JP6156649B2 - 自動車のリヤサブフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体のキックアップ部及びリヤフレームに取り付けられ、マルチリンク式のリヤサスペンション装置の一部となる自動車のリヤサブフレーム構造に関する。

自動車の組立において、リヤサスペンションを構成するリンクやアームをリヤサブフレーム構造に取り付け、さらに、リヤサブフレーム構造を車体後部に下方から取り付けることが知られている。

リヤサブフレーム構造としては、例えば、サイドメンバ、フロントメンバ及びリヤメンバにより構成されたサスペンションクロスメンバと、このサスペンションクロスメンバにより支持されたサスペンションリンクとを備えたマルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置におけるリヤサブフレーム構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１のリヤサスペンション装置では、車体の左右両側において前後方向に延びる一対のサイドクロスメンバの上面側に、サスペンションリンクの車体側の端部が取り付けられる取付部が設けられている。

特開２００６−３４７３３７号公報

上述の特許文献１に記載されているような従来の構造において、サイドクロスメンバにサスペンションリンクの取付部を設けた場合、車体前後方向に延びるサイドクロスメンバに対して、車幅方向に延びるサスペンションリンクから、サイドクロスメンバの長手方向に直交する方向の力が加えられる。これによりサイドクロスメンバに曲げ変形やねじれ変形が生じ、ドライバの運転操作に対する応答性や剛性感が悪化することを防止するために、従来の構造においては、サスペンションリンクの取付部を剛性の高い位置（例えばサイドクロスメンバとフロントメンバ又はリヤメンバとの連結部近傍）に設けたり、サスペンションリンクの取付部近傍に補強部材を設けたりしている。この場合、サスペンションリンクの取付位置に制約が生じたり、リヤサブフレーム構造の重量増を招くことがある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、補強による重量の増大やサスペンションリンクの取付位置の制限を招くことなく、サスペンションリンクから加えられる力に対する剛性を向上させることができる自動車のリヤサブフレーム構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の自動車のリヤサブフレーム構造は、車体のキックアップ部及びリヤフレームに取り付けられ、マルチリンク式のリヤサスペンション装置の一部となる自動車のリヤサブフレーム構造であって、車幅方向左右両側においてそれぞれ車体前後方向に延び、その前端部が車体のキックアップ部の前部に連結される一対のサイドメンバと、一対のサイドメンバを互いに連結するように車幅方向に延び、その左右両端部がサイドメンバよりも高い位置で車体のリヤフレームに連結される前クロスメンバと、一対のサイドメンバの後端部においてこれらのサイドメンバを互いに連結するように車幅方向に延び、その左右両端部が車体のキックアップ部の後方においてサイドメンバよりも高い位置で車体のリヤフレームに連結される後クロスメンバと、を備え、マルチリンク式のリヤサスペンション装置が備えるサスペンションリンクの内、１組の左右一対のサスペンションリンクの車体側の端部が取り付けられる取付部は、一対のサイドメンバの前端部と前クロスメンバとの間において、一対のサイドメンバの上面に配置され、一対のサイドメンバは、そのサイドメンバの長手方向に直交する断面の幅が、サイドメンバの前後端から取付部に向かって拡大するように形成されていることを特徴とする。
このように構成された本発明においては、サイドメンバは、その長手方向に直交する断面の幅が、サイドメンバの前後端から取付部に向かって拡大するように形成されているので、取付部の近傍におけるサイドメンバの曲げ剛性やねじり剛性を向上させることができ、これにより、サスペンションリンクから取付部を介してサイドメンバに加えられる力に対するサイドメンバの剛性を向上させることができる。
また、追加の補強部材を設ける必要がなく、前クロスメンバや後クロスメンバとサイドメンバとの連結部の近傍に取付部を設ける必要もないので、補強による重量の増大やサスペンションリンクの取付位置の制限を招くことなく、サスペンションリンクから加えられる力に対するサイドメンバの剛性を向上させることができる。

