JP5299576B1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

走行用の動力を出力可能なエンジン及び電動機（例えば、モータジェネレータ）と、駆動輪に動力を伝達するとともに手動で変速段が選択可能な動力伝達系と、前記変速段の変更をドライバに促す変速指示装置とを備えたハイブリッド車両において、変速段を手動で変速する手動変速モード時に、エンジンが運転状態である場合には、前記変速指示装置によりエンジンの停止が許容される変速段への変更をドライバに促し、現変速段がエンジンの停止が許容される変速段になった場合には、エンジンを停止してＥＶ走行に移行する。このような制御により、手動変速モード時において、エンジンを運転した状態での走行を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）からの排気ガスの排出量低減及び燃料消費率（燃費）の向上が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッド車両が開発・実用化されている。

ハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンの出力により発電された電力やバッテリ（蓄電装置）に蓄えられた電力により駆動する電動機（例えば、モータジェネレータまたはモータ）とを備え、それらエンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源として走行することが可能である。

このようなハイブリッド車両においては、電動機の動力のみで走行を行う電動機走行（以下、ＥＶ走行ともいう）が可能であるため、車両走行中であってもエンジンの運転を一時的に停止する間欠運転（エンジン停止とエンジン始動とを間欠的に繰り返す運転）が行われる場合がある。

また、ハイブリッド車両などの車両にあっては、手動変速モード（シーケンシャルモード）の選択が可能な車両がある。このような車両では、手動変速モードでの走行中に、燃料消費率（燃費）等を改善できる適正な変速段（推奨変速段）に対し、それとは異なる変速段が選択されている場合に、ドライバに変速操作（シフトアップ、シフトダウン）を促す変速指示（変速案内）を行う変速指示装置（一般に、ギヤシフトインジケータ（ＧＳＩ）と呼ばれている）が搭載されている。

なお、ハイブリッド車両において、変速機の手動変速を促す変速指示装置に関する技術として下記の特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１に記載の技術では、モータ（電動機）に電力を供給するインバータが高温に達した場合に、変速機を高段側（変速比が小さくなる側）に切り替える変速動作（シフトアップ）をドライバに促すことにより、インバータの過剰な温度上昇が発生することを抑制している。

特開２００４−２５７５１１号公報 特開２００４−０２８２８０号公報

ところで、ハイブリッド車両においては、手動変速モードで、かつ、エンジンの停止が許容（間欠運転が許容）されている場合、ＥＶ走行可能であるのにも関わらず、手動操作にて選択されている変速段（変速比）から決まる要件（例えば、手動操作で選択されている変速段がエンジン間欠運転を禁止する変速段である場合）によって、エンジンが運転状態とされる場合がある。こうした状況になると、エンジンが運転されることにより燃費が悪化する場合がある。

なお、上記特許文献１に記載の技術は、インバータが高温に達した場合にシフトアップをドライバに促す技術であって、ＥＶ走行が可能なハイブリッド車両において手動変速モード時の変速指示については何ら考慮されていない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、手動変速モードの設定が可能なハイブリッド車両において、手動変速モード時の燃費を向上させることが可能な制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機と、駆動輪に動力を伝達するとともに手動で変速段が選択可能な動力伝達系と、前記変速段の変更をドライバに促す変速指示装置とを備えたハイブリッド車両の制御装置を対象としており、このようなハイブリッド車両の制御装置において、変速段を手動で変速する手動変速モード時に、前記エンジンが運転状態であり、エンジン運転要求がなく、かつ、前記動力伝達系の現変速段が、前記エンジンの停止が許容される変速段よりも低い変速段、または、前記エンジンの停止が許容される変速段よりも高い変速段である場合には、前記変速指示装置により前記エンジンの停止が許容される変速段への変更をドライバに促し、前記変速指示装置により前記エンジンの停止が許容される変速段への変更は、前記エンジンを運転状態としたままで、前記動力伝達系の駆動軸の回転速度に対する前記エンジンの回転速度の比である変速比を変更するものであることを技術的特徴としている。

より具体的には、変速段を手動で変速する手動変速モード時に、前記動力伝達系の現変速段が前記エンジンの停止が許容される変速段になった場合には、前記エンジンを停止して前記電動機の動力のみで走行する電動機走行（ＥＶ走行）に移行することを技術的特徴としている。

なお、本発明でいう「変速段」の定義は、「ドライバの手動での操作によって切り替えられる運転状態」である。具体的には、それぞれの段（変速段）において固定された変速比や、それぞれの段において一定の幅を持った変速比も、本発明でいう「変速段」に含まれる。また、この一定の幅を持った変速比とは、自動変速のようなリニアな幅や、有段変速かつレンジホールド（このレンジホールドについては後述する）のステップ的な幅をいう。また、このレンジホールドの場合における「段」の概念として、例えばエンジンブレーキによる制動力を高めるレンジ（エンジンブレーキレンジ；Ｂレンジ）を備えた車両にあっては、このＢレンジもこの「段」という文言の意味に含まれる。

本発明によれば、手動変速モード時に、エンジンの停止が許容される変速段への変更をドライバに促しているので、その変速指示（変速案内）に応じてドライバが手動で変速することにより、走行状態をＥＶ走行に移行することができる。これによって、エンジンを運転した状態での走行を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

本発明において、手動変速モード時でのＥＶ走行時には、前記変速指示装置による変速指示を禁止して変速指示を行わないようにしてもよい。

本発明において、変速段が、エンジンの停止が許容される変速段にあるときにエンジンが停止される場合（自動停止条件が成立している場合）には、エンジンの停止が許容される変速段への変更を促し、エンジンの停止が許容される変速段にあってもエンジンが停止されない場合（燃費効果を得ることができない場合）には、前記変更とは異なる態様の変更を促すようにする。このようにすれば、燃費効果を見込めない変速指示をなくすことができる。

本発明の具体的な構成として、ハイブリッド車両の車両状態が、エンジンの停止が許容される領域に入った場合に、エンジンの停止が許容される変速段を設定して、前記変速指示装置により変速段への変更を促すという構成を挙げることができる。

本発明において、手動変速モードでの変速が可能な動力伝達系の具体的な構成として、変速比を無段階に切り替え可能とする無段変速機構を備え、手動変速モードでは、前記無段変速機構で設定される変速比が複数段階に切り替えられるという構成を挙げることができる。
本発明において、ハイブリッド車両の具体的な構成として、エンジンの出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第１電動機（第１モータジェネレータＭＧ１）が連結されるサンギヤと、第２電動機（第２モータジェネレータＭＧ２）が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備え、前記第１電動機の回転速度を制御することによってエンジンの回転速度を変更することで動力伝達系における変速比が変更可能な構成を挙げることができる。

また、ハイブリッド車両の具体的な他の構成として、エンジンと、電動機とを備え、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に、手動で変速段が選択可能な有段変速機が設けられた構成を挙げることができる。

本発明のハイブリッド車両において、車両の加速要求が小さい場合、または、加速要求が小さい状況が継続する可能性が高いと予測される場合に限り、前記エンジンの停止が許容される変速段への変更をドライバに促すように構成してもよい。より具体的には、ハイブリッド車両の車速が低い場合、要求駆動力が低い場合、ハイブリッド車両が定常走行である場合、走行モードが非パワーモードである場合、または、ＥＶスイッチがオンである場合に、加速要求が小さい状況が継続する可能性が高いと判断して、前記エンジンの停止が許容される変速段への変更をドライバに促すようにする。

このような構成を採用すれば、前記変速機をエンジンの停止許容変速段に変速した際に、電動機の運転点が、ＥＶ走行不可領域となることがなくなる。これにより、ＥＶ走行に移行した後に直ぐに、エンジンが始動されてしまうという状況を回避することができる。

