率が大きな値に設定され、要求エンジン発電トルクを減少させていく場合には、レートリミットが大きな値であるほど要求エンジン発電トルクの減少率が大きな値に設定される。なお、同一の制御において、要求エンジン発電トルクを増加させる場合のレートリミットの大きさと要求エンジン発電トルクを減少させる場合のレートリミットの大きさとは、異なる値に設定することが可能である。

従って、本実施形態では、クルーズ制御時において、要求エンジン発電トルクを通常走行制御時よりも小さい変化量でゆっくりと目標値まで変化させる。特に、クルーズ制御時、通常走行制御時のいずれも、コースト条件が成立しているときは、要求エンジン発電トルクをコースト条件が成立していないときよりも小さい変化量でゆっくりと目標値まで変化させる。また、ＡＴ変速中においては、クルーズ制御時、通常走行制御時、コースト判定時の区別無く、要求エンジン発電トルクを最も小さい変化量で目標値まで変化させる。

以下、上記した、走行状態に応じて、要求エンジン発電トルクのレートリミットを切り換えて、要求エンジン発電トルクの変化率を制限する処理を、発電トルクレート制限処理という。
（目標エンジントルク算出処理）
次に、図１０に基づき、上記ステップＳ１０６において、目標エンジントルク算出部２１Ｈで行われる目標エンジントルク算出処理の処理手順を説明する。
ここで、図１０は、目標エンジントルク算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１０６において、目標エンジントルク算出処理が実行されると、図１０に示すように、まず、ステップＳ４００に移行する。
ステップＳ４００では、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの目標駆動トルクと、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂからの要求エンジン発電トルクとを取得して、ステップＳ４０２に移行する。

ステップＳ４０２では、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、エンジン１が運転状態にあるか否かを判定し、運転状態にあると判定した場合(Yes)は、ステップＳ４０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ４０８に移行する。
ステップＳ４０４に移行した場合は、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、目標駆動トルクに、要求エンジン発電トルクを加算して、エンジントルクを算出して、ステップＳ４０６に移行する。

ステップＳ４０６では、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、ステップＳ４０４で算出したエンジントルクを補正して、目標エンジントルク（指令エンジントルク）を生成する。そして、生成した目標エンジントルクをエンジンコントローラ２２に出力して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ４０２において、エンジンが運転状態では無いと判定されステップＳ４０８に移行した場合は、Ｆ／Ｃ指令をエンジンコントローラ２２に出力して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。

（目標ＭＧトルク算出処理）
次に、図１１に基づき、上記ステップＳ１０６において、目標モータトルク算出部２１Ｊで行われる目標ＭＧトルク算出処理の処理手順を説明する。
ここで、図１１は、目標ＭＧトルク算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１０８において、目標ＭＧトルク算出処理が実行されると、図１１に示すように、まず、ステップＳ５００に移行する。
ステップＳ５００では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、目標エンジントルク算出部２１Ｈからの目標エンジントルクを取得して、ステップＳ５０２に移行する。

ステップＳ５０２では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ５００で取得した目標エンジントルクに対してフィルタリング処理による遅れ補正処理等を行って、推定エンジントルクを算出し、ステップＳ５０４に移行する。
ステップＳ５０４では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの目標駆動トルクを取得して、ステップＳ５０６に移行する。

ステップＳ５０６では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ５０４で取得した目標駆動トルクに対して第１クラッチ４の状態を反映して、有効ＣＬ１トルクを算出し、ステップＳ５０８に移行する。
ステップＳ５０８では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ５０４で取得した目標駆動トルクから、ステップＳ５０６で算出した有効ＣＬ１トルクを減算してＭＧトルクを算出し、ステップＳ５１０に移行する。
ステップＳ５１０では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ５０８で算出したＭＧトルクを補正して、目標ＭＧトルクを生成し、一連の処理を終了して、元の処理に復帰する。

