CN104334392B - 电车控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的电车控制装置具有整流器部，该整流器部将经由从外部获取电力的多个集电装置而输入的电压转换为规定值的直流并输出，并对连接在输出侧的蓄电部进行充放电动作，所述整流器部包括整流器电路和控制部(14)，控制部(14)输入有表示集电装置是否处于可从外部正常获取电力的状态的集电装置状态信号，并具有：生成整流器电路的电流的指令即电流指令，基于所述集电装置状态信号来调整所述电流指令的大小的电流调整部(66)；以及基于所述电流指令来控制整流器电路的电流的电流控制部(67)。

Description

电车控制装置

技术领域

本发明涉及一种电车的推进控制所需的电车控制装置。

背景技术

通常，电车利用集电装置获取来自架空线的电力，使用获取到的电力并利用逆变器等功率转换装置驱动电动机来行驶。

此外，在电车中使用了所谓的再生制动，即，当对车辆进行制动时，使电动机进行再生运转来获得制动力。此时产生的再生电力经由架空线、第三轨道等提供给位于本车附近的其它动力运行车辆、车辆的空调等负载，并被其消耗。

然而，在早晨、夜间、列车的运营班次较少的闲散线区中，会发生本车附近不存在其它车辆(再生负载不足)的情况，因而存在通过再生制动产生的再生电力未被充分消耗的情况。若本车的再生电力大于被其它车辆消耗的电力，则架空线电压会上升，与架空线连接的各种设备可能会因过电压而跳闸或损坏。

因此，在架空线电压上升的情况下，逆变器装置进行再生限制控制，即对再生制动进行限制从而抑制再生电力的产生。此时，通过该再生限制控制使得再生制动力减少，因此，因减少而不足的制动力由摩擦制动来补偿。

另一方面，使用摩擦制动会导致原本可进行电力再生的电车的一部分动能以热的形式废弃到大气中，因此就节能的观点而言存在问题。

为此，开发了如下这种系统：通过在电车中搭载充电电池、双电层电容器那样的蓄电元件，并根据需要将再生电力储存于蓄电元件，从而在再生负载不足的情况下也能获得稳定的再生制动(例如参照专利文献1)。另外，由于蓄电元件中储存的电力能用于下一次电车加速，因此能节省能源。

此外，搭载了蓄电元件的电车能在没有架空线设备的非电气化线路上行驶。该情况下，仅使用来自蓄电元件的电力来驱动电动机进行加速，而且在制动时，电动机所产生的再生电力全部储存于蓄电元件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2005-278269号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

当这种搭载了蓄电元件的电车在距离较长的非电气化区间内运行时，车辆所搭载的蓄电元件的数量会变多，并不经济。因此，考虑如下方式：在非电气化区间的终点站、中间站、中途区间等设置与作为电源的变电站、充电设备相连的充电用导体(下面也称为架空线)，通过使架空线与集电装置(下面也称为受电弓)接触来对充电量因在非电气化区间行驶而下降的蓄电元件进行充电(追加充电)。

该方式下，当电车在充电用架空线下行驶时使受电弓上升，或者在充电用架空线的正下方停车，使受电弓上升，使受电弓与充电用架空线接触来进行电连接。由此，对受电弓施加电压，因此利用电车控制装置检测该电压，并经由整流器电路等功率转换部开始对蓄电元件的充电动作。

在该充电动作中，由于需要尽可能快速地使蓄电元件的充电量恢复，因此电车会经由受电弓用大电流进行充电。另外，在电车行驶的过程中，架空线与受电弓的接触点始终滑动并移动，因此，因接触电阻而产生的发热点分散，且行驶风会带来冷却效果，因而能在受电弓中流过比较大的电流。

然而，在对停车状态的蓄电元件进行充电时，架空线与受电弓的接触点不会变化，因此发热部位变为局部，而且没有行驶风，因此架空线与受电弓的接触点的温度容易上升。因此，与行驶过程相比，流过受电弓的电流的大小减少。

