JP5255497B2 - ソレノイドポンプ - Google Patents

Description

本発明は、ソレノイドポンプに関し、特に、バーハンドル、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能なブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプに関する。

従来、ブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプとして、特許文献１、２に開示されたものが知られている。
特許文献１に記載されたソレノイドポンプは、固定コアと、この固定コアに対して移動可能に設けられた可動コアと、電磁力で可動コアを固定コア側に移動させるコイルと、を有している。このソレノイドポンプでは、固定コアに連結されるポンプハウジング内にポンプ室を設けるとともに、このポンプ室内に、可動コアの移動により摺動されるピストン（プランジャ）を配置し、このピストンの一端に着座するように弁体を配置している。

また、特許文献２に記載されたソレノイドポンプは、固定コア内に、ピストン（プランジャ）が摺動する端部領域が設けられており、この領域に対して連通するように、入口弁および出口弁が配置された構成を有している。

特開２０００−４５９３２号公報 特開２００８−２６０５２２号公報

特許文献１のソレノイドポンプでは、ピストンが円筒状とされており、その内部に形成される中空部を作動液の流路として利用していた。
したがって、ソレノイドポンプの小型化を図ろうとして、ピストンを小径化すると、内部の流路も小径となり、吐出量が減ることになる。
特に、低温環境下におけるソレノイドポンプの使用においては、作動液の粘度が高くなる傾向にあるため、吐出量が減るおそれがある。

また、特許文献２のソレノイドポンプでは、ピストンが摺動する端部領域内に、ピストンを初期位置に戻すためのスプリングが内設されていた。このため、このスプリングが作動液の通流（流動）の際に抵抗となり易く、吐出量が減る原因となり易い。

そこで、本発明では、作動液を円滑に吐出することのできるソレノイドポンプを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために創案された本発明は、固定コアと、前記固定コアに対して移動可能に設けられた可動コアと、電磁力で前記可動コアを前記固定コア側に移動させるコイルと、前記固定コア側に移動させた前記可動コアを前記固定コアから離間させるばね部材と、少なくとも一部が前記固定コアになるポンプハウジングと、前記ポンプハウジング内に形成された圧力室と、作動液を当該圧力室に吸入する際に開弁する吸入弁と、前記圧力室から作動液を吐出する際に開弁する吐出弁と、前記ポンプハウジング内に設けられ、前記可動コアの移動に連動して往復動することで、前記圧力室の容積を増減させるピストンと、前記可動コアを摺動自在に収容する有底の円筒部材と、を備え、前記圧力室は、前記ピストンを挟んで前記可動コアが配置される側と反対側に形成されており、前記吸入弁の連通口および前記吐出弁の連通口が、前記圧力室に面する前記ポンプハウジングに開口されているとともに、前記ばね部材が前記圧力室の外部に配置されており、前記吸入弁および前記吐出弁の一方は、その弁体の移動方向が前記ピストンの軸方向に沿う方向に配置されており、他方は、その弁体の移動方向が前記ピストンの軸方向と垂直の方向となるように配置されており、前記ポンプハウジングと前記ピストンとの間には、前記圧力室側から前記可動コア側に作動液が流出するのを防止するシール部材が配置されており、前記円筒部材には、前記ポンプハウジング内において前記ピストンが摺動可能に配置される空間に連通する外気連通孔が形成されており、前記可動コアに連通孔が形成されるとともに、前記ピストンに通気孔が形成され、前記円筒部材の外気連通孔と前記可動コアの連通孔と前記ピストンの通気孔とを通じて、前記空間が外気に連通していることを特徴とする。

かかるソレノイドポンプによると、圧力室は、ポンプハウジング内のピストンを挟んで可動コアが配置される側と反対側に形成されており、吸入弁の連通口および吐出弁の連通口が、圧力室に面するポンプハウジングに開口されているので、吸入弁から吐出弁へ作動液が流れる過程で、作動液は、ピストン内を通らずにポンプハウジング内の圧力室を経由することとなる。したがって、作動液を円滑に吐出することができる。

また、ばね部材が圧力室の外部に配置されているので、作動液の流動の抵抗となり易いばね部材を作動液の通路となる圧力室に配置しないで済み、吐出量の減少となり得る原因を圧力室から好適に排除して、作動液の円滑な通流を実現することができる。したがって、作動液を円滑に吐出することができる。

また、吸入弁および吐出弁の他方は、その弁体の移動方向がピストンの軸方向と異なる方向に配置されているので、例えば、ピストンの軸方向と、吸入弁および吐出弁の弁体の移動方向とを同方向に設けた場合に比べて、ソレノイドポンプの軸方向の長さを短くすることが可能であり、これによって、ソレノイドポンプの小型化を図ることができる。
この場合、吸入弁および吐出弁の他方は、その弁体の移動方向がピストンの軸方向と垂直の方向となるように配置することで、ソレノイドポンプの軸方向の長さをより短くすることができ、より一層の小型化を図ることができる。

また、シール部材により、作動液が圧力室側から可動コア側に流出することがないので、可動コアが作動液に浸されない構成とすることができ、可動コアが作動する際に作動液による抵抗が発生するのを阻止することができる。したがって、可動コアの良好な移動を実現することができ、作動液を円滑に吐出することができる。

さらに、円筒部材の外気連通孔と可動コアの連通孔とピストンの通気孔とを通じて、ポンプハウジング内においてピストンが摺動可能に配置される空間が外気に連通することとなり、ピストンの好適な摺動が確保される。したがって、作動液を円滑に吐出することができる。

本発明に係るソレノイドポンプによると、作動液を円滑に吐出することができる。

第１実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第１実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプの断面図である。 第１実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプの要部の分解斜視図である。 第２実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第３実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 変形例のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第４実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第５実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第６実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第７実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第８実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第９実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプの断面図である。 第９実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプの要部の分解斜視図である。 第１参考例のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプの断面図である。 第１参考例のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプの要部の分解斜視図である。 第２参考例のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプの断面図である。 第２参考例のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるソレノイドポンプの要部の分解斜視図である。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。（第１実施形態）
はじめに、本実施形態に係るソレノイドポンプが適用されるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）Ｕについて説明する。

図１に示すように、ブレーキ制御装置Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものである。本実施形態のブレーキ制御装置Ｕは、前輪側のブレーキ系統Ｋ１を備えて構成され、前輪に装着された車輪ブレーキＦに付与する制動力を制御装置６により適宜制御することによって、車輪ブレーキＦのアンチロックブレーキ制御が可能になっている。なお、後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、他方の操作子としてのブレーキレバーＬ２の操作で車輪ブレーキＲが直接作動されるコンベンショナルブレーキとして構成されている。

以下、図１に示すブレーキ液圧回路を詳細に説明する。
ブレーキ系統Ｋ１は、一方の操作子としてのブレーキレバーＬ１の操作に応じて前輪の車輪ブレーキＦを制動するものであり、一方のマスタシリンダとしてのマスタシリンダＭＣ１に通じる入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る流路を備えている。なお、マスタシリンダＭＣ１と入口ポートＪ１との間は、配管Ｈ１で接続されている。また、出口ポートＪ２は、配管Ｈ２を通じて前輪の車輪ブレーキＦに接続されている。

マスタシリンダＭＣ１は、作動液としてのブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続されたシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキレバーＬ１の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

ブレーキ系統Ｋ１は、第１の制御弁手段としての前輪制御弁手段１と、第１のリザーバとしてのリザーバ４と、チェック弁５と、ソレノイドポンプ１０とを備えている。前輪制御弁手段１は、入口弁２と、出口弁３と、チェック弁２ａとを備えている。

なお、ここでは、入口ポートＪ１から入口弁２に至る流路（油路）を「出力液圧路Ｄ１」と称し、入口弁２から出口ポートＪ２に至る流路を「車輪液圧路Ｅ１」と称し、リザーバ４からソレノイドポンプ１０に至る流路を「吸入液圧路Ｇ１」と称し、ソレノイドポンプ１０から車輪液圧路Ｅ１に至る流路を「吐出液圧路Ｎ１」と称する。また、車輪液圧路Ｅ１から出口弁３を通じてリザーバ４に至る流路を「開放路Ｑ１」と称し、開放路Ｑ１から出力液圧路Ｄ１に至る流路を「戻り路Ｔ１」と称する。

前輪制御弁手段１は、車輪液圧路Ｅ１を開放（入口弁２が開）しつつ開放路Ｑ１を遮断（出口弁３が閉）する状態（通常時）、車輪液圧路Ｅ１を遮断（入口弁２が閉）しつつ開放路Ｑ１を開放（出口弁３が開）する状態（ＡＢＳ制御時（アンチロックブレーキ制御時）における減圧時）、および車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１とを遮断（入口弁２、出口弁３が閉）する状態（ＡＢＳ制御時における保持、あるいはＡＢＳ制御時における増圧時）を切り換える機能を有している。

