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JP5317188B2 - 電動車両のインバータ装置及びその保護方法 - Google Patents

電動車両のインバータ装置及びその保護方法 Download PDF

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Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車等に搭載される電動車両用半導体電力変換装置であるインバータ装置の保護回路とその保護方法に関する。
電動車両のインバータ装置は、突入電流抑制機能及び高電圧断続機能を内蔵した数百ボルト以上の電圧を持つ高電圧バッテリユニットと接続され、高電圧バッテリユニットを切り離した後も、主回路コンデンサに高電圧が残留するために、メンテナンスや衝突事故時における感電等の発生を防止する対策が安全性向上の観点から重要である。その対策の一つとして、従来よりインバータ装置の高電圧部に放電抵抗もしくは放電回路を設置している。
図11は、特許文献1に示されている電動機用駆動装置における従来例1の放電回路である。
〈特許文献1の放電回路の動作〉
《モータの始動時》
同図において、コントローラ62は、直流対応型ブラシレスモータMの始動時(即ち、電源回路のオン状態時)には、電源リレーRy1の接点を開状態(オフ状態)にかつ充電用リレーRy2の接点を閉状態(オン状態)とすると共に、ノーマルクローズ型リレーRy3の接点を開状態(オフ状態)とする。この状態では、放電抵抗R1 に流れる電流はノーマルクローズ型リレーRy3の接点により遮断される。従って充電用抵抗R2を通して平滑用コンデンサCに電荷が蓄えられる。即ち、平滑用コンデンサCが充電される。このときには電源と平滑用コンデンサCとの間に充電用抵抗R2が介在しているので、平滑用コンデンサCの突入電流は阻止される構成となっている。
《モータの運転中》
また、コントローラ62は、電源リレーRy1の接点を閉状態(オン状態)とすると共に、充電用リレーRy2の接点を開状態(オフ状態)とする。この結果、直流対応型ブラシレスモータMは電源回路のインバータ61により所定の回転数にて安定動作状態で運転される。
《モータの停止時》
一方、直流対応型ブラシレスモータMの停止時(即ち、電源回路のオフ状態時)には、コントローラ62が電源リレーRy1の接点及び充電用リレーRy2の接点をいずれも開状態(オフ状態)になすと共に、ノーマルクローズ型リレーRy3を閉状態(オン状態)とする。この状態では、平滑用コンデンサCの電荷は放電抵抗R1及びノーマルクローズ型リレーRy3を介して流れ、結果として平滑用コンデンサCは放電される構成となっている。
図12は、特許文献2に示されているDC/DCコンバータ等の電源装置における従来例2の放電回路である。
〈特許文献2の放電回路の構成〉
《放電電流制御部DL》
同図において、放電電流制御部DLは、放電抵抗R1とスイッチング素子Q1の直列回路で構成されており、スイッチング素子Q1をオンオフすることにより、出力端子Outと接地点の間の電流路をオンオフ制御し、放電抵抗R1に流れる電流をオンオフ制御することが可能となっている。
《電荷蓄積部CS》
電荷蓄積部CSは、整流素子であるダイオードD11と電荷蓄積手段としてのコンデンサC11により構成され、ダイオードD11の陽極を出力端子Outに、ダイオードD11の陰極をコンデンサC11の一方の電極に各々接続し、コンデンサC11の他方の電極は接地点に接続している。ダイオードD11とコンデンサC11の接続点は、電荷蓄積部出力端CSTとして放電制御部DCに接続されている。この回路構成により、コンデンサC11の一方の端子でもある電荷蓄積部出力端CSTには、出力電圧とほぼ同じ電圧が維持できるので、制御部用電源電圧として放電制御部DCに供給される。
《放電制御部DC》
放電制御部DCは、電荷蓄積部出力端CSTと接地点との間に接続されたトランジスタQ12、抵抗R16、R17の直列回路と、トランジスタQ12の入力端(ここではベース電極)へのバイアスを印加して、トランジスタQ12のオンオフ制御をするための抵抗R18、R19により構成される。抵抗R18の一端は、電荷蓄積部出力端CSTに接続され、抵抗R18と抵抗R19の接続点がトランジスタQ12の入力端に接続される。抵抗R19は、入力電圧検出部IDに接続され、入力電圧検出部IDからの入力検出信号を入力信号としてトランジスタQ12の入力端に印加する。
《入力電圧検出部ID》
また、図13は図12における入力電圧検出部IDの回路図である。
同図において、入力端子Inと接地点の間に、抵抗R21と抵抗R22の直列回路、抵抗R23とツェナーダイオードZD21の直列回路、演算増幅器AMPの電源端子、抵抗R25とトランジスタQ21の直列回路が各々接続され、更にトランジスタQ21の入力端には演算増幅器AMPの出力端子と入力端子Inに他端を接続された抵抗R24が接続される。また、抵抗R21と抵抗R22の接続点と演算増幅器AMPのマイナス入力端子、抵抗R23とツェナーダイオードZD21の接続点と演算増幅器AMPのプラス入力端子が各々接続される。
《入力電圧検出部IDの動作1:定常時は論理Hを出力》
定常時においては、入力端子Inの電圧は、入力電圧そのものであり、論理HIGHである。このとき、ツェナーダイオードZD21は、オンとなり、演算増幅器AMPのプラス入力端子は、ツェナーダイオードZD21のツェナー電圧となる。他方、演算増幅器AMPのマイナス入力端子は、入力電圧を抵抗R21と抵抗R22により入力電圧を分圧した電圧が印加されるが、この電圧はツェナー電圧より高く設定される。演算増幅器AMPにおいて、マイナス入力端子の電位がプラス入力端子の電位より高い場合には、演算増幅器AMPの出力は論理LOWとなり、トランジスタQ21はオフとなる。トランジスタQ21がオフであるから、抵抗R25には電流が流れず、入力電圧検出部IDからは、放電制御部DCへ、入力検出信号として論理HIGHが出力される。つまり、定常時には、入力電圧検出部IDからは論理HIGHが出力される。
《入力電圧検出部IDの回路動作2:立下り時は論理Lを出力》
立下り時においては、入力端子Inの電圧が、ツェナーダイオードZD21のツェナー電圧以下に低下すると、演算増幅器AMPのプラス入力端子の電位は入力端子Inの電圧となる。これに対し、演算増幅器AMPのマイナス入力端子の電位は、入力端子Inの電圧を抵抗R21と抵抗R22により分圧するので、入力端子Inの電圧より低くなる。演算増幅器AMPにおいて、プラス入力端子の電位がマイナス入力端子の電位より高い場合には、演算増幅器AMPの出力は論理HIGHとなり、トランジスタQ21はオンとなる。トランジスタQ21がオンであるから、抵抗R25には電流が流れ、入力電圧検出部IDからは、放電制御部DCへ、入力検出信号として論理LOWが出力される。つまり、立下り時には、入力電圧検出部IDからは論理LOWが出力される構成になっている。
〈特許文献2の放電回路の動作〉
出力端子Outにおける出力電圧が定格電圧を維持している定常時においては、入力端子Inへの入力電圧もほぼ定格電圧であるから、入力電圧検出部IDは、入力検出信号として論理HIGH(あるいは、オフ信号。以下論理により表現する)を放電制御部DCの入力端である抵抗R19の一端に出力する。放電制御部DCへの論理HIGHの入力により、トランジスタQ12はオフとなるから、放電制御部DCからの出力は論理LOW(接地電位又は無信号)となる。従って、スイッチング素子Q1の入力端は接地電位となり、スイッチング素子Q1はオフとなるから、放電抵抗R1には放電電流は流れない。つまり、定常時においては、放電電流を流さない放電電流制御部DLとなっている。
すなわち、図12及び図13における従来例2の放電回路は、入力端子に接続された入力電圧検出部IDにより入力電圧を検出し、入力電圧に応じた入力検出信号を放電制御部DCへ出力することにより、制御部用電源電圧及び入力検出信号に基づいて、放電電流制御部DLのスイッチング素子Q1をオンオフ制御し放電抵抗R1を介して放電制御を行っている。
次に、図14は従来例3の放電回路を示したものである。
〈従来例3の放電回路〉
同図において、放電指令信号FD1が絶縁回路のフォトカプラ36に入力されると、ゲート駆動用PNPトランジスタ42がオンし、ゲート駆動電圧Vc1が抵抗43と抵抗41を経由してパワーMOSFET40のゲートに印加され、パワーMOSFET40がオンすることにより放電抵抗39を介して放電動作を行う構成になっている。
ゲート電源回路部30は、高電圧のP側から抵抗31とゲート駆動電圧を生成するツェナーダイオード33を通って高電圧のN側に接続されている。ツェナーダイオード33の電圧は電解コンデンサ34で蓄電されゲート駆動電源を供給する。