为了抑制架空线与受电弓的接触点的温度上升，并能在停车状态下用大电流进行充电，考虑在电车中搭载多台电连接的受电弓，使流过受电弓的电流分散的结构。

作为这种结构的问题，设想上述多个受电弓中的一部分未正常工作的情况。例如一部分受电弓故障而未充分上升、从而未与架空线接触的情况。该情况下仍会从电连接的其它完好的受电弓向功率转换部施加电压，因此电车控制装置会识别为受电弓与架空线正常连接，从而以预先设定的电流开始对蓄电元件的充电动作。

该情况下，会在完好的受电弓中流过正常以上的电流，受电弓与架空线的接触点的温度会过大，可能导致接触点的熔损、熔断等使完好的受电弓、架空线损坏的情况。于是，电车会因无法对蓄电元件进行充电而无法行驶。

本发明是鉴于上述内容而完成的，其目的在于提供一种电车控制装置，能抑制受电弓与架空线的接触点的温度上升，并能在行驶过程中或停车状态下对蓄电元件进行充电。

解决技术问题所采用的技术方案

为解决上述问题，实现目的，本发明的电车控制装置具有功率转换部，该功率转换部将经由从外部获取电力的多个集电装置而输入的电压转换为规定值的直流并输出，由此对连接在输出侧的蓄电部进行充放电动作，该电车控制装置的特征在于，所述功率转换部具有主电路部和控制部，所述控制部输入有表示所述集电装置是否处于能从外部正常获取电力的状态的集电装置状态信号，所述控制部具有：电流调整部，该电流调整部生成所述主电路部的电流的指令即电流指令，并基于所述集电装置状态信号来调整所述电流指令的大小；以及电流控制部，该电流控制部基于所述电流指令来控制所述主电路部的电流。

发明效果

根据本发明，具有能抑制受电弓与架空线的接触点的温度上升、且能在行驶过程中或停车状态下对蓄电元件进行充电的效果。

附图说明

图1是表示实施方式1的电车控制装置的结构例的图。

图2是表示实施方式1的整流器部的结构例的图。

图3是表示实施方式1的控制部的结构例的图。

图4是表示实施方式2的电车控制装置的结构例的图。

图5是表示实施方式2的控制部的结构例的图。

具体实施方式

下面，基于附图详细说明本发明所涉及的电车控制装置的实施方式。此外，本发明并不由本实施方式所限制。

实施方式1.

图1是表示本发明的电车控制装置的实施方式1的结构例的图。本实施方式的电车控制装置100是对电车的驱动进行控制的控制装置。如图1所示，来自未图示的外部电源即变电站的电力经由集电装置2a、2b从架空线(导体)1输入到功率转换部、例如DC(DirectCurrent)DC整流器即整流器部10。来自整流器部10的返回电流经由电车的车轮3返回到与轨道4相连的未图示的变电站的负侧。

图1中，图示了集电装置2a、2b表示为受电弓的情况，但也可以是其它形状的集电装置。例如在架空线1是第三轨道的情况下，变为与之对应的集电靴。集电装置2a、2b彼此电连接。另外，彼此电连接的集电装置的台数不作限定，只要是多台即可应用本发明。

另外，集电装置2a、2b上分别设有集电装置状态检测部5a、5b。集电装置状态检测部5a、5b检测或判断集电装置2a、2b是否分别处于与架空线1正常接触的状态(是否为正常接受来自外部的电力的状态)，并将其结果作为集电装置状态信号PU进行输出。

具体而言，例如在集电装置2a、2b为受电弓的情况下，集电装置状态检测部5a、5b只要具有下述结构即可，即：利用传感器等检测并判断受电弓是处于非折叠状态还是上升到足够与架空线1接触。

整流器部10具备进行直流/直流转换的主电路即整流器电路13、以及控制部14。例如，整流器部10将架空线1的直流1500V左右的电压转换为蓄电部50的电压(例如700V左右)并输出。另外，整流器部10所转换的电压值不限于该例。