（動作）
次に、図１２及び図１３に基づき、本実施形態の動作を説明する。
ここで、図１２は、本発明に係る発電トルクレート制限処理を実施した場合の、クルーズ制御時における、要求エンジン発電トルクを含む各エンジントルク、ＭＧトルク、車速、目標車速等の各特性を示すタイムチャートである。また、図１３は、本発明に係る発電トルクレート制限処理を実施しない場合の、クルーズ制御時における、要求エンジン発電トルクを含む各エンジントルク、ＭＧトルク、車速、目標車速等の各特性を示すタイムチャートである。

統合コントローラ２１において、プログラムが実行され、目標トルク算出処理が実行されると、まず、目標駆動トルク算出処理が実行される（ステップＳ１００）。なお、目標トルク算出処理は、メインルーチンから呼び出される処理であって、所定周期で繰り返し実行される処理である。
いま、定速走行制御が実施され、自動制御要求トルク演算部２１ＤｂのＡＳＣＤ車速サーボから出力されるクルーズ要求トルク（車速サーボ要求トルク）が０[Ｎｍ]よりも大きく、更に、平坦路を走行中で、コースト判定フラグが「ＯＦＦ」であるとする。

そして、定速走行制御により、ハイブリッド車両が定速走行を続け、やがて、走行路が平坦路から降坂路へと変化したとする。これにより、ＡＳＣＤ車速サーボで演算されたクルーズ要求トルク（車速サーボ要求トルク）は、負値へと変化したとする。この負値の目標駆動トルクは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃに出力される。そして、ドライバ要求トルクが「０」であるとして、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃから、セレクトハイによってセレクトされたクルーズ要求トルク（負値）が、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力される。そして、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅにおいて、目標駆動トルク演算部２１Ｄｃからのクルーズ要求トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄからの車速リミッタトルクとのセレクトローが実施され、いずれか低い方のトルクが目標駆動トルクとして目標エンジントルク算出部２１Ｈに出力される。ここでは、目標駆動トルクの方が低く、図１２中の（１）に示すように、０[Ｎｍ]よりも小さい目標駆動トルク（車速サーボ要求トルク）が出力されたとする。

引き続き、要求発電トルクベース演算部２１Ａにおいて、要求発電トルクベース演算処理が実行される（ステップＳ１０２）。
かかる要求発電トルクベース演算部２１Ａは、まず、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣに基づき、現在のバッテリ９の充電量と予め設定された充電量の下限値とから必要な充電量に対応する目標発電電力を算出する（ステップＳ２００）。
次に、要求発電トルクベース演算部２１Ａは、目標発電電力と、ＭＧ回転センサ１１からの入力軸回転数とに基づき、要求発電トルクベースを演算する（ステップＳ２０２）。
例えば、予めメモリ等に記憶された入力軸回転数と目標発電電力に対する要求発電トルクベースのマップデータから、要求発電トルクベースを演算する。
次に、要求発電トルクベース演算部２１Ａは、上記トルク換算して得られる要求発電トルクベースを、入力軸回転数に基づきエンジン最適動作点を用いるように補正する（ステップＳ２０４）。

次に、要求発電トルクベース演算部２１Ａは、目標駆動トルクとコースト判定トルク（ここでは、０[Ｎｍ]）とを比較し、コースト条件が成立しているか否かを判定する(ステップ２０６）。いま、目標駆動トルクは、図１２中の（１）に示すように、０[Ｎｍ]よりも小さな値となっているので（ステップＳ２０６の「Yes」）、コースト判定フラグは、図１２中の（２）に示すように「ＯＮ」に設定される。そして、要求発電トルクベース演算部２１Ａは、要求発電トルクベースを「０[Ｎｍ]」に設定し、設定した要求発電トルクベース（０[Ｎｍ]）を、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂに出力し、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。

引き続き、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、要求エンジン発電トルク演算処理が実行される（ステップＳ１０４）。
かかる要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、要求発電トルクベース演算部２１Ａからの要求発電トルクベースを取得すると（ステップＳ３００）、まず、ＡＴコントローラ２４からの変速状態を示す情報に基づき、現在変速中か否かを判定する（ステップＳ３０２）。ここでは、変速中では無いとして（ステップＳ３０２の「No」）、次に、ステアリングスイッチ２８の各スイッチの設定状態を示す情報に基づき、クルーズ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。