また、本発明において、好ましくは、取付部には、マルチリンク式のリヤサスペンション装置が備えるサスペンションリンクの内、車体側から車輪側に向かって車体後方に後傾して延びる左右一対のトレーリングリンクの車体側の端部が取り付けられる。
このように構成された本発明においては、サイドメンバは、その長手方向に直交する断面の幅が、サイドメンバの前後端からトレーリングリンクの取付部に向かって拡大するように形成されているので、トレーリングリンクの取付部の近傍におけるサイドメンバの曲げ剛性やねじり剛性を向上させることができ、これにより、トレーリングリンクから取付部を介してサイドメンバに加えられる力に対するサイドメンバの剛性を向上させることができる。

また、本発明において、好ましくは、一対のサイドメンバは、閉断面状に形成されており、これらのサイドメンバの内部には、前クロスメンバに対する連結位置の下方において、サイドメンバの長手方向に直交する平板状の補強部材が設けられている。
このように構成された本発明においては、前クロスメンバとの連結位置の下方において、サイドメンバの長手方向に直交する平板状の補強部材が設けられているので、サスペンションリンクから取付部を介してサイドメンバに加えられる力に対するサイドメンバの剛性を向上させることに加えて、前クロスメンバからサイドメンバに加えられる力に対するサイドメンバの剛性を向上させることができ、ドライバの運転操作に対する応答性や剛性感を一層向上させることができる。

本発明による自動車のリヤサブフレーム構造によれば、補強による重量の増大やサスペンションリンクの取付位置の制限を招くことなく、サスペンションリンクから加えられる力に対する剛性を向上させることができる。

本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を適用したリヤサスペンション装置を車体前方の斜め左側から見た斜視図である。 本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を車体前方の斜め左側から見た斜視図である。 本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を車体上方から見た平面図である。 本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を車体前方から見た正面図である。 本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を適用したリヤサスペンション装置を車体左側から見た側面図である。 本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造とリヤサイドフレームとの連結位置近傍を車体前方の斜め左側から見た部分拡大斜視図である。 右側サイドメンバへのサスペンションリンクの連結位置近傍を車体上方から見た部分拡大平面図である。 図４におけるVIII−VIII線の矢視図であり、右側サイドメンバの内部構造を示す図である。 本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を車体後方から見た背面図である。 図９におけるX−X線の矢視図であり、本発明の実施形態による後クロスメンバのスタビ支持台座近傍を示す図である。 本発明の実施形態による後クロスメンバのスタビ支持台座近傍を車体後方の斜め左側から見た部分拡大斜視図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を適用したリヤサスペンション装置について説明する。図１は、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を適用したリヤサスペンション装置を車体前方の斜め左側から見た斜視図である。

図１において、符号１はリヤサスペンション装置を示している。本実施形態のリヤサスペンション装置１は、車体の後部の下方にリヤデファレンシャルギヤを配設して後輪を駆動するようにした後輪駆動車に設けられている。このリヤサスペンション装置１は、主に、リヤサブフレーム２と、リヤサブフレーム２の車幅方向左右両側に設けられたリヤサスペンション４とを備えている。

リヤサスペンション４は、後輪の車輪支持部材６を、独立した５本のサスペンションリンクによって車体に対して上下方向に往復動可能に連結するマルチリンク式サスペンションである。５本のサスペンションリンクは、３本のロアリンクと、２本のアッパリンクとを含んでいる。また、車輪支持部材６には、サスペンションダンパ１８の下端部が連結されている。

次に、図２乃至図４により、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を説明する。図２は、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を車体前方の斜め左側から見た斜視図であり、図３は、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を車体上方から見た平面図であり、図４は、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を車体前方から見た正面図である。

リヤサブフレーム２は、車幅方向左右両側においてそれぞれ車体前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ２０、左右一対のサイドメンバ２０を互いに連結するように車幅方向に延びる前クロスメンバ２２、及び、左右一対のサイドメンバ２０の後端部同士を連結するように車幅方向に延びる後クロスメンバ２４を備えている。これらのサイドメンバ２０、前クロスメンバ２２、及び後クロスメンバ２４は、金属（例えば鉄系金属あるいはアルミニウム合金等の軽金属）によって閉断面状に形成されている。