另外，以上对架空线1为直流电源的情况进行了说明，但在架空线1为交流电源的情况下，整流器电路13优选为能将所输入的交流电转换为直流电的可进行双向转换的电路、即PWM(Pulse Width Modulation：脉宽调制)整流器电路。

整流器部10的输出与逆变器部30相连。逆变器部30具有进行直流/交流转换的主电路即逆变器电路。逆变器电路优选为电压型PWM逆变器电路，其电路结构是公知的，因此不再赘述。

整流器部10的输出还与蓄电部50相连。蓄电部50中内置有充电电池、电容器等蓄电元件。蓄电部50构成为可以充入电车行驶规定距离所需的电量。

逆变器部30的交流输出侧连接有电动机40。电动机40可以并联连接多台。电动机40驱动车轮3来使电车行驶。电动机40上设有对其转速进行检测的旋转检测器41，将电动机40的转速信息即速度VEL输入到整流器控制部14。另外，电动机40的转速信息不限于通过旋转检测器41来获得，也可以利用其它方法来获得。

另外，逆变器部30也可以包含对空调装置等辅机进行供电的辅助电源装置。

此外，图1的示例示出了分别连接了一台整流器部10、逆变器部30、蓄电部50的方式，但即使分别连接多台也能应用本发明。

此外，在图1的示例中，示出了逆变器部30与整流器部10的输出相连的结构，但也可以是除此以外的方式。例如也可以是整流器部10和逆变器部30与集电装置2a、2b并联连接的方式。只要整流器部10的输出与蓄电部50相连就能应用本发明。

接着，对整流器部10的结构进行说明。图2是表示本发明实施方式1的整流器部10的结构例的图。整流器部10包括：作为主电路的功率转换电路即整流器电路13、以及对构成整流器电路13的开关元件(未图示)进行开关控制的控制部14。

控制部14输入有表示整流器电路13的输入电流的信号即信号IS、表示整流器电路13的输出电流的信号即信号IB、表示电车速度的信号即信号VEL、以及表示集电装置5a、5b各自的状态的信号即集电装置状态信号PU。在集电装置5a、5b为受电弓的情况下，集电装置状态信号PU是包含各个受电弓是否处于充分上升并与架空线1接触的状态的检测结果或判断结果即状态信息的信号。

接着，对控制部14的结构进行说明。图3是表示本发明实施方式1的控制部14的结构例的图。如图3所示，控制部14具有电流调整部66和电流控制部67。电流调整部66输入有表示电车车速的信号VEL、集电装置状态信号PU、以及充电电流指令ICREF，生成整流器电路13的电流指令值即信号IREF。信号IREF例如是整流器电路13的输出电流IB的电流指令值，但并不限于此。

电流调整部66的内部设定有输入电流限制值ISLIM。ISLIM是表示整流器部10的输入电流IS的限制值的值。例如在想要将整流器部10的输入电流IS的大小限制为最大100A的情况下，将ISLIM设定为100A。

ISLIM经由增益(放大器)61、增益62、增益63分别作为信号A、B、C输入到选择处理部64。图3中示出了增益61为1.0倍、增益62为0.8倍、增益63为0.5倍的例子。如下文所述，信号A用作集电装置2a、2b均正常上升的情况下输入电流的限制值，信号B用作集电装置2a、2b中的某一方不正常的情况下行驶时的输入电流的限制值，信号C用作集电装置2a、2b中的某一方不正常的情况下停车时的输入电流的限制值。各增益的值不限于图3的例子。

选择处理部64基于车速信号VEL和信号PU从信号A、B、C中选择一个，并作为ISLIM1输出到限制部65。信号A、B、C的选择方法将在下文阐述。

控制部65输入有充电电流指令ICREF。充电电流指令ICREF是在电车从充电用架空线1对蓄电部50进行充电时的充电电流的指令值，可以是在控制部14的内部预先设定的值，也可以是从外部输入的值。