現在、クルーズ制御中（定速走行制御中）であるので（ステップＳ３０６の「Yes」）、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、次に、コースト判定中か否かを判定する（ステップＳ３０８）。現在、コースト判定フラグは「ＯＮ」に設定されているので（ステップＳ３０８の「Yes」）、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、クルーズコースト時レートリミット値を設定する（ステップＳ３１０）。そして、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、まず、要求発電トルクベース演算部２１Ａで演算した要求発電トルクベースの前回値からの変化量が、クルーズコースト時レートリミット値で設定される上限値を超えているか否かを判定する。この判定処理により、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、超えていると判定した場合は、要求発電トルクベースの値を上限値を超えないように補正して、これを要求エンジン発電トルクとして、車両状態モード決定部２１Ｅ及び目標エンジントルク算出部２１Ｈに出力する。一方、超えていないと判定した場合は、要求発電トルクベースをそのまま要求エンジン発電トルクとして、車両状態モード決定部２１Ｅ及び目標エンジントルク算出部２１Ｈに出力する。

ここでは、前回値Ｔｅ１が図１２中の（３）に示すように、比較的大きなトルク値となっているため、要求発電トルクベースがクルーズコースト時レートリミット値で設定される上限値を超えていると判定する。なお、図１２の例では、発電に使用されるトルクを負値で示している。これにより、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、要求発電トルクベース（０）を、前回値Ｔｅ１からの変化率が上限値を超えない値Ｔｅ２へと補正する。

具体的に、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、両者の差分であるＴα（Ｔα＝Ｔｅ１−Ｔｅ２）が、「Ｔα≦上限値」となるように補正する。そして、補正した要求エンジン発電トルクベース（Ｔｅ２）を、要求エンジン発電トルクとして、目標エンジントルク算出部２１Ｈに出力する（ステップＳ３２０）。これにより、図１２中の（４）に示すように、前回値Ｔｅ１からＴαだけ変化する値のトルクＴｅ２が、要求エンジン発電トルクとして出力される。
引き続き、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、目標エンジントルク算出処理が実行される（ステップＳ１０８）。

かかる目標エンジントルク算出部２１Ｈは、まず、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの目標駆動トルク（負値）と、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂからの要求エンジン発電トルク（Ｔｅ２）を取得する（ステップＳ４００）。そして、エンジンコントローラ２２からのエンジン１の運転状態を示す情報に基づき、エンジン１が運転状態か否かを判定する（ステップＳ４０２）。ここでは、エンジン１は運転状態であるとして（ステップＳ４０２の「Yes」）、目標エンジントルク算出部２１Ｈは、次に、取得した、目標駆動トルクに要求エンジン発電トルクを加算して、エンジントルクを算出する（ステップＳ４０４）。そして、目標エンジントルク算出部２１Ｈは、算出したエンジントルクを補正し、補正後のエンジントルクを目標エンジントルク（指令エンジントルク）として、エンジンコントローラ２２及び目標モータトルク算出部２１Ｊに出力する（ステップＳ４０６）。

これにより、図１２中の（５）に示すように、要求駆動トルク分に、図１２中の（４）に示すトルク（Ｔｅ２）を正値にして加算したような目標（指令）エンジントルク（補正分を含む）が出力される。この目標エンジントルクをＴｏ２、前回の目標エンジントルクをＴｏ１とすると、図１２中の（５）に示すように、これらの差分Ｔβは、上記差分Ｔαに対応するトルク減少分となる。
引き続き、目標モータトルク算出部２１ｊにおいて、目標モータトルク算出処理が実行される（ステップＳ１１０）。
かかる目標モータトルク算出部２１ｊは、まず、目標エンジントルク算出部２１Ｈからの目標エンジントルクを取得して（ステップＳ５００）、取得した目標エンジントルクにフィルタ処理による遅れ補正処理等を施して、推定エンジントルクを算出する（ステップＳ５０２）。

