JP5552962B2 - 電気自動車の車両後部構造 - Google Patents

Description

この発明は、左右の後輪をそれぞれ独立に駆動するモータを備えた電気自動車の車両後部構造に関する。

従来より、下記特許文献１、２のように、モータの回転駆動力を利用して車輪を駆動させる電気自動車が知られている。

本発明者は、モータを搭載した電気自動車を開発するにあたり、その旋回安定性や高速走行時の安定性等、車両の走行性について様々な解析、検討を行った。そして、本発明者は、鋭意研究の結果、モータを車両後部に配設して、左右の後輪をそれぞれ独立に駆動するようにした場合、最も良好な走行性が得られることを見出した。

特開２００６−２１３１７９号公報 特開２００５−１１２２４０号公報

ところで、上述のように後輪駆動用のモータを車両に備える場合には、モータの回転駆動時に発生する駆動反力等を考慮し、モータを車体に強固に支持させる必要がある。

しかしながら、一般的に、モータを車体に強固に支持させようとすると、車体側では、大幅な補強が必要となり、モータを搭載しない他の車種との間で仕様の共通化が図りにくくなるという問題が生じる。このように、他の車種との間で仕様の共通化が図れなくなると、車両の生産性の点で不利になってしまうため好ましくない。

また、車両には、一般的に、各車輪に対応してサスペンションが配設されている。このサスペンションとしては、例えば、左右の車輪を連結する連結部材を有するものがあり、サスペンションの種類によっては、この連結部材がサスペンションの上下動に伴って上下に移動するものがある。

ここで、上下に移動する連結部材を有するサスペンションが配設される車両に、後輪駆動用のモータを備えることが考えられる。しかしながら、この場合、上記連結部材が上下動する時、該連結部材と上記モータを車体に取付けるための部材とが互いに干渉する虞がある。

ここで、上記特許文献１について見てみると、該特許文献１は、サスペンションが、上述したような連結部材を有するものではなく、後輪駆動用のモータを取付けるための部材と上記連結部材との干渉を回避する構成については何らの開示も示唆もない。

また、上記特許文献２では、サスペンションの開示すらなく、上記特許文献２においても、後輪駆動用のモータを取付けるための部材と上記連結部材との干渉を回避する構成について何らの開示も示唆もないと言わざるを得ない。

この発明は、モータを車体に取付けるにあたり、車体側の補強を抑えつつ、モータを車体に取付けるための部材とサスペンションの連結部材との干渉を回避することができる電気自動車の車両後部構造を提供することを目的とする。

この発明による電気自動車の車両後部構造は、駆動軸上に取付けられて、左右の後輪をそれぞれ独立に駆動するモータと、該モータを車体に取付けるためのモータ搭載部材と、上記左右の後輪を連結するサスペンションの一部を構成し、該サスペンションの上下動に伴い上下に移動する連結部材とを備えた電気自動車の車両後部構造であって、上記モータ搭載部材は、上記連結部材の上下方向の可動範囲よりも上方を通って車両前後方向に延びるよう配設され、上記サスペンションは、略車両前後方向に延びるトレーリングアームを有しており、該トレーリングアームは、その前端部が上記モータ搭載部材を介して車体に取付けられるものである。

この構成によれば、モータを車体に取付けるためのモータ搭載部材と連結部材との干渉を確実に回避しつつ、車両前後方向のより広い範囲で上記モータを支持することができる。この場合、モータをモータ搭載部材によってより強固に支持することができることから、その分、車体側における補強を抑えることができる。

しかも、上記サスペンションが、略車両前後方向に延びるトレーリングアームを有しており、該トレーリングアームは、その前端部が上記モータ搭載部材を介して車体に取付けられるものである。

このように、トレーリングアームがモータ搭載部材を介して車体に取付けられるため、路面からサスペンションを介して伝達される振動は、主にモータ搭載部材によって遮断することが可能である。この場合、トレーリングアーム前端部の支持部には、該トレーリングアームを揺動可能に支持する機能のみを持たせることが可能になる。従って、この場合、トレーリングアーム前端部の支持部を設計する際には、トレーリングアームを支持する機能のみを考慮した設計を行うことが可能になることから、上記支持部の設計を簡素化することができる。