本発明によれば、手動変速モード時においてエンジンの停止が許容される変速段への変更をドライバに促しているので、燃費の向上を図ることができる。

本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。 図１のハイブリッド車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。 手動変速モードにおける基本制御の手順を示すフローチャート図である。 要求トルク設定マップを示す図である。 エンジンの最適燃費動作ライン及び要求パワーラインの例を示す図である。 エンジン下限回転速度設定マップを示す図である。 車速及び変速段に応じて得られるエンジンブレーキの特性を示す図である。 ハイブリッド車両に搭載されるコンビネーションメータを示す図である。 シフトアップランプ及びシフトダウンランプの点灯状態を示す図であって、図９（ａ）はシフトアップ指示時を、図９（ｂ）はシフトダウン指示時をそれぞれ示す図である。 Ｓモード時のシフト指示制御の一例を示すフローチャートである。 Ｓモード時のシフト指示制御の一例を示すフローチャートである。 Ｓモード時のシフト指示制御の他の例を示すフローチャートである。 Ｓモード時のシフト指示制御に用いるマップの一例を示す図である。 Ｓモード時のシフト指示制御の別の例を示すフローチャートである。 Ｓモード時のシフト指示制御の別の例を示すフローチャートである。 Ｓモード時のシフト指示制御の別の例を示すフローチャートである。 Ｓモード時のシフト指示制御に用いるマップの他の例を示す図である。 本発明を適用するハイブリッド車両の他の例を示す概略構成図である。 モータジェネレータの特性線図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［実施形態１］
図１は本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示す略構成図である。

この図１に示すハイブリッド車両１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両１であって、駆動輪（前輪）６ａ，６ｂに駆動力を与えるための駆動系として、エンジン２と、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフト２ａにダンパ２ｂを介して接続された３軸式の動力分割機構３と、この動力分割機構３に接続された発電可能な第１モータジェネレータＭＧ１と、動力分割機構３に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３ｅにリダクション機構７を介して接続された第２モータジェネレータＭＧ２とを備えている。これらクランクシャフト２ａ、動力分割機構３、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、リダクション機構７及びリングギヤ軸３ｅによって本発明でいう動力伝達系が構成されている。

また、上記リングギヤ軸３ｅは、ギヤ機構４及び前輪用のデファレンシャルギヤ５を介して駆動輪６ａ，６ｂに接続されている。

また、このハイブリッド車両１は、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）という）１０を備えている。

−エンジン及びエンジンＥＣＵ−
エンジン２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１１によって、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。

エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１０と通信を行っており、このハイブリッドＥＣＵ１０からの制御信号に基づいてエンジン２を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ１１は、クランクポジションセンサ５６や水温センサ５７等が接続されている。クランクポジションセンサ５６は、クランクシャフト２ａが一定角度回転する毎に検出信号（パルス）を出力する。このクランクポジションセンサ５６からの出力信号に基づいてエンジンＥＣＵ１１はエンジン回転速度Ｎｅを算出する。また、水温センサ５７はエンジン２の冷却水温度に応じた検出信号を出力する。

−動力分割機構−
動力分割機構３は、図１に示すように、外歯歯車のサンギヤ３ａと、このサンギヤ３ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３ｂと、サンギヤ３ａに噛み合うとともにリングギヤ３ｂに噛み合う複数のピニオンギヤ３ｃと、これら複数のピニオンギヤ３ｃを自転かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３ｄとを備え、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｂとプラネタリキャリア３ｄとを回転要素とし、差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分割機構３では、プラネタリキャリア３ｄにエンジン２のクランクシャフト２ａが連結されている。また、サンギヤ３ａに第１モータジェネレータＭＧ１のロータ（回転子）がリングギヤ３ｂに上記リングギヤ軸３ｅを介して上記リダクション機構７が連結されている。

そして、このような構成の動力分割機構３において、プラネタリキャリア３ｄに入力されるエンジン２の出力トルクに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤ３ａに入力されると、出力要素であるリングギヤ３ｂには、エンジン２から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、プラネタリキャリア３ｄから入力されるエンジン２の駆動力が、サンギヤ３ａ側とリングギヤ３ｂ側とにそのギヤ比に応じて分配される。

一方、エンジン２の始動要求時にあっては、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機（スタータモータ）として機能し、この第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力がサンギヤ３ａ及びプラネタリキャリア３ｄを介してクランクシャフト２ａに与えられてエンジン２がクランキングされる。

また、動力分割機構３において、リングギヤ３ｂの回転速度（出力軸回転速度）が一定であるときに、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２の回転速度を連続的に（無段階に）変化させることができる。

−リダクション機構−
上記リダクション機構７は、図１に示すように、外歯歯車のサンギヤ７ａと、このサンギヤ７ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ７ｂと、サンギヤ７ａに噛み合うとともにリングギヤ７ｂに噛み合う複数のピニオンギヤ７ｃと、これら複数のピニオンギヤ７ｃを自転自在に保持するプラネタリキャリア７ｄとを備えている。このリダクション機構７では、プラネタリキャリア７ｄがトランスミッションケースに固定されている一方、サンギヤ７ａが第２モータジェネレータＭＧ２のロータ（回転子）に、リングギヤ７ｂが上記リングギヤ軸３ｅにそれぞれ連結されている。

−パワースイッチ−
ハイブリッド車両１には、ハイブリッドシステムの起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチ５１（図２参照）が設けられている。パワースイッチ５１は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチあって、押圧操作されるごとに、スイッチＯｎとスイッチＯｆｆとが交互に切り替わるようになっている。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン２及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を走行用の駆動力源とし、そのエンジン２の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、エンジン２及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行することによってハイブリッド車両１の走行を制御するシステムである。

パワースイッチ５１は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号（ＩＧ−Ｏｎ指令信号またはＩＧ−Ｏｆｆ指令信号）をハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。ハイブリッドＥＣＵ１０は、パワースイッチ５１から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の停車中に、パワースイッチ５１が操作された場合には、Ｐポジションで上記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態となる。なお、停車中のハイブリッドシステムの起動時には、Ｐポジションでハイブリッドシステムが起動されることから、アクセルオン状態であっても、駆動力が出力されることはない。車両が走行可能な状態とは、ハイブリッドＥＣＵ１０の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、ハイブリッド車両１が発進・走行できる状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）のことである。なお、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態には、エンジン２が停止状態で、第２モータジェネレータＭＧ２でハイブリッド車両１の発進・走行が可能な状態（ＥＶ走行が可能な状態）も含まれる。

また、ハイブリッドＥＣＵ１０は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にＰポジションであるときに、パワースイッチ５１が操作（例えば、短押し）された場合にはハイブリッドシステムを停止する。

−シフト操作装置及び変速モード−
本実施形態のハイブリッド車両１には、図２に示すようなシフト操作装置９が設けられている。このシフト操作装置９は、運転席の近傍に配置され、変位操作可能なシフトレバー９１が設けられている。また、シフト操作装置９には、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）、及び、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）を有するシフトゲート９ａが形成されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー９１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｓポジション（下記の「＋」ポジション及び「−」ポジションも含む）の各ポジションは、シフトポジションセンサ５０によって検出される。

上記シフトレバー９１が「Ｄポジション」に操作されている状態では、ハイブリッドシステムは「自動変速モード」とされ、エンジン２の動作点が後述する最適燃費動作ライン上となるように変速比が制御される電気式無段変速制御が行われる。

一方、上記シフトレバー９１が「Ｓポジション」に操作されている状態では、ハイブリッドシステムは「手動変速モード（シーケンシャルシフトモード（Ｓモード））」とされる。このＳポジションの前後には「＋」ポジション及び「−」ポジションが設けられている。「＋」ポジションは、マニュアルシフトアップを行う際にシフトレバー９１が操作されるポジションであり、「−」ポジションは、マニュアルシフトダウンを行う際にシフトレバー９１が操作されるポジションである。そして、シフトレバー９１がＳポジションにあるときに、シフトレバー９１がＳポジションを中立位置として「＋」ポジションまたは「−」ポジションに操作（手動変速操作）されると、ハイブリッドシステムによって成立される擬似的な変速段（例えば第１モータジェネレータＭＧ１の制御によってエンジン回転速度を調整することで成立される変速段）がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」ポジションへの１回操作毎に変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→３ｒｄ→４ｔｈ→５ｔｈ→６ｔｈ）される。一方、「−」ポジションへの１回操作毎に変速段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→４ｔｈ→３ｒｄ→２ｎｄ→１ｓｔ）される。なお、この手動変速モードにおいて選択可能な段数は「６段」に限定されることなく、他の段数（例えば「４段」や「８段」）であってもよい。

なお、本発明における手動変速モードの概念は、上述した如くシフトレバー９１がシーケンシャルポジション（Ｓポジション）にあるときに限らず、レンジ位置として「２（２ｎｄ）」や「３（３ｒｄ）」等を備えている場合に、これら「２（２ｎｄ）」や「３（３ｒｄ）」のレンジ位置にシフトレバーが操作されている場合も含まれる。例えば、シフトレバーがドライブポジションから「３（３ｒｄ）」のレンジ位置に操作された場合には自動変速モードから手動変速モードへ移行される。

