JP5325057B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、特許文献１に開示されたものが知られている。
この車両用ブレーキ液圧制御装置では、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキのホイールシリンダ（以下、単に車輪ブレーキと称することがある）へのブレーキ液圧の伝達を許容する入口弁と、車輪ブレーキ内の液圧を逃がす出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するリザーバ等を備えており、ポンプを有さない液圧回路となっている。そして、この車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキレバーを操作して車輪ブレーキにブレーキ液圧が作用している状態において、車輪がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。

そして、アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させる減圧制御が実行されると、入口弁が閉弁し、出口弁が開弁する。このようにすると、入口弁よりも車輪ブレーキ側にあるブレーキ液がリザーバに流入することになるので、車輪ブレーキに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。

ところで、車両用ブレーキ液圧制御装置では、フェールセーフ機能の確実性が高まるように、リザーバの容量が少量に設定されていた。このため、減圧制御時の制御時間を長くとることが難しかった。

この点、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液を、マスタシリンダのリザーバタンクで吸収するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている（特許文献２参照）。
この車両用ブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、出口弁から逃がされたブレーキ液をマスタシリンダのリザーバタンクに流入させることができ、減圧制御時の制御時間を長くとることが可能である。

特開平９−２０７７３９号公報 特表２００７−５２０３９１号公報

しかしながら、前記した特許文献２の車両用ブレーキ液圧制御装置では、通常のブレーキ時に出口弁からブレーキ液が流出するような事態が生じると、出口弁から流出したブレーキ液がマスタシリンダのリザーバタンクに流入するおそれがあり、最低必要な制動力を確保するというフェールセーフ機能をより高めておく必要がある。

本発明は、減圧制御時の制御時間を長くとることができるとともに、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、前記開放路に設けられ、前記開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁と、前記開放路用電磁弁を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御中に前記開放路用電磁弁を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に前記開放路用電磁弁を閉弁制御することを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、開放路には、開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁が設けられているので、必要に応じて、開放路を遮断または開放することができる。
これによって、例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時には、開放路用電磁弁を開放することによって、常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を、開放路を通じてマスタシリンダに戻すことができる。したがって、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。

また、通常のブレーキ時には、開放路用電磁弁を閉弁状態にして、開放路を閉塞状態にすることができる。
したがって、通常のブレーキ時において、仮に、常閉型電磁弁から開放路に作動液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁状態とされた開放路用電磁弁によって開放路の通流が遮断され、マスタシリンダに作動液が戻ることを阻止することができる。
これによって、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。

また、アンチロックブレーキ制御が開始されると、開放路用電磁弁が開弁制御され、制御中は開弁制御され続けるので、開放路用電磁弁の作動回数が少なくなり、耐久性に優れる。したがって、長期的に安定したアンチロックブレーキ制御の実現が可能となる。

また、アンチロックブレーキ制御中は、開放路用電磁弁が開弁制御され続けることとなるが、アンチロックブレーキ制御が行われる時間は比較的短時間であり、また、開弁状態を保持するためには、例えば、開放路用電磁弁の構成部品として備わる可動コアの重量や、ソレノイド内のスプリング荷重を考慮した電磁力となるように電流を流せばよいので、消費電力が比較的少なくて済む。

また、前記制御手段は、前記マスタシリンダに備わるピストンがフルストロークする前の段階で前記開放路用電磁弁を閉弁制御する構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、マスタシリンダがフルストロークする前の段階で開放路用電磁弁が閉弁制御されるので、制動力の調整代を残した状態で、減圧制御を終了することができ、制動力を好適に調整することが可能となる。したがって、制御性の向上を図ることができる。

また、本発明は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、前記開放路に設けられ、前記開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁と、前記開放路用電磁弁を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、前記開放路用電磁弁を開弁制御するようになっており、前記制御手段は、前記常閉型電磁弁の開閉制御と前記開放路用電磁弁の開閉制御とを並行して行うことを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、減圧制御時に常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を、開放路を通じてマスタシリンダのタンクにレスポンスよく戻すことができる。したがって、制御性の向上を図ることができる。

また、前記開放路における前記常閉型電磁弁と前記開放路用電磁弁との間には、減圧用リザーバが設けられている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、減圧制御時に常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を減圧用リザーバに一時的に貯溜することができ、減圧用リザーバの容量分、減圧量に余裕をもたせることができる。
また、逃がされた作動液を減圧用リザーバに一時的に貯溜することができるので、減圧スピードが安定し制御性が向上する。