特に図４に示すように、左右一対のサイドメンバ２０は、車体前後方向に延び、且つ、その前端部同士の間隔は、その後端部同士の間隔よりも大きくなるように形成されている。すなわち、左右一対のサイドメンバ２０は、前方へ向かうにつれて直線状に車幅方向外側に向かうように形成されている。また、サイドメンバ２０は、側面視において、下に凸となるように緩やかに湾曲形成されている。

前クロスメンバ２２は、左右一対のサイドメンバ２０の前端部と後端部との間、より具体的にはサイドメンバ２０の前後方向中間位置よりも若干前側の位置において、左右のサイドメンバ２０同士を連結している。また、前クロスメンバ２２は、正面視においてほぼＶ字形に形成されており、前クロスメンバ２２の両端部の高さはサイドメンバ２０よりも高くなっている。
この前クロスメンバ２２は、その中央部と左右両端部との間において、左右のサイドメンバ２０の前端部と後端部との間に連結されている。

前クロスメンバ２２は、リヤサブフレーム２を車体のキックアップ部及びリヤフレームに取り付けた状態において、特に図３及び図４に示すように、車体後部に取り付けられたリヤデファレンシャルギヤ２６の下方を通るように配置されている。すなわち、リヤデファレンシャルギヤ２６は、車体後部の下面と前クロスメンバ２２との間に位置する。

より詳細には、図４に示すように、前クロスメンバ２２は、最下部（すなわち正面視におけるＶ字形の底部）が、車幅方向中央（一点鎖線で示す）からリヤデファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２８（破線で示す）がある側にオフセットするように形成されている。より具体的には、前クロスメンバ２２の最下部は、リヤデファレンシャルギヤ２６のギヤケース３０において外径が最も大きい部分、すなわちリングギヤ２８を覆う部分の前下方に位置するようになっている。

そして、前クロスメンバ２２において、リヤデファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２８がある側の一方の端部と最下部との間は、直線状に形成されている。また、前クロスメンバ２２は、リヤデファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２８がない側の他方の端部と最下部との間において、上に凸に屈曲した屈曲部２２ａを有している。リヤサブフレーム２を車体後部に下方から取り付けた状態において、この屈曲部２２ａの下方に、排気管３２（仮想線で示す）が配設される。

後クロスメンバ２４は、その中央部近傍において、左右一対のサイドメンバ２０の後端部と連結されている。後クロスメンバ２４の両端部は、サイドメンバ２０の後端部よりも若干車幅方向外側まで延び、サイドメンバ２０の後端部よりも高い位置とされている。そして、前クロスメンバ２２の両端部の高さ位置と、後クロスメンバ２４の両端部の高さ位置とは、ほぼ等しくなるようにされている。なお、サイドメンバ２０、前クロスメンバ２２、及び後クロスメンバ２４は、例えば溶接により互いに接合されている。

次に、図５により、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造の車体への取り付けについて説明する。図５は、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を適用したリヤサスペンション装置１を車体左側から見た側面図である。なお、図５において、リヤサブフレーム２の車体への取付位置を黒星印により示す。

ここで、車体は、車室の底面を構成する車室フロア部３４と、車室フロア部３４の後端から後上方へ後傾して延びるキックアップ部３６と、キックアップ部３６の上端から後方へ水平に延びるリヤパネル部３８とを有する。キックアップ部３６の後部は水平方向に屈曲してリヤパネル部３８に接続されている。また、リヤパネル部３８の下面には、車幅方向左右両側において前後方向に延びる一対のリヤサイドフレーム４０（リヤフレーム）が接合されている。

リヤサブフレーム２の左右のサイドメンバ２０の前端部は、それぞれ、キックアップ部３６の前部下面に連結される。また、前クロスメンバ２２の両端部は、それぞれ、左右のリヤサイドフレーム４０の前端部下面に連結される。特に、図５に示すように、リヤサイドフレーム４０への前クロスメンバ２２の連結部は、前クロスメンバ２２の前側に配置されている。さらに、後クロスメンバ２４の両端部は、それぞれ、左右のリヤサイドフレーム４０の後部下面に連結される。

