JP5281929B2

JP5281929B2 - Radial tires for motorcycles

Info

Publication number: JP5281929B2
Application number: JP2009053349A
Authority: JP
Inventors: 敏明植田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-03-06
Filing date: 2009-03-06
Publication date: 2013-09-04
Anticipated expiration: 2029-03-06
Also published as: JP2010208352A

Description

本発明は、二輪自動車用ラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a radial tire for a motorcycle.

二輪自動車に装着されるラジアルタイヤには通常、赤道面に対して傾斜した多数のコードを含むベルトが採用される。このベルトの構造は、カット構造と称される。このベルトは、旋回時の操縦安定性能に寄与しうる。しかし、このタイヤは直進安定性能に劣る。 In general, a radial tire mounted on a two-wheeled vehicle employs a belt including a number of cords inclined with respect to the equator plane. This belt structure is called a cut structure. This belt can contribute to the steering stability performance when turning. However, this tire is inferior in straight running stability performance.

周方向に螺旋巻きされたコードを含むバンドが、上記ベルトに換えてタイヤに採用される場合がある。このバンドの構造は、ジョイントレス構造と称される。このバンドは、走行時にタイヤに作用する遠心力の影響を抑制しうる。このバンドは、外径の増大を抑制しうる。このバンドは、直進安定性能及びトラクション性能に寄与しうる。 A band including a cord spirally wound in the circumferential direction may be used for a tire instead of the belt. This band structure is called a jointless structure. This band can suppress the influence of the centrifugal force acting on the tire during traveling. This band can suppress an increase in outer diameter. This band can contribute to straight running stability performance and traction performance.

操縦安定性能に優れる自動二輪車用空気入りタイヤが、特開２００７−３０８１０１公報に開示されている。このタイヤでは、そのバンドが周方向に螺旋巻きされたセンターコードを含むセンター部と、このセンター部の外側に位置しており周方向に螺旋巻きされたサイドコードを含む一対のサイド部とを備えている。 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2007-308101 discloses a pneumatic tire for a motorcycle having excellent steering stability performance. The tire includes a center portion including a center cord in which the band is spirally wound in the circumferential direction, and a pair of side portions including a side cord that is positioned outside the center portion and spirally wound in the circumferential direction. ing.

特開２００７−３０８１０１公報JP 2007-308101 A

二輪自動車は、ハンドルを切りつつ車体を内側に傾けて旋回する。上記バンドを備えるタイヤでは、キャンバー角に応じて発生するキャンバースラストは小さい。このタイヤは、旋回時におけるグリップ性能に劣る。 A two-wheeled vehicle turns by turning the vehicle body inward while turning the steering wheel. In a tire having the above band, the camber thrust generated according to the camber angle is small. This tire is inferior in grip performance when turning.

本発明の目的は、直進安定性能、グリップ性能及びトラクション性能に優れる二輪自動車用ラジアルタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a radial tire for a motorcycle that is excellent in straight running stability performance, grip performance and traction performance.

本発明に係る二輪自動車用ラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスと上記トレッドとの間に位置するバンドとを備えている。このバンドは、赤道上に位置するセンター部と、このセンター部の軸方向外側に位置する一対のミドル部と、このミドル部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えている。このセンター部は、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを備えている。このミドル部は、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを備えている。このサイド部は、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを備えている。上記センター部のコード、上記ミドル部のコード及び上記サイド部のコードは、互いに異なる繊度を有している。このセンター部のコードの強力は、このサイド部のコードの強力よりも高い。このミドル部のコードの強力は、このサイド部のコードの強力よりも低い。 A radial tire for a motorcycle according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of beads, a carcass bridged between both beads, and a band positioned between the carcass and the tread. And. The band includes a center part located on the equator, a pair of middle parts located on the outer side in the axial direction of the center part, and a pair of side parts located on the outer side in the axial direction of the middle part. The center portion includes a cord made of an aramid fiber and spirally wound in the circumferential direction. The middle portion includes a cord made of aramid fiber and spirally wound in the circumferential direction. The side portion includes a cord made of an aramid fiber and spirally wound in the circumferential direction. The cord of the center portion, the cord of the middle portion, and the cord of the side portion have different finenesses. The strength of the cord at the center is higher than the strength of the cord at the side. The strength of the middle cord is lower than that of the side cord.

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記センター部の端及び赤道面とビードベースラインとの交点を結ぶ直線が赤道面に対してなす第一角度は、１５°以上２５°以下である。上記ミドル部の外端及びこの交点を結ぶ直線が赤道面に対してなす第二角度は、３５°以上４５°以下である。 Preferably, in the radial tire for a two-wheeled vehicle, a first angle formed by the straight line connecting the end of the center portion and the intersection of the equator plane and the bead base line with respect to the equator plane is 15 ° or more and 25 ° or less. A second angle formed by the straight line connecting the outer end of the middle portion and the intersection with the equator plane is not less than 35 ° and not more than 45 °.

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記ミドル部のコードの強力の上記センター部のコードの強力に対する比率は６０％以上８０％以下である。上記サイド部のコードの強力のこのセンター部のコードの強力に対する比率は、７０％以上９０％以下である。 Preferably, in the radial tire for a motorcycle, the ratio of the middle portion cord strength to the center portion cord strength is 60% or more and 80% or less. The ratio of the cord strength of the side portion to the cord strength of the center portion is 70% or more and 90% or less.

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記センター部のコードの繊度は１５００ｄｔｅｘ／２以上１８００ｄｔｅｘ／２以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記ミドル部のコードの繊度は９００ｄｔｅｘ／２以上１５００ｄｔｅｘ／２以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記サイド部のコードの繊度は１０００ｄｔｅｘ／２以上１６００ｄｔｅｘ／２以下である。 Preferably, in the radial tire for a two-wheeled vehicle, the fineness of the cord of the center portion is 1500 dtex / 2 or more and 1800 dtex / 2 or less. Preferably, in the radial tire for a two-wheeled vehicle, the fineness of the cord in the middle portion is 900 dtex / 2 or more and 1500 dtex / 2 or less. Preferably, in the radial tire for a two-wheeled vehicle, the fineness of the cord of the side portion is not less than 1000 dtex / 2 and not more than 1600 dtex / 2.