入口弁２は、出力液圧路Ｄ１と車輪液圧路Ｅ１との間に介設された常開型の電磁弁である。入口弁２は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを許容している。また、入口弁２は、前輪がロックしそうになったときに制御装置６の制御により閉塞されることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを遮断する。

出口弁３は、車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁３は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置６の制御により開放されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を車輪液圧路Ｅ１から開放路Ｑ１に逃がす（ＡＢＳ制御時における減圧時）。これにより、開放路Ｑ１に逃がされたブレーキ液は、リザーバ４へ一時的に流入する。

チェック弁２ａは、入口弁２に並列に接続されている。このチェック弁２ａは、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入を許容する。

ソレノイドポンプ１０は、吸入液圧路Ｇ１と吐出液圧路Ｎ１と、の間に介設されており、後記する可動コア１３と電磁コイル１４（図２参照）等によって駆動することで、吸入液圧路Ｇ１を介してリザーバ４に貯留されたブレーキ液を吸入し吐出液圧路Ｎ１に吐出する。これにより、車輪ブレーキＦに対して、ブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となる。本実施形態では、制御装置６の制御によってＡＢＳ制御時における増圧時にのみソレノイドポンプ１０が作動するように構成されている。なお、ソレノイドポンプ１０の作動時（増圧時）には、前記したように制御装置６によって入口弁２および出口弁３が閉塞された状態にされ、車輪液圧路Ｅ１が閉じられた液圧路とされて吐出液圧路Ｎ１からのブレーキ液の流入が許容される状態となる。
なお、ソレノイドポンプ１０の構造の詳細は後記する。

リザーバ４は、開放路Ｑ１に設けられており、出口弁３が開放されることによって車輪液圧路Ｅ１から逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。リザーバ４に貯留されたブレーキ液は、車輪ブレーキＦの増圧時等にソレノイドポンプ１０により吸入される。

チェック弁５は、戻り路Ｔ１に設けられた一方向弁である。チェック弁５は、開放路Ｑ１側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入のみを許容し、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、リザーバ４側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入を許容する。

一方、第２のブレーキ系統Ｋ２は、前記したように後輪を制動するためのものであり、液圧源であるマスタシリンダＭＣ２から配管Ｈ３を通じて後輪の車輪ブレーキＲに接続されている。
これによって、ブレーキレバーＬ２を操作するとマスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液が車輪ブレーキＲに直接作用するようになっている。

制御装置６は、図示しない前輪用の車輪速度センサ等からの計測値を入力し、ブレーキ系統Ｋ１の各機器の作動を制御する。

次に、このようなブレーキ制御装置Ｕによって実現される前輪側の通常のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。

（通常ブレーキ）
通常のブレーキ制御において、前輪のブレーキ系統Ｋ１では、マスタシリンダＭＣ１から車輪ブレーキＦに至る流路が出力液圧路Ｄ１、車輪液圧路Ｅ１を通じて連通された状態となっている。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作すると、出力液圧路Ｄ１、入口弁２、車輪液圧路Ｅ１を通じてブレーキ液圧が車輪ブレーキＦに作用する。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作することによる前輪のブレーキ制動が可能となる。
なお、ブレーキレバーＬ１を戻すと、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液が車輪液圧路Ｅ１、入口弁２（チェック弁２ａ）、出力液圧路Ｄ１を通じてマスタシリンダＭＣ１に戻される。

（ＡＢＳ制御）
ＡＢＳ制御は、前輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、前輪制御弁手段１およびソレノイドポンプ１０を制御して、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置６によって判断される。

そして、制御装置６において、例えば、前輪の車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、「減圧状態」が選択され、前輪制御弁手段１により出力液圧路Ｄ１と車輪液圧路Ｅ１との間が遮断され、車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間が開放され、さらに、ソレノイドポンプ１０が停止される。具体的には、制御装置６により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にし、ソレノイドポンプ１０が停止される。このようにすると、車輪ブレーキＦに通じる車輪液圧路Ｅ１のブレーキ液が開放路Ｑ１を通ってリザーバ４に流入し、その結果、前輪の車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

また、制御装置６において前輪の車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、前輪制御弁手段１により出力液圧路Ｄ１と車輪液圧路Ｅ１との間、および車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間がそれぞれ遮断され、さらに、ソレノイドポンプ１０が停止される。具体的には、制御装置６により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦ、ソレノイドポンプ１０、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

さらに、制御装置６によって、前輪の車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、「増圧状態」が選択され、前輪制御弁手段１により出力液圧路Ｄ１と車輪液圧路Ｅ１との間、および車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間がそれぞれ遮断され、さらに、ソレノイドポンプ１０が駆動される。具体的には、制御装置６により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にし、ソレノイドポンプ１０が駆動される。このようにすると、ソレノイドポンプ１０の駆動によってリザーバ４から吸入液圧路Ｇ１を通じてブレーキ液が吸入され、車輪ブレーキＦ、ソレノイドポンプ１０、入口弁２および出口弁３で閉じられた車輪液圧路Ｅ１の流路内に、吐出液圧路Ｎ１からブレーキ液が流出する。これによって、流出したブレーキ液が、車輪ブレーキＦに作用し、ブレーキ液圧が増圧される。

次に、ソレノイドポンプ１０の詳細について説明する。なお、以下では、ソレノイドポンプ１０のポンプハウジング１１の挿入部１１Ａが配置される側を「一端側」、可動コア１３が配置される側を「他端側」と称して説明する。
ソレノイドポンプ１０は、図２、図３に示すように、少なくとも一部が固定コアになる円筒状のポンプハウジング１１と、このポンプハウジング１１の他端側に固定された有底円筒状のガイドパイプ１２と、ポンプハウジング１１を貫通する貫通孔１１０に挿通されるピストン１１１と、ガイドパイプ１２内において進退動自在に配置され、ポンプハウジング１１内に形成された圧力室１２０に向けてピストン１１１を押圧するための可動コア１３と、ポンプハウジング１１およびガイドパイプ１２に外装されたコイルとしての電磁コイル１４と、ブレーキ液を圧力室１２０に吸入する際に開弁する吸入弁１３０と、圧力室１２０からブレーキ液を吐出する際に開弁する吐出弁１４０と、を主として備えて構成されている。

ポンプハウジング１１は、鉄や鉄合金等の磁性材料からなる円筒状を呈しており、挿入部１１Ａと胴部１１Ｂとを有している。挿入部１１Ａは、ブレーキ制御装置Ｕの各種部品が取り付けられる基体２００に形成された取付穴２０１にシール部材１１ａを介して液密に挿入される。挿入部１１Ｂには、ガイドパイプ１２が取り付けられる。ポンプハウジング１１には、ピストン１１１が挿通される前記した貫通孔１１０が軸線に沿って形成されている。また、挿入部１１Ａは、取付穴２０１の開口側からリング状の抜け止め部材１１ｂで固定される。
なお、ポンプハウジング１１は、取付穴２０１に対して圧入やカシメ等で固定してもよい。

挿入部１１Ａは、大径部１１２と小径部１１３とを備え、大径部１１２の内側には、貫通孔１１０の一部を利用して圧力室１２０が形成されている。
小径部１１３の一端部には、基体２００の取付穴２０１の底壁に形成された流路（吸入液圧路Ｇ１）に向けて、貫通孔１１０の一端が開口している。この例では、その開口の内空に吸入弁１３０が装着されて配置されている。
また、大径部１１２の周壁部には、基体２００の取付穴２０１の側壁部に形成された流路（吐出液圧路Ｎ１）と圧力室１２０とを連通する連通孔１１０ａが形成されている。この例では、連通孔１１０ａの開口の内空に吐出弁１４０が配置されている。
圧力室１２０は、ポンプハウジング１１内の後記するピストン１１１を挟んで可動コア１３が配置される側（他端側）と反対側（一端側）に配置されている。本実施形態では、吸入弁１３０と、吐出弁１４０と、ピストン１１１とで、貫通孔１１０の一部が仕切られる（囲われる）ことで圧力室１２０が形成されている。
そして、圧力室１２０に面するポンプハウジング１１の側壁には、吸入弁１３０の連通口１３０ａと吐出弁１４０の連通口１４０ａとが開口形成されている。つまり、吸入弁１３０および吐出弁１４０は、圧力室１２０に相互に隣接して配置されている。