次に、図１及び図５乃至図７により、リヤサブフレーム２へのサスペンションリンクの取付構造を詳細に説明する。図６は、前クロスメンバ２２の左端部及び後クロスメンバ２４の左端部と、リヤサイドフレーム４０との連結位置近傍を車体前方の斜め左側から見た部分拡大斜視図であり、図７は、左側サイドメンバ２０へのサスペンションリンクの連結位置近傍を車体上方から見た部分拡大平面図である。また、図５において、上述した５本のサスペンションリンクのリヤサブフレーム２への取付位置を黒丸印により示す。

リヤサブフレーム２には、車幅方向左右両側において、それぞれ５本ずつのサスペンションリンクが取り付けられる。具体的には、まず、図１、図５及び図６に示すように、左右一対のサイドメンバ２０の前端部上面側には、上方に突出する取付部４２が設けられており、この取付部４２には、前側の前ロアリンク８（トレーリングリンク）の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。図７に示すように、前ロアリンク８は、取付部４２から車体後方に向かって後傾して延び、車輪側の端部が車輪支持部材６に連結される。

次に、図１、図６及び図７に示すように、前クロスメンバ２２のサイドメンバ２０への連結部上方には、車幅方向外方に突出する取付部４４が設けられており、この取付部４４には、中央の中ロアリンク１０の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。中ロアリンク１０は、取付部４４から車体外方に向かって車幅方向に延び、車輪側の端部が車輪支持部材６に連結される。

次に、図６及び図７に示すように、後クロスメンバ２４の車幅方向両端部の下面側には、下方に突出する取付部４６が設けられており、この取付部４６には、後側の後ロアリンク１２（トーコントロールリンク）の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。図１及び図７に示すように、後ロアリンク１２は、取付部４６から車体外方に向かって車幅方向に延び、車輪側の端部が車輪支持部材６に連結される。

次に、図１及び図６に示すように、前クロスメンバ２２には、その車幅方向両端から車幅方向外方に突出する取付部４８が設けられており、この取付部４８には、前側の前アッパリンク１４（ラテラルリンク）の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。すなわち、図５及び図６に示すように、取付部４８は、リヤサイドフレーム４０への前クロスメンバ２２の連結部の後方に配置されている。前アッパリンク１４は、取付部４８から車体外方に向かって車幅方向に延び、車輪側の端部が車輪支持部材６に連結される。

次に、図１、図５及び図６に示すように、後クロスメンバ２４には、その車幅方向両端から車体後方に突出する取付部５０が設けられており、この取付部５０には、後側の後アッパリンク１６（リーディングリンク）の車体側の端部がゴムブッシュを介して取り付けられている。すなわち、図５及び図６に示すように、取付部５０は、リヤサイドフレーム４０への後クロスメンバ２４の連結部の後方に配置されている。図１、図５及び図６に示すように、後アッパリンク１６は、取付部５０から車体前方に向かって前傾して延び、車輪側の端部が車輪支持部材６に連結される。

次に、図７及び図８により、前ロアリンク８の左右一対のサイドメンバ２０への取付部４２近傍の構造について、詳細に説明する。図８は、図４におけるVIII−VIII線の矢視図であり、右側サイドメンバ２０の内部構造を示す図である。

まず、図７に示すように、サイドメンバ２０は、その長手方向に直交する断面の幅が、サイドメンバ２０の前後端から前ロアリンク８の取付部４２に向かって拡大するように形成されている。すなわち、サイドメンバ２０の長手方向に直交する断面積は、取付部４２の下方において最大となっている。

上述したように、サイドメンバ２０は金属によって閉断面状に形成されている。そして、図８に示すように、サイドメンバ２０の内部には、前クロスメンバ２２との連結位置の下方において、サイドメンバ２０の長手方向に直交する平板状の補強部材５２が設けられている。より具体的には、補強部材５２は、前クロスメンバ２２の車体前方側壁面の下方と、前クロスメンバ２２の車体後方側壁面の下方において、それぞれサイドメンバ２０の長手方向に直交するように設けられている。これらの補強部材５２は、例えば溶接によりサイドメンバ２０の内壁に接合されている。

次に、図９乃至図１１により、リヤサブフレーム２へのスタビライザの取付構造を説明する。図９は、本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造を車体後方から見た背面図であり、図１０は、本発明の実施形態による後クロスメンバ２４のスタビ支持台座近傍を車体左側から見た部分拡大側面図であり、図１１は、図１０におけるXI−XI線の矢視図であり、後クロスメンバ２４の内部構造を示す図である。