また、運転席の前方に配設されているステアリングホイール９ｂ（図２参照）には、パドルスイッチ９ｃ，９ｄが設けられている。これらパドルスイッチ９ｃ，９ｄはレバー形状とされ、手動変速モードにおいてシフトアップを要求する指令信号を出力するためのシフトアップ用パドルスイッチ９ｃと、シフトダウンを要求する指令信号を出力するためのシフトダウン用パドルスイッチ９ｄとを備えている。上記シフトアップ用パドルスイッチ９ｃには「＋」の記号が、上記シフトダウン用パドルスイッチ９ｄには「−」の記号がそれぞれ付されている。そして、上記シフトレバー９１が「Ｓポジション」に操作されて「手動変速モード」となっている場合には、シフトアップ用パドルスイッチ９ｃが操作（手前に引く操作）されると、１回操作毎に変速段が１段ずつアップされる。一方、シフトダウン用パドルスイッチ９ｄが操作（手前に引く操作）されると、１回操作毎に変速段が１段ずつダウンされる。

このように、本実施形態におけるハイブリッドシステムでは、シフトレバー９１が「Ｄポジション」に操作されて「自動変速モード」になると、エンジン２が効率よく運転されるように駆動制御される。具体的には、エンジン２の運転動作点が、最適燃費ライン上となるようにハイブリッドシステムが制御される。一方、シフトレバー９１が「Ｓポジション」に操作されて「手動変速モード（Ｓモード）」になると、リングギヤ軸３ｅの回転速度に対するエンジン２の回転速度の比である変速比を、ドライバの変速操作に応じて例えば６段階（１ｓｔ〜６ｔｈ）に変更することが可能となる。なお、第１変速段（１ｓｔ）が変速比が最も大きな変速段であり、第６変速段（６ｔｈ）が変速比が最も小さな変速段である。

−モータジェネレータ及びモータＥＣＵ−
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、発電機として駆動できるとともに電動機として駆動できる周知の同期発電電動機により構成されており、インバータ２１，２２及び昇圧コンバータ２３を介してバッテリ（蓄電装置）２４との間で電力のやりとりを行う。各インバータ２１，２２、昇圧コンバータ２３及びバッテリ２４を互いに接続する電力ライン２５は、各インバータ２１，２２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支がバランスしている場合には、バッテリ２４は充放電されない。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１３により駆動制御される。このモータＥＣＵ１３には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータ（回転軸）の各回転位置を検出するＭＧ１回転速度センサ（レゾルバ）２６及びＭＧ２回転速度センサ２７からの信号や電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ１３からは、インバータ２１，２２へのスイッチング制御信号が出力されている。例えば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかを発電機として駆動制御（例えば、第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御）したり、電動機として駆動制御（例えば、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御）したりする。また、モータＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１０と通信を行っており、このハイブリッドＥＣＵ１０からの制御信号にしたがって上述した如くモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。

−バッテリ及びバッテリＥＣＵ−
バッテリ２４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１４によって管理されている。このバッテリＥＣＵ１４には、バッテリ２４を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ２４の端子間に設置された電圧センサ２４ａからの端子間電圧、バッテリ２４の出力端子に接続された電力ライン２５に取り付けられた電流センサ２４ｂからの充放電電流、バッテリ２４に取り付けられたバッテリ温度センサ２４ｃからのバッテリ温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ２４の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。

また、バッテリＥＣＵ１４は、バッテリ２４を管理するために、電流センサ２４ｂにて検出された充放電電流の積算値に基づいて電力の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を演算し、また、その演算した残容量ＳＯＣとバッテリ温度センサ２４ｃにて検出されたバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ２４を充放電してもよい最大許容電力である入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔを演算する。なお、バッテリ２４の入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ２４の残容量ＳＯＣに基づいて入力制限用補正係数と出力制限用補正係数とを設定し、上記設定した入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔの基本値に上記補正係数を乗じることにより設定することができる。

−ハイブリッドＥＣＵ及び制御系−
上記ハイブリッドＥＣＵ１０は、図２に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）４０、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）４１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）４２及びバックアップＲＡＭ４３などを備えている。ＲＯＭ４１は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭ４２は、ＣＰＵ４０での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ４３は、例えばＩＧ−Ｏｆｆ時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

以上のＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２及びバックアップＲＡＭ４３は、バス４６を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース４４及び出力インターフェース４５と接続されている。

入力インターフェース４４には、上記シフトポジションセンサ５０、上記したパワースイッチ５１、アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ５２、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ５３、車体速度に応じた信号を出力する車速センサ５４等が接続されている。

これにより、ハイブリッドＥＣＵ１０には、シフトポジションセンサ５０からのシフトポジション信号、パワースイッチ５１からのＩＧ−Ｏｎ信号やＩＧ−Ｏｆｆ信号、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度信号、ブレーキペダルセンサ５３からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ５４からの車速信号等が入力されるようになっている。

また、入力インターフェース４４及び出力インターフェース４５には、上記エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１３、バッテリＥＣＵ１４、後述するＧＳＩ（Ｇｅａｒ Ｓｈｉｆｔ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）−ＥＣＵ１６が接続されており、ハイブリッドＥＣＵ１０は、これらエンジンＥＣＵ１１と、モータＥＣＵ１３と、バッテリＥＣＵ１４と、ＧＳＩ−ＥＣＵ１６との間で各種制御信号やデータの送受信を行っている。

−ハイブリッドシステムにおける駆動力の流れ−
このように構成されたハイブリッド車両１は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、駆動輪６ａ，６ｂに出力すべきトルク（要求トルク）を計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するように、エンジン２とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが運転制御される。具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用して上記要求駆動力が得られるようにする。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用すると共に、エンジン２を駆動し、これら駆動源（走行駆動力源）からの駆動力により、上記要求駆動力が得られるようにする。

より具体的には、車両の発進時や低速走行時等であってエンジン２の運転効率が低い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによってドライバがＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行（以下、ＨＶ走行ともいう）時には、例えば上記動力分割機構３によりエンジン２の駆動力を２経路に分け（トルクスプリット）、その一方の駆動力で駆動輪６ａ，６ｂの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方の駆動力で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動により発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６ａ，６ｂの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。

このように、上記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン２からの動力の主部を駆動輪６ａ，６ｂに機械的に伝達し、そのエンジン２からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６ａ，６ｂ（リングギヤ軸３ｅ）の回転速度及びトルクに依存することなく、エンジン回転速度及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６ａ，６ｂに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン２の運転状態を得ることが可能となる。

また、高速走行時には、さらにバッテリ２４からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６ａ，６ｂに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

さらに、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ２４に蓄える。なお、バッテリ２４の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン２の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ２４に対する充電量を増加する。また、低速走行時においても必要に応じてエンジン２の駆動量を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ２４の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン２の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合などである。

また、本実施形態のハイブリッド車両１においては、車両の運転状態やバッテリ２４の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン２を停止させる。そして、その後も、ハイブリッド車両１の運転状態やバッテリ２４の状態を検知して、エンジン２を再始動させる。このように、ハイブリッド車両１においては、パワースイッチ５１がＯＮ位置であってもエンジン２は間欠運転（エンジン停止とエンジン始動と間欠的に繰り返す運転）される。

−手動変速モードの基本制御−
次に、上述した「手動変速モード」におけるハイブリッドシステムの基本制御について説明する。

図３は、ドライバによりシフトレバー９１がＳポジションに操作されており、かつ、アクセルオン状態にあるときにハイブリッドＥＣＵ１０により実行される手動変速モードの基本制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳＴ１において、シフトポジションセンサ５０からの出力信号により認識される変速段（手動変速モードで選択されている変速段；以下、「シフトポジションＳＰ」という場合もある）、アクセル開度センサ５２からの出力信号により求められるアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ５４からの出力信号により求められる車速Ｖ、ＭＧ１回転速度センサ２６、ＭＧ２回転速度センサ２７からの出力信号により求められるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ、バッテリ２４の充放電に許容される電力である入力制限Ｗｉｎ、出力制限Ｗｏｕｔといった制御に必要なデータの入力処理が実行される。