また、前記常閉型電磁弁と前記開放路用電磁弁とは、直列に接続されている構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、常閉型電磁弁と開放路用電磁弁とが直列に接続されているので、減圧用リザーバ等を排除して部品点数の削減したシンプルな構成とすることができ、コストダウンを図ることができる。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、減圧制御時の制御時間を長くとることができるとともに、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を得ることができる。

第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 マスタシリンダの構造を示す拡大断面図である。 第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置に適用される制御装置のブロック構成図である。 第１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の開弁状態を示す断面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、可動コアが下方向に移動する際の様子を示す要部拡大図である。 第２実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第３実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第４実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第５実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第６実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第７実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 変形例の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 第８実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の開弁状態を示す断面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、可動コアが下方向に移動する際の様子を示す要部拡大図である。 第９実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の開弁状態を示す断面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、可動コアが下方向に移動する際の様子を示す要部拡大図である。 第１０実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の断面図である。 第１１実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の開放路用電磁弁として適用される常閉型電磁弁の断面図である。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
（第１実施形態）
参照する図面において、図１は本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）、自動四輪車などの車両に好適に用いられるものであり、車両の車輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、ブレーキ制御装置Ｕを自動二輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ制御装置Ｕが搭載される車両を限定する趣旨ではない。

ブレーキ制御装置Ｕは、前輪側のブレーキ系統Ｋ１および後輪側のブレーキ系統Ｋ２を備えて構成される。前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、ブレーキレバーＬ１の操作に応じて前輪の車輪ブレーキＦを制動するものであり、車輪ブレーキＦに付与する制動力を制御手段としての制御装置７により適宜制御することによって、車輪ブレーキＦのアンチロックブレーキ制御が可能になっている。後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、ブレーキレバーＬ２の操作で車輪ブレーキＲが直接作動されるコンベンショナルブレーキとして構成されている。

以下、図１に示すブレーキ液圧回路を詳細に説明する。
ブレーキ系統Ｋ１は、マスタシリンダＭＣ１に通じる入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る流路を備えている。また、マスタシリンダＭＣ１の戻し口１１ｂに通じる開放ポートＪ３を備えている。なお、マスタシリンダＭＣ１と入口ポートＪ１との間は、配管Ｈ１で接続され、出口ポートＪ２は、配管Ｈ２を通じて前輪の車輪ブレーキＦ（車輪ブレーキＦの図示しないホイールシリンダ）に接続されている。また、開放ポートＪ３と戻し口１１ｂとの間は、配管Ｈ３で接続されている。

マスタシリンダＭＣ１は、作動液としてのブレーキ液を貯蔵するオイルリザーブタンク１０Ａが接続されたシリンダ１０を有しており、シリンダ１０内にはブレーキレバーＬ１の操作によりシリンダ１０の軸方向へ摺動してブレーキ液を流出するピストン１１が組み付けられている。
ピストン１１の外周には、図２に示すように、その軸方向に間隔をあけて並ぶ一対のカップシール１２、１３が装着されており、これらのカップシール１２、１３は、シリンダ１０の内周面に摺動自在に密接する。
カップシール１２とシリンダ１０の端壁との間には、油圧室１４が形成され、この油圧室１４にピストン１１を後退方向（図中右方向）へ付勢する戻しばね１５が縮設されている。油圧室１４には、ブレーキ液の出入口１５ａが形成されている。出入口１５ａには、配管Ｈ１が接続されている。

また、両カップシール１２、１３間には、ピストン１１の外周に環状の補給油室１１ａが形成されている。そしてこの補給油室１１ａに連通するように、ブレーキ液の戻し口１１ｂが形成されている。戻し口１１ｂには、配管Ｈ３が接続されている。
シリンダ１０とオイルリザーブタンク１０Ａとの間には、ピストン１１が最後退位置に位置するときに、カップシール１２の直前で油圧室１４およびオイルリザーブタンク１０Ａ間を連通するリリーフポート１６と、ピストン１１の進退動にかかわらず、常に、補給油室１１ａおよびオイルリザーブタンク１０Ａ間を連通するサプライポート１７とが設けられている。