まず、図９に示すように、後クロスメンバ２４の車幅方向左右両端部の車体後方側に、スタビライザ台座５４が設けられている。より詳細には、図１０に示すように、スタビライザ台座５４は、後クロスメンバ２４の車幅方向両端から車体後方に突出している後アッパリンク１６の取付部５０の下面と、後クロスメンバ２４の車体後方側の面とを連結するように設けられている。そして、図９及び図１０に示すように、左右一対のスタビライザ台座５４の車体方向後側に、スタビライザブラケット５６を用いてスタビライザ５８が固定される。スタビライザ５８は、左右一対のスタビライザ台座５４の位置からさらに車幅方向外方に向かって延び、車輪側の両端部が例えばリンク６０を介して後ロアリンク１２に連結される。

上述したように、後クロスメンバ２４は金属によって閉断面状に形成されている。そして、図１１に示すように、後クロスメンバ２４の内部には、スタビライザ台座５４の前方において、後クロスメンバ２４の長手方向に直交する平板状の補強部材６２が設けられている。さらに、後クロスメンバ２４の内部には、後アッパリンク１６の取付部５０の車体前方において、後クロスメンバ２４の長手方向に直交する平板状の補強部材６４が設けられている。これらの補強部材６２、６４は、例えば溶接により後クロスメンバ２４の内壁に接合されている。

次に、上述した本発明の実施形態による自動車のリヤサブフレーム構造の効果を説明する。

まず、正面視における前クロスメンバ２２のＶ字形の底部が車幅方向中央からリヤデファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２８がある側にオフセットしているので、前クロスメンバ２２におけるリヤデファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２８がない側の端部と最下部との間の下方の空間を一層大きく確保することができ、これにより、その空間に排気管３２を配設する場合に、前クロスメンバ２２におけるリヤデファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２８がない側の端部と最下部との間を、排気管３２との干渉を避けつつ、より直線的に形成できる。したがって、前クロスメンバ２２の補強をしなくてもＮＶＨ性能を向上させることができる。
すなわち、前クロスメンバ２２と排気管３２との干渉を避けつつ、補強による重量増を抑制しながらＮＶＨ性能を向上させることができる。

また、前クロスメンバ２２におけるリヤデファレンシャルギヤ２６のリングギヤ２８がない側の端部と最下部との間の下方の空間を一層大きく確保することができるので、その空間に排気管３２を配設する場合に、ＮＶＨ性能を向上させつつ、前クロスメンバ２２と排気管３２との干渉を確実に避けることができる。

また、リヤサブフレーム２が車体のリヤサイドフレーム４０に連結される前クロスメンバ２２の連結点は、リヤサブフレーム２に前アッパリンク１４が取り付けられる取付部４８より前方に配置され、車体のリヤサイドフレーム４０に連結される後クロスメンバ２４の連結点は、リヤサブフレーム２に後アッパリンク１６が取り付けられる取付部５０より前方に配置されているので、車体のリヤサイドフレーム４０とリヤサブフレーム２とを協働させることにより完成車の状態でリヤサブフレーム２に必要な剛性を得る際に、後アッパリンク１６の取付部５０よりも前方の位置まで車体のリヤサイドフレーム４０を補強すればよく、車体のリヤサイドフレーム４０に補強を施す前後長さを短くすることができる。従って、車体のリヤサイドフレーム４０の質量増加を抑制しつつ、このリヤサイドフレーム４０にリヤサブフレーム２を取り付けた状態でリヤサブフレーム２に必要な剛性を得ることができる。
また、上述したように、車体のリヤサイドフレーム４０とリヤサブフレーム２とを協働させることにより完成車の状態でリヤサブフレーム２に必要な剛性を得る際に、後アッパリンク１６の取付部５０よりも前方の位置まで車体のリヤサイドフレーム４０を補強すればよいので、この補強による質量増を車両の中央側に集中させることができ、車両の回頭性を向上させることができる。
さらに、リヤサブフレーム２が車体のリヤサイドフレーム４０に連結される前後クロスメンバ２２、２４の連結点と、リヤサブフレーム２に前後アッパリンク１４、１６が取り付けられる取付部４８、５０とは、それぞれ前後方向にオフセットして配置されているので、車体に対する前クロスメンバ２２及び後クロスメンバ２４の連結点を、前後アッパリンク１４、１６の取付部４８、５０と干渉することなく、車幅方向で最も車外側に配置された車体の強度部材である左右一対のリヤサイドフレーム４０に設けることができる。これにより、車体がリヤサブフレーム２から荷重を受ける車幅方向の長さを大きくすることができ、車体がリヤサブフレーム２から荷重を受けた際のねじれ低減等に有利である。