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記センター部において、上記センター部のコードの密度は３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記ミドル部において、上記ミドル部のコードの密度は３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記サイド部において、上記サイド部のコードの密度は３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記カーカスはナイロン繊維からなるコードを含んでいる。このコードの繊度は、１３００ｄｔｅｘ以上１５００ｄｔｅｘ以下である。 Preferably, in the radial tire for a motorcycle, in the center portion, the cord density of the center portion is not less than 30 ends / 5 cm and not more than 50 ends / 5 cm. Preferably, in the radial tire for a motorcycle, in the middle portion, the cord density of the middle portion is not less than 30 ends / 5 cm and not more than 50 ends / 5 cm. Preferably, in this two-wheeled radial tire for motor vehicles, in the side portion, the density of the code of the side portion is 30 ends / 5 cm or more 50 Ends / 5 cm or less. Preferably, in the radial tire for a two-wheeled vehicle, the carcass includes a cord made of nylon fiber. The fineness of this cord is 1300 dtex or more and 1500 dtex or less.

本発明に係る二輪自動車用ラジアルタイヤでは、センター部のコードは高い強力を有する。このセンター部は、その赤道部分に設けられている。このセンター部は、直進安定性能に寄与しうる。ミドル部は、上記センター部とサイド部との間に設けられている。このミドル部のコードは、低い強力を有している。このミドル部は、タイヤのトレッドの部分のしなやかな撓みに寄与しうる。このミドル部は、旋回時における接地面積の増大及び均一な接地圧分布の達成に寄与しうる。このタイヤには、旋回時に大きなキャンバースラストが発生する。このタイヤは、旋回時のグリップ性能に優れる。サイド部は、トレッドのショルダーの部分に設けられている。このサイド部のコードの強力は、センター部のコードのそれよりも低くミドル部のコードのそれよりも高い。このサイド部は、旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に寄与しうる。 In the radial tire for a motorcycle according to the present invention, the cord of the center portion has high strength. This center part is provided in the equator part. This center portion can contribute to straight running stability performance. The middle part is provided between the center part and the side part. This middle cord has low strength. This middle portion can contribute to the flexible bending of the tread portion of the tire. This middle portion can contribute to an increase in the contact area during turning and achievement of a uniform contact pressure distribution. This tire generates a large camber thrust during turning. This tire has excellent grip performance when turning. The side part is provided in the shoulder part of the tread. The strength of this side cord is lower than that of the center cord and higher than that of the middle cord. This side portion can contribute to traction performance at the time of transition from turning to straight traveling.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に示されたタイヤのバンドを構成するセンター部の一部が示された拡大斜視図である。FIG. 2 is an enlarged perspective view showing a part of the center portion constituting the band of the tire shown in FIG. 図３は、図１に示されたタイヤのバンドを構成するミドル部の一部が示された拡大斜視図である。FIG. 3 is an enlarged perspective view showing a part of the middle portion constituting the band of the tire shown in FIG. 図４は、図１に示されたタイヤのバンドを構成するサイド部の一部が示された拡大斜視図である。FIG. 4 is an enlarged perspective view showing a part of the side portion constituting the band of the tire shown in FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図示されたタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、インナーライナー１２及びバンド１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。図示されているように、このタイヤ２はリム１６に組み込まれている。 In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The illustrated tire 2 has a substantially bilaterally symmetric shape around a one-dot chain line CL in FIG. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a bead 8, a carcass 10, an inner liner 12, and a band 14. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is attached to a two-wheeled vehicle. As illustrated, the tire 2 is incorporated in a rim 16.

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。トレッド面１８には、溝が刻まれていない。トレッド面１８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。 The tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 includes a tread surface 18. The tread surface 18 is in contact with the road surface. The tread surface 18 is not grooved. Grooves may be cut into the tread surface 18 to form a tread pattern.

サイドウォール６は、トレッド４の端２０から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。 The sidewall 6 extends from the end 20 of the tread 4 substantially inward in the radial direction. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 6 absorbs an impact from the road surface by bending. Furthermore, the sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged.

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 8 is located substantially inward of the sidewall 6 in the radial direction. The bead 8 includes a core 22 and an apex 24 that extends radially outward from the core 22. The core 22 has a ring shape. The core 22 includes a non-stretchable wire (typically a steel wire). The apex 24 is tapered outward in the radial direction. The apex 24 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１０は、第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８からなる。第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。 The carcass 10 includes a first carcass ply 26 and a second carcass ply 28. The first carcass ply 26 and the second carcass ply 28 are spanned between the beads 8 on both sides, and are along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The first carcass ply 26 and the second carcass ply 28 are folded around the core 22 from the inner side to the outer side in the axial direction.

図示されていないが、第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２は、ラジアルタイヤである。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。汎用性及び軽量化の観点から、ナイロン繊維が好ましい。このタイヤ２では、ナイロン繊維からなるコードが選定される場合、剛性の観点から、このコードの繊度は１３００ｄｔｅｘ以上が好ましい。軽量化の観点から、このコードの繊度は１５００ｄｔｅｘ以下が好ましい。 Although not shown in figure, the 1st carcass ply 26 and the 2nd carcass ply 28 consist of many parallel cords and topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is usually 70 ° to 90 °. In other words, the carcass 10 has a radial structure. The tire 2 is a radial tire. The tire 2 is excellent in handling stability. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. Nylon fiber is preferable from the viewpoint of versatility and weight reduction. In the tire 2, when a cord made of nylon fiber is selected, the fineness of the cord is preferably 1300 dtex or more from the viewpoint of rigidity. From the viewpoint of weight reduction, the fineness of the cord is preferably 1500 dtex or less.

インナーライナー１２は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。 The inner liner 12 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 10. The inner liner 12 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 12 is made of rubber having excellent air shielding properties. The inner liner 12 serves to maintain the internal pressure of the tire 2.

バンド１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このバンド１４は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。このバンド１４は、センター部３０と、ミドル部３２と、サイド部３４とを備えている。 The band 14 is located outside the carcass 10 in the radial direction. The band 14 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The band 14 is located between the tread 4 and the carcass 10. The band 14 includes a center portion 30, a middle portion 32, and a side portion 34.