この発明による電気自動車の車両後部構造は、また、駆動軸上に取付けられて、左右の後輪をそれぞれ独立に駆動するモータと、該モータを車体に取付けるためのモータ搭載部材と、上記左右の後輪を連結するサスペンションの一部を構成し、該サスペンションの上下動に伴い上下に移動する連結部材とを備えた電気自動車の車両後部構造であって、上記モータ搭載部材は、上記連結部材の上下方向の可動範囲よりも上方を通って車両前後方向に延びるよう配設され、上記サスペンションは、略車両前後方向に延びるトレーリングアームを有しており、上記トレーリングアームの車体連結位置を、上記モータ搭載部材の車体連結位置と車両前後方向において同位置に設定したものである。

この構成によれば、モータを車体に取付けるためのモータ搭載部材と連結部材との干渉を確実に回避しつつ、車両前後方向のより広い範囲で上記モータを支持することができる。この場合、モータをモータ搭載部材によってより強固に支持することができることから、その分、車体側における補強を抑えることができる。

しかも、上記サスペンションが、略車両前後方向に延びるトレーリングアームを有しており、上記トレーリングアームの車体連結位置を、上記モータ搭載部材の車体連結位置と車両前後方向において同位置に設定したものである。

この構成によれば、トレーリングアームの支持部の車両前後方向の位置をさらに前方に設定することができるため、上記支持部と駆動軸との間の長さをより長く設定でき、その結果、車両の走行性をより向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記トレーリングアームが上記モータ搭載部材に連結される位置を、該モータ搭載部材の車体連結位置の後方近傍に設定したものである。

トレーリングアームの支持部と後輪の駆動軸との間の長さについて着目すると、同じ高さだけサスペンションを上下動（トレーリングアームを上下に揺動）させた時には、駆動軸からの長さを短く設定したほうが、駆動軸からの長さを長く設定した場合よりも駆動軸の車両前後方向の変動幅、つまりは、ホイールベース長の変化が大きい。

一般的に、車両の走行性を考慮した場合、サスペンションの上下動（トレーリングアームの上下方向の揺動）に伴うホイールベース長の変化は小さいほうが好ましいとされており、つまりは、トレーリングアームの支持部と駆動軸との間の長さを可及的に長く設定するのが好ましいとされている。

この構成によれば、上記トレーリングアームが上記モータ搭載部材に連結される位置を、該モータ搭載部材の車体連結位置の後方近傍に設定したことにより、トレーリングアームの支持部の車両前後方向の位置を可及的に前方に設定できる。従って、この場合、上記支持部と駆動軸との間の長さを長く設定でき、その結果、車両の走行性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記モータ搭載部材が、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームに連結されることで上記モータを車体に取付けており、上記モータ搭載部材の前部が、上記連結部材よりも車両前方位置にて上記リヤサイドフレームに連結されるものである。

この構成によれば、モータを車両前後方向のより広い範囲で支持することができ、これによって、上記モータをより強固に支持することができる。

この発明の一実施態様においては、上記モータ搭載部材の後端部が、ダンパ構造を介して車幅方向に延設するクロスメンバに連結されるものである。

この構成によれば、ある程度の重量を有するモータの上下振動が、車体側に与える影響をダンパ構造によって緩和することができる。

この発明によれば、モータを車体に取付けるためのモータ搭載部材と連結部材との干渉を確実に回避しつつ、車両前後方向のより広い範囲で上記モータを支持することができる。この場合、モータをモータ搭載部材によってより強固に支持することができることから、その分車体側における補強を抑えることができる。

この発明の実施形態に係る車両後部構造を示す平面図。 リヤサスペンションを示す平面図。 図１の側面図。 モータ搭載部材、ラバーブッシュ、ダンパ部材、及びトレーリングアームの分解斜視図。 モータおよび延出部材の分解斜視図。 モータをモータ搭載部材に連結した状態を示す斜視図。 トレーリングアームの支持部と後輪のドライブシャフトとの間の長さと、車両の走行性との関係を説明するための説明図。 この発明の他の実施形態に係る車両後部構造を示す平面図。 図８のＡ−Ａ線矢視断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、この発明の実施形態に係る車両後部構造を示す平面図であり、図２は、リヤサスペンションを示す平面図、図３は、図１の側面図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。