吸入弁１３０は、吸入液圧路Ｇ１と圧力室１２０との間の流路を開閉する一方向弁であり、前記したように、貫通孔１１０の一端の開口の内空に配置され、吸入弁１３０を構成する弁体としての吸入弁体１３２が、ピストン１１１の軸方向に沿う移動方向となるように配置されている。
より詳細には、吸入弁１３０は、貫通孔１１０の一端の内壁に嵌合する円筒状の弁座部材１３１と、弁座部材１３１に形成されたテーパ状の弁座１３１ａに着座する球状の吸入弁体１３２と、弁座部材１３１の圧力室１２０側の開口から弁座部材１３１に取り付けられた断面コ字形状の保持部材１３３と、吸入弁体１３２と保持部材１３３との間に圧縮状態で配置された吸入弁ばね１３４と、を備えて構成されている。

吸入弁体１３２は、吸入弁ばね１３４の復元力によって、弁座１３１ａに着座するように付勢されており、後記するピストン１１１が圧力室１２０の容積を増大する方向（他端側へ向かう方向）に移動（復動作）するのに伴って圧力室１２０が減圧されるのに応じて開弁し、吸入液圧路Ｇ１から圧力室１２０へブレーキ液が流入するのを許容する。また、吸入弁体１３２は、後記するピストン１１１が圧力室１２０の容積を縮小する方向（一端側へ向かう方向）に移動（往動作）するのに伴って圧力室１２０が増圧されるのに応じて閉弁し、吸入液圧路Ｇ１から圧力室１２０へブレーキ液が流入するのを阻止するようになっている。

吐出弁１４０は、圧力室１２０と吐出液圧路Ｎ１との間の流路を開閉する一方向弁であり、前記したように、連通孔１１０ａの開口の内空に配置され、吐出弁１４０を構成する弁体としての吐出弁体１４２が、ピストン１１１の軸方向と異なる移動方向となるように配置されている。この例では、吐出弁体１４２の移動方向が、ピストン１１１の軸方向と垂直の方向となるように吐出弁１４０が大径部１１２に配置されている。
より詳細には、吐出弁１４０は、貫通孔１１０に通じる連通孔１１０ａに形成されたテーパ状の弁座１４１ａに着座する球状の吐出弁体１４２と、連通孔１１０ａの吐出側の開口から連通孔１１０ａに取り付けられた断面コ字形状の保持部材１４３と、吐出弁体１４２と保持部材１４３との間に圧縮状態で配置された吐出弁ばね１４４と、を備えて構成されている。

吐出弁体１４２は、吐出弁ばね１４４の復元力によって、弁座１４１ａに着座するように付勢されており、後記するピストン１１１が圧力室１２０の容積を縮小する方向（一端側へ向かう方向）に移動（往動作）するのに伴って圧力室１２０が増圧されるのに応じて開弁し、圧力室１２０から吐出液圧路Ｎ１へブレーキ液が流出するのを許容するようになっている。また、吐出弁体１４２は、後記するピストン１１１が圧力室１２０の容積を増大する方向（他端側へ向かう方向）に移動（復動作）するのに伴って圧力室１２０が減圧されるのに応じて閉弁し、圧力室１２０から吐出液圧路Ｎ１へブレーキ液が流出するのを阻止するようになっている。

ポンプハウジング１１の貫通孔１１０内には、ピストン１１１の他、このピストン１１１を可動コア１３側（他端側、可動コア１３をポンプハウジング１１から離間させる側）へ付勢する戻しばね１１４（ばね部材）、可動コア１３とピストン１１１との間に配置されるリテーナ１１５、このリテーナ１１５の摺動をガイドするガイド部材１１６が配置されている。

ピストン１１１は、シール部材としてのＯリング１１１ａを介してポンプハウジング１１の貫通孔１１０に軸方向摺動可能に挿通されて配置されており、摺動によって、その一端部が圧力室１２０に対して出没する（圧力室１２０の容積を可変する）ように構成されている。つまり、圧力室１２０は、後記するように、ピストン１１１が一端側に摺動してピストン１１１の一端部が圧力室１２０内に突出することで、容積が縮小するようになっており、また、ピストン１１１が他端側に摺動してピストン１１１の一端部が圧力室１２０から没することで、容積が増大するようになっている。
ピストン１１１は、圧力室１２０に面する部分（一端部）にブレーキ液の通路となる開口がなく、ピストン１１１内をブレーキ液が通流しない構造となっている。

ピストン１１１の他端部にはフランジ部１１１ｂが形成されており、このフランジ部１１１ｂの中心部を貫通するように通気孔１１１ｃが形成されている。通気孔１１１ｃは、ピストン１１１の胴部においてピストン１１１の径方向における複数の方向（本実施形態では２方向）にそれぞれ分岐しており、貫通孔１１０内の戻しばね１１４が配置されるばね収容室Ｓ１に連通している。ばね収容室Ｓ１は、圧力室１２０と区切られて設けられている。
なお、ピストン１１１は、胴部とフランジ部１１１ｂとが貫通孔１１０の内面に対してそれぞれ摺動することで、軸方向の移動がガイドされるようになっている。

Ｏリング１１１ａは、貫通孔１１０に形成された段部１１０ｂに配置され、この段部１１０ｂに対して他端側から装着されるリング部材１１０ｃで段部１１０ｂ内に保持されている。
本実施形態では、このＯリング１１１ａを境にして、一端側の領域がブレーキ液の存在する領域となっているとともに、他端側の領域が、後記するように大気に連通する領域となっている。

戻しばね１１４は、コイルばねであり、圧力室１２０の外側である、圧力室１２０よりも可動コア１３側のばね収容室Ｓ１に配置されている。そして、戻しばね１１４は、貫通孔１１０内において、リング部材１１０ｃとピストン１１１のフランジ部１１１ｂとの間に圧縮状態で介設され、ピストン１１１を可動コア１３側に付勢している。また、これと同時に、戻しばね１１４は、リング部材１１０ｃを段部１１０ｂに向けて押圧し、Ｏリング１１１ａを段部１１０ｂ内に保持する機能も併せ備えている。
ここで、戻しばね１１４の戻し力は、貫通孔１１０とピストン１１１との間に生じる摺動抵抗、ピストン１１１とＯリング１１１ａとの間に生じる摺動抵抗、後記するリテーナ１１５とガイド部材１１６との間に生じる摺動抵抗、およびガイドパイプ１２と可動コア１３との間に生じる摺動抵抗の４つを加算したものよりも大きくなるように設定されている。したがって、後記するように、電磁コイル１４が消磁した際には、戻しばね１１４の戻し力によって、ピストン１１１が圧力室１２０から離れる側（一端側：可動コア１３側）へ摺動する。
なお、戻しばね１１４は、板ばね等の付勢力を有する部材を用いてもよい。

リテーナ１１５は、可動コア１３とピストン１１１との間に配置された非磁性材からなる円筒状の部材である。ポンプハウジング１１の胴部１１Ｂ内には、磁性材からなる円筒状のガイド部材１１６が圧入等によって固定されており、リテーナ１１５は、このガイド部材１１６に支持されて、軸方向摺動可能に設けられている。ここで、リテーナ１１５の一端部は、戻しばね１１４で付勢されたピストン１１１のフランジ部１１１ｂの他端面に当接しており、また、リテーナ１１５の他端部は、可動コア１３の一端面に当接している。
これにより、後記するようにして電磁コイル１４が励磁すると、可動コア１３がピストン１１１側に摺動してリテーナ１１５を押圧し、押圧されたリテーナ１１５がピストン１１１を押圧して、ピストン１１１が圧力室１２０側に摺動する。また、電磁コイル１４が消磁すると、戻しばね１１４の付勢力によってピストン１１１が可動コア１３側に戻されるとともに、戻されたピストン１１１によってリテーナ１１５が可動コア１３側に押圧され、押圧されたリテーナ１１５が可動コア１３を押圧して、可動コア１３がガイドパイプ１２の他端部に当接する位置（初期位置）に摺動する。

また、リテーナ１１５は、その一端部をピストン１１１のフランジ部１１１ｂに当接した状態で、その中空部１１５ｃが、フランジ部１１１ｂに形成された通気孔１１１ｃに連通するようになっている。

可動コア１３は、磁性材料からなり、その一端面をリテーナ１１５の他端部に当接させた状態でガイドパイプ１２の内部を軸方向に移動する。すなわち、可動コア１３は、電磁コイル１４を励磁したときに、ポンプハウジング１１に引き寄せられ、戻しばね１１４の付勢力に抗して一端側に移動する。これにより、リテーナ１１５を介してピストン１１１が一端側に押動され、圧力室１２０にピストン１１１の一端部が突出して、圧力室１２０の容積を縮小する。

可動コア１３の中心部には、可動コア１３の軸方向に沿って連通孔１３ａが形成されている。連通孔１３ａは、一端側がリテーナ１１５の中空部１１５ｃに連通しており、また、他端側がガイドパイプ１２の他端部に形成された空間部Ｓ２に連通している。