〈従来例4の放電回路〉
図15は、図14において放電回路の過熱保護回路を付加した場合の従来例4の放電回路を示したものである。
図15において、強制放電回路部22aには、パワーMOSFET40のゲート抵抗41およびゲート駆動用PNPトランジスタ42のコレクタ側の接続点と高電圧のN側との間に、放電抵抗39の過熱保護回路部28が設けられているのが特徴である。
放電電流検出抵抗51はその電圧降下によって放電電流を検出し、NPNトランジスタ47のベースに電圧が印加されてNPNトランジスタ47がオンすると、PNPトランジスタ46のベースがゲート電源回路部30の0Vに接続される。このとき、PNPトランジスタ46のエミッタ−コレクタ間がオンしてNPNトランジスタ47のベース駆動電圧を与えるので、NPNトランジスタ47はオン状態を維持すると共に、パワーMOSFET40のゲート電圧を0Vに落すのでパワーMOSFET40はオフし、放電電流が遮断される。
上述のようにしてゲート電圧をオフする動作を継続させて、高電圧印加状態での放電動作による放電抵抗39の過熱を保護している。
特開平6−276610号公報(第4頁、図1) 特開2003−235241号公報(第6−7頁、図2、図4)
〈従来の放電回路の欠点〉
しかしながら、上述した従来の電動車両のインバータ装置における高電圧の放電回路は、放電を常時行う構成になっているため、放電抵抗が大型となってしまい、インバータ装置の必要スペースと重量の増加による車両への搭載性の悪化、製造コストの増大が生じた。
また、放電抵抗の空冷による冷却方式の場合、電動車両が低速走行で運転している時には冷却性能が低下してしまった。そのために最悪の場合には、放電抵抗が焼損状態となる可能性があるために、車両の水冷部に設置することが必須となり、その結果、ますます車両への搭載性が悪くなるという問題があった。
《特許文献1の放電回路の欠点》
特許文献1に示されている図11の従来例1の構成においては、電源リレーRy1と充電用リレーRy2が開放した後に、ノーマルクローズ型リレーRy3がオンして平滑用コンデンサCの高電圧を放電抵抗R1で放電させているが、このとき、電源リレーRy1もしくは充電用リレーRy2の励磁動作用トランジスタがオン故障していると、電源リレーRy1もしくは充電用リレーRy2の励磁状態が継続するため、高電圧系電源Vdcが接続されたままになり、放電抵抗R1が過熱破壊する。あるいは、電源リレーRy1もしくは充電用リレーRy2が正常に開放した場合でも、直流対応型ブラシレスモータMが回生動作もしくは回転継続すると、誘起電圧により常に放電抵抗R1に電流が流れ続けて過熱するという問題があった。
《特許文献2の放電回路の欠点》
特許文献2に示されている図12、図13の従来例2の構成においては、入力側と出力側の電圧は非絶縁で0Vラインが共通であるので入力電圧の検出情報を用いて出力側の放電制御を行っている。一方、高電圧部を持つ電動車両のインバータ装置は、制御回路部や検出回路等が低圧バッテリを用いた電源回路で動作しているために、高電圧部と同電位の構成を持つことができない。従って、必ず絶縁回路が必要となるという問題があった。
《従来例3の放電回路の欠点》
図14に示す従来例3の放電回路の構成では、放電指令信号FD1の放電開始及び停止の信号状態、例えば、チャタリングや車両衝突時の低電圧バッテリの遮断等で、放電動作が完了しない場合が発生する恐れがあった。
さらに、高電圧印加状態での放電信号が入力された場合、放電抵抗は常時電流が流れ続けるため過熱するという問題があった。
また、図14に示す強制放電回路部22のゲート電源回路部30は、ゲート電源電圧が低電圧であるため抵抗31の抵抗値を大きく設定しており、インバータ装置の起動時に放電動作が可能なゲート電源電圧に達するまでの時間が長くかかるという問題があった。
《従来例4の放電回路の欠点》
図15に示す従来例4の放電回路の構成では、上述した図14の放電抵抗39の過熱問題を防止するために過熱保護回路部28を付加している。しかし、この設置場所では、ゲート駆動電位を0Vにでき放電動作を停止することはできるが、下記に示すような不具合が発生する場合がある。
すなわち、ゲート電源回路部30の電源インピーダンスが大きいために、蓄電用の電解コンデンサ34の電圧も瞬時0Vに低下してしまい、この間、ゲート駆動用PNPトランジスタ42がオフしてしまう場合がある。そのために、PNPトランジスタ46のエミッタ−コレクタ間に流れる電流も0となりNPNトランジスタ47のベース電流が0となるので、NPNトランジスタ47はオフとなり、ラッチ状態が解除されてしまう。
主回路コンデンサ7の端子電圧Vpnは依然として高電圧状態にあり、放電指令信号FD1も入力された状態にあると、ダイオード38から抵抗31を経由してゲート電源電圧を生成するツェナーダイオード33のツェナー電圧付近まで蓄電用の電解コンデンサ34がチャージされると、PNPトランジスタ42が再度オンして、パワーMOSFET40をオンさせる。これにより再度、放電動作が開始され、放電抵抗39を介して放電電流が流れる。しかし、この高電圧の印加状態が継続している間は、再度、過熱状態が発生することになり、放電動作と過熱保護のための放電停止の動作が断続的に繰り返され、放電抵抗39は最終的に過熱、焼損に至ってしまう恐れがあった。
〈本発明の目的〉
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、メンテナンスの際や、特に、電動車両の衝突事故における感電等の発生を未然に防止することができ、信頼性が高くしかも小型軽量で車載性、経済性に優れたインバータ装置とその保護方法を提供することを目的とする。
上記問題を解決するために、本発明は、次のような構成及び方法としたものである。
〈本願の第1発明〉
請求項1に記載の発明は電動車両のインバータ装置に係り、
電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、
前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、
前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、
前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、
該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置において、
前記強制放電回路部は、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が0V近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に前記放電動作オン状態を解除し、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とするものである。
〈本願の第発明〉
請求項に記載の発明は、
電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、
前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、
前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、
前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、
該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置において、
前記強制放電回路部は、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御動作電圧に変換するDC/DCコンバータと、該DC/DCコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有し、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とするものである。
〈本願の第発明〉
請求項に記載の発明は、請求項に記載の電動車両のインバータ装置において、前記ゲート電源回路部が、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とするものである。
〈本願の第発明〉
請求項に記載の発明は、請求項に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電回路部のパワー半導体素子が、MOSFETまたはIGBTで構成したことを特徴とするものである。
〈本願の第発明〉