センター部３０は、赤道上に位置している。このタイヤ２では、赤道面からセンター部３０の一端３６までの距離とこの赤道面からこのセンター部３０の他端（図示されず）までの距離とは同等である。軸方向において、このセンター部３０の中心３８は赤道面上に位置している。 The center part 30 is located on the equator. In the tire 2, the distance from the equator plane to one end 36 of the center portion 30 is equal to the distance from the equator plane to the other end (not shown) of the center portion 30. In the axial direction, the center 38 of the center portion 30 is located on the equator plane.

ミドル部３２は、センター部３０の軸方向外側に位置している。このミドル部３２の軸方向幅は、その左側に位置する他のミドル部３２（図示されず）のそれとは同等である。このタイヤ２では、赤道面からミドル部３２の軸方向外側に位置する端４０（以下、外端）までの距離は、この赤道面から他のミドル部３２の外端までの距離とは同等である。赤道面からミドル部３２の軸方向内側に位置する端４２（以下、内端）までの距離は、この赤道面から他のミドル部３２の内端までの距離とは同等である。 The middle portion 32 is located outside the center portion 30 in the axial direction. The axial width of the middle portion 32 is equivalent to that of other middle portions 32 (not shown) located on the left side thereof. In the tire 2, the distance from the equator plane to the end 40 (hereinafter referred to as the outer end) located on the outer side in the axial direction of the middle portion 32 is the same as the distance from the equator plane to the outer ends of the other middle portions 32. is there. The distance from the equator plane to the end 42 (hereinafter referred to as the inner end) located on the inner side in the axial direction of the middle portion 32 is equal to the distance from the equator plane to the inner ends of the other middle portions 32.

サイド部３４は、ミドル部３２の軸方向外側に位置している。このサイド部３４の外端４４は、トレッド４の端２０の近傍に位置している。サイド部３４の軸方向幅は、その左側に位置する他のサイド部３４（図示されず）のそれとは同等である。このタイヤ２では、赤道面からサイド部３４の外端４４までの距離は、この赤道面から他のサイド部３４の外端までの距離とは同等である。赤道面からサイド部３４の内端４６までの距離は、この赤道面から他のサイド部３４の内端までの距離とは同等である。 The side portion 34 is located outside the middle portion 32 in the axial direction. The outer end 44 of the side portion 34 is located in the vicinity of the end 20 of the tread 4. The axial width of the side portion 34 is equivalent to that of the other side portion 34 (not shown) located on the left side thereof. In the tire 2, the distance from the equator plane to the outer end 44 of the side portion 34 is equal to the distance from the equator plane to the outer ends of the other side portions 34. The distance from the equator plane to the inner end 46 of the side portion 34 is equal to the distance from the equator plane to the inner ends of the other side portions 34.

図２は、図１に示されたタイヤ２のバンド１４を構成するセンター部３０の一部が示された拡大斜視図である。図２中、両矢印Ａはタイヤ２の周方向を表している。 FIG. 2 is an enlarged perspective view showing a part of the center portion 30 constituting the band 14 of the tire 2 shown in FIG. In FIG. 2, a double arrow A represents the circumferential direction of the tire 2.

センター部３０は、コード４８とトッピングゴム５０とからなる。コード４８は、トッピングゴム５０で覆われている。このコード４８は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このタイヤ２では、コード４８が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。本発明では、赤道面に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このセンター部３０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このセンター部３０は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。 The center portion 30 includes a cord 48 and a topping rubber 50. The cord 48 is covered with a topping rubber 50. The cord 48 substantially extends in the circumferential direction and is wound in a spiral shape. In the tire 2, the absolute value of the angle formed by the cord 48 with respect to the equator plane is 5 ° or less, particularly 2 ° or less. In the present invention, the direction in which the absolute value of the angle formed with respect to the equator plane is 5.0 ° or less is the “substantially circumferential direction”. The center portion 30 has a so-called jointless structure. The center portion 30 can contribute to the rigidity of the tire 2 in the radial direction. In the tire 2, the influence of the centrifugal force acting during traveling is suppressed.

センター部３０のコード４８は、アラミド繊維からなる。このコード４８は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなるコードのモジュラスよりも高いモジュラスを有する。このコード４８は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。 The cord 48 of the center portion 30 is made of an aramid fiber. The cord 48 has a higher modulus than that of a cord made of nylon fiber, polyester fiber, rayon fiber or polyethylene naphthalate fiber. The cord 48 can contribute to the rigidity of the tire 2.

図３は、図１に示されたタイヤ２のバンド１４を構成するミドル部３２の一部が示された拡大斜視図である。図３中、両矢印Ａはタイヤ２の周方向を表している。 FIG. 3 is an enlarged perspective view showing a part of the middle portion 32 constituting the band 14 of the tire 2 shown in FIG. 1. In FIG. 3, the double arrow A represents the circumferential direction of the tire 2.

ミドル部３２は、コード５２とトッピングゴム５４とからなる。コード５２は、トッピングゴム５４で覆われている。このコード５２は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このタイヤ２では、コード５２が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。このミドル部３２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このミドル部３２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。 The middle part 32 includes a cord 52 and a topping rubber 54. The cord 52 is covered with a topping rubber 54. The cord 52 extends substantially in the circumferential direction and is wound spirally. In the tire 2, the absolute value of the angle formed by the cord 52 with respect to the equator plane is 5 ° or less, particularly 2 ° or less. The middle portion 32 has a so-called jointless structure. The middle portion 32 can contribute to the radial rigidity of the tire 2. In the tire 2, the influence of the centrifugal force acting during traveling is suppressed.

ミドル部３２のコード５２は、アラミド繊維からなる。このコード５２は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなるコードのモジュラスよりも高いモジュラスを有する。このコード５２は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。 The cord 52 of the middle portion 32 is made of an aramid fiber. The cord 52 has a higher modulus than that of a cord made of nylon fiber, polyester fiber, rayon fiber or polyethylene naphthalate fiber. The cord 52 can contribute to the rigidity of the tire 2.