上記モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２の情報は、モータＥＣＵ１３からハイブリッドＥＣＵ１０に入力される。また、充放電要求パワーＰｂとしては、バッテリ２４の残容量ＳＯＣ等に基づいて、バッテリＥＣＵ１４によってバッテリ２４を充放電すべき電力として設定されるものが、このバッテリＥＣＵ１４からハイブリッドＥＣＵ１０に入力される。さらに、バッテリ２４の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎ、及び、その放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ温度センサ２４ｃにより検出されたバッテリ温度Ｔｂとバッテリ２４の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものが、このバッテリＥＣＵ１４からハイブリッドＥＣＵ１０に入力される。

ステップＳＴ１のデータ入力処理の後、ステップＳＴ２に進み、入力されたシフトポジションＳＰ、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてリングギヤ軸３ｅに出力すべき要求トルクＴｒを設定した上で、エンジン２に要求される要求パワーＰｅを設定する。

本実施形態では、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒとの関係が予め定められた要求トルク設定マップがＲＯＭ４１に記憶されており、この要求トルク設定マップが参照されて、シフトポジションＳＰ、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに対応した要求トルクＴｒが抽出される。

図４に要求トルク設定マップの一例を示す。この４の要求トルク設定マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとしてドライバの要求トルクを求めるマップであって、異なるアクセル開度Ａｃｃに対応させて複数の特性ラインが示されている。これら特性ラインのうち、最上段に示された特性ラインがアクセル開度が全開（Ａｃｃ＝１００％）に相当している。また、アクセル開度Ａｃｃの全閉に相当する特性ラインは、「Ａｃｃ＝０％」で示されている。これら特性ラインは、車速Ｖが高速になるほど、制動力を発生させるためのドライバの要求トルクが相対的に高まる特性を有する。

そして、上記要求パワーＰｅは、図４の要求トルク設定マップから求められた要求トルクＴｒにリングギヤ軸３ｅの回転速度Ｎｒを乗じたもの（Ｔｒ×Ｎｒ）と、充放電要求パワーＰｂ（ただし放電要求側を正とする）と、ロスＬｏｓｓとの総和として計算される。

次に、ステップＳＴ３に進み、ステップＳＴ２で設定した要求パワーＰｅに基づいてエンジン２の仮の目標運転動作点（運転ポイント）である仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する。本実施形態では、通常走行用（ＨＶ走行用）運転動作点の設定制約として予め定められたエンジン２を効率よく動作させるための動作ライン（以下、「最適燃費動作ライン」という場合もある）と、要求パワーＰｅとに基づいてエンジン２の仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定するものとしている。

図５に、エンジン２の最適燃費動作ラインと、回転速度ＮｅとトルクＴｅとの相関曲線（要求パワーライン）とを例示する。この図５に示すように、仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐ及び仮目標トルクＴｅｔｍｐは、上記最適燃費動作ラインと、要求パワーＰｅ（Ｎｅ×Ｔｅ）が一定となることを示す相関曲線（要求パワーライン）との交点（図中における点Ｘ）として求めることができる。

こうしてエンジン２の仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定した後、ステップＳＴ４に進み、上記入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２の回転速度Ｎｅの下限値であるエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎを設定する。

本実施形態に係るハイブリッド車両１では、シフトポジションＳＰとしてシーケンシャルポジションが選択されているときに、車速ＶとシフトポジションＳＰ（１ｓｔ〜６ｔｈ）に応じてエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎが予め設定されている。

図６は、シフトポジションＳＰと車速Ｖ（またはリングギヤ軸３ｅの回転速度）と、エンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎとの関係が予め定められたエンジン下限回転速度設定マップである。このエンジン下限回転速度設定マップは、ハイブリッドＥＣＵ１０のＲＯＭ４１に記憶されており、エンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎとしては、与えられた車速ＶとシフトポジションＳＰとに対応したものが当該マップから抽出・設定される。

すなわち、シフトポジション１ｓｔ〜６ｔｈには、それぞれ異なるエンジン２の運転ポイント設定制約（目標回転速度設定制約）が対応づけられている。具体的に、エンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎは、同一の車速Ｖに対してシフトポジションＳＰの段数が大きくなるほど（１ｓｔから６ｔｈに至るほど）小さな値に設定される。これは、アクセル開度Ａｃｃが小さい場合やアクセルＯＦＦ時において、エンジン２のフリクションを利用し、その抵抗分をエンジンブレーキ（駆動輪６ａ，６ｂに対する制動力）として機能させる場合に変速段が低い（変速比が大きい）ほど、エンジン回転速度の低下を制限することで、十分な制動力が発生されるようにし、手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備えた車両と同等のエンジンブレーキを模擬するためである。このエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎが設定されていることにより、図７に示すように変速段及び車速に応じてエンジンブレーキトルク（駆動輪６ａ，６ｂに対して制動力として作用するトルク）の大きさが異なり、同一車速（所定車速以上における同一車速）であっても変速段が低い側（変速比が大きい側）であるほどエンジンブレーキトルクとしては大きく得られるようになっている。

このようにしてエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎを設定した後、ステップＳＴ５に進み、仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐ及びエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎのうち高い側をエンジン２の目標回転速度Ｎｅとして設定すると共に、ステップＳＴ２で設定した要求パワーＰｅを目標回転速度Ｎｅで除することによりエンジン２の目標トルクＴｅを設定する。

その後、ステップＳＴ６に進み、上記設定した目標回転速度Ｎｅとリングギヤ軸３ｅの回転速度Ｎｒと動力分割機構３のギヤ比ρ（サンギヤ３ａの歯数／リングギヤ３ｂの歯数）とを用いて第１モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度Ｎｍ１を計算した上で、この計算した目標回転速度Ｎｍ１と現在の回転速度Ｎｍ１とに基づいて第１モータジェネレータＭＧ１の指令トルクＴｍ１を設定する。

このようにして第１モータジェネレータＭＧ１の指令トルクＴｍ１を設定した後、ステップＳＴ７に進み、バッテリ２４の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、指令トルクＴｍ１及び現在の第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｍ１の積として得られる第１モータジェネレータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差を第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍ２で除することにより第２モータジェネレータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算する。

次いで、ステップＳＴ８において、上記要求トルクＴｒと指令トルクＴｍ１と動力分割機構３のギヤ比ρとリダクション機構７のギヤ比Ｇｒとに基づいて第２モータジェネレータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し、ステップＳＴ９において、第２モータジェネレータＭＧ２の指令トルクＴｍ２を、上記ステップＳＴ７にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する。このようにして第２モータジェネレータＭＧ２の指令トルクＴｍ２を設定することにより、リングギヤ軸３ｅに出力するトルクをバッテリ２４の入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。

こうしてエンジン２の目標回転速度Ｎｅ及び目標トルクＴｅ、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の指令トルクＴｍ１，Ｔｍ２を設定した後、ステップＳＴ１０に進み、エンジン２の目標回転速度Ｎｅ及び目標トルクＴｅをエンジンＥＣＵ１１に、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の指令トルクＴｍ１，Ｔｍ２をモータＥＣＵ１３にそれぞれ送信して、これらエンジン２及び各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を実行する。つまり、目標回転速度Ｎｅと目標トルクＴｅとを受信したエンジンＥＣＵ１１は、目標回転速度Ｎｅと目標トルクＴｅとを得るためのエンジン制御（燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御等）を実行する。また、指令トルクＴｍ１，Ｔｍ２を受信したモータＥＣＵ１３は、指令トルクＴｍ１を用いて第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されると共に指令トルクＴｍ２を用いて第２モータジェネレータＭＧ２が駆動されるようにインバータ２１，２２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。

以上の動作が繰り返されることにより、ハイブリッド車両１では、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されているときに（手動変速モードが選択されているときに）、シフトポジションＳＰ（１ｓｔ〜６ｔｈ）に基づいて要求トルクＴｒやエンジン２の目標運転動作点（目標回転速度Ｎｅ及び目標トルクＴｅ）が設定された上で、要求トルクＴｒに基づくトルクがリングギヤ軸３ｅに出力されるようにエンジン２と各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが制御され、それにより、ドライバの加減速要求に応答性よく対応することが可能となる。

−変速指示装置−
本実施形態に係るハイブリッド車両１には、手動変速モード（Ｓモード）において、ドライバに対して変速を促す変速指示（変速案内）を行う変速指示装置が搭載されている。以下、この変速指示装置について説明する。

図８に示すように、車室内の運転席前方に配置されたコンビネーションメータ６には、スピードメータ６１、タコメータ６２、ウォータテンパラチャゲージ６３、フューエルゲージ６４、オドメータ６５、トリップメータ６６、及び、各種のウォーニングインジケータランプなどが配置されている。