図１〜図３に示すように、本実施形態では、図中二点鎖線で示す左右の後輪Ｗ、Ｗの車内側に、車体側フレームを構成する左右一対のリヤサイドフレーム１、１が車両前後方向に延びるように設けられ、このリヤサイドフレーム１、１間には、該リヤサイドフレーム１、１と同様に車体側フレームを構成するクロスメンバ２、３が車幅方向に延びるように設けられている。

また、左右の後輪Ｗ、Ｗの車内側には、これらを連結するリヤサスペンション４が配設されている。このリヤサスペンション４は、いわゆるトーションビーム式サスペンションと呼ばれるものであり、図１、図２に示すように、主に車両前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム４１と、車幅方向に延びるトーションビーム４２とを有している。また、リヤサスペンション４は、トレーリングアーム４１の後側部分とトーションビーム４２の車幅方向端部との間のコーナー部分に配設されたスプリングシート４３と、該スプリングシート４３に取付けられたコイルスプリング４４と、スプリングシート４３の後端に取付けられたチューブ式ダンパ４５とを有している。

このうち、トレーリングアーム４１は、その前端がブッシュ４６を介して車体に取付けられ、前端を中心にして上下に揺動可能となっている。さらに、トレーリングアーム４１は、その後端にブラケット４７を有しており、このブラケット４７を介して後輪Ｗが回転自在に支持されている。

また、トーションビーム４２は、図３に示すように、車幅方向に亘って下側が開放された逆Ｕ字状の断面形状を有し、トレーリングアーム４１等を介して左右の後輪Ｗ、Ｗを連結している。なお、図３では、図示の便宜上、リヤサスペンション４の構成の一部を省略している。

また、本実施形態では、図１〜図３に示すように左右の後輪Ｗ、Ｗに対応してそれぞれモータ５、５が配設されている。そして、左右の後輪Ｗ、Ｗを独立に駆動すべく、左側モータ５は、左側の後輪Ｗのドライブシャフト６（駆動軸上）に取付けられ、右側モータ５は、右側の後輪Ｗのドライブシャフト６に取付けられている。

また、本実施形態では、各モータ５、５が、共通のモータ搭載部材７に連結されており、このモータ搭載部材７を介してリヤサイドフレーム１やクロスメンバ２、３といった車体側フレームに取付けられている。

モータ搭載部材７は、図１に示すように平面視で略Ｙ字状をなし、前部に左右一対の前方延出部７１、７１、後部の車幅方向略中央部に後方延出部７２を有して車両前後方向及び車幅方向に延びている。

モータ搭載部材７では、前方延出部７１が、図１、図３に示すようにリヤサイドフレーム１、１の下面部に連結される一方、後方延出部７２が、後側のクロスメンバ３の下面部に連結されている。

また、前方延出部７１の先端部には、円筒状のラバーブッシュ８が取付けられており、このラバーブッシュ８が、ボルト、ナット等からなる締結部材９によってリヤサイドフレーム１の底面部に締結されている。これにより、モータ搭載部材７は、その前部がラバーブッシュ８を介してリヤサイドフレーム１に弾性支持されている。

一方、後方延出部７２の先端部には、シリンダ内に流体が充填された油圧ダンパやガスダンパ等のダンパ部材１０が取付けられており、このダンパ部材１０が、ボルト、ナット等からなる締結部材１１によってクロスメンバ３の底面部に締結されている。これにより、モータ搭載部材７の後部は、ダンパ部材１０を介してクロスメンバ３に連結されており、モータ搭載部材７の後部では、ダンパ部材１０によってモータ５、５の上下振動を吸収することが可能になっている。

また、モータ５、５がモータ搭載部材７を介して車体側に取付けられた状態では、前側のクロスメンバ２がモータ５、５の前方に配設される一方、後側のクロスメンバ３がモータ５、５の後方に配設されている。そして、モータ５、５の前後方向における中心位置から、モータ搭載部材７の前部がリヤサイドフレーム１、１に連結される位置までの長さＬ１と、モータ搭載部材７の後部がクロスメンバ３に連結される位置までの長さＬ２を比較すると、図１、図３に示すように長さＬ１のほうが長くなっている。