請求項に記載の発明は、請求項に記載の電動車両のインバータ装置において、前記駆動回路部が、MOSFETまたはIGBTから成る前記パワー半導体素子のゲートに接続された第1のゲート抵抗と、該第1のゲート抵抗と直列に接続された第1のPNPトランジスタと第2のゲート抵抗と、前記第1のPNPトランジスタのベースに直列に接続された第3の抵抗およびツェナーダイオードとから構成されており、前記ツェナーダイオードのアノード側に前記放電信号ラッチ回路部を設け、前記放電信号ラッチ回路部がNPNトランジスタとPNPトランジスタとのサイリスタ接続されて成るものであることを特徴とするものである。
〈本願の第発明〉
請求項に記載の発明は、請求項に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電抵抗過熱保護回路部が、前記放電回路部の前記放電電流検出抵抗の端子電圧を、抵抗を介してNPNトランジスタのベースに導き、前記NPNトランジスタのベース・エミッタ間にコンデンサ及び抵抗を並列に接続し、前記NPNトランジスタのコレクタにPNPトランジスタのベースを接続し、かつ前記NPNトランジスタのベースに前記PNPトランジスタのコレクタを接続し、前記PNPトランジスタのエミッタを前記駆動回路部の第2のゲート抵抗と第1のPNPトランジスタのエミッタとの接続点に接続したことを特徴とするものである。
〈本願の第発明〉
請求項に記載の発明は、請求項に記載の電動車両のインバータ装置において、前記強制放電回路部が、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とするものである。
〈本願の第発明〉
請求項に記載の発明は、請求項に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電信号ラッチ回路部が、前記駆動回路部の前記ツェナーダイオードのアノードに1つのPNPトランジスタのエミッタを接続する構成とし、放電指令信号のラッチ機能を持たず、予め保持された放電指令信号を受けて前記駆動回路部を動作させる構成としたことを特徴とするものである。
〈本願の第発明〉
請求項に記載の発明は、請求項に記載の電動車両のインバータ装置において、前記ゲート電源回路部が、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とするものである。
〈本願の第10発明〉
請求項10に記載の発明は、請求項に記載の電動車両のインバータ装置において、前記放電回路部の前記パワー半導体素子を放電用リレーで代替し、該放電用リレーの励磁巻線を前記駆動回路部で励磁し、前記放電用リレーの接点の一方を前記放電抵抗に接続し、前記接点の他方を前記放電電流検出抵抗に接続した構成とすることを特徴とするものである。
〈本願の第11発明〉
請求項11に記載の発明は、電動車両のインバータ装置の保護方法に係り、
電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、
前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、
前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、
前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、
該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置の保護方法において、
前記強制放電回路部は、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が0V近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に前記放電動作オン状態を解除し、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とするものである。
〈本願の第12発明〉
請求項12に記載の発明は、
電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、
前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、
前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、
前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、
該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置の保護方法において、
前記強制放電回路部は、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御動作電圧に変換するDC/DCコンバータと、該DC/DCコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有し、
前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とするものである。
〈本願の第13発明〉
請求項13に記載の発明は、請求項11に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記ゲート電源回路部が、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、
前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とするものである。
〈本願の第14発明〉
請求項14に記載の発明は、請求項12に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記強制放電回路部が、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とするものである。
〈本願の第15発明〉
請求項15に記載の発明は、請求項13に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法において、前記ゲート電源回路部が、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とするものである。
〈第1発明および第11発明の効果〉
請求項1および11に記載の発明によると、電動車両の衝突事故等が発生した際に、衝突検知器の衝突検知信号で高電圧バッテリユニットのインバータ主回路接続用スイッチを瞬時に解放させ、かつ、インバータ装置の強制放電回路部に同時に衝突検知信号を放電指令信号として入力し、主回路コンデンサの高電圧の充電電荷を放電抵抗で放電させることで、高電圧部への断線した動力線や車両ボディの接触による短絡電流で生じる恐れのある高電圧バッテリの過熱などの発生を未然に防止することができ、安全性をより向上した電動車両のインバータ装置を提供することができるという効果がある。
さらに、強制放電回路部により、車両衝突時の放電指令信号を放電信号ラッチ回路部によって保持することで、インバータ装置への低電圧バッテリの電源が遮断され放電指令信号がダウンした場合でも、主回路コンデンサの高電圧から強制放電回路部の動作電源を生成しているので、低電圧に至るまで放電動作を継続して行うことが可能である。
〈第2発明および第12発明の効果〉
請求項2および12に記載の発明によると、放電指令信号のチャタリングの発生を無くし、低電圧バッテリが遮断された場合でも、電圧低下をしばらくの間は防止できるので、強制放電回路部の放電動作を立ち上げることが可能である。
〈第発明および第13発明の効果〉
請求項発明および第13に記載の発明によると、インバータ装置の起動時において、強制放電回路部のゲート電源回路部に、起動改善用の電解コンデンサを設けているので瞬時にゲート電源電圧を蓄電できるため、起動と同時に放電指令信号が入力された場合でも放電動作を行うことが可能である。
〈第発明の効果〉
請求項に記載の発明によると、MOSFETまたはIGBTなどの複数の種類のパワー半導体素子を利用できる。特に、ゲート駆動形のパワー半導体素子を用いると、ゲート駆動電流はオンするときだけ消費されるため、ゲート駆動電源が小形化でき、設計の自由度も向上する。
〈第発明の効果〉
請求項に記載の発明によると、放電指令信号を放電信号ラッチ回路部によって保持することで、低電圧バッテリの電源が遮断され放電指令信号がダウンした場合でも、放電回路部のパワー半導体素子へのゲート電圧を継続して印加でき、ゲート電源回路部の出力電圧が所定の電圧以下に低下するまで放電動作を維持することができる。
〈第発明の効果〉