これによって、ピストン１１が最後退位置に位置するとき、油圧室１４の圧力は、リリーフポート１６を介してオイルリザーブタンク１０Ａ内に開放されているが、ブレーキレバーＬ１の操作によりピストン１１が前進駆動され、カップシール１２がリリーフポート１６を横切ると、油圧室１４に油圧を発生させることができる。また、ピストン１１の後退時に油圧室１４が補給油室１１ａの圧力以下に減圧すると、両室の圧力差によってカップシール１２の外周リップ部が収縮し、ピストン１１の左端部外周部を通して、補給油室１１ａから油圧室１４へブレーキ液が流入する。これによって、ブレーキ液の補給が行われる。

また、シリンダ１０には、ストッププレート１８、ダストブーツ１９等が組み付けられている。また、オイルリザーブタンク１０Ａの底部には、オイルリザーブタンク１０Ａの内部で波立により気泡が発生したときに、その気泡がシリンダ内に入るのを防止するプロテクタ２０が組み付けられ、オイルリザーブタンク１０Ａの上部開口には、ねじ孔２１ａに螺着されるねじ２１によりダイヤフラム２２を介してリザーバキャップ２３が固着される。

次に、図１を参照して、ブレーキ系統Ｋ１について説明する。
ブレーキ系統Ｋ１は、前輪制御弁部１と、チェック弁５と、リザーバ４（減圧用のリザーバ）と、開放路用電磁弁（常閉型電磁弁（開放弁））６と、制御装置７と、を備えている。前輪制御弁部１は、入口弁２と、出口弁３と、チェック弁２ａとを備えている。

なお、ここでは、入口ポートＪ１から入口弁２に至る流路（油路）を「出力液圧路Ｄ１」と称し、入口弁２から出口ポートＪ２に至る流路を「車輪液圧路Ｅ１」と称し、車輪液圧路Ｅ１から出口弁３を通じてリザーバ４に至り、リザーバ４から開放路用電磁弁６を通じて開放ポートＪ３に至る流路を「開放路Ｑ１」と称し、開放路Ｑ１からチェック弁５を通じて出力液圧路Ｄ１に至る流路を「戻り路Ｔ１」と称する。

前輪制御弁部１は、車輪液圧路Ｅ１を開放（入口弁２が開）しつつ開放路Ｑ１を遮断（出口弁３が閉）する状態（通常ブレーキ時、あるいはアンチロックブレーキ制御における増圧制御時）、車輪液圧路Ｅ１を遮断（入口弁２が閉）しつつ開放路Ｑ１を開放（出口弁３が開）する状態（アンチロックブレーキ制御における減圧制御時）、および車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１とを遮断（入口弁２、出口弁３が閉）する状態（アンチロックブレーキ制御における保持制御時）を切り換える機能を有している。

入口弁２は、出力液圧路Ｄ１と車輪液圧路Ｅ１との間に介設された常開型電磁弁である。入口弁２は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを許容している。
また、入口弁２は、前輪がロックしそうになったときに制御装置７の制御により閉塞されることで、マスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液圧が出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを遮断する。

出口弁３は、車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間に介設された常閉型電磁弁である。出口弁３は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置７の制御により開放されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を車輪液圧路Ｅ１から開放路Ｑ１に逃がす（アンチロックブレーキ制御における減圧制御時）。これにより、開放路Ｑ１に逃がされたブレーキ液は、リザーバ４へ一時的に流入しつつ、開放路Ｑ１（開弁した開放路用電磁弁６）を通じてマスタシリンダＭＣ１に戻される。

チェック弁２ａは、入口弁２に並列に接続されている。このチェック弁２ａは、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦ側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ４は、開放路Ｑ１に設けられており、出口弁３が開放されることによって車輪液圧路Ｅ１から逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。リザーバ４に一時的に貯溜されたブレーキ液は、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１に戻される。

チェック弁５は、戻り路Ｔ１に設けられた一方向弁である。チェック弁５は、開放路Ｑ１側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入のみを許容し、ブレーキレバーＬ１からの入力が解除された場合に、リザーバ４側からマスタシリンダＭＣ１側へのブレーキ液の流入を許容する。

開放路用電磁弁６は、開放路Ｑ１に設けられた常閉型電磁弁である。開放路用電磁弁６は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに（アンチロックブレーキ制御時に）制御装置７の制御によって開放される。これによって、出口弁３を通じて開放路Ｑ１に逃がされたブレーキ液がマスタシリンダＭＣ１に戻される。
本実施形態では、この開放路用電磁弁６に、弁体６４（図４参照）が弾性部材を含んで構成される常閉型電磁弁を採用している。開放路用電磁弁６の詳細な説明は後記する。