限制部65基于输入电流IS和信号ISLIM1对充电电流指令ICREF的大小进行限制并生成信号IREF。具体而言，对充电电流指令ICREF的大小进行抑制，使得整流器部10的输入电流IS的大小不会大于信号ISLIM1，并生成信号IREF。另外，输入电流IS除了如图示那样直接输入以外，也可以根据电流IB等进行计算来算出，因此也可以是这种结构。

信号IREF输入至电流控制部67。电流控制部67中实施反馈控制，使得整流器部10的电流(例如IB)成为信号IREF所表示的值，生成并输出提供给整流器电路13的开关元件的开关信号即GD。

接下来说明动作。这里，设想电车到达非电气化区间的可充电站点，从而使集电装置2a、2b上升并利用来自架空线1的电力对蓄电部50进行充电的情况。

根据充电电流指令ICREF决定对蓄电部50进行充电的充电电流的大小的目标值。这里，将能分别流过集电装置2a、2b的电流值设为例如100A。该电流值是根据集电装置2a、2b与架空线1的接触部位的接触面积和接触压力、材质等决定的值，是预先决定的以使得接触部位的温度不会过大的值。若流过超过该电流值的电流，则接触部位的电阻会导致接触部位过热，进而会引起集电装置2a、2b、架空线1的熔损、熔断等损坏。

在能分别流过集电装置2a、2b的电流值为100A的情况下，设定集电装置2a、2b的总电流即200A作为输入电流限制值ISLIM。因此，信号A是表示200A的值，信号B是表示160A的值，信号C是表示100A的值。

选择处理部64中，根据集电装置状态信号PU与车速信号VEL，例如，如下述那样决定信号ISLIM1。

<情况A>

在车速信号VEL在规定值以下、即判断电车处于停车状态的情况下，若集电装置状态信号PU表示处于判断为集电装置2a、2b双方均正常与架空线1接触的状态，则选择处理部64选择信号A的值作为信号ISLIM1并输出。即，信号ISLIM1＝200A。

<情况B>

在车速信号VEL在规定值以下、即判断电车处于停车状态的情况下，若集电装置状态信号PU表示处于判断为集电装置2a、2b中的某一方未与架空线1正常接触的状态，则选择处理部64选择信号C的值作为信号ISLIM1并输出。即，信号ISLIM1＝100A。

<情况C>

在车速信号VEL大于规定值、即判断电车在行驶中的情况下，若集电装置状态信号PU表示处于判断为集电装置2a、2b中的某一方未与架空线1正常接触的状态，则选择处理部64选择信号B的值作为信号ISLIM1并输出。即，信号ISLIM1＝160A。

限制部65基于如上述那样生成的信号ISLIM1调整充电电流指令ICREF的大小，使得整流器部10的输入电流IS在信号ISLIM1以下，并生成信号IREF。然后，电流控制部67基于信号IREF进行整流器电路13的开关元件的控制。

通过如上述那样进行动作，从而在例如电车停车的状态下进行充电时、集电装置2a发生故障而无法上升的情况下，能将整流器部10的输入电流限制在另一台完好的集电装置2b中所能流过的电流值以下，因此能避免剩余的完好的集电装置2b因过大电流而损坏。即，能在完好的集电装置2b的能力范围内对蓄电部50进行充电。

此外，在电车行驶过程中进行充电时，集电装置2a发生故障而无法上升的情况下，能将整流器部10的输入电流限制在另一台完好的集电装置2b在行驶过程中所能流过的电流值以下。这里，在行驶过程中，与停车时相比，由于具有行驶风带来的冷却效果，而且由于与架空线1的接触部位边滑动边移动，接触部位的温度上升得以抑制，因此所能流过集电装置的电流值变大。在上述示例中，将行驶过程中分别能流过集电装置2a、2b的电流值设为160A。另外，集电装置2a、2b中，停车状态下能流过的电流值与行驶过程中能流过的电流值的比率不限于该例(100A:160A)。

由此，在行驶过程中，能在可能的范围(不会造成损坏的范围)增加完好的集电装置2b的电流，能在完好的集电装置2b的能力范围内对蓄电部50进行充电。

另外，作为简单结构，也可以构成为不使用车速信号VEL的条件。例如，可以仅使用集电装置状态信号PU的状态来以如下方式进行控制。另外，该情况下，可以删除增益61、增益62、增益63中的增益62。