請求項に記載の発明によると、インバータ装置の主回路コンデンサに高電圧の印加状態が持続して、放電抵抗が過熱状態に達するような場合でも、放電電流検出信号により放電回路部のパワーMOSFETのゲート電圧をオフ動作し放電動作を停止させ、かつ、放電電流検出信号が無くなっても高電圧が印加され続けている間は、放電動作の停止状態を保持して放電抵抗の過熱を防止することができる。
〈第7、8、14発明の効果〉
請求項7及び8、並びに14に記載の発明によると、高電圧側の強制放電回路部には放電信号ラッチ回路部を設けずに、低電圧側に放電指令ラッチ部を設け、かつ、この放電指令ラッチ信号を放電状態信号として車両制御用コントローラに出力し、放電動作を監視することにより、放電動作中は高電圧の印加を行わないように制御することによって放電抵抗の過熱を防止することが可能である。
また、衝突検知器の動作により低電圧バッテリからの電源供給が遮断され、その後、しばらくの間は蓄電部によって制御用電源は保持されるが、制御用電源が0V付近まで低下すると、放電指令ラッチ信号は自動的に解除され、放電動作を停止することが可能である。
〈第および第15発明の効果〉
請求項および15に記載の発明によると、車両制御用コントローラの再起動指令部から放電再起動信号を強制放電回路部の放電再起動用トランジスタに出力することによって、ゲート電源回路部の出力電圧を強制的に0Vに落すので、放電動作完了後の高電圧の再印加時にも短時間の再起動動作が可能となる。
〈第10発明の効果〉
請求項10に記載の発明によると、放電回路部のパワー半導体素子の代替として、リレーを用いることもできる。パワー半導体素子はゲート部がノイズ等で破損すると、常時導通状態に陥るような故障が発生することがある。一方、リレーは励磁巻線部と接点部が絶縁構造になっているためにノイズ等の影響を受け難く、パワー半導体素子のような故障モードに至る恐れがない。
本発明の実施例1における電動車両のインバータ装置とその周辺機器の全体構成を示す図である。 本発明の実施例2における強制放電回路部22bの詳細を示す図である。 本発明の実施例2における強制放電回路部22bの放電動作波形を示す図である。 本発明の実施例2における強制放電回路部22bのゲート電源回路部30aへの起動時電流経路を示す図である。 図4における起動改善用電解コンデンサ32の有無による電源回路部30aの出力電圧の立ち上がり特性を示す図である。 本発明の実施例2における強制放電回路部22bの放電抵抗39の過熱保護動作を説明する図である。 図6における放電抵抗過熱保護回路部28aの動作を説明するための各部波形を示す図である。 本発明の実施例3における強制放電回路部22cの詳細を示す図である。 本発明の実施例4における強制放電回路部22dの詳細を示す図である。 本発明の実施例5における強制放電回路部22eの詳細を示す図である。 従来例1の電動機用駆動装置における放電回路を示す図である。 従来例2の電源装置における放電回路を示す図である。 図12における入力電圧検出部IDの回路図である。 従来例3の放電回路を示す図で、高電圧から生成したゲート電源回路部30を有する回路図である。 従来例4の放電回路を示す図で、図14の放電回路に放電抵抗過熱保護回路部28を付加した回路図である。
以下、本発明の実施の形態について図1〜図10を参照して説明する。
実際の電動車両のインバータ装置には様々な機能や手段が内蔵されているが、図面には本発明に関連する機能や手段のみを記載して説明する。また、同一名称には同一符号を付け重複説明を省略する。
図1は、本発明の実施例1における電動車両のインバータ装置とその周辺機器の全体構成を示したものである。
〈実施例1の回路構成〉
図1において、1はタイヤ、ホイール等の車両駆動部、2は電動車両の発電用エンジン部、3は車両駆動部1に機械的に結合された三相交流電動機、4はエンジンの駆動力によって電力を生成する三相交流発電機、100はインバータ装置、8は車載用高電圧バッテリユニット、15は車両全体を統括制御する車両制御用コントローラ、16は電動車両が衝突した際の衝撃を検知すると、内部のスイッチがオープンになるように動作する衝突検知器、17は低電圧バッテリユニットである。
《インバータ装置100の構成》
インバータ装置100は、三相交流電動機3を駆動するインバータ部5、三相交流発電機4の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部6、インバータ部5とコンバータ部6の共通直流母線間に接続された主回路コンデンサ7、主回路直流電圧を検出する電圧検出器13、インバータ部5とコンバータ部6を制御するインバータ制御器14、放電信号20もしくは放電信号21の指令で主回路コンデンサ7に充電された高電圧の充電電荷を放電させる強制放電回路部22bから構成されている。
インバータ部5は、6個のIGBTと、各IGBTに逆並列接続されたフライホイールダイオードを有する周知の三相インバータ回路である。
また、コンバータ部6もインバータ部5と同様に、6個のIGBTと、各IGBTに逆並列接続されたフライホイールダイオードから成る回路で構成されている。
《車載用高電圧バッテリユニット8の構成》
8は車載用高電圧バッテリユニットであり、高電圧バッテリ突入回路スイッチ9とインバータ主回路接続用スイッチ10と突入電流抑制用抵抗11と、リチウム電池等の車載用の高電圧バッテリ12で構成されている。
《車両制御用コントローラ15の役割》
車両制御用コントローラ15は、インバータ装置100のインバータ制御器14や強制放電回路部22b、高電圧バッテリユニット8、その他の周辺機器等の制御を行う。
車両制御用コントローラ15から出される信号20は衝突検知器16の検出信号に同期した放電信号(FD1)を表わし、信号21は車両制御用コントローラ15からの放電信号(FD2)を表わしている。
《低電圧バッテリユニット17の構成》
低電圧バッテリユニット17は、低電圧バッテリ18と車両制御用コントローラ15によってオン/オフ制御されるスイッチ19から成る。
次に、図1に基づいてその動作について以下に説明する。
〈衝突時の問題点1:高電圧バッテリ12の短絡電流発生の恐れ〉
電動車両が何らかの事故等で衝突した場合に、その衝撃によってインバータ装置100の高電圧部接続ケーブルが断線し、例えば、車両ボディに接触したとすると、高電圧バッテリ12を介して短絡電流が流れ、場合によっては高電圧バッテリ12が過熱する恐れがある。
〈衝突時の問題点2:主回路コンデンサ7の短絡電流発生の恐れ〉
インバータ装置の主回路コンデンサ7の両端が断線ケーブルの車両ボディへの接触により短絡して高電圧による短絡電流が流れる恐れがある。
〈問題点1の解決動作1〉
今、電動車両の衝突により、衝突検知器16がその衝撃を検知したとすると、衝突検知器16内部のスイッチがオープンになる。衝突検知器16は、低電圧バッテリユニット17と車両制御用コントローラ15の間に接続されているので、衝突検知器16のスイッチがオープンになると、低電圧バッテリ18からの電圧が車両制御用コントローラ15に供給されなくなる。この電圧オフ信号によって高電圧バッテリユニット8のインバータ主回路接続用スイッチ10を同時にオープンにして、インバータ装置100の主回路部との接続を強制的に切り離す。この動作により、高電圧バッテリ12の短絡電流による過熱の危険性が回避される。
〈問題点2の解決動作1〉
さらに、オープン状態で動作する放電信号(FD1)20、もしくは車両制御用コントローラ15からの放電信号(FD2)21を用いて強制放電回路部22bに放電動作をさせることで、インバータ装置100の主回路コンデンサ7の高電圧を強制的に放電させ、断線ケーブルの車両ボディへの接触による短絡電流等の発生を未然に防止することができる。
〈問題点2の解決動作2〉
また、電動車両の車両駆動キーがオンからオフになると、低電圧バッテリユニット17のスイッチ19がオープンになり、低電圧バッテリ18を切り離す。これによって前述の衝突検知器16が動作した場合と同様の作用効果となるため、インバータ装置100の主回路コンデンサ7の高電圧を強制放電回路部22bにより放電させることができる。
〈実施例2の回路構成〉
図2は本発明の実施例2で、図1の強制放電回路部22bの詳細図である。
同図において、実施例2の回路は衝突検知器16と車両制御用コントローラ15と強制放電回路部22bとインバータ装置100の主回路コンデンサ7とから成る。
低電圧バッテリユニット17(図1)に接続された衝突検知器16は、車両制御用コントローラ15を中継して、“オープン”状態を衝突検知の信号として放電信号(FD1)20を強制放電回路部22bへ出力する。
さらに、車両制御用コントローラ15は、そのエミッタ接地トランジスタ52のコレクタ側と放電信号(FD1)20とを接続し、エミッタ接地トランジスタ52のオン動作で放電信号(FD2)21を強制放電回路部22bへ出力する。