一方、第２のブレーキ系統Ｋ２は、前記したように後輪を制動するためのものであり、液圧源であるマスタシリンダＭＣ２から配管Ｈ４を通じて後輪の車輪ブレーキＲに接続されている。
これによって、ブレーキレバーＬ２を操作するとマスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液圧が車輪ブレーキＲに直接作用するようになっている。
なお、第２のブレーキ系統Ｋ２は、配管Ｈ４に代えてワイヤーを用い、ブレーキレバーＬ２の操作力がワイヤーを介して車輪ブレーキＲに直接伝達されるように構成してもよい。

制御装置７には、図示しない車輪に付設された車輪速度センサからの計測値Ｗ_Ｆ、Ｗ_Ｒが入力され、制御装置７は、ブレーキ系統Ｋ１の各機器の作動を制御する。
制御装置７は、図３に示すように、マスタシリンダ圧ＭＰを推定するマスタシリンダ圧推定部７３と、車輪ブレーキＦのブレーキ液圧を推定する車輪ブレーキ圧推定部７４と、車輪ブレーキＦから抜いたブレーキ液の流量を推定する流量推定部７５と、マスタシリンダ圧ＭＰと車輪ブレーキ圧との差圧を推定する差圧推定部７６と、車輪ブレーキＦに接続された車輪にスリップ状態が発生しているか否かを判断する判断部７７と、ブレーキ制御部７８と、とを備えている。

マスタシリンダ圧推定部７３は、公知の方法によりマスタシリンダＭＣ１の液圧を推定する。推定方法としては、例えば、ブレーキ開始時に車輪の各車輪速センサ７１、７２がそれぞれ出力した車輪速度Ｗ_Ｆ，Ｗ_Ｒを入力し、これらと前後の車輪の減速度との関係から、路面摩擦係数別に作られた図示しないマップ等に基づいてマスタシリンダ圧ＭＰを推定する方法等がある。なお、マスタシリンダ圧ＭＰは、図示しない圧力センサをマスタシリンダＭＣ１からの流路に設けて検出するようにしてもよいし、また、ブレーキレバーＬ１のストロークを検出する図示しないストロークセンサを設けて、このストロークセンサと予め関連付けられたマップからマスタシリンダ圧ＭＰを推定するようにしてもよい。
マスタシリンダ圧推定部７３で推定された推定液圧は、差圧推定部７６およびブレーキ制御部７８に出力される。

車輪ブレーキ圧推定部７４は、公知の方法により車輪ブレーキＦの液圧を推定する。推定方法としては、例えば、車輪の減速度の変化量に応じて推定液圧を求める方法等がある。この場合、車輪の減速度の変化量と所定の閾値との差分に応じて、減速度に所定値を乗じたものに、所定の定数を加えることで推定液圧を得ることができる。
車輪ブレーキ圧推定部７４で推定された推定液圧は、差圧推定部７６およびブレーキ制御部７８に出力される。

流量推定部７５は、減圧制御時に、前輪用の車輪速センサ７１の出力信号を受けて計算した前輪の車輪速度の変化量から、車輪ブレーキＦから逃がされたブレーキ液の液量を推定する。推定方法としては、例えば、減圧制御開始時からの減圧制御の時間と、そのときの推定マスタシリンダ圧との関係よりブレーキ液の流量を推定する方法等がある。
流量推定部７５は、推定した推定流量を積算し、その値をブレーキ制御部７８に出力する。

差圧推定部７６は、マスタシリンダ圧推定部７３で推定された推定液圧と、車輪ブレーキ圧推定部７４で推定された推定液圧とを入力して、これらの差圧を算出する。
差圧推定部７６は、算出した差圧の値を判断部７７に出力する。

判断部７７は、車輪速度から求めた車体速度と、車輪速度との差により、車輪ブレーキＦに接続された車輪にスリップ状態が発生しているか否かを判断する。判断部７７の判断結果は、ブレーキ制御部７８に出力される。