図４は、図１に示されたタイヤ２のバンド１４を構成するサイド部３４の一部が示された拡大斜視図である。図４中、両矢印Ａはタイヤ２の周方向を表している。 FIG. 4 is an enlarged perspective view showing a part of the side portion 34 constituting the band 14 of the tire 2 shown in FIG. 1. In FIG. 4, a double arrow A represents the circumferential direction of the tire 2.

サイド部３４は、コード５６とトッピングゴム５８とからなる。コード５６は、トッピングゴム５８で覆われている。このコード５６は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このタイヤ２では、コード５６が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。このサイド部３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このサイド部３４は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。前述したように、センター部３０及びミドル部３２のそれぞれも、ジョイントレス構造を有している。このセンター部３０、ミドル部３２及びサイド部３４から構成されたバンド１４は、ジョイントレス構造を有している。 The side part 34 includes a cord 56 and a topping rubber 58. The cord 56 is covered with a topping rubber 58. The cord 56 extends substantially in the circumferential direction and is wound in a spiral shape. In the tire 2, the absolute value of the angle formed by the cord 56 with respect to the equator plane is 5 ° or less, particularly 2 ° or less. The side portion 34 has a so-called jointless structure. The side portion 34 can contribute to the rigidity of the tire 2 in the radial direction. In the tire 2, the influence of the centrifugal force acting during traveling is suppressed. As described above, each of the center portion 30 and the middle portion 32 also has a jointless structure. The band 14 composed of the center portion 30, the middle portion 32, and the side portion 34 has a jointless structure.

サイド部３４のコード５６は、アラミド繊維からなる。このコード５６は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなるコードのモジュラスよりも高いモジュラスを有する。このコード５６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。 The cord 56 of the side portion 34 is made of an aramid fiber. The cord 56 has a higher modulus than that of a cord made of nylon fiber, polyester fiber, rayon fiber or polyethylene naphthalate fiber. The cord 56 can contribute to the rigidity of the tire 2.

このタイヤ２では、センター部３０のコード４８の繊度はミドル部３２のコード５２及びサイド部３４のコード５６の繊度よりも大きい。ミドル部３２のコード５２の繊度は、センター部３０のコード４８及びサイド部３４のコード５６の繊度よりも小さい。サイド部３４のコード５６の繊度は、センター部３０のコード４８の繊度よりも小さいがミドル部３２のコード５２の繊度よりも大きい。センター部３０のコード４８、ミドル部３２のコード５２及びサイド部３４のコード５６は、互いに異なる繊度を有している。 In the tire 2, the fineness of the cord 48 of the center portion 30 is larger than the fineness of the cord 52 of the middle portion 32 and the cord 56 of the side portion 34. The fineness of the cord 52 of the middle portion 32 is smaller than the fineness of the cord 48 of the center portion 30 and the cord 56 of the side portion 34. The fineness of the cord 56 of the side portion 34 is smaller than the fineness of the cord 48 of the center portion 30 but larger than the fineness of the cord 52 of the middle portion 32. The cord 48 of the center portion 30, the cord 52 of the middle portion 32, and the cord 56 of the side portion 34 have different finenesses.

センター部３０のコード４８は、バンド１４に含まれるコード４８、５２、５６の中で最も大きな繊度を有している。このコード４８の強力は、ミドル部３２のコード５２の強力よりも高い。このコード４８の強力は、サイド部３４のコード５６の強力よりも高い。本明細書では、伸び率が１％であるときに１本のセンター部３０のコード４８に掛けられている正味の荷重がこのコード４８の強力として表される。この強力の測定は、その温度が２３℃である条件下で、ＪＩＳＬ１０１７に準拠して計測される。この強力の単位は、ニュートン（Ｎ）である。ミドル部３２のコード５２の強力及びサイド部３４のコード５６の強力も、コード４８と同様にして計測される。 The cord 48 of the center portion 30 has the largest fineness among the cords 48, 52, and 56 included in the band 14. The strength of the cord 48 is higher than the strength of the cord 52 of the middle portion 32. The strength of the cord 48 is higher than the strength of the cord 56 of the side portion 34. In the present specification, the net load applied to the cord 48 of one center portion 30 when the elongation percentage is 1% is expressed as the strength of the cord 48. This strength measurement is measured in accordance with JIS L 1017 under the condition that the temperature is 23 ° C. This strong unit is Newton (N). The strength of the cord 52 of the middle portion 32 and the strength of the cord 56 of the side portion 34 are also measured in the same manner as the cord 48.

センター部３０は、タイヤ２の赤道部分６０に位置している。このセンター部３０のコード４８が高い強力を有しているので、このセンター部３０はタイヤ２の直進安定性能に寄与しうる。 The center portion 30 is located at the equator portion 60 of the tire 2. Since the cord 48 of the center portion 30 has high strength, the center portion 30 can contribute to the straight running stability performance of the tire 2.

ミドル部３２のコード５２は、バンド１４に含まれるコードの中で最も小さな繊度を有している。このコード５２の強力は、センター部３０のコード４８の強力よりも低い。このコード５２の強力は、サイド部３４のコード５６の強力よりも低い。 The cord 52 of the middle portion 32 has the smallest fineness among the cords included in the band 14. The strength of the cord 52 is lower than the strength of the cord 48 of the center portion 30. The strength of the cord 52 is lower than the strength of the cord 56 of the side portion 34.

ミドル部３２は、上記センター部３０が位置する赤道部分６０と、上記サイド部３４が位置するショルダー部分６２との間に位置している。ミドル部３２のコード５２が低い強力を有しているので、このミドル部３２はトレッド４の部分のしなやかな撓みに寄与しうる。このミドル部３２は、旋回時における接地面積の増大及び均一な接地圧分布の達成に寄与しうる。このタイヤ２には、旋回時に大きなキャンバースラストが発生する。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。 The middle portion 32 is located between the equator portion 60 where the center portion 30 is located and the shoulder portion 62 where the side portion 34 is located. Since the cord 52 of the middle portion 32 has low strength, the middle portion 32 can contribute to the flexible bending of the tread 4 portion. The middle portion 32 can contribute to an increase in the contact area during turning and achievement of a uniform contact pressure distribution. The tire 2 generates a large camber thrust during turning. The tire 2 is excellent in grip performance during turning.