さらに、リヤサスペンション４とモータ搭載部材７との関係について説明すると、モータ搭載部材７は、その前部がリヤサスペンション４のトーションビーム４２よりも車両前方位置でリヤサイドフレーム１、１に連結されている。

ここで、トーションビーム４２は、リヤサスペンション４の上下動に伴い、図３にて二点鎖線で示す位置を上限として上下に移動する部材であり、本実施形態では、モータ搭載部材７が、図３に示すように、トーションビーム４２の上下移動の上限位置、つまりは、上下方向の可動範囲よりも上方を通って車両前後方向に延びるよう配設されている。

また、リヤサスペンション４では、トレーリングアーム４１の前端が、ブッシュ４６およびトレーリングアームブラケット１２を介してモータ搭載部材７の前方延出部７１に連結されており、これによって、トレーリングアーム４１は、モータ搭載部材７を介して車体側のリヤサイドフレーム１に取付けられている。

そして、トレーリングアーム４１がモータ搭載部材７に連結される位置は、図１、図３に示すようにラバーブッシュ８の後方近傍、すなわち、前方延出部７１がリヤサイドフレーム１に連結される位置の後方近傍に設定されている。

次に、図４〜図６をさらに参照して、モータ搭載部材７の構造、および該モータ搭載部材７を介してモータ５、５を車体に取付ける構造について詳細に説明する。
図４は、モータ搭載部材７、ラバーブッシュ８、ダンパ部材１０、およびトレーリングアーム４１の分解斜視図であり、図５は、モータ５、５および延出部材２４、２５の分解斜視図、図６は、モータ５、５をモータ搭載部材７に連結した状態を示す斜視図である。

モータ搭載部材７は、図１、図３〜図６に示すように、その縁部において下方に延出する縦壁部７３を有し、下側が開放された略コ字状の断面形状を有している。そして、縦壁部７３、７３の間には、該縦壁部７３、７３同士を接続する第１〜第４の固定プレート２０〜２３と、モータ搭載部材７から下方へ延出する延出部材２４、２５とが設けられている。

第１固定プレート２０は、図４に示すように、前方延出部７１の先端部に配設され、縦壁部７３、７３の下端部同士を接続している。そして、第１固定プレート２０は、前方延出部７１の先端部上面に形成された円弧状の凹み７１ａと同形状の凹み２０ａを有し、この凹み２０ａに上述したラバーブッシュ８が嵌め込まれる。

ここで、ラバーブッシュ８側には、ブラケット２６が設けられており、このブラケット２６は、前方延出部７１の先端部上面と第１固定プレート２０との間に挿入可能となっている。そして、前方延出部７１の先端部と第１固定プレート２０との間にブラケット２６を挿入し、これらを連結することで、ラバーブッシュ８を前方延出部７１の先端部に固定できるようになっている。

また、前方延出部７１の先端部の後部には、上述したトレーリングアームブラケット１２が取付けられ、トレーリングアーム４１の前端は、ブッシュ４６及びトレーリングアームブラケット１２を介してモータ搭載部材７に連結される。

第２、第３固定プレート２１、２２は、図１、図４に示すように、後方延出部７２に配設され、縦壁部７３、７３の下端部同士を接続している。このうち、第２固定プレート２１は、後方延出部７２の後端部に配設されており、後方延出部７２の先端部の上面に形成された円弧状の凹み７２ａと同形状の凹み２１ａを有している。そして、この凹み２１ａに上述したダンパ部材１０が嵌め込まれる。

ここで、ダンパ部材１０側には、ブラケット２７が設けられており、このブラケット２７は、後方延出部７２の先端部上面と第２固定プレート２１との間に挿入可能となっている。そして、後方延出部７２の先端部と第２固定プレート２１との間にブラケット２７を挿入し、これらを連結することで、ダンパ部材１０を後方延出部７２の先端部に固定できるようになっている。