<情况D>

在集电装置状态信号PU表示处于判断为集电装置2a、2b双方均与架空线1正常接触的状态的情况下，选择处理部64选择信号A的值作为信号ISLIM1并输出。即，信号ISLIM1＝200A。

<情况E>

在集电装置状态信号PU表示处于判断为集电装置2a、2b中的某一方未与架空线1正常接触的状态的情况下，选择处理部64选择信号C的值作为信号ISLIM1并输出。即，信号ISLIM1＝100A。

限制部65基于如上述那样生成的信号ISLIM1调整充电电流指令ICREF的大小，使得整流器部10的输入电流IS在信号ISLIM1以下，并生成信号IREF。然后，电流控制部67基于信号IREF进行整流器电路13的开关元件的控制。

通过如上述那样进行动作，从而在例如电车停车的状态下进行充电时、集电装置2a发生故障而无法上升等情况下，能将整流器部10的输入电流限制在另一台完好的集电装置2b中所能流过的电流值以下，因此能避免剩余的完好的集电装置2b因过大电流而损坏。即，能在完好的集电装置2b的能力范围内对蓄电部50进行充电。

另外，以上说明了对蓄电部50进行充电的充电动作，但对于将蓄电部50的电力释放到架空线1的动作，也同样能应用基于集电装置状态信号PU来设定限制值的动作。例如在非电气化区间内的连续下坡中利用再生制动来行驶等情况下，设想再生了超过蓄电部50的容量的电量的情况，但这种情况下，需要进行对多余电量进行放电的动作。在进行该放电时，若集电装置2a、2b中的某一方未正常上升，则与对蓄电部50进行充电的充电动作的情况同样，能通过限制向架空线1放电时的放电电流来避免完好的集电装置因过大电流而损坏的情况。

实施方式2.

图4是表示本发明的电车控制装置的实施方式2的结构例的图。对于具有与实施方式1同样功能的构成要素，标注与实施方式1相同的标号并省略重复说明。以下，仅说明与实施方式1不同的部分。

如图4所示，本实施方式中，整流器部由两台以并联关系连接的整流器部10a、10b构成，两者均与集电装置2a、2b相连。此外，集电装置状态信号PU分别输入到整流器部10a、10b。另外，图4中说明了用两台来构成整流器部的例子，但只要是两台以上就能应用本发明。

此外，整流器部10a、10b各自的内部结构与实施方式1的图2所示的结构相同，具有整流器电路13和控制部14。

图5是表示本实施方式的控制部14的结构例的图。本实施方式的控制部14包括运行判断部74、开关器75、以及电流控制部67。本实施方式的控制部14输入有车速信号VEL、集电装置状态信号PU，并输出提供给内置在整流器电路13中的开关元件的开关信号GD。

将车速信号VEL、集电装置状态信号PU输入到运行判断部74。运行判断部74中进行以下判断。

<情况A>

在车速信号VEL在规定值以下、即判断电车处于停车状态的情况下，若集电装置状态信号PU表示处于判断为集电装置2a、2b双方均正常与架空线1接触的状态，则运行判断部74输出信号OK。由此，开关器75变为关闭，充电电流指令ICREF作为电流指令IREF输出到电流控制部67。基于电流指令IREF实施充电动作。

<情况B>

在车速信号VEL在规定值以下、即判断电车处于停车状态的情况下，若集电装置状态信号PU表示处于判断为集电装置2a、2b中的某一方未与架空线1正常接触的状态，则按照以下说明的逻辑，整流器部10a(或整流器部10b)的运行判断部74不输出信号OK。由此，开关器75变为打开，充电电流指令ICREF不输出到电流控制部67而被切断，电流指令IREF变为零。因此，整流器部10a(或整流器部10b)的电流大致变为零，充电动作停止。