前述したように、サイド部３４のコード５６の繊度はセンター部３０のコード４８の繊度よりも小さいがミドル部３２のコード５２の繊度よりも大きい。このコード５６の強力は、センター部３０のコード４８の強力よりも低いがミドル部３２のコード５２の強力よりも高い。 As described above, the fineness of the cord 56 of the side portion 34 is smaller than the fineness of the cord 48 of the center portion 30 but larger than the fineness of the cord 52 of the middle portion 32. The strength of the cord 56 is lower than the strength of the cord 48 of the center portion 30 but is higher than the strength of the cord 52 of the middle portion 32.

前述したように、サイド部３４はタイヤ２のショルダー部分６２に位置している。このサイド部３４は、旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に寄与しうる。 As described above, the side portion 34 is located on the shoulder portion 62 of the tire 2. The side portion 34 can contribute to traction performance at the time of transition from turning to straight traveling.

このタイヤ２では、ミドル部３２のコード５２の強力のセンター部３０のコード４８の強力に対する比率は６０％以上８０％以下が好ましい。この比率が６０％以上に設定されることにより、トレッド４の部分の剛性が適切に維持される。この観点から、この比率は６５％以上がより好ましい。この比率が８０％以下に設定されることにより、ミドル部３２がこのトレッド４の部分のしなやかな撓みに貢献しうる。大きなキャンバー角が達成されるので、このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この比率は７５％以下が好ましい。 In the tire 2, the ratio of the cord 52 of the middle portion 32 to the strength of the cord 48 of the center portion 30 is preferably 60% or more and 80% or less. By setting this ratio to 60% or more, the rigidity of the portion of the tread 4 is appropriately maintained. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 65%. By setting this ratio to 80% or less, the middle portion 32 can contribute to the flexible bending of the tread 4 portion. Since a large camber angle is achieved, the camber thrust generated in the tire 2 is large. The tire 2 is excellent in grip performance during turning. In this respect, the ratio is preferably equal to or less than 75%.

サイド部３４のコード５６の強力のセンター部３０のコード４８の強力に対する比率は７０％以上９０％以下が好ましい。この比率が７０％以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に効果的に寄与しうる。この観点から、この比率は７５％以上が好ましい。この比率が９０％以下に設定されることにより、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この比率は８５％以下がより好ましい。 The ratio of the cord 56 of the side portion 34 to the strength of the cord 48 of the center portion 30 is preferably 70% or more and 90% or less. By setting this ratio to 70% or more, the side portion 34 can effectively contribute to the traction performance at the time of transition from turning to straight traveling. From this viewpoint, the ratio is preferably 75% or more. By setting this ratio to 90% or less, the riding comfort is appropriately maintained. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 85%.

ミドル部３２のコード５２の強力のサイド部３４のコード５６の強力に対する比率は７０％以上９０％以下が好ましい。この比率が７０％以上に設定されることにより、トレッド４の部分の剛性が適切に維持される。この比率が９０％以下に設定されることにより、ミドル部３２がトレッド４の部分のしなやかな撓みに貢献しうる。大きなキャンバー角が達成されるので、このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。 The ratio of the cord 52 of the middle portion 32 to the strength of the cord 56 of the side portion 34 is preferably 70% or more and 90% or less. By setting this ratio to 70% or more, the rigidity of the tread 4 portion is appropriately maintained. By setting this ratio to 90% or less, the middle portion 32 can contribute to the flexible bending of the tread 4 portion. Since a large camber angle is achieved, the camber thrust generated in the tire 2 is large. The tire 2 is excellent in grip performance during turning.

このタイヤ２では、センター部３０のコード４８の繊度は１５００ｄｔｅｘ／２以上１８００ｄｔｅｘ／２以下が好ましい。この繊度が１５００ｄｔｅｘ／２以上に設定されることにより、センター部３０が直進安定性能に効果的に寄与しうる。この観点から、この繊度は１６００ｄｔｅｘ／２以上がより好ましい。この繊度が１８００ｄｔｅｘ／２以下に設定されることにより、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この繊度は１７００ｄｔｅｘ／２以下がより好ましい。この繊度は、ＪＩＳＬ１０１７に準拠して計測される。後述するミドル部３２のコード５２の繊度及びサイド部３４のコード５６の繊度も、同様にして計測される。 In the tire 2, the fineness of the cord 48 of the center portion 30 is preferably 1500 dtex / 2 or more and 1800 dtex / 2 or less. By setting the fineness to 1500 dtex / 2 or more, the center portion 30 can effectively contribute to the straight running stability performance. From this viewpoint, the fineness is more preferably 1600 dtex / 2 or more. By setting the fineness to 1800 dtex / 2 or less, the riding comfort is appropriately maintained. From this viewpoint, the fineness is more preferably 1700 dtex / 2 or less. The fineness is measured according to JIS L 1017. The fineness of the cord 52 of the middle portion 32 and the fineness of the cord 56 of the side portion 34 which will be described later are also measured in the same manner.

ミドル部３２のコード５２の繊度は、９００ｄｔｅｘ／２以上１５００ｄｔｅｘ／２以下が好ましい。この繊度が９００ｄｔｅｘ／２以上に設定されることにより、このミドル部３２が含まれるタイヤ２の中間部分の剛性が適切に維持される。この中間部分は、特異ではない。この観点から、この繊度は１０００ｄｔｅｘ／２以上がより好ましく、１１００ｄｔｅｘ／２以上が特に好ましい。この繊度が１５００ｄｔｅｘ／２以下に設定されることにより、ミドル部３２がトレッド４の部分のしなやかな撓みに寄与しうるので、大きなキャンバー角が達成される。このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この繊度は１３００ｄｔｅｘ／２以下がより好ましく、１２００ｄｔｅｘ／２以下が特に好ましい。 The fineness of the cord 52 of the middle portion 32 is preferably 900 dtex / 2 or more and 1500 dtex / 2 or less. By setting the fineness to 900 dtex / 2 or more, the rigidity of the intermediate portion of the tire 2 including the middle portion 32 is appropriately maintained. This middle part is not unique. In this respect, the fineness is more preferably equal to or greater than 1000 dtex / 2, and particularly preferably equal to or greater than 1100 dtex / 2. By setting the fineness to 1500 dtex / 2 or less, the middle portion 32 can contribute to the flexible bending of the tread 4 portion, so that a large camber angle is achieved. The camber thrust generated in the tire 2 is large. The tire 2 is excellent in grip performance during turning. In this respect, the fineness is more preferably equal to or less than 1300 dtex / 2, and particularly preferably equal to or less than 1200 dtex / 2.