また、リヤサスペンション装置１の性能向上の観点から後アッパリンク１６の前傾角度を大きく取ることにより、後アッパリンク１６の車体側の取付部５０が車輪から大きく後方に位置する場合でも、車体のリヤサイドフレーム４０を補強する際にはこの後アッパリンク１６の取付部５０よりも前方の位置まで補強すればよく、車体のリヤサイドフレーム４０に補強を施す前後長さを短くすることができる。
また、マルチリンク式のリヤサスペンション装置１においては、上下に揺動するドライブシャフトやサスペンションダンパ１８が前アッパリンク１４と後アッパリンク１６との間に配置されるが、車体に対する前クロスメンバ２２の連結点が前アッパリンク１４の車体側の取付部４８より前方に配置されているので、この連結点とドライブシャフトやサスペンションダンパ１８との干渉や組み付け作業性の悪化を防止することができる。

また、サイドメンバ２０は、その長手方向に直交する断面の幅が、サイドメンバ２０の前後端から前ロアリンク８の取付部４２に向かって拡大するように形成されているので、前ロアリンク８の取付部４２の近傍におけるサイドメンバ２０の曲げ剛性やねじり剛性を向上させることができ、これにより、前ロアリンク８から取付部４２を介してサイドメンバ２０に加えられる力に対するサイドメンバ２０の剛性を向上させることができる。
また、追加の補強部材を設ける必要がなく、前クロスメンバ２２や後クロスメンバ２４とサイドメンバ２０との連結部の近傍に取付部４２を設ける必要もないので、補強による重量の増大や前ロアリンク８の取付位置の制限を招くことなく、前ロアリンク８から加えられる力に対するサイドメンバ２０の剛性を向上させることができる。

また、前クロスメンバ２２との連結位置の下方において、サイドメンバ２０の長手方向に直交する平板状の補強部材５２が設けられているので、前ロアリンク８から取付部４２を介してサイドメンバ２０に加えられる力に対するサイドメンバ２０の剛性を向上させることに加えて、前クロスメンバ２２からサイドメンバ２０に加えられる力に対するサイドメンバ２０の剛性を向上させることができ、ドライバの運転操作に対する応答性や剛性感を一層向上させることができる。

また、後クロスメンバ２４の車体後方側面の上端部から車体後方に片持ち状に突出する後アッパリンク１６の取付部５０の下面と、後クロスメンバ２４の車体後方側面とを連結するように、スタビライザ台座５４が設けられているので、このスタビライザ台座５４により後アッパリンク１６の取付部５０の車体上方や下方への屈曲を抑制することができる。したがって、補強による重量の増大を招くことなく、後アッパリンク１６から加えられる力による取付部５０の屈曲を抑制することができる。

また、後クロスメンバ２４の内部には、スタビライザ台座５４との連結位置の車体前方において、後クロスメンバ２４の長手方向に直交する平板状の補強部材６２が設けられているので、後アッパリンク１６から取付部５０及びスタビライザ台座５４を介して後クロスメンバ２４に加えられる力に対する後クロスメンバ２４の剛性を向上させることができ、これにより、後アッパリンク１６の取付部５０の屈曲を一層確実に抑制することができる。

また、後クロスメンバ２４の内部には、後アッパリンク１６の取付部５０の車体前方において、後クロスメンバ２４の長手方向に直交する平板状の補強部材６４が設けられているので、後アッパリンク１６から取付部５０を介して後クロスメンバ２４に加えられる力に対する後クロスメンバ２４の剛性を向上させることができ、これにより、後アッパリンク１６の取付部５０の屈曲を一層確実に抑制することができる。