作为不输出信号OK的逻辑例，例如考虑将集电装置和整流器部作为一对，整流器部10a的控制部14在基于集电装置状态信号PU判定为集电装置2a未与架空线1正常接触的情况下，设为不输出信号OK。整流器部10b的控制部14同样在判定为集电装置2b未与架空线1正常接触的情况下设为不输出信号OK。

另外，集电装置2a、2b的状态与使充电动作停止的整流器部10a、10b的关系也可以与上述相反。

此外，在车速信号VEL大于规定的值、且集电装置状态信号PU表示处于判断为集电装置2a、2b中的某一方未与架空线1正常接触的状态的情况下，可以设为输出信号OK，也可以设为不输出信号OK。例如，可以构成为：即使在集电装置状态信号PU表示集电装置2a、2b中的某一方未与架空线1正常接触的情况下，只要满足若在行驶过程中则不会达到过热状态的条件，就输出信号OK，并且，即使在行驶过程中，若集电装置状态信号PU表示集电装置2a、2b中的某一方未与架空线1正常接触，则在达到过热状态的条件的情况下，不输出信号OK。

此外，也可以预先决定停止充电控制动作的整流器部，在判断为集电装置2a、2b中的某一方未与架空线1正常接触的情况下，使该整流器部的充电动作停止。

也就是说，在概念上，只要是基于表示多个电连接的集电装置各自的状态的信号来选择与该集电装置相连的多个整流器部的充电动作的实施/停止(整流器部的电流的有/无)的结构即可，可以是以上说明以外的其它结构。

本实施方式中，运行判断部74以及开关器75相当于调整电流指令IREF的值的电流调整部，通过将电流指令IREF的值设为ICREF或零来实施/停止整流器部的充电动作。

图4中将集电装置的台数和整流器部的台数分别设为两台，但集电装置的台数和整流器部的台数并不限于此。例如，在将集电装置和整流器部分别设为三台的情况下，使判断为未与架空线1正常接触的集电装置的相应台数的整流器部的充电动作停止。

此外，作为简单结构，也可以不使用车速信号VEL，而仅基于集电装置状态信号PU来选择整流器部的充电动作的实施/停止。例如在集电装置状态信号PU表示处于判断为集电装置2a、2b中的某一方未与架空线1正常接触的状态的情况下，使整流器部10a、10b中的某一方停止。

如上述说明的那样，本发明的特征在于，控制部14构成为生成作为主电路部的整流器部的电流的指令即电流指令，基于该电流指令将整流器部10的电流控制到所期望的大小，且至少向控制部14输入表示集电装置的状态的集电装置状态信号PU，并具有基于该集电装置状态信号PU来调整上述电流指令大小的电流调整部。

此外，本发明的特征在于，在集电装置状态信号表示处于多个集电装置中的某一方未与架空线1正常接触的状态、即无法获取电力的状态的情况下，控制部14对电流指令的大小进行调整，使得整流器部的电流比集电装置全部正常的状态时要小。

以上的实施方式所示的结构是本发明内容的一个例子，也可以与其他已知的技术组合，在不脱离本发明要点的范围内，当然也可以进行变更来构成，例如省略一部分等。

工业上的实用性

如上所述，本发明的电车控制装置适用于在行驶过程中或停车状态下对蓄电元件进行充电的电车控制装置的用途。

标号说明

1 架空线(导体)

2a、2b 集电装置(受电弓)

3 车轮

4 轨道

5a、5b 集电装置状态检测部

10、10a、10b 整流器部(功率转换部)

13 整流器电路

14 控制部

30 逆变器部

40 电动机

41 旋转检测器

50 蓄电部

61、62、63 增益

64 选择处理部

65 限制部

66 电流调整部

67 电流控制部

74 运行判断部

75 开关器

100 电车控制装置

Claims (6)

1.一种电车控制装置，具有功率转换部，该功率转换部将经由从外部获取电力的多个集电装置而输入的电压转换为规定值的直流并输出，且对连接在输出侧的蓄电部进行充放电动作，该电车控制装置的特征在于，