次に、目標モータトルク算出部２１ｊは、目標駆動トルク演算部２１Ｄからの目標駆動トルクを取得し、取得した目標駆動トルクに第１クラッチ４の状態を反映させて、有効ＣＬ１トルクを算出する（ステップＳ５０４）。
更に、目標モータトルク算出部２１ｊは、目標駆動トルクから有効ＣＬ１トルクを減算してＭＧトルクを算出し（ステップＳ５０６）、算出したＭＧトルクを補正することで、目標ＭＧトルクを生成する（ステップＳ５１０）。そして、目標モータトルク算出部２１ｊは、生成した目標ＭＧトルク（指令ＭＧトルク）をモータコントローラ２３に出力する。

これにより、図１２中の（６）に示すように、発電トルク分から、図１２中の（５）に示すトルク（Ｔｏ２）を減算したような目標（指令）ＭＧトルク（補正分を含む）が出力される。この目標ＭＧトルクをＴｍ２、前回の目標ＭＧトルクをＴｍ１とすると、図１２中の（６）に示すように、これらの差分Ｔγは、上記差分Ｔβに対応するトルク減少分となる。
つまり、上記一連の処理で説明したように、要求エンジン発電トルクの変化量をクルーズコースト時レートリミットによって設定される上記Ｔαを上限として制御することで、図１２中（４）の傾斜線に示すように、要求エンジン発電トルクは、変化量Ｔαで最終的な目標値である「０[Ｎｍ]」に向けて、徐々に変化するようになる。

そして、要求エンジン発電トルクが徐々に変化することで、図１２中（５）の実線の傾斜線に示すように、指令エンジントルクも、上記Ｔαによって制限される変化量で徐々に目標値に向かって変化する。
また、指令エンジントルクから生成される目標ＭＧトルクについても、指令エンジントルクが徐々に変化することで、図１２中（６）の傾斜線に示すように、上記Ｔαによって制限される変化量で徐々に目標値に向かって変化する。

ここで、図１３に基づき、コースト判定フラグが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に切り替わったときに、発電トルクレート制限処理を実施しない場合の動作を説明する。
例えば、走行路が平坦路から降坂路へと変化し、図１３中（１）に示すように、目標駆動トルクが正値から負値に変化することで、図１３中（２）に示すように、コースト判定フラグが「ＯＮ」に設定される（ステップＳ２０６の「Yes」）。これにより、要求発電トルクベースが「０」に設定される（ステップＳ２０８）。
ここでは、発電トルクレート制限処理を実施しないため、図１３中（３）に示すように、要求エンジン発電トルクが、そのまま「０」に設定される。

これにより、要求エンジン発電トルクが前回値Ｔｅ１から「０」へと大幅に変化し、これに追随して指令エンジントルクが、図１３中（５）に示すように、急激に変化する。
従って、指令エンジントルクから生成される目標ＭＧトルクについても、指令エンジントルクに追随して、急激に変化することになる。
つまり、コースト判定時には要求エンジン発電トルクを０[Ｎｍ]にするため、「目標駆動トルク−要求エンジン発電トルク」で生成される指令エンジントルクが急変する。

目標ＭＧトルクは「目標駆動トルク−推定エンジントルク」の差分で算出される。そして、実駆動トルク（指令エンジントルク＋指令ＭＧトルク）が、目標駆動トルクとなるように制御が行われる。推定エンジントルクは、指令エンジントルクのフィルタ処理を行って算出しており、必ずしも実エンジントルクと一致する訳ではない。特に、トルクが過渡的に変化する場合は、推定エンジントルクと実エンジントルクとがずれる傾向にある。

従って、推定エンジントルクと実エンジントルクとがずれた分は、実駆動トルクが変動する事になるため、図１３に示すように、車速が変動する。車速が変動するとＡＳＣＤ車速サーボ制御により目標駆動トルクが変動し、コースト判定状態が変化する。これにより、要求エンジン発電トルクが変化し、指令エンジントルクが急変する。
これに対して、上記発電トルクレート制限処理を実施する本発明においては、上述したように要求エンジン発電トルクを緩やかに変化させるため、指令エンジントルクの変化も緩やかになる。これにより、推定エンジントルクが実エンジントルクを精度良く推定できるため、実駆動トルクも目標駆動トルク通りとなる。その結果、図１２に示すように、コースト判定時においても、車速変動が生じない。