また、一対のサイドメンバ２０は、後クロスメンバ２４への連結位置から車体のキックアップ部３６の前部への連結位置に向かって、車幅方向左右両側においてそれぞれ車体前後方向に延びると共に車幅方向外側に広がるように形成されているので、後突時の荷重は、リヤサイドフレーム４０を経由してキックアップ部３６の後部に直接伝達されると共に、サイドメンバ２０を経由してキックアップ部３６の前部へ伝達される。すなわち、後突時の荷重の一部がサイドメンバ２０に分散されるので、キックアップ部３６の後部の屈曲部に加わる荷重を低減でき、これにより、キックアップ部３６の後部で座屈が生じることを防止しつつキックアップ部３６の傾斜をより立ち上げることができる。したがって、後突時の荷重に対して従来と同等以上の構造強度を確保しつつ、車室後方の車体の前後長を短縮することができる。

また、後突時の荷重の一部をサイドメンバ２０に分散させることでキックアップ部３６の後部の屈曲部に加わる荷重を低減しつつ、車軸を配置するための空間をサイドメンバ２０の上方に確保することができる。

１ リヤサスペンション装置
２ リヤサブフレーム
４ リヤサスペンション
６ 車輪支持部材
８ 前ロアリンク（トレーリングリンク）
１０ 中ロアリンク
１２ 後ロアリンク（トーコントロールリンク）
１４ 前アッパリンク（ラテラルリンク）
１６ 後アッパリンク（リーディングリンク）
１８ サスペンションダンパ
２０ サイドメンバ
２２ 前クロスメンバ
２２ａ 屈曲部
２４ 後クロスメンバ
２６ リヤデファレンシャルギヤ
２８ リングギヤ
３０ ギヤケース
３２ 排気管
３４ 車室フロア部
３６ キックアップ部
３８ リヤパネル部
４０ リヤサイドフレーム
４２、４４、４６、４８、５０ 取付部
５２ 補強部材
５４ スタビライザ台座
５６ スタビライザブラケット
５８ スタビライザ
６０ リンク
６２、６４ 補強部材

Claims (3)

1. 車体のキックアップ部及びリヤフレームに取り付けられ、マルチリンク式のリヤサスペンション装置の一部となる自動車のリヤサブフレーム構造であって、
   車幅方向左右両側においてそれぞれ車体前後方向に延び、その前端部が上記車体のキックアップ部の前部に連結される一対のサイドメンバと、
   上記一対のサイドメンバを互いに連結するように車幅方向に延び、その左右両端部が上記サイドメンバよりも高い位置で上記車体のリヤフレームに連結される前クロスメンバと、
   上記一対のサイドメンバの後端部においてこれらのサイドメンバを互いに連結するように車幅方向に延び、その左右両端部が上記車体のキックアップ部の後方において上記サイドメンバよりも高い位置で上記車体のリヤフレームに連結される後クロスメンバと、を備え、
   上記マルチリンク式のリヤサスペンション装置が備えるサスペンションリンクの内、１組の左右一対のサスペンションリンクの車体側の端部が取り付けられる取付部は、上記一対のサイドメンバの前端部と上記前クロスメンバとの間において、上記一対のサイドメンバの上面に配置され、
   上記一対のサイドメンバは、そのサイドメンバの長手方向に直交する断面の幅が、上記サイドメンバの前後端から上記取付部に向かって拡大するように形成されている、
   ことを特徴とする自動車のリヤサブフレーム構造。
2. 上記取付部には、上記マルチリンク式のリヤサスペンション装置が備えるサスペンションリンクの内、車体側から車輪側に向かって車体後方に後傾して延びる左右一対のトレーリングリンクの車体側の端部が取り付けられる、請求項１に記載の自動車のリヤサブフレーム構造。
3. 上記一対のサイドメンバは、閉断面状に形成されており、これらのサイドメンバの内部には、上記前クロスメンバに対する連結位置の下方において、上記サイドメンバの長手方向に直交する平板状の補強部材が設けられている、請求項１又は２に記載の自動車のリヤサブフレーム構造。

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