強制放電回路部22bは、主回路コンデンサ7のP側とN側に接続されており、機能ブロック部221と機能ブロック部221によって制御される強制放電回路222とによって構成されている。
先ず、機能ブロック部221について図2で説明する。
〈機能ブロック部221の回路構成〉
機能ブロック部221は、低電圧バッテリ18と、12V−5V電圧変換DC/DCコンバータ37と、+5V蓄電部23と、上述した放電信号(FD1)20と放電信号(FD2)21を受けて入力するための放電動作指令入力部24と、放電指令遅延部25と、放電信号絶縁部26とから成る。
次に、強制放電回路222について説明する。
〈強制放電回路222の回路構成〉
強制放電回路222は、放電信号ラッチ回路部27と、放電抵抗過熱保護回路部28aと、PNPトランジスタ駆動用回路部29と、ゲート電源回路部30aと、放電回路部40Hと、パワーMOSFET40駆動回路部40Kとから成る。
1)放電信号ラッチ回路部27はPNPトランジスタ46aとNPNトランジスタ47aがサイリスタ接続されて成る。
2)放電抵抗過熱保護回路部28aは、放電電流を検出する放電電流検出抵抗51と、この検出した電圧の遅延用抵抗50と、検出電圧遅延用コンデンサ48と、同コンデンサ48に並列に接続された抵抗49と、ラッチ回路を構成するPNPトランジスタ46、NPNトランジスタ47とで構成されて成る。
3)放電回路部40Hは放電抵抗39とパワーMOSFET40で構成される。
4)パワーMOSFET40駆動回路部40Kは、パワーMOSFETのゲート駆動用抵抗41と、パワーMOSFETゲート駆動用PNPトランジスタ42と、パワーMOSFETゲート駆動抵抗を兼ねている放電抵抗過熱保護回路部28a駆動時の突入電流低減用の抵抗43とで構成される。
5)PNPトランジスタ駆動用回路部29はPNPトランジスタ42のベース用抵抗44と、PNPトランジスタ42のベース基準電源用ツェナーダイオード45で構成されている。
6)ゲート電源回路部30aは、電源供給する時の電流制限を行う抵抗31と、ゲート電源電圧を生成するツェナーダイオード33と、ゲート電源電圧の蓄電部である電解コンデンサ34と、起動時の立ち上がり電源を急速に行うことができる起動改善用電解コンデンサ32から構成されて成り、主回路コンデンサ7の高電圧からパワーMOSFET40のゲート回路部と放電抵抗過熱保護回路部28aの電源を供給する。
なお、ツェナーダイオード33のツェナー電圧はツェナーダイオード45のツェナー電圧以上で、かつパワーMOSFET40の許容ゲート電圧以下の値のものが適用されている。
次に、図2に基づいて強制放電回路部22bの機能ブロック部221と強制放電回路222の放電動作について、以下に説明する。
〈衝突時にバッテリユニットがオフとなっても放電回路の動作は暫時可能〉
衝突検知器16が衝撃を検知すると低電圧バッテリユニット17のスイッチ19がオープンになるのと同時に強制放電回路部22bの低電圧バッテリ18もオープンになるため低電圧バッテリ18の電源が供給されなくなる。強制放電回路部22bの放電動作指令入力部24と放電指令遅延部25、及び放電信号絶縁部26には回路動作用の制御用電源が必要であり、制御用電源が供給されないと放電動作が行えなくなる。このために低電圧バッテリユニット17からの制御用電源(低電圧バッテリ18の供給電源)が遮断された場合でも、しばらくの間は制御用電源を保持できる+5V蓄電部23を設けることで放電回路の動作を行うことが可能となっている。
衝突検知器16が動作したときのオープン信号である放電信号(FD1)20にチャタリングやノイズが重畳することによって放電回路が誤動作する恐れがあるが、かかる誤動作が発生しないようにするために、放電動作指令入力部24で信号を受けた後に、放電指令遅延部25でフィルタリングを行って誤動作を防止する。また、放電信号絶縁部26によって高電圧回路部と低電圧回路部が絶縁されているため、高電圧回路部の放電信号ラッチ回路部27が動作可能となっている。
〈放電回路の放電動作〉
次に、放電動作について簡単に説明する。
電動車両の衝突により衝突検知器16が動作すると、放電信号(FD1)20が送られて放電信号ラッチ回路部27をオンする。これによりゲート駆動用PNPトランジスタ42がオンして、パワーMOSFET40のゲートが駆動され、パワーMOSFET40はオンする。
主回路コンデンサ7の端子電圧Vpnは放電抵抗39を介してパワーMOSFET40によって短絡されるので、図3(b)に示すような放電電流Idの放電カーブを描いて放電動作が行われ、端子電圧Vpnは図3(a)に示すように0Vに向かって低下する。
なお、上述のパワーMOSFET40を用いる代わりに、IGBTやバイポーラトランジスタで構成することもできる。
ゲート電源回路部30aは、主回路の高電圧部と接続されているために放電が完了するまでゲート電源を供給することができる。これにより車両の衝突が発生した場合に放電信号(FD1)20が送られ、放電信号ラッチ回路部27がオンした後、ゲート電源回路部30aの出力電圧がツェナーダイオード45のツェナー電圧程度に低下するまでの間、放電信号が保持される。
従って、低電圧バッテリ18が遮断されてから放電信号が長時間入力され続けなくても、独立電源となっているゲート電源回路部30aと放電信号ラッチ回路部27により放電動作が可能な回路構成となっている。
図3(c)に示すように放電信号(FD1)20が放電途中で解除されても、放電信号ラッチ回路部27により主回路コンデンサ7の端子電圧Vpnが残留している間は放電動作を継続することができる。
なお、放電信号ラッチ回路部27の放電信号の解除は、放電動作によって主回路コンデンサ7の端子電圧Vpn=0Vで、パワーMOSFET40のゲート電源回路部30aの出力電圧が、ゲート駆動用PNPトランジスタ42のベース基準電圧を与えるツェナーダイオード45のツェナー電圧を下回ったときに行われる。
〈ゲート電源回路部の出力電圧の立ち上がり特性の改善動作〉
次に、電源立ち上げ時におけるゲート電源回路部30aの出力電圧の立ち上がり特性の改善動作について図4に基づいて説明する。
電動車両のインバータ装置100の起動時には、高電圧バッテリユニット8から電流I1が、ゲート電源回路部30aの起動改善用電解コンデンサ32とゲート電源用電解コンデンサ34を通して流れる。ゲート電源用電解コンデンサ34の端子間電圧Vc1は、ツェナーダイオード33のツェナー電圧になるまでチャージされ電圧が上昇する。チャージ後、ゲート電源用電解コンデンサ34の電圧Vc1が低下すると、高電圧バッテリユニット8から電流I1が流れ、ゲート電源回路部30aの出力電圧を保持する。
起動改善用電解コンデンサ32がない場合は、起動時に電流I1は、電流I1’の経路で流れるため、図5に示すようにゲート電源用電解コンデンサ34の電圧Vc1の立ち上がり時間が長くなってしまう。ゲート電源用電解コンデンサ34の電圧Vc1が放電動作の可能な電源電圧値(以下、「放電可能電圧」と呼ぶ)までに達する時間Ts2があまりにも長くなってしまうと、例えば、電動車両を発車直後に衝突してしまったような際に、ゲート電源回路部30aの出力電圧が放電可能電圧に達していない場合、放電信号(FD1)20が送られているにもかかわらず放電動作が実行されず、主回路に高電圧が残留した状態のままとなり、不測の事態に至る恐れもある。
起動時の電源立ち上げの際に、ゲート電源用電解コンデンサ34の電圧Vc1が安全起動時間Ts1で放電可能電圧まで到達すように起動改善用電解コンデンサ32の容量を選択することで、図5に示すように、起動改善用電解コンデンサ32の電圧Vc2が起動時におけるゲート電源回路部30aの、瞬時、出力電圧立ち上げを可能としている。
〈放電抵抗の過熱保護動作〉
次に、放電抵抗39の過熱保護動作について図6に基づいて説明する。
今、高電圧バッテリユニット8はオープン状態にあるものとし、放電指令FD1が放電信号ラッチ回路部27に入力されると、パワーMOSFET40のゲート駆動用PNPトランジスタ42がオンして、パワーMOSFET40のゲートに電圧が印加されてオンする。このとき主回路コンデンサ7の高電圧により放電抵抗39を介して放電電流Idが流れ、図3に示すId波形のように減衰曲線を描いて0となる(マル1の経路)。
しかし、高電圧バッテリユニット8が故障して、インバータ装置の主回路と接続された状態のままだと、放電抵抗39に電流Idが流れ続けるため、放電抵抗39は過熱し、高温状態になり終には破損してしまう。また、インバータ装置の動作状態によっては、高電圧の印加継続状態が長く続くような場合が想定され、このような場合に放電指令FD1が入力されると同様の高温破損に至る可能性があるため、放電抵抗39が過熱破壊に至らない通電時間内で、パワーMOSFET40をオフさせて保護する必要がある。