次に、図１２に基づき、走行路が降坂路から平坦路に変化した場合の本実施形態の動作を説明する。
走行路が降坂路から平坦路に変化することで、図１２中（７）に示すように、目標駆動トルクが正値に変化すると、コースト判定フラグが「ＯＦＦ」に設定される（ステップＳ２０６の「No」）。これにより、ステップＳ２０４で補正後の要求発電トルクベースがそのまま要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂに出力される。
そして、変速中では無く（ステップＳ３０２の「No」）、定速走行制御中であるとして（ステップＳ３０６の「Yes」）、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、コースト判定中であるか否かを判定する（ステップＳ３０８）。

現在、コースト判定フラグは「ＯＦＦ」となっているので、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、コースト判定中では無いと判定し（ステップＳ３０８の「No」）、クルーズコースト以外時レートリミットを設定する（ステップＳ３１２）。そして、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、まず、要求発電トルクベース演算部２１Ａで演算した要求発電トルクベースの前回値からの変化量が、クルーズコースト以外時レートリミット値で設定される上限値を超えているか否かを判定する。図１２中（８）に示すように、要求エンジン発電トルクが前回値「０」から、Ｔｅ１へと大幅に変化しているので、要求発電トルクベースがクルーズコースト以外時レートリミット値で設定される上限値を超えていると判定する。これにより、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、要求発電トルクベース（０）を、前回値「０」からの変化率が上限値を超えない値へと補正する（ステップＳ３２０）。

また、本実施形態では、クルーズコースト以外時レートリミットを、クルーズコースト時レートリミットよりも少し大きな値としているため、図１２中（９）の傾斜線に示すように、クルーズコースト時と比較して、わずかに変化速度（傾斜）が速く（急）なっている。
このように、クルーズ制御中は、コースト条件が成立していないときにも、要求エンジン発電トルクの変化量に、クルーズコースト以外時レートリミットによる制限を設けている。これにより、要求エンジン発電トルクは、図１２中（９）の傾斜線に示すように、クルーズコースト以外時レートリミットによる上限値を最大変化量として目標値に向けて徐々に変化する。

そして、要求エンジン発電トルクが徐々に変化することで、図１２中（１０）の実線の傾斜線に示すように、指令エンジントルクも、クルーズコースト以外時レートリミットによる上限値によって制限される変化量で徐々に目標値に向かって変化する。
また、指令エンジントルクから生成される目標ＭＧトルクについても、指令エンジントルクが徐々に変化することで、図１２中（１１）の傾斜線に示すように、クルーズコースト以外時レートリミットによる上限値によって制限される変化量で徐々に目標値に向かって変化する。

一方、図１３に基づき、コースト判定フラグが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わったときに、発電トルクレート制限処理を実施しない場合の動作を説明する。
例えば、走行路が降坂路から平坦路へと変化し、目標駆動トルクが負値から正値に変化することで、図１３中（７）に示すように、コースト判定フラグが「ＯＦＦ」に設定される（ステップＳ２０６の「No」）。これにより、要求発電トルクベースは、ステップＳ２０４で補正後の値がそのまま要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂに出力される。

ここでは、発電トルクレート制限処理を実施しないため、図１３中（８）及び（９）に示すように、要求発電トルクベース演算部２１Ａで演算された要求発電トルクベースが、要求エンジン発電トルク（ここでは、Ｔｅ１）として、そのまま設定される。
これにより、要求エンジン発電トルクが前回値「０」から「Ｔｅ１」へと大幅に変化し、これに追随するために指令エンジントルクが、図１３中（１０）に示すように、急激に変化する。
従って、指令エンジントルクから生成される目標ＭＧトルクについても、指令エンジントルクに追随して、急激に変化することになる。

つまり、このような急激な変化は、コースト判定時のときと同様に、推定エンジントルクと実エンジントルクとにずれを生じさせるため、推定エンジントルクと実エンジントルクとがずれた分は、実駆動トルクが変動する。そのため、図１３に示すように、コースト判定状態（コースト判定フラグＯＮ）からそうではない状態（コースト判定フラグＯＦＦ）に切り替わるときにも車速が変動する。車速が変動するとＡＳＣＤ車速サーボ制御により目標駆動トルクが変動し、コースト判定状態が変化する。これにより、要求エンジン発電トルクが変化し、指令エンジントルクが急変する。