第３固定プレート２２は、第２固定プレート２１の前方にて車幅方向に延設され、縦壁部７３、７３同士を接続している。また、第４固定プレート２３は、図１、図４〜図６に示すように、モータ搭載部材７の車両前後方向中間部にて車幅方向に延設され、縦壁部７３、７３同士を接続している。そして、上述した第３固定プレート２２と第４固定プレート２３との間には、モータ搭載部材７の上面部から下方に延びる板状の３つの延出部材２４、２５、２５が車幅方向に沿って並設されており、その前後端が、それぞれ第３、第４固定プレート２３、２４に固定されている。

このうち、延出部材２４は、図１、図４〜図６に示すように、モータ搭載部材７の後方延出部７２の車幅方向中央部に配設され、その一部には複数の締結孔２４ａが穿設されている。

また、２つの延出部材２５、２５は、延出部材２４を中心にして左右対称となるように配設され、下端部には、モータ５の形状に合わせて形成された円弧状の凹み２５ａを有すると共に、この凹み２５ａの近傍には、複数の締結孔２５ｂが穿設されている。

ところで、モータ５、５には、図１、図３、図５、図６に示すようにそれぞれ複数の締結孔２８ａ、２９ａが穿設された第１、第２フランジ２８、２９が取付けられている。第１フランジ２８は、モータ５の車幅方向内側端部に配設される一方、第２フランジ２９は、第１フランジ２８から車幅方向外側に離間した位置に配設されている。

モータ５をモータ搭載部材７に連結する際には、先ず、モータ５、５の車幅方向内側端部を、延出部材２４の両面に隙間無く当接させ、車幅方向の位置決めを行う。そして、モータ５を、延出部材２５の円弧状の凹み２５ａに嵌め込み、モータ５の上下方向および車両前後方向の位置決めを行う。

この時、延出部材２４の締結孔２４ａの位置と第１フランジ２８の締結孔２８ａの位置とが一致すると共に、延出部材２５と第２フランジ２９とが隙間無く当接し、延出部材２５の締結孔２５ａの位置と第２フランジ２９の締結孔２９ａの位置とが一致するようになっている。

そこで、図１、図３、図６に示すように、延出部材２４と左右の第１フランジ２８、２８とをボルト、ナット等からなる締結部材３０によって三重に締結し、さらには、延出部材２５と第２フランジ２９とをボルト、ナット等からなる締結部材３１によって締結する。

本実施形態では、上述したように、第１、第２フランジ２８、２９をそれぞれ延出部材２４、２５に締結することで、左右のモータ５、５を共通のモータ搭載部材７に連結することができるようになっている。そして、モータ搭載部材７を、図１、図３に示すように、ラバーブッシュ８やダンパ部材１０を介してリヤサイドフレーム１やクロスメンバ３といった車体側フレームに連結することによって、モータ５をモータ搭載部材７を介して車体に取付けることができるようになっている。

このように、本実施形態では、左右の後輪Ｗ、Ｗをそれぞれ独立に駆動するモータ５、５を備えたものにおいて、該モータ５、５を車体に取付けるためのモータ搭載部材７を備えており、このモータ搭載部材７は、その後部がクロスメンバ２に連結される一方、前部が上記左右一対のリヤサイドフレーム１、１に連結されることでモータ５、５を車体に取付けている。

これにより、本実施形態では、左右の後輪Ｗ、Ｗをそれぞれ独立に駆動するモータ５、５を、モータ搭載部材７によって車両前後方向および車幅方向の広い範囲で支持することができ、モータ５、５の回転駆動に伴って様々な方向に駆動反力が発生したとしても、これをモータ搭載部材７によって面で受け止めることができる。従って、モータ５、５をその駆動反力に抗して強固に支持することができる。

また、モータ搭載部材７が、リヤサスペンション４のトーションビーム４２よりも車両前方位置でリヤサイドフレーム１に連結されることで、モータ５、５を車両前後方向のより広い範囲で支持することができる。このため、モータ５、５をより強固に支持することができる。