サイド部３４のコード５６の繊度は、１０００ｄｔｅｘ／２以上１６００ｄｔｅｘ／２以下が好ましい。この繊度が１０００ｄｔｅｘ／２以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に効果的に寄与しうる。この観点から、この繊度は１２００ｄｔｅｘ／２以上がより好ましく、１３００ｄｔｅｘ／２以上が特に好ましい。この繊度が１６００ｄｔｅｘ／２以下に設定されることにより、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この繊度は１５００ｄｔｅｘ／２以下がより好ましく、１４００ｄｔｅｘ／２以下が特に好ましい。 The fineness of the cord 56 of the side portion 34 is preferably 1000 dtex / 2 or more and 1600 dtex / 2 or less. By setting the fineness to 1000 dtex / 2 or more, the side portion 34 can effectively contribute to the traction performance at the time of transition from turning to straight traveling. In this respect, the fineness is more preferably equal to or greater than 1200 dtex / 2, and particularly preferably equal to or greater than 1300 dtex / 2. By setting the fineness to 1600 dtex / 2 or less, the riding comfort is appropriately maintained. In this respect, the fineness is more preferably equal to or less than 1500 dtex / 2, and particularly preferably equal to or less than 1400 dtex / 2.

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム１６のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。点Ｐ０は、赤道面とビードベースラインとの交点である。実線Ｌ１は、センター部３０の端３６及び交点Ｐ０を結ぶ直線である。角度αは、この直線Ｌ１が赤道面に対してなす第一角度である。実線Ｌ２は、ミドル部３２の外端４０及び交点Ｐ０を結ぶ直線である。角度βは、この直線Ｌ２が赤道面に対してなす第二角度である。実線Ｌ３は、サイド部３４の外端４４及び交点Ｐ０を結ぶ直線である。角度γは、この直線Ｌ３が赤道面に対してなす第三角度である。このタイヤ２では、このサイド部３４の外端４４がバンド１４の端である。この第三角度γは、バンド１４の幅と相関する。この第三角度γは、５０°から６０°である。 In FIG. 1, a solid line BBL represents a bead base line. This bead base line is a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim 16 to which the tire 2 is mounted. Point P0 is the intersection of the equator plane and the bead baseline. The solid line L1 is a straight line connecting the end 36 of the center portion 30 and the intersection point P0. The angle α is a first angle formed by the straight line L1 with respect to the equator plane. A solid line L2 is a straight line connecting the outer end 40 of the middle portion 32 and the intersection point P0. The angle β is a second angle formed by the straight line L2 with respect to the equator plane. A solid line L3 is a straight line connecting the outer end 44 of the side portion 34 and the intersection point P0. The angle γ is a third angle formed by the straight line L3 with respect to the equator plane. In the tire 2, the outer end 44 of the side portion 34 is the end of the band 14. This third angle γ correlates with the width of the band 14. The third angle γ is 50 ° to 60 °.

第一角度αは、１５°以上２５°以下である。この第一角度αが１５°以上に設定されることにより、センター部３０が直線安定性能に寄与しうる。この第一角度αが２５°以下に設定されることにより、このセンター部３０による旋回時のグリップ性能への影響が抑制される。 The first angle α is not less than 15 ° and not more than 25 °. By setting the first angle α to 15 ° or more, the center portion 30 can contribute to the linear stability performance. By setting the first angle α to 25 ° or less, the influence on the grip performance during turning by the center portion 30 is suppressed.

第二角度βは、３５°以上４５°以下である。この第二角度βが３５°以上に設定されることにより、ミドル部３２がトレッド４の部分のしなやかな撓みに寄与しうる。大きなキャンバー角が達成されるので、このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この第二角度βが４５°以下に設定されることにより、旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能へのミドル部３２の影響が抑制される。 The second angle β is not less than 35 ° and not more than 45 °. By setting the second angle β to 35 ° or more, the middle portion 32 can contribute to the flexible bending of the tread 4 portion. Since a large camber angle is achieved, the camber thrust generated in the tire 2 is large. The tire 2 is excellent in grip performance during turning. By setting the second angle β to 45 ° or less, the influence of the middle portion 32 on the traction performance at the time of transition from turning to straight traveling is suppressed.

第一角度αは、センター部３０の幅の指標値である。このタイヤ２では、この第一角度αの上記第三角度γに対する比率は、２０％以上５０％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、センター部３０が直進安定性能に寄与しうる。この観点から、この比率は２７％以上がより好ましい。この比率が５０％以下に設定されることにより、このセンター部３０による旋回時のグリップ性能への影響が抑制される。この観点から、この比率は４６％以下がより好ましい。 The first angle α is an index value of the width of the center portion 30. In the tire 2, the ratio of the first angle α to the third angle γ is preferably 20% or more and 50% or less. By setting this ratio to 20% or more, the center portion 30 can contribute to straight running stability performance. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 27%. By setting this ratio to 50% or less, the influence on the grip performance during turning by the center portion 30 is suppressed. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 46%.

第二角度βと第一角度αとの差（β−α）は、ミドル部３２の幅と相関する。このタイヤ２では、差（β−α）の第三角度γに対する比率は、２０％以上５０％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、ミドル部３２が旋回時のグリップ性能に寄与しうる。この観点から、この比率は２７％以上がより好ましい。この比率が５０％以下に設定されることにより、直進安定性能へのミドル部３２の影響及び旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能へのミドル部３２の影響が抑制される。この観点から、この比率は４６％以下がより好ましい。 The difference (β−α) between the second angle β and the first angle α correlates with the width of the middle portion 32. In the tire 2, the ratio of the difference (β−α) to the third angle γ is preferably 20% or more and 50% or less. By setting this ratio to 20% or more, the middle portion 32 can contribute to grip performance during turning. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 27%. By setting this ratio to 50% or less, the influence of the middle portion 32 on the straight running stability performance and the influence of the middle portion 32 on the traction performance at the time of transition from the turning running to the straight running are suppressed. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 46%.