そして、このコンビネーションメータ６には、ハイブリッド車両１の走行状態に応じて燃費向上等を図る上で適した変速段（ギヤポジション）の選択を指示する変速指示装置が設けられている。以下、この変速指示装置について説明する。

コンビネーションメータ６には、変速指示用の表示部として、変速段をアップ指示する際に点灯するシフトアップランプ６７、変速段をダウン指示する際に点灯するシフトダウンランプ６８が配置されている。これらシフトアップランプ６７及びシフトダウンランプ６８は、例えばＬＥＤ等で構成されており、ＧＳＩ−ＥＣＵ１６（図１参照）によって点灯及び消灯が制御される。これらシフトアップランプ６７、シフトダウンランプ６８及びＧＳＩ−ＥＣＵ１６によって、本発明でいう変速指示装置が構成されている。なお、ＧＳＩ−ＥＣＵ１６を備えさせず、上記エンジンＥＣＵ１１または図示しないパワーマネージメントＥＣＵがシフトアップランプ６７及びシフトダウンランプ６８の点灯及び消灯を制御する構成としてもよい。

−Ｓモード時のシフト指示制御−
まず、ハイブリッド車両においては、上述したように、Ｓモードで、かつ、エンジンの停止が許容（間欠運転が許容）されている場合、ＥＶ走行可能であるのにも関わらず、手動操作にて選択されている変速段（変速比）から決まる要件（例えば、手動変速モードで選択されている変速段が、エンジンの間欠運転（エンジン停止）を禁止する変速段である場合）によってエンジンが運転状態とされる場合がある。こうした状況になると、エンジンが運転されることにより燃費が悪化する場合がある。

このような点を考慮して、本実施形態では、Ｓモード時にエンジン２が運転状態にある場合には、エンジン２の停止が許容（エンジン間欠運転が許容）される変速段、つまり、ＥＶ走行が可能な変速段への変更をドライバに促すことにより、燃費の向上を図る点に特徴がある。その具体的な制御（Ｓモード時のシフト指示制御）の一例について図１０のフローチャートを参照して説明する。

図１０の制御ルーチンはハイブリッドＥＣＵ１０において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

図１０のＳモード時のシフト指示制御を説明する前に、エンジン２の停止を許容する変速段（エンジン停止許容変速段）について説明する。

本実施形態においては、Ｓモード時に選択可能な変速段（第１変速段〜第６変速段）のうち、第６変速段（６ｔｈ）を、エンジン２の停止が許容される変速段（エンジン間欠運転許可変速段）とし、第１変速段（１ｓｔ）から第５変速段（５ｔｈ）までの変速段を、エンジン２の停止が許容されない変速段（エンジン間欠運転禁止変速段）としている。なお、エンジン間欠運転許可変速段（６ｔｈ）はハイブリッドＥＣＵ１０のＲＯＭ４１内に記憶されている。

また、図１０の制御ルーチン（図１１のサブルーチンも含む）の実行中において、ハイブリッドＥＣＵ１０は、動力伝達系の現在の変速段（現変速段）を認識している。例えば、動力分割機構３の入力軸（プラネタリキャリア３ｄ）の回転速度（エンジン回転速度）と、リングギヤ軸３ｅの回転速度（車速センサ５４または出力軸回転速度の出力信号から認識）との比（変速比）を算出し、その算出した変速比から現変速段を認識している。なお、現変速段は、シフトポジションセンサ５０の出力信号に基づいて、シフトレバー９１をＳポジションに操作したときに設定される変速段とそのＳポジションでの「＋」または「−」ポジションへの操作回数等によって認識することも可能である。

次に、図１０の制御ルーチンについて説明する。

この図１０の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、シフトポジションセンサ５０の出力信号に基づいてＳモード（手動変速モード）が選択されているか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、エンジン２が運転状態であるか否かを判定する。「エンジン運転状態」は、例えば、クランクポジションセンサ５６の出力信号に基づいて判定してもよいし、また、ハイブリッドＥＣＵ１０からエンジンＥＣＵ１１に送信する指令信号等に基づいて「エンジン運転状態」を判定するようにしてもよい。

上記ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、エンジン２が停止した状態でのＥＶ走行である場合は、上記変速指示装置によるシフト指示を禁止して変速案内（変速指示）を行わないようにする（ステップＳＴ１０４）。

一方、ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、Ｓモード時でエンジン２が運転状態である場合は、ステップＳＴ１０３においてシフト指示制御のサブルーチンを実行する。このサブルーチンについて図１１を参照して説明する。

図１１のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１３１において、エンジン自動停止条件が成立しているか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（エンジン自動停止条件が成立している場合）はステップＳＴ１３２に進む。ステップＳＴ１３１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（エンジン自動停止条件が不成立である場合）はステップＳＴ１３６に進む。

ここで、ステップＳＴ１３１の判定に用いる「エンジン自動停止条件」については、バッテリ要求、空調要求、駆動力要求などのエンジン運転要求がない場合に「エンジン自動停止条件が成立」となり、エンジン運転要求がある場合には「エンジン自動停止条件は不成立」となる。

ステップＳＴ１３２では、動力伝達系の現変速段がエンジン停止許容変速段（第６変速段）よりも低い変速段（現変速段＜エンジン停止許容変速段）であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１３３に進む。

ステップＳＴ１３３では、ハイブリッドＥＣＵ１０からＧＳＩ−ＥＣＵ１６に対してシフトアップ指令を実施するための制御信号を送信してシフトアップランプ６７を点灯（図９（ａ）参照）する（シフトアップ指示を出す）。この動作は、本発明における、「エンジン停止が許容される変速段への変更をドライバに促す」ことに相当する。

このシフトアップランプ６７を点灯（シフトアップ指示）はステップＳＴ１３２の判定結果が否定判定（ＮＯ）となるまで（［現変速段＝エンジン停止許容変速段］となるまで）継続される。このようなシフトアップランプ６７の点灯によるシフトアップ指示（変速案内）に応じて、ドライバがシフトレバー９１を「＋」ポジションへ操作、または、シフトアップ用パドルスイッチ９ｃを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトアップ動作が行われる。このシフトアップ動作により、現変速段とエンジン停止許容変速段（第６変速段）とが同じになった時点（ステップＳＴ１３２の判定結果が否定判定（ＮＯ）になった時点）で、シフトアップランプ６７を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする（ステップＳＴ１３４）。

以上のステップＳＴ１３２〜ステップＳＴ１３３の処理について具体的に説明すると、手動操作にて設定されている現変速段が、例えば第４変速段（４ｔｈ）である場合、その現変速段はエンジン停止許容変速段（第６変速段）よりも低い変速段であるので、シフトアップランプ６７を点灯してシフトアップ指示を出す。このシフトアップ指示に応じてドライバがシフトアップ操作を１回行うと、現変速段が第５変速段（５ｔｈ）となる。この１回のシフトアップ操作では、現変速段がエンジン停止許容変速段（第６変速段）に到達しないので、シフトアップランプ６７の点灯によるシフトアップ指示は継続される。そして、ドライバが再度シフトアップ操作を行ったときに、現変速段がエンジン停止許容変速段（第６変速段）に一致する。

このようなシフトアップ操作（例えば、４ｔｈ→５ｔｈ→６ｔｈ）によって、現変速段がエンジン停止許容変速段（第６変速段）に到達したときに、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする（ステップＳＴ１３４）。さらに、ステップＳＴ１３５においてエンジン２を停止して、ハイブリッド車両１の走行状態をＥＶ走行に移行する。その後に、このサブルーチンの処理を終了して図１０のメインルーチンに戻る。

一方、上記ステップＳＴ１３１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、エンジン自動停止条件が不成立である場合は、上記エンジン停止許容変速段への変更を促すシフト指示を禁止する（ステップＳＴ１３６）。その後に、このサブルーチンの処理を終了して図１０のメインルーチンに戻る。

−効果−
以上のように、本実施形態によれば、Ｓモード時においてエンジン停止が可能（ＥＶ走行が可能）である場合には、エンジン停止が許容される変速段（６ｔｈ）への変更をドライバに促しているので、その変速指示（変速案内）に応じてドライバが手動で変速することにより、ハイブリッド車両１の走行状態をＥＶ走行に移行することができる。これによって、エンジン２を運転した状態での走行を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