ガイドパイプ１２は、有底円筒状を呈しており、ポンプハウジング１１の胴部１１Ｂの他端側に外側から嵌合（圧入）され、溶接により胴部１１Ｂに固定されている。ガイドパイプ１２の底部には、大気を導入する外気連通孔としての導入孔１２ａが形成されている。したがって、この導入孔１２ａを通じて、ガイドパイプ１２の他端部に形成される空間部Ｓ２に大気が導入され、この空間部Ｓ２に連通する可動コア１３の連通孔１３ａ、リテーナ１１５の中空部１１５ｃ、ピストン１１１の通気孔１１１ｃをそれぞれ通じて、貫通孔１１０内に形成されるばね収容室Ｓ１に大気が導入されるようになっている。これによって、ばね収容室Ｓ１内に空気が自由に出入りし、ピストン１１１のストレスのない軸方向の摺動が確保されている。

電磁コイル１４は、樹脂製のボビン１４ａにコイル１４ｂが環装されて構成され、ボビン１４ａの外側には、磁路を形成するヨーク１４ｃが配置されている。

以上のように構成されたソレノイドポンプ１０は、図２に示すように、基体２００の取付穴２０１に挿入部１１Ａが挿入されて固定されると、吸入弁１３０の吸入口が吸入液圧路Ｇ１に連通し、また、吐出弁１４０の吐出口が吐出液圧路Ｎ１に連通する。
そして、電磁コイル１４が励磁され、可動コア１３がポンプハウジング１１側へ吸引されてピストン１１１が圧力室１２０の容積を縮小する方向（一端側へ向かう方向）に移動すると、圧力室１２０が増圧されるのに応じて吐出弁１４０が開弁し、圧力室１２０から吐出液圧路Ｎ１へブレーキ液が流出する。

続いて、電磁コイル１４が消磁され、戻しばね１１４の付勢力によってピストン１１１が圧力室１２０の容積を増大する方向（他端側へ向かう方向）に移動すると、圧力室１２０が減圧されるのに応じて吸入弁１３０が開弁し、吸入液圧路Ｇ１から圧力室１２０へブレーキ液が流入する。
すなわち、電磁コイル１４の励磁・消磁を切換えることによって、可動コア１３が軸方向に連続して往復動作し、それに応じて往復駆動されるピストン１１１で、ブレーキ液の吸入・吐出が連続して行われることになる。

そして、これらの一連の動作において、吸入弁１３０から吸入されたブレーキ液は、連通口１３０ａを通じて隣接する圧力室１２０に直に導入され、圧力室１２０に導入されたブレーキ液は、圧力室１２０から直に連通口１４０ａを通って隣接する吐出弁１４０から吐出される。これにより、ブレーキ液は、ピストン１１１のＯリング１１１ａを境として、一端側のブレーキ液が存在する領域のみを経由して吸入・吐出されることとなる。

以上説明したブレーキ制御装置Ｕによれば、ソレノイドポンプ１０は、マスタシリンダＭＣ１と車輪ブレーキＦとの間を遮断しつつ、車輪ブレーキＦとリザーバ４との間を遮断し、さらにソレノイドポンプ１０を作動する増圧状態において、リザーバ４に貯留されたブレーキ液を汲み上げ、これを閉じられた液圧路となっている車輪液圧路Ｅ１に吐出可能であるので、ソレノイドポンプ１０が作動すると、車輪液圧路Ｅ１のブレーキ液圧が増圧され、車輪ブレーキＦ側に増圧されたブレーキ液圧が作用する。ここで、増圧状態であるソレノイドポンプ１０の作動時には、マスタシリンダＭＣ１と車輪ブレーキＦとの間が遮断されているので、増圧されたブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ１側に伝達されることはない。したがって、ブレーキレバーＬ１にキックバックが生じるのを好適に阻止することができ、操作フィーリングを向上させることができる。
なお、ＡＢＳ制御における増圧状態においては、出力液圧路Ｄ１のブレーキ液圧は車輪液圧路Ｅ１のブレーキ液圧以上になっているため、ソレノイドポンプ１０によって増圧されたブレーキ液圧がチェック弁５を介してマスタシリンダＭＣ１側に伝達されることもない。

また、ソレノイドポンプ１０が駆動される増圧時には、前輪制御弁手段１の入口弁２が閉弁されて、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液が車輪液圧路Ｅ１に流入するのを阻止することができるので、ソレノイドポンプ１０にマスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が作用せず、ソレノイドポンプ１０に作用する負荷を軽減することができる。したがって、ソレノイドポンプ１０のサイズダウンやコストダウンを図ってコストを低減することができる。

また、増圧時にのみソレノイドポンプ１０が駆動され、ブレーキ液圧を保持する制御時等にソレノイドポンプ１０が停止しているので、総合的にソレノイドポンプ１０の運転時間が減少されることとなり、作動音が低減されて商品性が向上する。

また、入口弁２には、チェック弁２ａが並列に接続されているので、ブレーキレバーＬ１がリリースされたときに車輪液圧路Ｅ１に生じているブレーキ液圧をマスタシリンダＭＣ１側に早く抜く（戻す）ことができる。これによって、ブレーキレバーＬ１のリリース応答性が高まり、操作フィーリングを向上させることができる。

また、ブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキレバーＬ２の操作で直接作動される車輪ブレーキＲを備えて、ブレーキ系統Ｋ１から独立して構成されているので、ブレーキ系統Ｋ１が備わる基体２００の小型化を図ることができる。したがって、ブレーキ制御装置Ｕのコストの低減を図ることができる。
また、ブレーキ系統Ｋ２は、前輪のブレーキ系統Ｋ１と組み合わせることによって、簡易な構成でありながら良好なブレーキフィーリングを備えたブレーキ制御装置Ｕを安価に得ることができる。

また、ブレーキ制御装置Ｕに用いられるソレノイドポンプ１０によれば、圧力室１２０は、ポンプハウジング１１内のピストン１１１を挟んで可動コア１３が配置される側と反対側に形成されており、吸入弁１３０の連通口１３０ａおよび吐出弁１４０の連通口１４０ａが、圧力室１２０に面するポンプハウジング１１に開口されているので、吸入弁１３０から吐出弁１４０へブレーキ液が流れる過程で、ブレーキ液は、ピストン１１１内を通らずにポンプハウジング１１内の圧力室１２０を経由することとなる。したがって、ブレーキ液を円滑に吐出することができる。

この場合、吸入弁１３０から圧力室１２０に直接に、ブレーキ液が吸引され、圧力室１２０から吐出弁１４０へ直接に、ブレーキ液が吐出されるので、ブレーキ液の通流性がよく、ブレーキ液の粘性が高まるような比較的温度の低い低温環境下にあっても、ブレーキ液を円滑に吐出することができる。

また、戻しばね１１４が圧力室１２０の外部に配置されているので、ブレーキ液の流動の抵抗となり易い戻しばね１１４をブレーキ液の通路となる圧力室１２０に配置しないで済み、ブレーキ液の吐出量の減少となり得る原因を圧力室１２０から好適に排除して、ブレーキ液の円滑な通流を実現することができる。したがって、ブレーキ液を円滑に吐出することができる。

また、吐出弁１４０は、その吐出弁体１４２の移動方向がピストン１１１の軸方向（吸入弁体１３２の移動方向）と異なる方向に配置されているので、例えば、ピストン１１１の軸方向と、吸入弁体１３２および吐出弁体１４２の移動方向と、を同方向に設けた場合に比べて、ソレノイドポンプ１０の軸方向の長さを短くすることが可能であり、これによって、ソレノイドポンプ１０の小型化を図ることができる。
しかも、吐出弁１４０は、その吐出弁体１４２の移動方向がピストン１１１の軸方向と垂直の方向に配置されているので、ソレノイドポンプ１０の軸方向の長さをより短くすることができ、より一層、ソレノイドポンプ１０の小型化を図ることができる。

また、ポンプハウジング１１とピストン１１１との間には、圧力室１２０側から可動コア１３側にブレーキ液が流出するのを防止するＯリング１１１ａが配置されているので、このＯリング１１１ａを境として、一端側にブレーキ液が存在し、他端側に空気（気体、大気）が存在することとなり、他端側に存在する可動コア１３がブレーキ液に浸されない構造とすることができる。これによって、可動コア１３の良好な移動を実現することができ、可動コア１３がブレーキ液中に配置されたときに比べて応答性が高まる。したがって、昇圧（増圧）レスポンスが向上し、ブレーキ液を円滑に吐出することができる。
また、Ｏリング１１１ａを境として一端側の領域にブレーキ液の通流路等がまとめて構成されることとなるので、ポンプハウジング１１内におけるブレーキ液の通流路構成が簡単になり、ソレノイドポンプ１０を基体２００等に組み付ける際に行うエアー抜き作業の作業時間を短縮することが可能となる。このことは、コストの低減に寄与する。