また、モータ搭載部材７が、図３に示すようにトーションビーム４２の上下方向の可動範囲よりも上方を通って車両前後方向に延びるように配設されることで、モータ５を車体に取付けるためのモータ搭載部材７とトーションビーム４２との干渉を確実に回避しつつ、車両前後方向のより広い範囲でモータ５、５を支持することができる。この場合、モータ５、５をモータ搭載部材７によってより強固に支持することができることから、その分、車体側における補強を抑えることができる。このように、車体側の補強を極力抑えることで、モータ５を搭載しない他の車種との間で仕様の共通化が図り易くなり、結果的に車両の生産性を確保できるという利点がある。

ところで、リヤサスペンション４のトレーリングアーム４１に関し、その前端部のブッシュ４６は、従来より、車体に直接連結されるのが一般的とされ、路面からリヤサスペンション４を介して伝達される振動を車体に伝達させないように遮断する機能と、トレーリングアーム４１を揺動可能に支持する機能とを兼ねていた。それ故、ブッシュ４６の設計は、上述した２つの機能を両立させなければならないという要求から極めて困難なものとされていた。

これに対し、本実施形態では、トレーリングアーム４１がモータ搭載部材７を介して車体に取付けられる構造となっており、それ故、路面からリヤサスペンション４を介して伝達される振動は、主にモータ搭載部材７（より具体的に言えば、モータ搭載部材７を車体に取付けるラバーブッシュ８）によって遮断することが可能となっている。このため、本実施形態では、トレーリングアーム４１を揺動可能に支持する機能のみをブッシュ４６に持たせることが可能になる。従って、この場合、ブッシュ４６を設計する際には、トレーリングアーム４１を支持する機能のみを考慮した設計を行うことが可能になることから、ブッシュ４６の設計を簡素化できるという利点がある。

また、ブッシュ４６により構成されるトレーリングアーム４１の支持部と、後輪Ｗのドライブシャフト６との間の長さについて着目すると、例えば、図７に示すブッシュ４６′、４６″のようにドライブシャフト６からの長さが異なっている場合、同じ高さだけトレーリングアーム４１′、４１″を上下に揺動させた時には、ドライブシャフト６からの長さを短く設定したほうが（ブッシュ４６″参照）、ドライブシャフト６からの長さを長く設定した場合（ブッシュ４６′参照）よりも、ドライブシャフト６の車両前後方向の変動幅つまりはホイールベース長の変化がδだけ大きいことが分かる。

一般的に、車両の走行性を考慮した場合、トレーリングアーム４１の上下方向の揺動に伴うホイールベース長の変化は小さいほうが好ましいとされており、つまりは、トレーリングアーム４１の支持部とドライブシャフト６との間の長さを可及的に長く設定するのが好ましいとされている。

そこで、本実施形態では、モータ搭載部材７の前部の車体連結位置、即ちモータ搭載部材７の前部がリヤサイドフレーム１に連結される位置の後方近傍にブラケット１２を設けており、これによって、ブッシュ４６の車両前後方向の位置を可及的に前方に設定している。従って、この場合、ブッシュ４６とドライブシャフト６との間の長さを長く設定でき、その結果、車両の走行性を向上させることができる。

また、モータ搭載装置７の後部の車体連結位置、すなわち、モータ搭載部材７の後部がクロスメンバ３に連結される位置にダンパ部材１０を設け、その連結部を、モータ５の上下振動を吸収可能なダンパ構造としていることにより、ある程度の重量を有するモータ５、５の上下振動が車体側に与える影響をダンパ構造によって緩和することができる。

また、特に、モータ５の車両前後方向における中心位置からの長さＬ２が短く設定されたモータ搭載部材７の後部の連結部をダンパ構造とすることで、モータ搭載部材７の後部への振動入力をモータ５から近い位置にあるダンパ構造により効果的に低減することができる。

また、モータ５、５同士を、該モータ５、５の間に配設された延出部材２４によって車幅方向に固定することで、モータ５、５を、上下方向のみならず車幅方向にも安定して支持することができる。