図6において、遅延回路の抵抗50とコンデンサ48の時定数は後述する図7に示されているような放電許容時間Tsに設定されており、放電電流検出抵抗51の端子電圧(マル2の経路)を抵抗50とコンデンサ48を介して出力された電圧がV2を超えるとNPNトランジスタ47がオンする(マル3の経路)。NPNトランジスタ47がオンすると、PNPトランジスタ46のエミッタからベース電流が流れ(マル4の経路)、PNPトランジスタ46のエミッタ−コレクタ間がオンして、NPNトランジスタ47のベースに電流が流れる。このとき、抵抗43がゲート電源用電解コンデンサ34とPNPトランジスタ46の間に設置されることで、オン時の突入電流を抑制しトランジスタ破損を防止させる機能を持っている(マル5の経路)。
高電圧が主回路コンデンサ7に印加され続けると、ダイオード38と抵抗31を経由して、図6に示す経路マル4の電流が流れ続け、ゲート駆動用PNPトランジスタ42の入力電圧が遮断状態を保持する。これにより、パワーMOSFET40のゲート電圧も0Vとなり、高電圧が印加し続ける限り、パワーMOSFETはオフを保持し、放電抵抗39の過熱破壊を防止することができる。
高電圧バッテリユニット8がオープンになり、主回路コンデンサ7の電圧Vpn=0Vで、かつゲート電源回路部30aの出力電圧が0Vに低下すると、PNPトランジスタ46とNPNトランジスタ47の通電状態は解消されてオフとなる。その結果、放電停止状態(保護ラッチ状態)は解除され、すべての回路が破壊されることなく再起動が可能な状態に復帰する。
図7は図6における放電抵抗過熱保護回路部28aの動作を説明するための各部波形を示した図である。以下、図7を参照して放電抵抗39の保護動作を説明する。
図7(a)において、高電圧バッテリユニット8のインバータ主回路接続用スイッチ10がオン状態の時は、主回路コンデンサ7の端子電圧Vpnは高電圧の状態にある。この状態で、放電信号(FD1)20(図6)が強制放電回路部22bに入力されると、パワーMOSFET40がオンして、放電電流Idが放電抵抗39を介して流れるが、高電圧バッテリ12(図1)がインバータ主回路に接続されたままなので、端子電圧Vpnは図7(b)のVpn波形に示すように一定電圧を維持する。このため放電電流Idも一定電流が流れたままの状態となり、放電抵抗39が過熱して焼損する恐れがある。
従って、図6に示す放電抵抗過熱保護回路部28aは、遅延回路の抵抗50とコンデンサ48の時定数で設定される放電許容時間Tsで、ゲート駆動用PNPトランジスタ42の入力電圧を遮断し、かつ遮断状態を保持して、パワーMOSFET40をオフする(図7(c))。高圧バッテリ12が接続されたままだと、放電抵抗過熱保護回路部28aの保護ラッチ状態は解除されないためパワーMOSFET40もオフ状態を継続し、放電抵抗39は通電されないので過熱することはない。
次に、高電圧バッテリユニット8のインバータ主回路接続用スイッチ10がオフすると、インバータ主回路には高電圧バッテリ12が接続されていないので、図7(b)に示すようにVpnは徐々に低下し、Vpn=0Vになると、ゲート電源回路部30aの出力電圧も0Vとなり、PNPトランジスタ46とNPNトランジスタ47から成るラッチ回路の保護ラッチ状態は解除される。
〈実施例3の各強制放電回路部と実施例2のそれとの相違点〉
図8は、本発明の実施例3における強制放電回路部22cの詳細を示した図である。
実施例2の図2における強制放電回路部22bとの相違点は、次の通りである。
1)図8において、放電指令ラッチ部55が追加され、放電指令ラッチ部55から出力される放電状態信号(FD3)54が、車両制御用コントローラ15の放電状態監視用のエミッタ接地トランジスタ53のベースに接続される。
2)また、図2の放電信号ラッチ回路部27がPNPトランジスタ46bに置き換えられ、図2の抵抗35とNPNトランジスタ52が削除されている。
以下に、上述の相違点における機能ブロック部と回路構成について説明する。
図8において、放電指令ラッチ部55は、放電動作指令入力部24と放電指令遅延部25を通って衝突検知信号である放電信号(FD1)20が入力されると、その放電信号を放電信号絶縁部26へ放電ラッチ信号として出力し、さらに放電状態信号(FD3)54を出力する。図2における放電信号ラッチ回路部27のラッチ機能を放電指令ラッチ部55に移し、放電信号絶縁部24の出力でPNPトランジスタ46bを駆動する構成としている。
次に、図8に基づいて強制放電回路部22cの放電監視動作について説明する。
〈強制放電回路部22cの放電監視動作〉
《放電動作の開始》
放電動作指令入力部24と放電指令遅延部25からの放電動作信号を、放電指令ラッチ部55で保持(ラッチ動作)する。この放電ラッチ信号を放電信号絶縁部26でLowレベルの絶縁信号に変換し、PNPトランジスタ46bをオンする。この動作によりパワーMOSFET40のゲート駆動用PNPトランジスタ42がオンし、パワーMOSFET40をオンして放電抵抗39を介して主回路コンデンサ7の放電動作が行われる。
《放電動作の停止》
また、放電指令ラッチ部55のラッチ動作と同時に、低電圧バッテリ18が切り離されるが、ラッチ状態は+5V蓄電部23の電位が徐々に低下し0Vになることにより解除される。ラッチ状態が解除され、放電指令信号が無くなると、PNPトランジスタ46bがオフして、パワーMOSFET40のゲート電圧を遮断するので放電動作は停止する。
《放電動作の監視》
放電指令ラッチ部55の信号は、強制放電回路部22cの放電動作と同期しているので、放電指令ラッチ部55のラッチ信号を、放電状態信号(FD3)54として車両制御用コントローラ15の放電状態監視用のエミッタ接地トランジスタ53に出力することで放電状態を監視することができる。
図9は、本発明の実施例4における強制放電回路部22dの詳細を示した図である。
〈実施例4の強制放電回路部と実施例2のそれとの相違〉
実施例2の図2における強制放電回路部22bとの相違点は、次の通りである。
図9において、ゲート電源用電解コンデンサ34の高圧側電極に放電再起動用トランジスタ57のコレクタを接続し、ゲート電源用電解コンデンサ34の低圧側電極に放電再起動用抵抗56を介してエミッタを接続し、そのベースに車両制御用コントローラ15の再起動指令部58から出力される放電再起動信号60を入れている。
〈実施例4の強制放電回路部22dの放電再起動動作〉
次に、図9に基づいて強制放電回路部22dの放電再起動動作について説明する。
放電動作完了後、直ぐに高電圧が再印加されるような場合、放電を維持させるためにゲート電源回路部30bの電界コンデンサ34の電圧は、ゲート駆動用PNPトランジスタ42のベース基準電圧を与えるツェナーダイオード45のツェナー電圧以上に設定されている。従って、放電信号ラッチ回路部27の放電信号の保持状態は解除されない。この状態で高電圧が再印加されると、パワーMOSFET40がオン状態になっているため放電動作が継続する。高電圧の印加状態のまま放電動作が継続すると、放電抵抗過熱保護回路部28aが動作して放電停止状態(保護ラッチ状態)になる。
放電動作完了後、高電圧が再印加される直前にゲート電源回路部30bの電界コンデンサ34の電圧を0Vにすることで、PNPトランジスタ42のベース電圧であるツェナーダイオード45のツェナー電圧以下になるため、放電信号ラッチ回路部27への供給電流がなくなり、放電信号ラッチ状態は解除される。そのために高電圧の再印加時には、放電動作状態ではないため放電抵抗過熱保護回路部28が動作せず、正常に立上げ動作が行われる。
車両制御用コントローラ15の再起動指令部58から出力される放電再起動信号60が、放電動作完了直後に、強制放電回路部22dの放電再起動用トランジスタ57に入力されオンすると、ゲート電源用電界コンデンサ34の電圧が、放電再起動用抵抗56で放電され0Vになる。この動作により放電信号ラッチ回路部27への供給電流がなくなり、放電信号ラッチ状態は解除され、放電動作は停止する。その後、放電再起動信号60を解除して高電圧を印加すると正常に立上げ動作が行え、放電動作完了直後の高電圧印加の正常再起動の動作が実現できる。
〈実施例5の強制放電回路部と実施例4のそれとの相違〉
図10は、本発明の実施例5における強制放電回路部22eの詳細を示した図である。実施例4の図9における強制放電回路部22dとの相違点は、図9のパワーMOSFET40が、放電用リレー59で構成されていることである。放電用リレー59の励磁巻線入力端子に、ゲート駆動用PNPトランジスタ42のコレクタが接続され、もう片方の励磁巻線入力端子は、強制放電回路部22eのN側ラインに接続されている。
また、放電用リレー59の接点部の片方に放電抵抗39が接続され、もう片方の接点部に放電抵抗過熱保護回路部28aの放電電流検出抵抗51が接続されている。
〈実施例5の強制放電回路部22eの動作〉