（第２実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第二実施形態について説明する。
本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、図４に示すように、出力液圧路Ｄ１に分岐路Ｄ２を設けて分岐路Ｄ２にシミュレータとしてのストロークシミュレータ２０を設けた点にある。

ストロークシミュレータ２０は、ブレーキレバーＬ１の操作反力をブレーキレバーＬ１に擬似的に付与するものであって、分岐路Ｄ２に設けられたシミュレータ切替弁２４を介して分岐路Ｄ２に接続されている。

ストロークシミュレータ２０は、シリンダ２１と、シリンダ２１の内部に摺動自在に挿入されたピストン２２と、このピストン２２を付勢するスプリング２３とを備えており、ブレーキレバーＬ１の操作に起因してマスタシリンダＭＣ１から吐出されたブレーキ液を、分岐路Ｄ２からシミュレータ切替弁２４を介してシリンダ２１に収容し、ピストン２２に与えられるスプリング２３の戻し力によってブレーキレバーＬ１の操作反力を発生させるようになっている。

シミュレータ切替弁２４は、分岐路Ｄ２の途中に介設された常閉型の電磁弁である。シミュレータ切替弁２４は、通常時に閉塞されているが、ソレノイドポンプ１０が駆動されたときに制御装置６の制御により開放されることで、ブレーキレバーＬ１の操作に起因してマスタシリンダＭＣ１から吐出されたブレーキ液をストロークシミュレータ２０に逃がす役割をなす。これにより、シミュレータ切替弁２４を通じて逃がされたブレーキ液は、ストロークシミュレータ２０へ一次的に流入し、ブレーキレバーＬ１の操作反力がブレーキレバーＬ１に擬似的に付与されることとなる。

このブレーキ制御装置Ｕによれば、ブレーキ系統Ｋ１において、マスタシリンダＭＣ１と車輪ブレーキＦとの間を遮断しつつ、車輪ブレーキＦとリザーバ４との間を遮断し、さらに、ソレノイドポンプ１０を駆動する状態、つまり、閉じられた車輪液圧路Ｅ１に対してソレノイドポンプ１０からブレーキ液が吐出されて車輪液圧路Ｅ１のブレーキ液圧が増圧されるときに、ブレーキレバーＬ１を操作したときのストローク感をストロークシミュレータ２０によって演出することができ、より一層良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第３実施形態について説明する。
本実施形態では、図５に示すように、前輪のブレーキ系統Ｋ１に、ブレーキレバーＬ１の操作で二つの車輪ブレーキＦ、Ｒ１を制動する一方側連動ブレーキ手段３０Ａが設けられている。

一方側連動ブレーキ手段３０Ａは、マスタシリンダＭＣ１から出力液圧路Ｄ１に通じる配管Ｈ１に接続された分岐管Ｈ４と、二つの入力ポートおよび相互に独立した二つのシリンダＲＳ１，ＲＳ２で構成される後輪の車輪ブレーキＲ１とを備えて構成されている。

分岐管Ｈ４の一端は、配管Ｈ１に接続されており、他端は車輪ブレーキＲ１のシリンダＲＳ２に接続されている。これによって、ブレーキレバーＬ１が操作されると、マスタシリンダＭＣ１から配管Ｈ１に吐出したブレーキ液は、配管Ｈ１から出力液圧路Ｄ１および車輪液圧路Ｅ１を通じて前輪の車輪ブレーキＦに作用するとともに、配管Ｈ１から分岐管Ｈ４に流れ込んで、後輪の車輪ブレーキＲ１のシリンダＲＳ２に作用する。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる。

また、ブレーキレバーＬ２が操作されたときには、マスタシリンダＭＣ２から吐出したブレーキ液が配管Ｈ３を通じて後輪の車輪ブレーキＲ１のシリンダＲＳ１に作用して、後輪の車輪ブレーキＲ１が単独で制動される。

なお、本実施形態では、独立した二つのシリンダＲＳ１、ＲＳ２で後輪の車輪ブレーキＲ１を構成したが、図６に示すように、後輪の車輪ブレーキＲ１を独立した三つのシリンダＲＳ１〜ＲＳ３で構成し、このうちのシリンダＲＳ２に分岐管Ｈ４からのブレーキ液が作用するように構成するとともに、シリンダＲＳ１，ＲＳ３に対して後輪のマスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液が配管Ｈ３を通じて直接的に作用するように構成してもよい。
なお、ＲＳ１〜ＲＳ３のシリンダ径等を変更することにより、連動ブレーキ時に車輪ブレーキＲ１に作用する制動力の強さの割合を適宜変更してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、前輪のブレーキレバーＬ１を操作した際に、後輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。
また、前輪側がＡＢＳ制御中でも、後輪側の連動ブレーキ制動が可能であり、制動力の向上されたブレーキ制御装置Ｕが得られる。

（第４実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第４実施形態について説明する。
本実施形態では、図７に示すように、後輪のブレーキ系統Ｋ２に、ブレーキレバーＬ２の操作で二つの車輪ブレーキＦ１，Ｒを制動する他方側連動ブレーキ手段３０Ｂが設けられている。

他方側連動ブレーキ手段３０Ｂは、後輪のマスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＲに通じる配管Ｈ３に接続された分岐管Ｈ４’と、二つの入力ポートおよび相互に独立した二つのシリンダＦＳ１，ＦＳ２で構成される前輪の車輪ブレーキＦ１とを備えて構成されている。

分岐管Ｈ４’は一端が配管Ｈ３に接続されており、他端が車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に接続されている。これによって、ブレーキレバーＬ２が操作されると、マスタシリンダＭＣ２から配管Ｈ３に吐出したブレーキ液は、配管Ｈ３から後輪の車輪ブレーキＲに作用するとともに、配管Ｈ３から分岐管Ｈ４’に分岐されて、前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に作用する。これにより、ブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる。

また、前輪のブレーキレバーＬ１が操作されると、マスタシリンダＭＣ１から配管Ｈ１に吐出したブレーキ液は、配管Ｈ１から出力液圧路Ｄ１および車輪液圧路Ｅ１を通じて前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ２に作用することとなり、前輪の車輪ブレーキＦ１が単独で制動される。

なお、本実施形態では、独立した二つのシリンダＦＳ１、ＦＳ２で前輪の車輪ブレーキＦ１を構成したが、図示はしないが、前輪の車輪ブレーキＦ１を独立した三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３で構成し、例えばこのうちのシリンダＦＳ２に分岐管Ｈ４’からのブレーキ液が作用するように構成するとともに、シリンダＦＳ１，ＦＳ３に対して前輪のマスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液が車輪液圧路Ｅ１を通じて作用するように構成してもよい。
また、シリンダＦＳ１〜ＦＳ３のシリンダ径等を変更することにより、連動ブレーキ時に車輪ブレーキＦ１に作用する制動力の強さの割合を適宜変更してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。

（第５実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第５実施形態について説明する。
本実施形態が前記第１〜第４実施形態と異なるところは、図８に示すように、後輪側の車輪ブレーキＲ２に機械式ブレーキを採用しているとともに、ブレーキレバーＬ１またはブレーキレバーＬ２のいずれを操作したときにも前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる分岐装置３０Ｃとシリンダ装置３１とを備えている点にある。
ここで、シリンダ装置３１は、前輪のマスタシリンダＭＣ１の役割も果たすものである。

ブレーキレバーＬ１には、連結手段Ｖ１を介してブレーキレバーＬ１の操作力を伝達するためのワイヤーＷ１（連繋手段）の一端が接続されており、また、ブレーキレバーＬ２には、連結手段Ｖ２を介してブレーキレバーＬ２の操作力を伝達するためのワイヤーＷ２１（連繋手段）の一端が接続されている。ワイヤーＷ１、Ｗ２１の他端は、分岐装置３０Ｃにそれぞれ接続されている。

分岐装置３０Ｃは、ワイヤーＷ１、Ｗ２１を通じて伝達された操作力を、前後輪両方の車輪ブレーキＦ、Ｒ２を制動するための操作力として分岐する装置であり、回動支点３０ａを中心として回動可能に設けられた作動子３０を備えている。

作動子３０の一端側には、ワイヤーＷ１、Ｗ２１の他端、および後輪の車輪ブレーキＲ２を制動操作するためのワイヤーＷ２２の一端が接続されている。
また、作動子３０の他端側には、シリンダ装置３１のピストン３３に連結されたロッド３３ａが接続されている。

シリンダ装置３１は、ブレーキ液を貯溜するシリンダ３２と、シリンダ３２の内部に摺動自在に挿入されたピストン３３と、ピストン３３を付勢するスプリング３４とを備えている。シリンダ３２には、配管Ｈ７を介して制動力に必要なブレーキ液が貯留部３５から供給されるようになっている。