しかも、エンジン自動停止条件が成立した場合（エンジンの停止が許容される変速段にあるときにエンジンが停止される場合）にエンジン停止許容変速段への変更を促すシフト指示を出しており、上記したエンジン運転要求によりエンジン２を停止できない場合、つまり、エンジン停止許容変速段まで変速を促しても燃費効果を得ることができない場合にはシフト指示を禁止しているので、燃費効果を見込めない無駄なシフト指示をなくすことができる。

なお、エンジンの停止が許容される変速段であっても、エンジン運転要求によりエンジン２を停止できない場合は、上記エンジン停止許容変速段への変更とは異なる態様の変更を促すようにしてもよい。

（変形例１−１）
Ｓモード時のシフト指示制御の他の例について図１２を参照して説明する。この図１２の制御ルーチンもハイブリッドＥＣＵ１０において実行可能である。

この例では、上記した［実施形態１］の図１０のフローチャートにおいて、ステップＳＴ１０２とステップＳＴ１０３との間にステップＳＴ１２０の判定処理を追加した点に特徴がある。

そのステップＳＴ１２０では、車速センサ５４の出力信号から現在の車速Ｖを求めるとともに、アクセル開度センサ５２の出力信号から現在のアクセル開度Ａｃｃを求め、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃを用いて、図４に示す要求トルク設定マップを参照して要求トルクＴｒを求める。この要求トルクＴｒと上記車速Ｖとに基づいて、現在のハイブリッド車両１の車両状態が、図１３に示すマップのエンジン停止を許容できる領域（斜線で示す６ｔｈの領域）に入っているか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。なお、図１３のマップは、車速及び要求トルクをパラメータとして、第２モータジェネレータＭＧ２の特性線図を考慮して、第６変速段（６ｔｈ）の変速比でエンジン停止を許容できる領域（ＥＶ走行が可能な領域）を実験・計算等によって求めたものをマップ化したものであって、ハイブリッドＥＣＵ１０のＲＯＭ４１内に記憶されている。

上記ステップＳＴ１２０の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ハイブリッド車両１の車両状態がエンジン停止を許容できる領域内である場合）は、第６変速段（６ｔｈ）をエンジン停止許容変速段とする設定を行った後に、ステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３では、図１１のサブルーチンと同等な処理を実行する。つまり、エンジン自動停止条件が成立している場合は、動力伝達系の現変速段と、上記ステップＳＴ１２０で設定したエンジン停止許容変速段（第６変速段）とを比較し、現変速段がエンジン停止許容変速段（第６変速段）よりも低い変速段（現変速段＜エンジン停止許容変速段）である場合は、シフトアップランプ６７を点灯（図９（ａ）参照）してシフトアップ指示を出す。このシフトアップ指示（変速案内）に応じて、ドライバがシフトレバー９１を「＋」ポジションへ操作、または、シフトアップ用パドルスイッチ９ｃを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトアップ動作が行われる。そして、このシフトアップ動作により、現変速段とエンジン停止許容変速段（第６変速段）とが同じになったときに、シフトアップランプ６７を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とするとともに、エンジン２を停止してハイブリッド車両１の走行状態をＥＶ走行に移行する。

一方、エンジン自動停止条件が不成立である場合は、上記エンジン停止許容変速段への変更を促すシフト指示を禁止する、という処理を実行する。

−効果−
この例によれば、Ｓモード時において、ハイブリッド車両１の車両状態がエンジン停止可能領域（ＥＶ走行可能領域）に入った場合に、エンジン停止が許容される変速段（６ｔｈ）への変更をドライバに促しているので、その変速指示（変速案内）に応じてドライバが手動で変速することにより、ハイブリッド車両１の走行状態をＥＶ走行に移行することができる。これによって、エンジン２を運転した状態での走行を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

しかも、エンジン自動停止条件が成立した場合に限ってエンジン停止許容変速段への変更を促すシフト指示を出しており、上記したエンジン運転要求によりエンジン２を停止できない場合、つまり、エンジン停止許容変速段まで変速を促しても燃費効果を得ることができない場合にはシフト指示を禁止しているので、燃費効果を見込めない無駄なシフト指示をなくすことができる。

（変形例１−２）
Ｓモード時のシフト指示制御の別の例について図１４を参照して説明する。この図１４制御ルーチン（図１５のサブルーチンも含む）もハイブリッドＥＣＵ１０において実行可能である。

この例では、Ｓモード時に選択可能な変速段（第１変速段〜第６変速段）のうち、第１変速段（１ｓｔ）から第３変速段（３ｒｄ）を、エンジン２の停止が許容される変速段（エンジン間欠運転許可変速段）とし、第４変速段（４ｔｈ）から第６変速段（６ｔｈ）までの変速段を、エンジン２の停止が許容されない変速段（エンジン間欠運転禁止変速段）としている。

なお、図１４の制御ルーチン（図１５のサブルーチンも含む）の実行中においても、ハイブリッドＥＣＵ１０は、動力伝達系の現在の変速段（現変速段）を認識している。

図１４の制御ルーチンのステップＳＴ２０１及びステップＳＴ２０２の各処理は、上記した図１０の制御ルーチンのステップＳＴ１０１及びステップＳＴ１０２と同じであるので、その詳細な説明は省略する。

上記ステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、エンジン２が停止した状態でのＥＶ走行である場合は、上記変速指示装置によるシフト指示を禁止して変速案内（変速指示）を行わないようにする（ステップＳＴ２０４）。

一方、ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、Ｓモード時でエンジン２が運転状態である場合は、ステップＳＴ２０３においてシフト指示制御のサブルーチンを実行する。このサブルーチンについて図１５を参照して説明する。

図１５のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２３１において、エンジン自動停止条件が成立しているか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２３２に進む。ステップＳＴ２３１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（エンジン自動停止条件が不成立である場合）はステップＳＴ２３６に進む。なお、エンジン自動停止条件の成立または不成立については上述した通りであるので、その説明は省略する。

ステップＳＴ２３２では、動力伝達系の現変速段と上記したエンジン停止許容変速段（１ｓｔ〜３ｒｄ）のうちの最も高い変速段（第３変速段）とを比較し、現変速段がエンジン停止許容変速段（３ｒｄ）よりも高い変速段（現変速段＞エンジン停止許容変速段）であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２３３に進む。

ステップＳＴ２３３では、ハイブリッドＥＣＵ１０からＧＳＩ−ＥＣＵ１６に対してシフトダウン指令を実施するための制御信号を送信してシフトダウンランプ６８を点灯する（図９（ｂ）参照）。このシフトダウンランプ６８を点灯（シフトダウン指示）はステップＳＴ２３２の判定結果が否定判定（ＮＯ）となるまで（［現変速段＝エンジン停止許容変速段］となるまで）継続される。このようなシフトダウンランプ６８の点灯によるシフトアップ指示（変速案内）に応じて、ドライバがシフトレバー９１を「−」ポジションへ操作、または、シフトダウン用パドルスイッチ９ｄを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトダウン動作が行われる。このシフトダウン動作により、現変速段とエンジン停止許容変速段（第３変速段）とが同じになった時点（ステップＳＴ２３２の判定結果が否定判定（ＮＯ）になった時点）で、シフトダウンランプ６８を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする（ステップＳＴ２３４）。

以上のステップＳＴ２３２〜ステップＳＴ２３３の処理について具体的に説明すると、手動操作にて設定されている現変速段が、例えば第５変速段（５ｔｈ）である場合、その現変速段はエンジン停止許容変速段（第３変速段）よりも高い変速段であるので、シフトダウンランプ６８の点灯によりシフトダウン指示を出す。このシフトダウン指示に応じてドライバがシフトダウン操作を１回行うと、現変速段が第４変速段（４ｔｈ）となる。この１回のシフトダウン操作では、現変速段がエンジン停止許容変速段（第３変速段）に到達しないので、シフトダウンランプ６８の点灯によるシフトダウン指示は継続される。そして、ドライバが再度シフトダウン操作を行ったときに、現変速段がエンジン停止許容変速段（第３変速段）に一致する。

このようなシフトダウン操作（例えば、５ｔｈ→４ｔｈ→３ｒｄ）によって、現変速段がエンジン停止許容変速段（第３変速段）に到達した時点で、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする（ステップＳＴ２３４）。さらに、ステップＳＴ２３５においてエンジン２を停止して、ハイブリッド車両１の走行状態をＥＶ走行に移行する。その後に、このサブルーチンの処理を終了して図１４のメインルーチンに戻る。