ところで、上述した実施形態では、トレーリングアーム４１がモータ搭載部材７に連結される位置を、モータ搭載部材７がリヤサイドフレーム１に連結される位置の後方近傍に設定したが、例えば、図８に示すように、リヤサスペンション１０４のトレーリングアーム１４１の車体連結位置を、モータ搭載部材１０７の車体連結位置と車両前後方向において同位置に設定してもよい。なお、図８は、本発明の他の実施形態に係る車両後部構造を示す平面図であり、図９は、図８のＡ−Ａ線矢視断面図である。なお、図８、図９において、図１〜図６に示す最初の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、最初の実施形態と同様、トレーリングアーム１４１やトーションビーム４２等を有するリヤサスペンション１０４と、前方延出部１７１および後方延出部１７２を有するモータ搭載部材１０７とを備えている。そして、トレーリングアーム１４１の前端部のブッシュ１４６と、前方延出部１７１の前部を車体に連結するラバーブッシュ１０８とが、図９に示すように、共通の締結部材１０９によってブラケット１１２に締結されており、このブラケット１１２がリヤサイドフレーム１の下面部に連結されることで、トレーリングアーム１４１およびモータ搭載部材１０７の前部が車体に取付けられている。

そして、本実施形態では、ブッシュ１４６の位置、すなわち、トレーリングアーム１４１の車体連結位置と、モータ搭載部材１０７の前部の車体連結位置とが、図８、図９に示すように車両前後方向において同位置に設定されている。この場合、ブッシュ１４６の車両前後方向の位置をさらに前方に設定することができるため、ブッシュ１４６とドライブシャフト６との間の長さをより長く設定でき、その結果、車両の走行性をより向上させることができるという利点がある。

なお、図８では図示を省略したが、本実施形態においても、最初の実施形態の延出部材７３と同様、左右のモータ５、５同士を車幅方向に固定する延出部材を設けるのが好ましい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、駆動軸は、ドライブシャフト６に対応し、
以下同様に、
連結部材は、トーションビーム４２に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１…リヤサイドフレーム
２、３…クロスメンバ
４、１０４…リヤサスペンション
５…モータ
６…ドライブシャフト（駆動軸）
７、１０７…モータ搭載部材
１０…ダンパ部材
４１、１４１…トレーリングアーム
４２…トーションビーム（連結部材）

Claims (5)

1. 駆動軸上に取付けられて、左右の後輪をそれぞれ独立に駆動するモータと、
   該モータを車体に取付けるためのモータ搭載部材と、
   上記左右の後輪を連結するサスペンションの一部を構成し、該サスペンションの上下動に伴い上下に移動する連結部材とを備えた電気自動車の車両後部構造であって、
   上記モータ搭載部材は、上記連結部材の上下方向の可動範囲よりも上方を通って車両前後方向に延びるよう配設され、
   上記サスペンションは、略車両前後方向に延びるトレーリングアームを有しており、
   該トレーリングアームは、その前端部が上記モータ搭載部材を介して車体に取付けられる
   電気自動車の車両後部構造。
2. 駆動軸上に取付けられて、左右の後輪をそれぞれ独立に駆動するモータと、
   該モータを車体に取付けるためのモータ搭載部材と、
   上記左右の後輪を連結するサスペンションの一部を構成し、該サスペンションの上下動に伴い上下に移動する連結部材とを備えた電気自動車の車両後部構造であって、
   上記モータ搭載部材は、上記連結部材の上下方向の可動範囲よりも上方を通って車両前後方向に延びるよう配設され、
   上記サスペンションは、略車両前後方向に延びるトレーリングアームを有しており、
   上記トレーリングアームの車体連結位置を、上記モータ搭載部材の車体連結位置と車両前後方向において同位置に設定した
   電気自動車の車両後部構造。
3. 上記トレーリングアームが上記モータ搭載部材に連結される位置を、該モータ搭載部材の車体連結位置の後方近傍に設定した
   請求項１記載の電気自動車の車両後部構造。
4. 上記モータ搭載部材は、車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレームに連結されることで上記モータを車体に取付けており、
   上記モータ搭載部材の前部が、上記連結部材よりも車両前方位置にて上記リヤサイドフレームに連結される
   請求項１〜３の何れか一項に記載の電気自動車の車両後部構造。
5. 上記モータ搭載部材の後端部が、ダンパ構造を介して車幅方向に延設するクロスメンバに連結される
   請求項１〜４の何れか一項に記載の電気自動車の車両後部構造。
   

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