所述功率转换部具有主电路部和控制部，

所述控制部输入有表示所述集电装置是否处于能从外部正常获取电力的状态的集电装置状态信号以及表示车速的车速信号，

所述控制部具有：电流调整部，该电流调整部生成所述主电路部的电流的指令即电流指令，并基于所述集电装置状态信号和所述车速信号来调整所述电流指令的大小；以及电流控制部，该电流控制部基于所述电流指令来控制所述主电路部的电流，

在所述集电装置状态信号表示多个所述集电装置中的某一个处于无法正常获取电力的状态的情况下，调整所述电流指令的大小，使所述功率转换部的输入电流变小，在基于所述车速信号判断为电车处于停车状态的情况下，调整所述电流指令的大小，使得与判断为电车在行驶过程中的情况相比，判断为电车处于停车状态的情况下的所述电流的大小减少。

2.如权利要求1所述的电车控制装置，其特征在于，

所述电流调整部在所述集电装置状态信号表示多个所述集电装置中的某一个处于无法正常获取电力的状态的情况下，对所述电流指令的大小进行调整，使得所述电流比所述集电装置均能正常获取电力的状态时要小。

3.如权利要求1所述的电车控制装置，其特征在于，

所述电流调整部在所述集电装置状态信号表示多个所述集电装置中的某一个处于无法获取电力的状态的情况下，对所述电流指令的大小进行调整，使得所述车速信号大于规定值时与所述车速信号在规定值以下时相比，所述车速信号大于规定值时的所述电流的大小增加。

4.如权利要求1所述的电车控制装置，其特征在于，

所述电流调整部以下述方式对所述电流指令的大小进行调整，即，将所述集电装置状态信号表示多个所述集电装置均处于能正常获取电力的状态时的所述电流的大小设为第一电流值，将所述集电装置状态信号表示多个所述集电装置中的某一个处于无法正常获取电力的状态、且所述车速信号大于规定值时的所述电流的大小设为比所述第一电流值要小的第二电流值，将所述集电装置状态信号表示多个所述集电装置中的某一个处于无法正常获取电力的状态、且所述车速信号在规定值以下时的所述电流的大小设为比所述第二电流值要小的第三电流值。

5.一种电车控制装置，具有多个功率转换部，该功率转换部将经由从外部获取电力的多个集电装置而输入的电压转换为规定值的直流并输出，且对连接在输出侧的蓄电部进行充放电动作，该电车控制装置的特征在于，

所述功率转换部具有主电路部和控制部，

所述控制部输入有表示所述集电装置是否处于能从外部正常获取电力的状态的集电装置状态信号以及表示车速的车速信号，

所述控制部生成所述主电路部的电流的指令即电流指令，并基于所述电流指令控制所述主电路部的电流，基于所述集电装置状态信号和所述车速信号控制所述主电路部的电流的有无，

在所述车速信号在规定值以下且所述集电装置状态信号表示多个所述集电装置中的某一个处于无法正常获取电力的状态的情况下，抑制所述主电路部的电流，停止对所述蓄电部的充电动作。

6.一种电车控制装置，具有功率转换部，该功率转换部将经由从外部获取电力的多个集电装置而输入的电压转换为规定值的直流并输出，且对连接在输出侧的蓄电部进行充放电动作，该电车控制装置的特征在于，

所述功率转换部具有主电路部和控制部，

所述控制部输入有表示所述集电装置是否处于能从外部正常获取电力的状态的集电装置状态信号以及表示车速的车速信号，

所述控制部具有：电流调整部，该电流调整部生成所述主电路部的电流的指令即电流指令，并基于所述集电装置状态信号和所述车速信号来调整所述电流指令的大小；以及电流控制部，该电流控制部基于所述电流指令来控制所述主电路部的电流，

所述电流调整部在所述集电装置状态信号表示多个所述集电装置中的某一个处于无法获取电力的状态的情况下，调整所述电流指令的大小，使得所述车速信号大于规定值时与所述车速信号在规定值以下时相比，所述车速信号大于规定值时的所述电流的大小增加。