ピストン３３は、ロッド３３ａを介して作動子３０の他端に接続されており、ブレーキレバーＬ１またはブレーキレバーＬ２の制動操作に起因して作動子３０が図中矢印Ｘ１方向に回動すると、ロッド３３ａを介して押動され、シリンダ３２の容積を縮小させる方向に摺動する。このようなシリンダ３２の摺動によって、シリンダ３２内に貯留されていたブレーキ液は、配管Ｈ６を介してブレーキ系統Ｋ１に供給され、前輪の車輪ブレーキＦが制動される。

つまり、シリンダ装置３１は、ブレーキレバーＬ１またはブレーキレバーＬ２のいずれかが制動操作されたときに、ブレーキ系統Ｋ１に対してブレーキ液を供給可能である。なお、本実施形態では、シリンダ装置３１が、ブレーキ系統Ｋ１のマスタシリンダとして機能する。

また、作動子３０の一端側には、前記したようにワイヤーＷ２２が接続されており、ブレーキレバーＬ１またはブレーキレバーＬ２の制動操作に起因して作動子３０が図中矢印Ｘ１方向に回動されたときには、ワイヤーＷ２２を介して後輪の車輪ブレーキＲ２が制動されることとなる。
したがって、ブレーキレバーＬ１またはブレーキレバーＬ２のいずれを操作したときにも分岐装置３０Ｃ、シリンダ装置３１によって前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。

本実施形態におけるブレーキ制御装置Ｕにおいても、増圧時にのみソレノイドポンプ１０が作動するように構成されており、ソレノイドポンプ１０の作動時（増圧時）には、入口弁２および出口弁３が閉塞された状態にされ、車輪液圧路Ｅ１が閉じられた液圧路とされて、吐出液圧路Ｎ１からのブレーキ液の流入を許容する状態とされる。したがって、ソレノイドポンプ１０の作動時に、車輪ブレーキＦ側のブレーキ液圧が増圧されても、このブレーキ液圧がシリンダ装置３１側に伝達されることはなく、ブレーキレバーＬ１、Ｌ２にキックバックが生じるのを好適に阻止することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、前輪のブレーキレバーＬ１あるいは後輪のブレーキレバーＬ２の少なくとも一つを操作した際に、前後輪ともにブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。

（第６実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第６実施形態について説明する。
本実施形態は前記第５実施形態の変形例であり、図９に示すように、分岐装置３０Ｃ、シリンダ装置３１が、他方側連動ブレーキ手段として機能するようになっており、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されたときに前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。

分岐装置３０Ｃは、前記第５実施形態のものと同様に、回動支点３０ａを中心として回動する作動子３０を備えており、作動子３０の一端側には、後輪のブレーキレバーＬ２からのワイヤーＷ２１の他端、および後輪の車輪ブレーキＲ２を制動操作するためのワイヤーＷ２２の一端が接続されている。また、作動子３０の他端側には、シリンダ装置３１のピストン３３に連結されたロッド３３ａが接続されている。
これにより、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されると、その操作力がワイヤーＷ２１を介して作動子３０に伝達され、作動子３０が回動支点３０ａを中心として図中矢印Ｘ１方向に回動してピストン３３が押動されるようになっている。

一方、前輪の車輪ブレーキＦ１は、前記した第４実施形態のものと同様に、二つの入力ポートおよび相互に独立した二つのシリンダＦＳ１，ＦＳ２を備えている。
シリンダＦＳ１には、シリンダ装置３１からの配管Ｈ８が接続されており、また、シリンダＦＳ２には、ブレーキ系統Ｋ１からの配管Ｈ２が接続されている。

したがって、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されてシリンダ装置３１のピストン３３が押動されると、シリンダ３２の容積が縮小され、シリンダ３２内に貯留されたブレーキ液が配管Ｈ８を介して前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に供給される。これによって、後輪のブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。

（第７実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第７実施形態について説明する。
本実施形態では、図１０に示すように、後輪のブレーキ系統Ｋ２と別に、前輪のブレーキ系統Ｋ１と同様の構成を有する第２の制御弁手段としての連動制御弁手段１’、第２のリザーバとしてのリザーバ４’、チェック弁５’、ソレノイドポンプ１０’を有する連動系統Ｋ１’が設けられている。連動制御弁手段１’は、入口弁２と、出口弁３と、チェック弁２ａとを備えている。
なお、各部品の機能は、前記した前輪制御弁手段１と同様であるので詳細な説明は省略する。

前輪のブレーキ系統Ｋ１は、配管Ｈ２を介して前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ２に接続されており、後輪の連動系統Ｋ１’は、出口ポートＪ４から配管Ｈ１０を介して前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に接続されている。つまり、ブレーキ系統Ｋ１、連動系統Ｋ１’によるＡＢＳ制御は、いずれも、前輪の車輪ブレーキＦ１に対して行われることとなる。
この例では、後輪のマスタシリンダＭＣ２から入口ポートＪ３を介して出力液圧路Ｄ１に通じる配管Ｈ９に分岐管Ｈ１１の一端が接続され、この分岐管Ｈ１１の他端に、後輪の車輪ブレーキＲが接続されて後輪のブレーキ系統Ｋ２が構成されている。
したがって、ブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。
また、ブレーキ系統Ｋ１、連動系統Ｋ１’による前輪の車輪ブレーキＦ１のＡＢＳ制御が可能となっている。

連動系統Ｋ１’におけるソレノイドポンプ１０’は、前記したブレーキ系統Ｋ１のソレノイドポンプ１０と同様の構成とされて、制御装置６により同様に作動するように構成されている。つまり、ソレノイドポンプ１０’は、連動系統Ｋ１’の増圧時にのみ作動するように構成されており、ソレノイドポンプ１０’の作動時（増圧時）には、入口弁２および出口弁３が閉塞された状態にされて車輪液圧路Ｅ１が閉じられた液圧路とされ、車輪液圧路Ｅ１が吐出液圧路Ｎ１からのブレーキ液の流入を許容する状態とされる。

これによって、ソレノイドポンプ１０’の作動時（増圧時）に、車輪ブレーキＦ１側のブレーキ液圧が増圧されても、このブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ２側に伝達されることはなく、ブレーキレバーＬ２にキックバックが生じるのを好適に阻止することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。
また、前輪の連動ブレーキ制御時においてもＡＢＳ制御が可能となり、制動力が向上する。
なお、ブレーキ系統Ｋ１，連動系統Ｋ１’に対してストロークシミュレータ２０を設けてもよい。

（第８実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第８実施形態について説明する。
本実施形態は、前記第７実施形態の変形例であり、図１１に示すように、前記したものと同様のブレーキ系統Ｋ２、連動系統Ｋ１’を後輪側に有するとともに、後輪の車輪ブレーキＲ２を機械式ブレーキにして、この車輪ブレーキＲ２に前輪の車輪ブレーキＦ１が連動するように、他方側連動ブレーキ手段として機能する分岐装置３０Ｃ、シリンダ装置３１を備えて構成されている。

分岐装置３０Ｃは、前記第６実施形態と同様に、回動支点３０ａを中心として回動する作動子３０を備えており、作動子３０の一端側には、後輪のブレーキレバーＬ２からのワイヤーＷ２１の他端、および後輪の車輪ブレーキＲ２を制動操作するためのワイヤーＷ２２の一端が接続されている。また、作動子３０の他端側には、シリンダ装置３１のピストン３３に連結されたロッド３３ａが接続されている。
したがって、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されて作動子３０が回動し、シリンダ装置３１のピストン３３が押動されると、シリンダ３２の容積が縮小され、シリンダ３２内に貯留されたブレーキ液が配管Ｈ１２を通じて連動系統Ｋ１’に供給され、配管Ｈ１０から前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に供給される。これによって、後輪のブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。

本実施形態におけるブレーキ制御装置Ｕにおいても、増圧時にのみソレノイドポンプ１０’が作動するように構成されており、ソレノイドポンプ１０’の作動時（増圧時）には、入口弁２および出口弁３が閉塞された状態にされ、車輪液圧路Ｅ１が閉じられた液圧路とされて、吐出液圧路Ｎ１からのブレーキ液の流入を許容する状態とされる。したがって、ソレノイドポンプ１０’の作動時に、車輪ブレーキＦ１側のブレーキ液圧が増圧されても、このブレーキ液圧がシリンダ装置３１側に伝達されることはなく、ブレーキレバーＬ２にキックバックが生じるのを好適に阻止することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。
また、前輪の連動ブレーキ制御時においても、ＡＢＳ制御が可能となり、制動力が向上する。

（第９実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第９実施形態について説明する。
本実施形態が前記第１〜第８実施形態と異なるところは、ソレノイドポンプ１０（１０’、以下同じ）における吸入・吐出方向を変更した点にある。