第三角度γと第二角度βとの差（γ−β）は、サイド部３４の幅と相関する。このタイヤ２では、差（γ−β）の第三角度γに対する比率は、１０％以上４０％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に寄与しうる。この観点から、この比率は１８％以上が好ましい。この比率が４０％以下に設定されることにより、サイド部３４による旋回時のグリップ性能への影響が抑制される。この観点から、この比率は３６％以下がより好ましい。 The difference (γ−β) between the third angle γ and the second angle β correlates with the width of the side portion 34. In the tire 2, the ratio of the difference (γ−β) to the third angle γ is preferably 10% or more and 40% or less. By setting this ratio to 10% or more, the side portion 34 can contribute to the traction performance at the time of transition from turning to straight traveling. From this viewpoint, the ratio is preferably 18% or more. By setting this ratio to 40% or less, the influence on the grip performance during turning by the side portion 34 is suppressed. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 36%.

このタイヤ２では、センター部３０のコード４８の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、センター部３０が直進安定性に効果的に寄与しうる。この密度が５０エンズ／５ｃｍ以下に設定されことにより、センター部３０による乗り心地の阻害が適切に抑えられる。なお、この密度はセンター部３０のコード４８の長手方向に垂直な断面において、センター部３０の５ｃｍ幅あたりに存在するコード４８の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述するミドル部３２のコード５２の密度及びサイド部３４のコード５６の密度も、同様にして計測される。 In the tire 2, the density of the cord 48 of the center portion 30 is preferably 30 ends / 5 cm or more and 50 ends / 5 cm or less. By setting this density to 30 ends / 5 cm or more, the center portion 30 can effectively contribute to straight running stability. By setting this density to 50 ends / 5 cm or less, inhibition of riding comfort by the center portion 30 can be appropriately suppressed. This density is obtained by measuring the number (ends) of the cords 48 existing per 5 cm width of the center portion 30 in a cross section perpendicular to the longitudinal direction of the cords 48 of the center portion 30. The density of the cord 52 of the middle portion 32 and the density of the cord 56 of the side portion 34, which will be described later, are also measured in the same manner.

ミドル部３２のコード５２の密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、このミドル部３２がタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。この密度が５０エンズ／５ｃｍ以下に設定されことにより、ミドル部３２がトレッド４の部分のしなやかな撓みに寄与しうるので、大きなキャンバー角が達成される。このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。 The density of the cord 52 of the middle portion 32 is preferably 30 ends / 5 cm or more and 50 ends / 5 cm or less. By setting the density to 30 ends / 5 cm or more, the middle portion 32 can appropriately contribute to the rigidity of the tire 2. By setting the density to 50 ends / 5 cm or less, the middle portion 32 can contribute to the flexible bending of the tread 4 portion, so that a large camber angle is achieved. The camber thrust generated in the tire 2 is large. The tire 2 is excellent in grip performance during turning.

サイド部３４のコード５６の密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に寄与しうる。この密度が５０エンズ／５ｃｍ以下に設定されことにより、サイド部３４による乗り心地の阻害が適切に抑えられる。 The density of the cord 56 of the side portion 34 is preferably 30 ends / 5 cm or more and 50 ends / 5 cm or less. By setting the density to 30 ends / 5 cm or more, the side portion 34 can contribute to the traction performance at the time of transition from turning to straight traveling. By setting this density to 50 ends / 5 cm or less, inhibition of riding comfort by the side portions 34 can be appropriately suppressed.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の二輪自動車用ラジアルタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１９０／５０ＺＲ１７」である。このタイヤのバンドは、センター部と、一対のミドル部と、一対のサイド部とを備えている。第一角度αは２０°、第二角度βは４０°そして第三角度γは５５°とされた。センター部のコード、ミドル部のコード及びサイド部のコードは、アラミド繊維からなる。センター部のコードの繊度は１６７０ｄｔｅｘ／２、ミドル部のコードの繊度は１１７０ｄｔｅｘ／２そしてサイド部のコードの繊度は１３４０ｄｔｅｘ／２とされた。ミドル部のコードの強力Ｍ２及びサイド部のコードの強力Ｍ３を、センター部のコードの強力Ｍ１を１００とした指数値で下記表１に示している。このタイヤでは、強力Ｍ２の強力Ｍ１に対する比率（Ｍ２／Ｍ１×１００）は７０％とされた。強力Ｍ３の強力Ｍ１に対する比率（Ｍ３／Ｍ１×１００）は、８０％とされた。センター部のコードの密度、ミドル部のコードの密度及びサイド部のコードの密度は、それぞれ５０エンズ／５ｃｍとされた。 [Example 1]
A radial tire for a motorcycle according to Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The size of this tire is “190/50 ZR17”. The tire band includes a center portion, a pair of middle portions, and a pair of side portions. The first angle α was 20 °, the second angle β was 40 °, and the third angle γ was 55 °. The cord of the center portion, the cord of the middle portion, and the cord of the side portion are made of aramid fibers. The fineness of the cord in the center portion was 1670 dtex / 2, the fineness of the cord in the middle portion was 1170 dtex / 2, and the fineness of the cord in the side portion was 1340 dtex / 2. The middle portion cord strength M2 and the side portion cord strength M3 are shown in Table 1 below as index values with the center portion cord strength M1 as 100. In this tire, the ratio of the strength M2 to the strength M1 (M2 / M1 × 100) was set to 70%. The ratio of strong M3 to strong M1 (M3 / M1 × 100) was 80%. The cord density in the center portion, the cord density in the middle portion, and the cord density in the side portion were 50 ends / 5 cm, respectively.