ブレーキ制御部７８は、車輪ブレーキＦに接続された車輪にスリップ状態が発生していると判断部７７によって判断された場合に、アンチロックブレーキ制御を実現すべく、入口弁２、出口弁３および開放路用電磁弁６を開閉制御する。具体的に、ブレーキ制御部７８は、前輪の車輪ブレーキＦのブレーキ液圧制御量を、前輪の車輪速度や計算により求めた車体速度等から算出したスリップ率に応じて定め、これに基づいて入口弁２、出口弁３の開閉制御を行うことで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択してアンチロックブレーキ制御を行うようになっている。また、ブレーキ制御部７８は、アンチロックブレーキ制御にあたって、車輪速センサ７１、７２で検出された車輪速度、マスタシリンダ圧推定部７３で推定されたマスタシリンダ圧、車輪ブレーキ圧推定部７４で推定された車輪ブレーキ圧、流量推定部７５で推定された液量を適宜参照する。アンチロックブレーキ制御の詳細は後記する。

また、ブレーキ制御部７８は、流量推定部７５で積算された推定流量から、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１が最前進位置（ピストン１１の前端部１１ｃがシリンダ１０の前端内面１０ｃ当接することなく所定の間隔を有して近接した状態（制動力の調整代を残した状態）となる位置）まで前進（前進移動）したか否かを判定する。なお、最前進位置まで前進したか否かの判定は、積算された推定流量と、試験により得られたデータに基づいてブレーキ制御部７８の図示しない記憶部に予め記憶された設定値と、を比較すること等によって行われる。
そして、ブレーキ制御部７８は、最前進位置にピストン１１が前進したと判定した場合に、開放路用電磁弁６を閉弁制御するとともに、アンチロックブレーキ制御を終了する。

次に、開放路用電磁弁６の詳細について説明する。なお、以下では、図４を参照して、開放路用電磁弁６の固定コア６１が配置される一端側を「上側」、開放路用電磁弁６の弁座部材６２が配置される他端側を「下側」と称して説明する。ここで、上下は便宜的なものであり、実際の上下とは異なる場合がある。
開放路用電磁弁６は、図４に示すように、ブレーキ制御装置Ｕ（図１参照）を構成する基体Ｋに内包された開放路Ｑ１の閉塞あるいは開放を切り替えるための弁であり、主として、ボディ部材６０と、固定コア６１と、弁座部材６２と、可動コア６３と、弁体６４と、コイルユニット５０と、を備えて構成されている。

基体Ｋは、開放路用電磁弁６が装着される有底の取付穴１０１を有しており、取付穴１０１には、開放路Ｑ１として上流側の出口弁３（図１参照）に連通する流路Ｑ１１、下流側のマスタシリンダＭＣ１（図１参照）のオイルリザーブタンク１０Ａ（図２参照）に至る流路Ｑ１２が連通している。取付穴１０１は、開放路用電磁弁６のボディ部材６０の外形状に合わせて、流路Ｑ１２への連通口から基体Ｋの開口部１０１ａに向かうにしたがって順次拡径する段付き円筒状に形成されている。

開放路用電磁弁６は、通常時は、可動コア６３の下端部に設けられた弁体６４が弁座部材６２のシート部（弁座部）６２ａに着座して流路Ｑ１１と流路Ｑ１２との間が閉塞されており、ブレーキ液の流れを遮断するようになっている。
そして、コイルユニット５０への通電により可動コア６３が上方向に移動して弁体６４がシート部６２ａから離座すると、流路Ｑ１１と流路Ｑ１２との間が開放され、ブレーキ液の流れを許容するようになっている。
また、この状態からコイルユニット５０への通電が遮断されると、戻しばね６３ａによって可動コア６３が下方向に移動して弁体６４がシート部６２ａに着座し、流路Ｑ１１と流路Ｑ１２との間が閉塞される。これによって、ブレーキ液の流れを遮断するようになっている。

ボディ部材６０は、非磁性体からなり、上下に貫通した収容空間Ｓを有する薄肉の円筒状に形成されており、各部品を収容するハウジングを兼ねている。ボディ部材６０は、例えば、絞り加工により形成可能である。
ボディ部材６０の上側には、固定コア６１が挿入されて固着され、また、ボディ部材６０の下側には、弁座部材６２が挿入されて固着されており、固定コア６１と弁座部材６２との間の収容空間Ｓには、可動コア６３が上下方向に摺動可能に配置されている。

ボディ部材６０は、ボディ部材６０の下部が基体Ｋの取付穴１０１に嵌め込まれ、ボディ部材６０の外周に嵌め込まれたプラグ６５と取付穴１０１の内壁に形成された凹溝との間に係合する止め輪６５ａにより取付穴１０１から離脱しないように取り付けられている。