本実施形態では、図１２、図１３に示すように、基体２００の取付穴２０１の底壁に吐出液圧路Ｎ１が開口形成されており、この吐出液圧路Ｎ１に向けて開口するようにソレノイドポンプ１０の貫通孔１１０が設けられ、この貫通孔１１０の一端の内空に、吐出弁１４０が配置されている。
また、基体２００の取付穴２０１の側壁部に吸入液圧路Ｇ１が開口形成されており、この吸入液圧路Ｇ１に向けて開口するように連通孔１１０ａに通じる通孔１１０ｅが設けられ、この通孔１１０ｅの内空に吸入弁１３０が装着されて配置されている。つまり、本実施形態のソレノイドポンプ１０では、前記図２、３に示したソレノイドポンプ１０におけるブレーキ液の通流方向と逆向きの通流方向でブレーキ液が吸入・吐出されるように構成されている。

ポンプハウジング１１の挿入部１１Ａの大径部１１２には、その内側に、貫通孔１１０の一部を利用して圧力室１２０が形成されており、この圧力室１２０に連通するように吸入弁１３０および吐出弁１４０が形成されている。

吸入弁１３０は、圧力室１２０と吸入液圧路Ｇ１との間の流路を開閉する一方向弁であり、前記したように、通孔１１０ｅの開口の内空に装着されて配置され、吸入弁体１３２が、ピストン１１１の軸方向と異なる移動方向となるように配置されている。この例では、吸入弁体１３２の移動方向が、ピストン１１１の軸方向と垂直の方向となるように配置されている。

吐出弁１４０は、吐出液圧路Ｎ１と圧力室１２０との間の流路を開閉する一方向弁であり、前記したように、貫通孔１１０の一端の開口の内空に配置され、吐出弁体１４２が、ピストン１１１の軸方向に沿う移動方向となるように配置されている。

以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、吸入弁１３０から吐出弁１４０へブレーキ液が通流する過程で、ブレーキ液は、ピストン１１１を経由することがなく、ポンプハウジング１１内の圧力室１２０のみを通って流動することとなる。したがって、吐出効率を高めて吐出量を増やすことができる。

また、吸入弁１３０は、その吸入弁体１３２の移動方向がピストン１１１の軸方向と異なる方向（吐出弁体１４２の移動方向と異なる方向）となるように配置されているので、ピストン１１１の軸方向と、吸入弁体１３２および吐出弁体１４２の移動方向とを同方向に設けた場合に比べて、ソレノイドポンプ１０の軸方向の長さを短くすることが可能であり、これによって、ソレノイドポンプ１０の小型化を図ることができる。

しかも、吸入弁１３０は、その吸入弁体１３２の移動方向がピストン１１１の軸方向と垂直の方向に配置されているので、ソレノイドポンプ１０の軸方向の長さをより短くすることができ、より一層、ソレノイドポンプ１０の小型化を図ることができる。

（第１参考例）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第１参考例について説明する。
本参考例は、図１４に示すように、吸入弁１３０Ａの吸入弁体１３２の移動方向が、ピストン１１１の軸方向に沿う方向となるように配置されており、また、吐出弁１４０’が、吸入弁１３０Ａの径方向外側周りを囲むように配置されて、ピストン１１１の軸方向に沿うブレーキ液の流れを許容あるいは遮断するように構成されている。

本参考例では、基体２００の取付穴２０１の底壁に吸入液圧路Ｇ１が開口形成されており、この吸入液圧路Ｇ１に向けて開口するようにソレノイドポンプ１０の挿入部１１Ａ’の小径部１１３’の内壁面である貫通孔１１０の一端の内空にポンプハウジング１１の一部を構成する円筒状保持部材１３１’が嵌め入れられている。そして、この円筒状保持部材１３１’の内空に、吸入弁１３０Ａが配置されている。

また、挿入部１１Ａの大径部１１２’の内壁面と円筒状保持部材１３１’の外壁面との間には、円筒状の空間部Ｓ３が形成されており、この空間部Ｓ３において、吸入弁１３０Ａの径方向外側周りを囲む位置関係で、吐出弁１４０’が配置されている。
なお、基体２００の取付穴２０１の側壁部に吐出液圧路Ｎ１が開口形成されており、この吐出液圧路Ｎ１に対向する大径部１１２’の周壁に周壁凹部１１２ａが形成されている。そして、この周壁凹部１１２ａと前記した空間部Ｓ３とを連通する連通孔１１０ａ’が、大径部１１２’に形成されている。

円筒状保持部材１３１’は、円筒形状を呈しており、貫通孔１１０の一端から挿入されて貫通孔１１０の内空に嵌め入れられる。円筒状保持部材１３１’の軸方向略中央部は、内空へ向けてテーパ状に突出されており、この部分に、吸入弁１３０Ａの吸入弁体１３２が着座する弁座１３１ａ’が形成されている。
円筒状保持部材１３１’は、一端側から他端側へ向けて外壁面が段状に縮径されており、一端側の大径とされた第１外壁部１３１ｂが貫通孔１１０の開口近傍の内壁にきつく嵌まり合うようになっている。第２外壁部１３１ｃは、第１外壁部１３１ｂよりも小径とされており、挿入部１１Ａの大径部１１２’の内壁面との間に前記した空間部Ｓ３の一部を形成している。第３外壁部１３１ｄは、第２外壁部１３１ｃよりも小径とされており、図１５に示すように、この第３外壁部１３１ｄと、隣接する第２外壁部１３１ｃの側壁１３１ｃ’と、一端側に隣接するフランジ部１３１ｅの側壁部１３１ｅ’とで、吐出弁１４０’が嵌まり込む凹部１３１ｆを形成している。
なお、フランジ部１３１ｅは、貫通孔１１０の内壁１１０ｈに当接しないようになっており、その周部には、ブレーキ液の通路となる連通路１３１ｇ（隙間）が形成されている。

本参考例では、吐出弁１４０’としてカップシールを採用している。吐出弁１４０’は、円環状のベース部１４１’と、このベース部１４１’の外周端部から軸方向に延びるリップ部１４２’とを備え、ベース部１４１’からリップ部１４２’にかけて断面略コ字状（図１４参照）に形成されている。

リップ部１４２’は、ピストン１１１が圧力室１２０の容積を縮小する方向（一端側へ向かう方向）に移動（往動作）するのに伴って内側に撓み、挿入部１１Ａの大径部１１２’の内壁面から離間して、当該内壁面との間にブレーキ液が通流する間隙（ブレーキ液が圧力室１２０から吐出液圧路Ｎ１に向けて吐出する間隙）を形成するようになっている。
また、リップ部１４２’は、ピストン１１１が圧力室１２０の容積を増大する方向（他端側へ向かう方向）に移動（復動作）するのに伴って外側に撓み、挿入部１１Ａの大径部１１２’の内壁面に密着してブレーキ液の通流を阻止（シール）するようになっている。

本参考例のブレーキ制御装置Ｕによれば、吸入弁１３０Ａの吸入弁体１３２の移動方向がピストン１１１の軸方向に沿う方向となっており、吸入弁１３０Ａの外周を囲むように吐出弁１４０’が配置されて、ピストン１１１の軸方向に沿うブレーキ液の流れを吐出弁１４０’が許容あるいは遮断するようになっているので、ソレノイドポンプ１０の軸方向の長さを短くすることが可能であり、ソレノイドポンプ１０の小型化を図ることができる。

また、吐出弁１４０’がカップシールであるので、簡易な構成を採用しながらソレノイドポンプ１０の小型化を容易に達成することができる。

（第２参考例）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第２参考例について説明する。
本参考例は前記第１参考例の変形例であり、図１６に示すように挿入部１１Ａの大径部１１２’の内空にポンプハウジング１１の一部を構成する円筒状保持部材１５０が嵌合されている。そして、この円筒状保持部材１５０の内側に、吐出弁１４０Ａが設けられているとともに、円筒状保持部材１５０の外側に、吸入弁１３０Ｂが設けられている。

本参考例では、基体２００の取付穴２０１の底壁に吐出液圧路Ｎ１が開口形成されており、この吐出液圧路Ｎ１に向けて開口するようにソレノイドポンプ１０の貫通孔１１０が設けられ、この貫通孔１１０の一端の内空に嵌め入れられた円筒状保持部材１５０の内側に、吐出弁１４０Ａが配置されている。
また、挿入部１１Ａの大径部１１２’の内壁面と円筒状保持部材１５０の外壁面との間に、吐出弁１４０Ａの径方向外側周りを囲むようにして、吸入弁１３０Ｂが配置されている。
なお、基体２００の取付穴２０１の側壁部に吸入液圧路Ｇ１が開口形成されており、この吸入液圧路Ｇ１に対向する大径部１１２’の周壁に周壁凹部１１２ａが形成されている。そして、この周壁凹部１１２ａと、前記した吸入弁１３０Ｂとは、連通孔１１０ａ’および連通路１１０ｃ’を通じて連通している。