［実施例２−３及び比較例４−８］
ミドル部のコードの繊度及びサイド部のコードの繊度を下記表１及び表２の通りとして強力Ｍ２、強力Ｍ３、比率（Ｍ２／Ｍ１×１００）及び比率（Ｍ３／Ｍ１×１００）を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。強力Ｍ１、強力Ｍ２及び強力Ｍ３は、実施例１におけるセンター部のコードの強力Ｍ１を１００とした指数値で示されている。 [Example 2-3 and Comparative Example 4-8]
Other than changing the fineness of the middle part cord and the fineness of the side part cord as shown in Table 1 and Table 2 and changing the strength M2, strength M3, ratio (M2 / M1 × 100) and ratio (M3 / M1 × 100) A tire was obtained in the same manner as in Example 1. The strength M1, the strength M2, and the strength M3 are indicated by index values in which the strength M1 of the cord of the center portion in the first embodiment is 100.

［比較例２、３及び９］
センター部のコードの繊度、ミドル部のコードの繊度及びサイド部のコードの繊度を下記表１及び表２の通りとして強力Ｍ１、強力Ｍ２、強力Ｍ３、比率（Ｍ２／Ｍ１×１００）及び比率（Ｍ３／Ｍ１×１００）を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。強力Ｍ１、強力Ｍ２及び強力Ｍ３は、実施例１におけるセンター部のコードの強力Ｍ１を１００とした指数値で示されている。 [Comparative Examples 2, 3 and 9]
The fineness of the cord of the center portion, the fineness of the cord of the middle portion, and the fineness of the cord of the side portion are as shown in Table 1 and Table 2 below, and M1, M2, M3, ratio (M2 / M1 × 100) and ratio ( A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that M3 / M1 × 100) was changed. The strength M1, the strength M2, and the strength M3 are indicated by index values in which the strength M1 of the cord of the center portion in the first embodiment is 100.

［比較例１］
比較例１は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤのバンド以外の構成は、実施例１のタイヤと同等である。このバンドは、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを含んでいる。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２とされた。このバンドの端及び赤道面とビードベースラインとの交点を結ぶ直線が赤道面に対してなす角度は、５５°とされた。 [Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is a conventional tire that is commercially available. The configuration of the tire other than the band is the same as that of the tire of Example 1. This band includes a cord made of aramid fiber and spirally wound in the circumferential direction. The fineness of this cord was 1670 dtex / 2. The angle formed by the straight line connecting the end of this band and the intersection of the equator plane and the bead base line with the equator plane was 55 °.

［実施例５−６］
第一角度αを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Example 5-6]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the first angle α was as shown in Table 2 below.

［実施例４及び７］
第二角度βを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Examples 4 and 7]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the second angle β was as shown in Table 2 below.

［走行テスト］
排気量が１０００ｃｃである市販の二輪自動車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ１７×６．００、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、前輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。リムはＭＴ１７×３．５０、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる直進安定性能、軽快性能、旋回時のグリップ性能及び旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に関する走行テストが行われた。この結果が、指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１、及び表２に示されている。 [Running test]
A prototype tire was mounted on the rear wheel of a commercially available two-wheeled vehicle (4-cycle) with a displacement of 1000 cc. The rim was MT17 × 6.00, and the tire air pressure was 290 kPa. A commercially available conventional tire is mounted on the front wheel. The tire size of this front wheel is “120/70 ZR17”. The rim is MT17 × 3.50, and the air pressure inside the tire is 250 kPa. On the circuit course composed of dry asphalt roads, the rider performed a running test on straight running stability performance, lightness performance, turning grip performance, and traction performance during the transition from turning to straight running. The result is shown as an exponent value. Larger values indicate better results. The results are shown in Tables 1 and 2 below.

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tires of the examples have a higher evaluation than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された二輪自動車用ラジアルタイヤは、種々の車両にも適用されうる。 The two-wheeled vehicle radial tire described above can be applied to various vehicles.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１４・・・バンド
２６・・・第一カーカスプライ
２８・・・第二カーカスプライ
３０・・・センター部
３２・・・ミドル部
３４・・・サイド部 2 ... tyre 4 ... tread 6 ... side wall 8 ... bead 10 ... carcass 14 ... band 26 ... first carcass ply 28 ... second carcass ply 30 ...・ Center part 32 ・・・ Middle part 34 ・・・ Side part

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of beads, a carcass spanned between both beads, and a band positioned between the carcass and the tread;
The band includes a center part located on the equator, a pair of middle parts located on the axially outer side of the center part, and a pair of side parts located on the axially outer side of the middle part,
This center part is provided with a cord made of aramid fiber and spirally wound in the circumferential direction,
This middle part is provided with a cord made of aramid fiber and spirally wound in the circumferential direction,
This side part is provided with a cord made of aramid fiber and spirally wound in the circumferential direction,
The cord of the center part, the cord of the middle part, and the cord of the side part have different finenesses,
The strength of this center cord is higher than the strength of this side cord,
A radial tire for motorcycles in which the middle cord has a lower strength than the side cord.

The first angle formed by the straight line connecting the end of the center part and the intersection of the equator plane and the bead base line with respect to the equator plane is 15 ° or more and 25 ° or less,
2. The radial tire for a two-wheeled vehicle according to claim 1, wherein a second angle formed by a straight line connecting the outer end of the middle portion and the intersection with the equator plane is 35 ° or more and 45 ° or less.

The ratio of the middle portion cord strength to the center portion cord strength is 60% or more and 80% or less,
The radial tire for a two-wheeled vehicle according to claim 1 or 2, wherein a ratio of the cord strength of the side portion to the cord strength of the center portion is 70% or more and 90% or less.

The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 3, wherein the fineness of the cord of the center portion is 1500 dtex / 2 or more and 1800 dtex / 2 or less.

The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 4, wherein the fineness of the cord in the middle portion is 900 dtex / 2 or more and 1500 dtex / 2 or less.

The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 5, wherein the fineness of the cord of the side portion is 1000 dtex / 2 or more and 1600 dtex / 2 or less.

The two-wheeled vehicle tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the center portion has a cord density of 30 ends / 5 cm or more and 50 ends / 5 cm or less.

The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 7, wherein the middle portion has a cord density of 30 ends / 5 cm or more and 50 ends / 5 cm or less in the middle portion.

In the side portions, two-wheeled automobile tires according to any one of claims 1 to 8 Density code of the side portion is 30 ends / 5 cm or more 50 Ends / 5 cm or less.

The carcass includes a cord made of nylon fiber,
The tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 9, wherein a fineness of the cord is 1300 dtex or more and 1500 dtex or less.