一方、上記ステップＳＴ２３１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、エンジン自動停止条件が不成立である場合は、上記エンジン停止許容変速段への変更を促すシフト指示を禁止する（ステップＳＴ２３６）。その後に、このサブルーチンの処理を終了して図１４のメインルーチンに戻る。

−効果−
以上のように、この例によれば、Ｓモード時においてエンジン停止が可能（ＥＶ走行が可能）である場合には、エンジン停止が許容される変速段（３ｒｄ）への変更をドライバに促しているので、その変速指示（変速案内）に応じてドライバが手動で変速することにより、ハイブリッド車両１の走行状態をＥＶ走行に移行することができる。これによって、エンジン２を運転した状態での走行を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

しかも、エンジン自動停止条件が成立した場合に限ってエンジン停止許容変速段への変更を促すシフト指示を出しており、上記したエンジン運転要求によりエンジン２を停止できない場合、つまり、エンジン停止許容変速段まで変速を促しても燃費効果を得ることができない場合にはシフト指示を禁止しているので、燃費効果を見込めない無駄なシフト指示をなくすことができる。

（変形例１−３）
Ｓモード時のシフト指示制御の別の例について図１６を参照して説明する。この図１６の制御ルーチンもハイブリッドＥＣＵ１０において実行可能である。

この例では、上記した（変形例１−２）の図１４のフローチャートにおいて、ステップＳＴ２０２とステップＳＴ２０３との間にステップＳＴ２２０の判定処理を追加した点に特徴がある。

そのステップＳＴ２２０では、車速センサ５４の出力信号から現在の車速Ｖを求めるとともに、アクセル開度センサ５２の出力信号から現在のアクセル開度Ａｃｃを求め、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃを用いて、図４に示す要求トルク設定マップを参照して要求トルクＴｒを求める。この要求トルクＴｒと上記車速Ｖとに基づいて、現在のハイブリッド車両１の車両状態が、図１７のマップのエンジン停止を許容できる領域（斜線で示す３ｔｈの領域）に入っているか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。なお、図１７のマップについても、車速及び要求トルクをパラメータとして、第２モータジェネレータＭＧ２の特性線図を考慮して、第３変速段（３ｒｄ）の変速比でエンジン停止を許容できる領域（ＥＶ走行が可能な領域）を実験・計算等によって求めたものをマップ化したものであって、ハイブリッドＥＣＵ１０のＲＯＭ４１内に記憶されている。

ステップＳＴ２２０の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ハイブリッド車両１の車両状態がエンジン停止を許容できる領域内である場合）は、第３変速段（３ｒｄ）をエンジン停止許容変速段とする設定を行った後に、ステップＳＴ２０３に進む。

ステップＳＴ２０３では、図１５のサブルーチンと同等な処理を実行する。つまり、エンジン自動停止条件が成立している場合は、動力伝達系の現変速段と、上記ステップＳＴ２２０で設定したエンジン停止許容変速段（３ｒｄ）とを比較し、現変速段がエンジン停止許容変速段（第３変速段）よりも高い変速段（現変速段＞エンジン停止許容変速段）である場合は、シフトダウンランプ６８を点灯（図９（ｂ）参照）してシフトダウン指示を出す。このシフトダウン指示（変速案内）に応じて、ドライバがシフトレバー９１を「−」ポジションへ操作、または、シフトダウン用パドルスイッチ９ｄを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトダウン動作が行われる。そして、このシフトダウン動作により、現変速段とエンジン停止許容変速段（第３変速段）とが同じになった時点で、シフトダウンランプ６８を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とするとともに、エンジン２を停止して、ハイブリッド車両１の走行状態をＥＶ走行に移行する。

一方、エンジン自動停止条件が不成立である場合は、上記エンジン停止許容変速段への変更を促すシフト指示を禁止する、という処理を実行する。

ここで、この例において、エンジン停止許容変速段である第３変速段（３ｒｄ）でＥＶ走行している状況のときに、ハイブリッド車両１の車両状態が、第２変速段（２ｎｄ）でエンジン停止を許容できる領域に入ったか否かを判定する（ステップＳＴ２２０の判定処理）。具体的には、上記した図１７に示すような形態のマップ（２ｎｄ用マップ）を用いて、エンジン停止を許容できる領域に入っているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、第２変速段（２ｎｄ）をエンジン停止許容変速段とする設定を行って図１６のサブルーチンを実行する。さらに、第１変速段（１ｓｔ）でエンジン停止を許容できる領域に入った場合（図１７に示すような形態のマップ（１ｓｔ用マップ）を用いて判定）には、第１変速段（１ｓｔ）をエンジン停止許容変速段とする設定を行って図１６のサブルーチンを実行するようにしてもよい。このようにすれば、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクを抑制することができる。

−効果−
以上のように、この例によれば、Ｓモード時においてエンジン停止が可能（ＥＶ走行が可能）である場合には、エンジン停止が許容される変速段（３ｒｄ、２ｎｄまたは１ｓｔ）への変更をドライバに促しているので、その変速指示（変速案内）に応じてドライバが手動で変速することにより、ハイブリッド車両１の走行状態をＥＶ走行に移行することができる。これによって、エンジン２を運転した状態での走行を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

しかも、エンジン自動停止条件が成立した場合に限ってエンジン停止許容変速段への変更を促すシフト指示を出しており、上記したエンジン運転要求によりエンジン２を停止できない場合、つまり、エンジン停止許容変速段まで変速を促しても燃費効果を得ることができない場合にはシフト指示を禁止しているので、燃費効果を見込めない無駄なシフト指示をなくすことができる。

［実施形態２］
上記した［実施形態１］では、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が搭載されたハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両にも適用可能である。その一例について図１８を参照して説明する。

この例のハイブリッド車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両２００であって、エンジン２０１、モータジェネレータ（ＭＧ）２０３、変速機２０５、モータジェネレータ２０３を駆動するインバータ２１１、モータジェネレータ２０３を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ２０３で発電された電力を蓄電するバッテリ２１２、及び、ＥＣＵ２１０などを備えており、エンジン２０１とモータジェネレータ２０３とが第１クラッチ２０２を介して連結されている。また、モータジェネレータ２０３と変速機２０５とが第２クラッチ２０４を介して連結されている。これらエンジン２０１のクランクシャフト、第１クラッチ２０２、モータジェネレータ２０３、第２クラッチ２０４及び変速機２０５などによって本発明でいう動力伝達系が構成されている。

エンジン２０１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路（図示せず）を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。

変速機２０５は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車機構とを用いて変速段（前進６段・後進１段）を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機である。

そして、この実施形態のハイブリッド車両２００にあっては、第１クラッチ２０２を遮断（解放）し、第２クラッチ２０４を接続（係合）することにより、モータジェネレータ２０３のみによって駆動輪（後輪）２０６Ｌ，２０６Ｒを駆動するＥＶ走行が可能である。また、第１クラッチ２０２及び第２クラッチ２０４の両方を接続（係合）することにより、エンジン２０１の駆動力によって駆動輪２０６Ｌ，２０６Ｒを駆動する走行が可能であるとともに、モータジェネレータ２０３による充電またはアシストトルクを発生させることが可能である。

ここで、この実施形態のハイブリッド車両２００においても、図２に示すようなシフト操作装置９やパドルスイッチ９ｃ，９ｄなどを備えており、そのシフト操作装置９のシフトレバー９１がＤポジションからＳポジション（Ｓモード）に切り替えられると、シフトポジションセンサ（図示せず）からＥＣＵ２１０にＳモード信号が出力されて、シーケンシャルシフトマチックによるレンジの切り替え操作が可能なＳモードに移行するように構成されている。

さらに、この実施形態のハイブリッド車両２００においても、変速指示用の表示部として、変速段をアップ指示する際に点灯するシフトアップランプ６７、変速段をダウン指示する際に点灯するシフトダウンランプ６８が配置されたコンビネーションメータ６（図８参照）などの変速指示装置を構成する機能部が装備されている。なお、シフトアップランプ６７及びシフトダウンランプ６８はＥＣＵ２１０によって点灯が制御される。

そして、この実施形態のハイブリッド車両２００においても、上記した［実施形態１］で説明したＳモード時のシフト指示制御（図１０及び図１１の制御ルーチン）と同等な制御を実行することにより、エンジン停止が許容される変速段（６ｔｈ）への変更をドライバに促すようにしてもよい。