これに対して、上記発電トルクレート制限処理を実施する本発明においては、上述したようにコースト判定時以外のときでも、要求エンジン発電トルクを緩やかに変化させるため、指令エンジントルクの変化も緩やかにすることができる。これにより、推定エンジントルクが実エンジントルクを精度良く推定できるため、実駆動トルクも目標駆動トルク通りとなる。その結果、図１２に示すように、コースト判定時からそうでない状態に切り替わったときにおいても、車速変動が生じない。

ここで、モータジェネレータ２は、「モータ」、及び「発電手段」に対応し、インバータ８は、「充電手段」に対応し、バッテリコントローラ２６は、「充電量算出手段」に対応する。
また、要求発電トルクベース演算部２１Ａは、「目標発電電力算出手段」及び「要求発電トルク算出手段」に対応し、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、「制限手段」に対応し、目標駆動トルク（車速サーボ要求トルク）は、「要求駆動トルク」に対応する。
また、ステップＳ２０６、Ｓ３０８、Ｓ３１４は、「判定手段」に対応し、「要求発電トルクベース」は、「制限手段の制限処理前の要求発電トルク」に対応し、「要求エンジン発電トルク」は、「制限手段の制限処理後の要求発電トルク」に対応する。

（本実施形態の効果）
（１）充電量算出手段がバッテリの充電量を算出する。目標発電電力算出手段がバッテリの充電量に基づき目標発電電力を算出する。要求発電トルク算出手段が目標発電電力の発電を行うためのエンジン回転トルクである要求発電トルクを算出する。制限手段が要求発電トルクの変化率の上限値を制限する。そして、制限手段が、自動走行制御が実施されているときに、要求発電トルクの変化率の上限値を、通常走行制御が実施されているときの上限値よりも小さい値に制限する。

つまり、自動走行制御中においては、要求発電トルクの変化率の上限値が、通常走行制御時よりも小さい値に制限されるので、要求発電トルクを、通常走行制御時と比較して目標値まで緩やかに変化させることができる。
例えば、エンジン回転トルクによる発電が不要な状況になると、エンジン回転トルクによる発電を停止するため、この切り替わりのときに要求発電トルク（要求エンジン発電トルク）が急激に変化する。そのため、要求発電トルクから生成される推定エンジントルクも急激に変化し、この変化に実エンジントルクが追随することができず、両者のずれが速度変動を生じさせる。

このような状況において、要求発電トルクの変化を緩やかにすることができるので、指令エンジントルク、ひいては推定エンジントルクの変化を緩やかにすることができ、推定エンジントルクと実エンジントルクとのずれを小さくすることができる。
これにより、要求発電トルクが急激に変化するような状況において生じる走行速度の変動を抑制することができるという効果が得られる。

（２）自動走行制御は、ハイブリッド車両の走行速度を、設定した目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を含む。
（３）モータが、発電手段を構成する。
これにより、モータと、発電手段との一体化による部品の共通化、省スペース化などが実現できるので、モータと発電手段とを別々に備える構成と比較して、コストを低減することができるという効果が得られる。
（４）自動走行制御が実施されているときに、設定した目標発電電力の発電を行うためのエンジン回転トルクである要求発電トルクの変化率の上限値を、通常走行制御が実施されているときの上限値よりも小さい値に制限する。
これにより、要求発電トルクが急激に変化するような状況において生じる走行速度の変動を抑制することができるという効果が得られる。

（応用例）
上記実施形態において、定速走行制御（ＡＳＣＤ制御）中を例に挙げて動作を説明したが、ＡＣＣ制御中においても同様の発電トルクレート制限処理を実施することが可能である。
これにより、車間制御中における、要求エンジン発電トルクの急激な変化による車速の変動を抑制することができる。
また、上記実施形態では、クルーズ制御中、通常走行制御中の２種類の走行制御について、要求エンジン発電トルクに対して異なるレートリミットを設定する構成を説明したが、この構成に限らない。例えば、他の走行制御や、スポーツモードやエコモード等の走行モードを実施可能な構成の場合は、他の走行制御や各走行モードについても適切なレートリミットを設定して、要求エンジン発電トルクの適切な変動制限処理を実行する構成としてもよい。