また、ボディ部材６０の下部外周には、上下方向に間隔を隔ててＯリング６０ａ、６０ｂが嵌め込まれている。ボディ部材６０には、これらのＯリング６０ａ、６０ｂで上下に仕切られる部分に、透孔６０ｃが形成され、この透孔６０ｃを覆うようにフィルタ部材６６が嵌め込まれている。フィルタ部材６６は透孔６０ｃを通じてボディ部材６０の内側へ流れ込むブレーキ液をろ過する。

固定コア６１は、鉄や鉄基合金等の磁性材料からなり、ボディ部材６０の上端開口から収容空間Ｓ内に挿入されて、ボディ部材６０の上側（一端側）に固着されている。なお、固定コア６１の固着は、ボディ部材６０の外周を溶接することによって行われる。

弁座部材６２は、円筒状の部材であり、ボディ部材６０の下側に固着されている。本実施形態では、ボディ部材６０の上端開口からボディ部材６０内に挿入され、その下部側がボディ部材６０の下端内面に圧入されることによって、ボディ部材６０に固着されている。弁座部材６２は、ボディ部材６０に固着された状態で、その上部側の外周面とボディ部材６０の内周面との間に円筒状の空間Ｓ１を形成しており、この空間Ｓ１を通じて流路Ｑ１１からボディ部材６０内に流入したブレーキ液が弁座部材６２のシート部６２ａに向けて流れるようになっている。

弁座部材６２の上部中央には、軸方向に貫通する弁孔６２ｂが形成されており、この弁孔６２ｂは、弁座部材６２の内側に形成された液室６２ｃに連通している。この液室６２ｃは、ボディ部材６０の下端に設けられた連通孔６０ｄを通じて、基体Ｋに形成された流路Ｑ１２と連通している。

可動コア６３は、鉄や鉄基合金等の磁性材料からなり、前記のように固定コア６１と弁座部材６２との間の収容空間Ｓに上下方向に摺動可能に配置されている。可動コア６３は、コイルユニット５０を励磁したときに、固定コア６１に引き寄せられて上方向に移動し、また、コイルユニット５０を非励磁としたときに、戻しばね６３ａに付勢されて下方向に移動する。
可動コア６３の上部中央には、縦孔６３ｂが形成されており、この縦孔６３ｂ内に戻しばね６３ａが挿入されている。戻しばね６３ａは、縦孔６３ｂと固定コア６１との間に縮設されており、可動コア６３を弁座部材６２に向けて付勢する。
また、可動コア６３の外周部には、ブレーキ液の通流する縦溝６３ｄが形成されている。

可動コア６３の下端部には、弾性部材からなる弁体６４が設けられている。弁体６４は、円環状を呈しており、弁座部材６２や可動コア６３をなす金属よりも大きい弾性を備えて変形しやすい、ゴム、合成ゴム等の弾性部材から成る。弁体６４は、図５（ａ）に示すように、基部６４ａと、基部６４ａに一体的に形成された突出部６４ｂとを有している。
基部６４ａは、断面略四角形状とされて、可動コア６３の下端部に円環状に凹設された凹部６３ｃに埋設される部位であり、接着剤を用いて（ゴム等を）焼き付ける取付手段等によって凹部６３ｃ内に固定されている。
なお、弁体６４は、全体が弾性部材で形成されたものを例示したがこれに限られるものではなく、気密性を備えてシート部６２ａに着座するものであれば、一部に弾性部材を含んで形成されていてもよい。
突出部６４ｂは、断面略三角形状を呈しており、三角形の頂部となる下端部が弁座部材６２に向けて突出している。そして突出部６４ｂは、可動コア６３が下方向に移動することによって、弁座部材６２の上面に当接し、弁孔６２ｂの周りを同心円状に取り囲むように弁座部材６２の上面に着座する。本実施形態では、弁座部材６２の上面において弁体６４の着座する部位が、特許請求の範囲に記載したシート部６２ａ（図５各図参照）に対応している。

可動コア６３の下端面は、図５（ａ）に示すように、凹部６３ｃと相対的に、内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂが弁座部材６２に向けて突出した形状となっている。
本実施形態では、図５（ｃ）に示すように、これらの内側部６４Ａ（規制部）および外側部６４Ｂ（規制部）が、可動コア６３の下方向の移動時に弁座部材６２の上面（受け部）に直接当接するように構成されており、当接によって可動コア６３の下方向の移動が規制（停止）されるようになっている。また、当接によって、可動コア６３と弁座部材６２との間が密着されるようになっている。