また、上記した［実施形態１］の（変形例１−１）で説明したＥＶ走行中シフト指示制御（図１２の制御ルーチン）と同等な制御を実行することにより、エンジン停止が許容される変速段（６ｔｈ）への変更をドライバに促すようにしてもよい。

また、上記した［実施形態１］の（変形例１−２）で説明したＥＶ走行中シフト指示制御（図１４及び図１５の制御ルーチン）と同等な制御を実行することにより、エンジン停止が許容される変速段（３ｒｄ）への変更をドライバに促すようにしてもよい。

さらに、上記した［実施形態１］の（変形例１−３）で説明したＥＶ走行中シフト指示制御（図１６の制御ルーチン）と同等な制御を実行することにより、エンジン停止が許容される変速段（３ｒｄ、２ｎｄまたは１ｓｔ）への変更をドライバに促すようにしてもよい。

このように、本実施形態においても、Ｓモード時においてエンジン停止が可能（ＥＶ走行が可能）である場合には、エンジン停止が許容される変速段への変更をドライバに促すことにより、ハイブリッド車両２００の走行状態をＥＶ走行に移行することが可能になるので、燃費の向上を図ることができる。

ここで、図１８のハイブリッド車両２００にあっては、変速機２０５の変速比（変速段）が変化するとモータジェネレータ２０３の運転点が変化するので、例えば図１９に示すように、変速比が変化した際に、モータジェネレータＭＧの運転点がＥＶ走行可能領域からＥＶ走行不可領域（エンジン運転領域）に変化（Ｐｘ→Ｐｙ）する場合や、ＥＶ走行不可領域（エンジン運転領域）からＥＶ走行可能領域に変化（Ｐｙ→Ｐｘ）する場合がある。

このため、この実施形態のハイブリッド車両２００において、［実施形態１］のような制御を実行した場合、エンジン停止及び始動のハンチングが生じる場合がある。具体的には、例えば、変速機２０５の現変速段がエンジン停止許容変速段に到達してＥＶ走行に移行（アップシフトにより図１９に示すＥＶ走行可能領域に移行（Ｐｙ→Ｐｘ））したときに、例えば、要求駆動力（要求トルク）が大きくなってモータジェネレータＭＧの運転点がＶ走行可能領域からＥＶ走行不可領域に遷移した場合、ＥＶ走行に移行した後に直ぐにエンジンが始動される場合がある。

このような点を解消するには、ハイブリッド車両２００の加速要求が小さい場合、または、加速要求が小さい状況が継続する可能性が高いと予測される場合に限り、エンジン２０１の停止が許容される変速段への変更をドライバに促す構成を採用すればよい。より具体的には、ハイブリッド車両２００の車速が低い場合、要求駆動力が低い場合、ハイブリッド車両２００が定常走行である場合、走行モードが非パワーモード（パワーモードと非パワーモード（通常モード）との切替制御が可能な場合）である場合、または、ＥＶスイッチがオンである場合に、加速要求が小さい状況が継続する可能性が高いと判断して、エンジン停止が許容される変速段への変更をドライバに促すようにすればよい。

このようにすれば、変速機２０５をエンジン停止許容変速段へ変速した際に、モータジェネレータ２０３の運転点が、ＥＶ走行不可領域となることがなくなる。これによりＥＶ走行に移行した後に直ぐに、エンジンが始動されてしまうという状況を回避することができる。

なお、この［実施形態２］において、変速機２０５は、ベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。

−他の実施形態−
本発明において、手動変速モード時（Ｓモード時）での電動機走行時（ＥＶ走行時）には、そのＥＶ走行状態が継続（維持）されるように変速指示を出すのみで、エンジン始動後には、エンジン停止が許容されるような変速指示は出さないようにしてもよい。

以上の［実施形態１］では、ＦＦ方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ方式または４ＷＤ方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。

以上の［実施形態１］では、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と動力分割機構３とを備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、いわゆるシリーズ方式またはパラレル方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。なお、シリーズ方式のハイブリッド車両とは、エンジンが発電機による発電のみに用いられ、駆動輪がモータのみにより駆動されるハイブリッド車両であり、パラレル方式のハイブリッド車両とは、エンジン及びモータにより駆動輪が駆動されるハイブリッド車両である。

以上の［実施形態１］及び［実施形態２］では、２つのモータジェネレータまたは１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両の制御に、本発明を適用した例を示したが、３つ以上のモータジェネレータを備え、そのうちの少なくとも１つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車の制御にも本発明は適用可能である。

なお、本発明において、変速システムとしては、レンジホールドタイプのもの（選択された変速段に対し、低い変速段側への自動変速が可能なもの）やギヤホールドタイプ（選択された変速段が維持されるもの）に対しても適用可能である。ここでいうレンジホールドタイプとは、シフトレバーがシーケンシャルポジション（Ｓポジション）にある場合に、ハイブリッドＥＣＵ１０等が、現在の変速段を上限変速段とし、その上限変速段を最も高い側の変速段（最も低い側の変速比）とする制限変速段範囲内で自動変速を行う制御である。例えば、手動変速モードにおける変速段が、第３速段（３ｒｄ）である場合、その第３速段を上限変速段とし、第３速段（３ｒｄ）〜第１速段（１ｓｔ）の間において自動変速が可能な状態である。

本発明は、走行用の動力源としてエンジン及び電動機（モータジェネレータまたはモータ）と、ドライバに対して変速を促す変速指示装置とを備えたハイブリッド車両において、手動変速モード時の変速指示制御に有効に利用することができる。

１，２００ ハイブリッド車両
２，２０１ エンジン
３ 動力分割機構
６ａ，６ｂ，２０６Ｌ，２０６Ｒ 駆動輪
１０ ハイブリッドＥＣＵ
１６ ＧＳＩ−ＥＣＵ
２４ バッテリ
５２ アクセル開度センサ
５４ 車速センサ
６７ シフトアップランプ
６８ シフトダウンランプ
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ
２０３ モータジェネレータ

Claims (10)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機と、駆動輪に動力を伝達するとともに手動で変速段が選択可能な動力伝達系と、前記変速段の変更をドライバに促す変速指示装置とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記変速段を手動で変速する手動変速モード時に、前記エンジンが運転状態であり、エンジン運転要求がなく、かつ、前記動力伝達系の現変速段が、前記エンジンの停止が許容される変速段よりも低い変速段、または、前記エンジンの停止が許容される変速段よりも高い変速段である場合には、前記変速指示装置により前記エンジンの停止が許容される変速段への変更をドライバに促し、
   前記エンジンの停止が許容される変速段への変更は、前記エンジンを運転状態としたままで、前記動力伝達系の駆動軸の回転速度に対する前記エンジンの回転速度の比である変速比を変更するものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記変速段を手動で変速する手動変速モード時に、前記動力伝達系の現変速段が前記エンジンの停止が許容される変速段になった場合には、前記エンジンを停止して前記電動機の動力のみで走行する電動機走行に移行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記変速段を手動で変速する手動変速モード時に、前記電動機の動力のみで走行する電動機走行時である場合には、前記変速指示装置による変速指示を禁止して変速指示を行わないようにすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   変速段が、前記エンジンの停止が許容される変速段にあるときにエンジンが停止される場合には、前記エンジンの停止が許容される変速段への変更を促し、前記エンジンの停止が許容される変速段にあっても前記エンジンが停止されない場合には、前記変更とは異なる態様の変更を促すことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   車両状態が、前記エンジンの停止が許容される領域に入った場合に、前記エンジンの停止が許容される変速段を設定して、前記変速指示装置により前記変速段への変更を促すことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１〜５記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記動力伝達系には、変速比を無段階に切り替え可能とする無段変速機構が備えられており、前記手動変速モードでは、前記無段変速機構で設定される変速比を複数段階に切り替える構成とされていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンの出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第１電動機が連結されるサンギヤと、第２電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えており、
   上記第１電動機の回転速度を制御することによって前記エンジンの回転速度を変更することで前記動力伝達系における変速比が変更可能な構成とされていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１〜５のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンと、前記電動機とを備え、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に、手動で変速段が選択可能な有段変速機が設けられていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   車両の加速要求が小さい場合、または、加速要求が小さい状況が継続する可能性が高いと予測される場合に限り、前記エンジンの停止が許容される変速段への変更をドライバに促すことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 請求項９記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    ＥＶスイッチオンのときに、加速要求が小さい状況が継続する可能性が高いと判断することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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