次に、図10に基づいて強制放電回路部22eの動作を説明する。
ゲート駆動用PNPトランジスタ42は、放電用リレー59の励磁巻線駆動用トランジスタとして用いられる。また、PNPトランジスタ42のベース電圧であるツェナーダイオード45aのツェナー電圧が、放電用リレー59の感動電圧以上の電圧に設定される。パワーMOFFET40(図9)を放電用リレー59に置き換えても、放電抵抗過熱保護回路部28aを設置することで、上述と同様、放電抵抗39の過熱保護が可能である。
また、同様に、ゲート電源回路部30bを設置することで瞬時起動立上げが可能となり、さらに、放電動作完了後、直ぐに高電圧が再印加されるような場合にも、放電を維持させるためにゲート電源回路部30bの電界コンデンサ34の電圧は、ゲート駆動用PNPトランジスタ42のベース基準電圧を与えるツェナーダイオード45aのツェナー電圧以上に設定されている。従って、放電信号ラッチ回路部27の放電信号の保持状態は解除されない。この状態で高電圧が再印加されると、放電用リレー59がオン状態になっているため放電動作が継続する。高電圧の印加状態のまま放電動作が継続すると、放電抵抗過熱保護回路部28aが動作して放電停止状態(保護ラッチ状態)になる。
放電動作完了後、高電圧が再印加される直前にゲート電源回路部30bの電界コンデンサ34の電圧を0Vにすることで、PNPトランジスタ42のベース電圧であるツェナーダイオード45aの電圧以下になるため、放電信号ラッチ回路部27への供給電流がなくなり放電信号ラッチ状態は解除される。
高電圧の再印加時には、放電動作状態ではないため放電抵抗過熱保護回路部28aが動作せず、正常に立上げ動作が行われる。
車両制御用コントローラ15の再起動指令部58から出力される放電再起動信号60が、放電動作完了直後に、強制放電回路部22eの放電再起動用トランジスタ57に入力されオンすると、ゲート電源用電界コンデンサ34の電圧が、放電再起動用抵抗56で放電され0Vになる。この動作により放電信号ラッチ回路部27への供給電流がなくなり放電信号ラッチ状態は解除され放電動作は停止する。
その後、放電再起動信号60を解除して高電圧を印加すると正常に立上げ動作が行え、放電動作完了直後の高電圧印加の正常再起動の動作が上述と同様に実現可能である。
本発明は、電動車両に搭載されるインバータ装置への適用を想定してなされたもので、特に、衝突事故等が発生した際の、高電圧部への断線した動力線や金属片の接触による短絡、過熱などの発生を未然に防止するための強制放電回路部を備えたインバータ装置として、電気自動車やハイブリッド自動車等への適用が可能である。
1 車両駆動部
2 発電用エンジン部
3 三相交流電動機
4 三相交流発電機
5 インバータ部
6 コンバータ部
7 主回路コンデンサ
8 高電圧バッテリユニット
9 高電圧バッテリ突入回路スイッチ
10 インバータ主回路接続用スイッチ
11 突入電流抑制用抵抗
12 高電圧バッテリ
13 電圧検出器
14 インバータ制御器
15 車両制御用コントローラ
16 衝突検知器
17 低電圧バッテリユニット
18 低電圧バッテリ
19 スイッチ
20 放電信号(FD1)
21 放電信号(FD2)
22,22a,22b,22c,22d,22e 強制放電回路部
221 機能ブロック部
222 機能ブロック部によって制御される強制放電回路
23 +5V蓄電部
24 放電動作指令入力部
25 放電指令遅延部
26 放電信号絶縁部
27 放電信号ラッチ回路部
28,28a 放電抵抗過熱保護回路部
29 PNPトランジスタ駆動用回路部
30,30a,30b ゲート電源回路部
31,35,41,43,44,49,50 抵抗
32,34 電解コンデンサ
33,45,45a ツェナーダイオード
36 フォトカプラ
37 DC/DCコンバータ
38 ダイオード
39 放電抵抗
40 パワーMOSFET
40H 放電回路部
40K 駆動回路部
42,46,46a 46b PNPトランジスタ
47,47a 52,53 NPNトランジスタ
48 コンデンサ
51 放電電流検出抵抗
54 放電状態信号(FD3)
55 放電指令ラッチ部
56 放電再起動用抵抗
57 放電再起動用トランジスタ
58 再起動指令部
59 放電用リレー
60 放電再起動信号
61 インバータ
62 コントローラ
100 インバータ装置

Claims (15)

  1. 電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、
    前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、
    前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、
    前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、
    該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
    インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
    低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
    前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置において、
    前記強制放電回路部は、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
    前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が0V近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に前記放電動作オン状態を解除し、
    前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
    前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とする電動車両のインバータ装置。
  2. 電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、
    前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、
    前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、
    前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、
    該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
    インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
    低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
    前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置において、
    前記強制放電回路部は、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御動作電圧に変換するDC/DCコンバータと、該DC/DCコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
    前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有し、
    前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
    前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とする電動車両のインバータ装置。
  3. 前記ゲート電源回路部は、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、
    前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とする請求項1に記載の電動車両のインバータ装置。
  4. 前記放電回路部のパワー半導体素子は、MOSFETまたはIGBTで構成したことを特徴とする請求項1に記載の電動車両のインバータ装置。