円筒状保持部材１５０は、円筒形状を呈しており、貫通孔１１０の一端から挿入されて貫通孔１１０の内空に嵌め入れられる。円筒状保持部材１５０の他端部内壁には、吐出弁１４０Ａの吐出弁体１４２が着座する弁座１４１ａ’が形成されている。
円筒状保持部材１５０は、一端側から他端側へ向けて外壁面が段状に縮径されており、一端側の大径とされた第１外壁部１５０ｂが貫通孔１１０の開口近傍の内壁にきつく嵌まり合うようになっている。第２外壁部１５０ｃは、第１外壁部１５０ｂよりも小径とされており、挿入部１１Ａの大径部１１２’の内壁面との間に前記した連通路１１０ｃ’の一部を形成している。第３外壁部１５０ｄは、第２外壁部１５０ｃよりも小径とされており、図１７に示すように、この第３外壁部１５０ｄと、隣接する第２外壁部１５０ｃの側壁１５０ｃ’と、一端側に隣接するフランジ部１５０ｅの側壁部１５０ｅ’とで、吸入弁１３０Ｂが嵌まり込む凹部１５０ｆを形成している。
なお、フランジ部１５０ｅは、貫通孔１１０の内壁１１０ｈ（図１６参照）との間にブレーキ液の通路となる隙間を形成して配置されている。

本参考例では、前記第１参考例で説明したものと同様にベース部１３５とリップ部１３６とを備えるカップシールを軸方向に逆向きとなるように、円筒状保持部材１５０の凹部１５０ｆに装着することによって、吸入弁１３０Ｂとして使用している。

したがって、リップ部１３６は、ピストン１１１が圧力室１２０の容積を増大する方向（他端側へ向かう方向）に移動（復動作）するのに伴って内側に撓み、挿入部１１Ａの大径部１１２’の内壁面から離間して、当該内壁面との間にブレーキ液が通流する間隙（ブレーキ液が吸入液圧路Ｇ１から圧力室１２０に向けて流入する間隙）を形成するようになっている。
また、リップ部１３６は、ピストン１１１が圧力室１２０の容積を縮小する方向（一端側へ向かう方向）に移動（往動作）するのに伴って外側に撓み、挿入部１１Ａの大径部１１２’の内壁面に密着してブレーキ液の通流を阻止（シール）するようになっている。

本参考例のブレーキ制御装置Ｕによれば、吐出弁１４０Ａの吐出弁体１４２の移動方向がピストン１１１の軸方向に沿う方向となっており、吐出弁１４０Ａの外周を囲むように吸入弁１３０Ｂが配置されて、ピストン１１１の軸方向に沿うブレーキ液の流れを吸入弁１３０Ｂが許容あるいは遮断するようになっているので、ソレノイドポンプ１０の軸方向の長さを短くすることが可能であり、ソレノイドポンプ１０の小型化を図ることができる。

また、吸入弁１３０Ｂがカップシールであるので、簡易な構成を採用しながらソレノイドポンプ１０の小型化を容易に達成することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、ブレーキ系統Ｋ１は、前輪側のブレーキ系統として説明したが、これを後輪側のブレーキ系統に採用してもよい。また、ブレーキ系統Ｋ２は、後輪側のブレーキ系統として説明したが、これを前輪側のブレーキ系統に採用してもよい。
また、ソレノイドポンプ１０（１０’）におけるブレーキ液の吐出量をブレーキ系統ごとに変更してもよい。この場合、圧力室１２０やピストン１１１の径を変更等することによって吐出量が異なる仕様とすることができる。

また、ＡＢＳ制御可能なブレーキ系統に、マスタシリンダＭＣ１（ＭＣ２）、シリンダ装置３１やブレーキＦ（Ｆ１）の液圧を計測できるように構成して、これらの液圧によって制御装置６がブレーキ系統Ｋ１（Ｋ１’）の各機器の作動を制御するように構成してもよい。

また、ブレーキ制御装置Ｕが、さらに路面の摩擦係数判別手段を有する構成としてもよい。この場合、ＡＢＳ制御時に、路面の摩擦係数が低いと判断したときには、前記した増圧を行い、路面の摩擦係数が高いと判断したときには、前輪制御弁手段１や連動制御弁手段１’により出力液圧路Ｄ１と車輪液圧路Ｅ１との間を開放するとともに、車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間を遮断して、さらにソレノイドポンプ１０（１０’）が停止されるように構成してもよい。
これは、路面の摩擦係数の高い状態では、減圧によってリザーバ４（４’）に貯留されるブレーキ液量が少ないので、ソレノイドポンプ１０（１０’）でリザーバ４（４’）内のブレーキ液を汲み上げなくても十分な時間、ＡＢＳ制御を継続可能なためである。
なお、この増圧状態においては、ソレノイドポンプ１０（１０’）を駆動させないので、キックバックは発生せず、ソレノイドポンプ１０（１０’）の駆動に伴う電力消費も生じない。

１ 前輪制御弁手段（第１の制御弁手段）
１’ 連動制御弁手段（第２の制御弁手段）
１０ ソレノイドポンプ
１１ ポンプハウジング
１２ ガイドパイプ
１３ 可動コア
１４ 電磁コイル
２０ ストロークシミュレータ
３０ 作動子（分岐装置）
３０Ａ 一方側連動ブレーキ手段
３０Ｂ 他方側連動ブレーキ手段
３０Ｃ 分岐装置
３１ シリンダ装置
１１１ ピストン
１１１ａ Ｏリング（シール部材）
１２０ 圧力室
１３０ 吸入弁
１３０Ａ 吸入弁
１３０Ｂ 吸入弁
１３２ 吸入弁体（弁体）
１４０ 吐出弁
１４０Ａ 吐出弁
１４２ 吐出弁体（弁体）
１４３ 保持部材
１５０ 円筒状保持部材
Ｄ１ 出力液圧路
Ｄ２ 分岐路
Ｅ１ 車輪液圧路
Ｆ 車輪ブレーキ
Ｆ１ 車輪ブレーキ
Ｇ１ 吸入液圧路
Ｋ１ ブレーキ系統
Ｋ２ ブレーキ系統
Ｌ１ ブレーキレバー（一方の操作子）
Ｌ２ ブレーキレバー（他方の操作子）
ＭＣ１ マスタシリンダ
ＭＣ２ マスタシリンダ
Ｎ１ 吐出液圧路
Ｑ１ 開放路
Ｒ、Ｒ１、Ｒ３ 後輪の車輪ブレーキ
Ｕ ブレーキ制御装置
Ｗ１ ワイヤー（連繋手段）
Ｗ２１ ワイヤー（連繋手段）
Ｗ２２ ワイヤー（連繋手段）

Claims (1)

1. 固定コアと、
   前記固定コアに対して移動可能に設けられた可動コアと、
   電磁力で前記可動コアを前記固定コア側に移動させるコイルと、
   前記固定コア側に移動させた前記可動コアを前記固定コアから離間させるばね部材と、
   少なくとも一部が前記固定コアになるポンプハウジングと、
   前記ポンプハウジング内に形成された圧力室と、
   作動液を当該圧力室に吸入する際に開弁する吸入弁と、
   前記圧力室から作動液を吐出する際に開弁する吐出弁と、
   前記ポンプハウジング内に設けられ、前記可動コアの移動に連動して往復動することで、前記圧力室の容積を増減させるピストンと、
   前記可動コアを摺動自在に収容する有底の円筒部材と、を備え、
   前記圧力室は、前記ピストンを挟んで前記可動コアが配置される側と反対側に形成されており、
   前記吸入弁の連通口および前記吐出弁の連通口が、前記圧力室に面する前記ポンプハウジングに開口されているとともに、
   前記ばね部材が前記圧力室の外部に配置されており、
   前記吸入弁および前記吐出弁の一方は、その弁体の移動方向が前記ピストンの軸方向に沿う方向に配置されており、他方は、その弁体の移動方向が前記ピストンの軸方向と垂直の方向となるように配置されており、
   前記ポンプハウジングと前記ピストンとの間には、前記圧力室側から前記可動コア側に作動液が流出するのを防止するシール部材が配置されており、
   前記円筒部材には、前記ポンプハウジング内において前記ピストンが摺動可能に配置される空間に連通する外気連通孔が形成されており、
   前記可動コアに連通孔が形成されるとともに、前記ピストンに通気孔が形成され、前記円筒部材の外気連通孔と前記可動コアの連通孔と前記ピストンの通気孔とを通じて、前記空間が外気に連通していることを特徴とするソレノイドポンプ。

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