これにより、走行制御や走行モードの内容に応じて、適切な要求エンジン発電トルクの変動制限処理を行うことができる。
また、上記実施形態において、エンジン回転トルクによって発電する機能（以下、第１の発電機能と称す）と、減速時の外力によるモータ回転トルクによって発電する機能（以下、第２の発電機能と称す）とをモータジェネレータ２が備える構成を説明したが、この構成に限らない。

例えば、第１の発電機能を備える発電機を別途備える構成や、モータと発電機の機能とを完全に分けて、例えば、第１の発電機能を備える第１の発電機及び第２の発電機能を備える第２の発電機をそれぞれ別々に備える構成や、第１及び第２の発電機能を備える発電機を別途備える構成などとしてもよい。
また、上記実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。

１ エンジン
２ モータジェネレータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７ 駆動輪
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルクベース演算部
２１Ｂ 要求エンジン発電トルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ エンジン始動判定処理部
２１Ｅｂ エンジン停止判定処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ ＶＡＰＯ演算
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ ＡＴコントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２８ ステアリングスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ

Claims (6)

1. 駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの駆動によって発生するエンジン回転トルクを電気エネルギーに変換して発電する発電手段と、前記発電手段で発電した電力によって前記バッテリを充電する充電手段とを備え、運転者の運転操作に応じた走行制御を行う通常走行制御と、自車の走行状態を設定した目標走行状態で維持するように自動調整する自動走行制御とを実施可能なハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置であって、
   前記バッテリの充電量を算出する充電量算出手段と、
   前記バッテリの充電量に基づき目標発電電力を算出する目標発電電力算出手段と、
   前記目標発電電力の発電を行うためのエンジン回転トルクである要求発電トルクを算出する要求発電トルク算出手段と、
   前記要求発電トルクの変化率の上限値を制限する制限手段と、を備え、
   前記制限手段は、前記自動走行制御が実施されているときに、前記要求発電トルクの変化率の上限値を、前記通常走行制御が実施されているときの上限値よりも小さい値に制限することを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記目標発電電力に基づき要求発電トルクベースを算出する要求発電トルクベース算出手段と、
   前記ハイブリッド車両の制駆動力制御のための目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出手段とを備え、
   前記要求発電トルク算出手段は、前記制限手段で設定された前記要求発電トルクの変化率の上限値に基づき前記要求発電トルクベースを補正して前記要求発電トルクを算出し、
   前記要求発電トルクベース算出手段は、前記目標駆動トルクが予め設定したコースト判定用トルク以下となるコースト判定時において、前記要求発電トルクベースを０に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 前記制限手段は、前記ハイブリッド車両の備える変速機の変速中に、前記要求発電トルクの変化率の上限値を、前記自動走行制御が実施されているときの上限値よりも小さい値に設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用走行制御装置。
4. 前記自動走行制御は、前記ハイブリッド車両の走行速度を、設定した目標速度で維持するように自動調整する制御である定速走行制御を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
5. 前記モータが、前記発電手段を構成することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
6. 駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンの駆動によって発生するエンジン回転トルクを電気エネルギーに変換して発電する発電手段と、前記発電手段で発電した電力によって前記バッテリを充電する充電手段とを備え、運転者の運転操作に応じた走行制御を行う通常走行制御と、自車の走行状態を設定した目標走行状態で維持するように自動調整する自動走行制御とを実施可能なハイブリッド車両の走行を制御するための車両用走行制御方法であって、
   設定した目標発電電力の発電を前記発電手段で行うためのエンジン回転トルクである要求発電トルクを算出する要求発電トルク算出ステップと、
   前記要求発電トルクの変化率の上限値を制限する制限ステップと、を含み、
   前記制限ステップにおいては、前記自動走行制御が実施されているときに、前記要求発電トルクの変化率の上限値を、前記通常走行制御が実施されているときの上限値よりも小さい値に制限することを特徴とする車両用走行制御方法。

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