  5. 前記駆動回路部は、MOSFETまたはIGBTから成る前記パワー半導体素子のゲートに接続された第1のゲート抵抗と、該第1のゲート抵抗と直列に接続された第1のPNPトランジスタと第2のゲート抵抗と、前記第1のPNPトランジスタのベースに直列に接続された第3の抵抗およびツェナーダイオードとから構成されており、前記ツェナーダイオードのアノード側に前記放電信号ラッチ回路部を設け、前記放電信号ラッチ回路部がNPNトランジスタとPNPトランジスタとのサイリスタ接続されて成るものであることを特徴とする請求項1に記載の電動車両のインバータ装置。
  6. 前記放電抵抗過熱保護回路部は、前記放電回路部の前記放電電流検出抵抗の端子電圧を、抵抗を介してNPNトランジスタのベースに導き、前記NPNトランジスタのベース・エミッタ間にコンデンサ及び抵抗を並列に接続し、前記NPNトランジスタのコレクタにPNPトランジスタのベースを接続し、かつ前記NPNトランジスタのベースに前記PNPトランジスタのコレクタを接続し、前記PNPトランジスタのエミッタを前記駆動回路部の第2のゲート抵抗と第1のPNPトランジスタのエミッタとの接続点に接続したことを特徴とする請求項1に記載の電動車両のインバータ装置。
  7. 前記強制放電回路部は、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とする請求項2に記載の電動車両のインバータ装置。
  8. 前記放電信号ラッチ回路部は、前記駆動回路部の前記ツェナーダイオードのアノードに1つのPNPトランジスタのエミッタを接続する構成とし、放電指令信号のラッチ機能を持たず、予め保持された放電指令信号を受けて前記駆動回路部を動作させる構成としたことを特徴とする請求項5に記載の電動車両のインバータ装置。
  9. 前記ゲート電源回路部は、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とする請求項3に記載の電動車両のインバータ装置。
  10. 前記放電回路部の前記パワー半導体素子を放電用リレーで代替し、該放電用リレーの励磁巻線を前記駆動回路部で励磁し、前記放電用リレーの接点の一方を前記放電抵抗に接続し、前記接点の他方を前記放電電流検出抵抗に接続した構成とすることを特徴とする請求項1に記載の電動車両のインバータ装置。
  11. 電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、
    前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、
    前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、
    前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、
    該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
    インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
    低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
    前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置の保護方法において、
    前記強制放電回路部は、前記直流母線間に直列に接続された放電抵抗とパワー半導体素子と放電電流検出抵抗から成る放電回路部と、前記放電電流検出抵抗に流れる放電電流の電圧降下による電圧を入力として動作する放電抵抗過熱保護回路部と、前記パワー半導体素子の駆動電源を前記直流母線の直流電圧より生成するゲート電源回路部と、前記パワー半導体素子の制御端子に駆動信号を与える駆動回路部と、前記衝突検知器からの検出信号を受けて前記駆動回路部への駆動信号を与える放電信号ラッチ回路部を備え、
    前記放電信号ラッチ回路部は、前記衝突検知器からの検出信号によって放電指令信号を受けると、前記放電回路部が放電動作オン状態を継続維持できるように前記駆動回路部へのオン信号を保持し、放電動作により前記主回路コンデンサの端子電圧が0V近傍まで低下して、かつ前記ゲート電源回路部の電源電圧が低下して、前記駆動回路部の動作可能電圧以下となった時に前記放電動作オン状態を解除し、
    前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
    前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とする電動車両のインバータ装置の保護方法。
  12. 電動車両の車両駆動部に機械的に結合された三相交流電動機を駆動するインバータ部と、
    前記電動車両のエンジン駆動力によって電力を生成する三相交流発電機の発電電力を所定の電圧範囲の直流電圧に変換するコンバータ部と、
    前記インバータ部と前記コンバータ部を制御するインバータ制御器と、
    前記インバータ部と前記コンバータ部の直流母線間に接続された主回路コンデンサと、
    該主回路コンデンサに充電された電荷を放電指令信号を受けて放電する強制放電回路部を備え、
    インバータ主回路接続用スイッチと、高電圧バッテリと、前記インバータ主回路接続用スイッチを投入した時の前記高電圧バッテリからの突入電流を抑制する突入電流抑制回路とで構成されかつ前記直流母線に接続される高電圧バッテリユニットから前記インバータ部を駆動する直流電源が供給され、
    低電圧バッテリと、該低電圧バッテリを開閉するスイッチとで構成された低電圧バッテリユニットから制御電源が供給され、
    前記電動車両を統括制御する車両制御用コントローラからの制御信号と、該車両制御用コントローラと前記低電圧バッテリとの間に接続されてかつ前記電動車両の衝突による衝撃を検知すると開状態となるスイッチを有する衝突検知器からの制御信号との両制御信号を受けて制御される電動車両のインバータ装置の保護方法において、
    前記強制放電回路部は、前記低電圧バッテリユニットからのバッテリ電圧を制御動作電圧に変換するDC/DCコンバータと、該DC/DCコンバータの出力電圧を蓄電する蓄電部と、前記衝突検知器の検出信号と前記車両制御用コントローラからの放電信号を入力処理する放電動作指令入力部と、該放電動作指令入力部に入力された信号のチャタリングを防止する放電指令遅延部と、該放電指令遅延部からの出力信号を電気的に絶縁して出力する放電信号絶縁部を備え、
    前記蓄電部は、前記電動車両の衝突時における前記低電圧バッテリユニットからの供給電圧の遮断による電圧低下を暫時遅らせ、前記強制放電回路部の放電動作を立ち上げるまでの時間は、制御回路部が動作可能な電源電圧を維持できる蓄電容量を有し、
    前記電動車両の衝突により前記衝突検知器が動作した時の該衝突検知器のスイッチの開信号を前記車両制御用コントローラで検知し、
    前記車両制御用コントローラが、前記高電圧バッテリユニットの前記インバータ主回路接続用スイッチを開状態として前記直流母線部への前記高電圧バッテリの直流電源の供給を遮断し、かつ、放電指令信号を前記強制放電回路部に出力し、前記主回路コンデンサに充電された電荷を前記強制放電回路部によって放電処理することを特徴とする電動車両のインバータ装置の保護方法。
  13. 前記ゲート電源回路部は、前記直流母線間にダイオードを通して直列に抵抗とツェナーダイオードを接続し、かつ前記抵抗と前記ツェナーダイオードとにそれぞれ並列に接続した電解コンデンサから成り、
    前記ツェナーダイオードのツェナー電圧が前記駆動回路部の動作可能電圧よりも高く、かつ前記パワー半導体素子の許容ゲート電圧以下の値であることを特徴とする請求項11に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法。
  14. 前記強制放電回路部は、前記放電指令遅延部と前記放電信号絶縁部との間に放電指令ラッチ部を設けて、放電指令信号を保持すると共に、車両制御用コントローラに放電状態監視用信号を出力する構成としたことを特徴とする請求項12に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法。
  15. 前記ゲート電源回路部は、並列に接続された前記ツェナーダイオードと前記電解コンデンサに、さらに直列に接続された放電再起動用トランジスタと放電再起動用抵抗を並列接続し、放電動作完了直後の車両制御用コントローラの再起動指令部からの放電再起動信号を受けると、前記放電再起動用トランジスタをオンして、前記電解コンデンサの充電電荷を放電することを特徴とする請求項13に記載の電動車両のインバータ装置の保護方法。
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