なお、内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂは、可動コア６３の下端部において、弁体６４を径方向に挟むように位置している。

ここで、内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂが弁座部材６２の上面に当接するタイミングは、可動コア６３が下方向に移動して、図５（ｂ）に示すように、弁体６４の突出部６４ｂが弁座部材６２のシート部６２ａに当接した後、図５（ｃ）に示すように、さらに下方向に移動して、弁体６４がシート部６２ａに気密性よく着座した後に弁座部材６２の上面に当接するように設定されている。
つまり、弁座部材６２の上面に弁体６４が気密性よく着座した後に、可動コア６３の下方向の移動が規制されるようになっている。したがって、シート部６２ａに弁体６４が必要以上に押圧されない構造となっている。これによって、弁体６４に作用する負荷を軽減することができる。また、シート部６２ａに対する弁体６４の当接状態（シール性）を、長期間の使用を通じて好適に維持することが可能となっている。

なお、内側部６４Ａまたは外側部６４Ｂのいずれか一方を、凹部６３ｃと相対的に弁座部材６２に向けて突出するように形成してもよい。
また、内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂに対向している弁座部材６２の部位の少なくとも一つを、可動コア６３の下端部へ向けて突出するように形成して、可動コア６３と弁座部材６２との間を密着するようにしてもよい。

コイルユニット５０は、図４に示すように、樹脂製のボビン５１にコイル５２が巻かれて構成され、ボビン５１の外側には、磁路を形成するヨーク５３が配置されている。
なお、コイルユニット５０は、ボディ部材６０と固定コア６１とに環装されている。

次に、このようなブレーキ制御装置Ｕによって実現される前輪側の通常のブレーキ時およびアンチロックブレーキ制御について説明する。
（通常のブレーキ）
ブレーキレバーＬ１を操作して、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１（図２参照、以下同じ）が前進動されると、マスタシリンダＭＣ１の油圧室１４（図２参照、以下同じ）がピストン１１で圧縮される。これによって発生したブレーキ液圧は、出入口１５ａから配管Ｈ１を通じて入口ポートＪ１に作用し、出力液圧路Ｄ１、入口弁２、車輪液圧路Ｅ１を通じて出口ポートＪ２に作用し、配管Ｈ２を通じて車輪ブレーキＦに作用する。
また、ブレーキレバーＬ１を戻すと、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１が後退動され、油圧室１４が広がって油圧室１４にブレーキ液が戻され、油圧室１４からリリーフポート１６を経てオイルリザーブタンク１０Ａへ流入する。これによって、車輪ブレーキＦは、ブレーキ液圧の不作動状態に戻る。

このような通常のブレーキ制動が行われている間、出口弁３は制御されずに閉じられた状態となっているので、出口弁３を通じて開放路Ｑ１にブレーキ液が流出することはない。
また、閉弁状態とされた開放路用電磁弁６によって開放路Ｑ１が閉塞されているので、開放路Ｑ１からマスタシリンダＭＣ１にブレーキ液が戻されることもない。

（アンチロックブレーキ制御）
次に、ブレーキレバーＬ１を操作して、車輪ブレーキＦにブレーキ液圧が作用している状態において、車輪ブレーキＦに接続された車輪にスリップ状態が発生して車輪がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。
ここで、スリップ状態が発生しているか否かの判断は、車輪速度から求めた車体速度と、車輪速度との差により、判断部７７によって判断され、スリップ状態が発生していると判断された場合に、減圧、増圧および保持のいずれかのモードがブレーキ制御部７８によって選択される。
本実施形態では、スリップ状態が発生していると判断された場合、つまり、アンチロックブレーキ制御が開始されるのに並行して、ブレーキ制御部７８が開放路用電磁弁６を開弁制御する。ブレーキ制御部７８は、アンチロックブレーキ制御中、開放路用電磁弁６を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に開放路用電磁弁６を閉弁制御するようになっている。

アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、入口弁２が閉弁し、出口弁３が開弁するとともに開放路用電磁弁６が開弁する。このようにすると、入口弁２よりも車輪ブレーキＦ側にあるブレーキ液が出口弁３から開放路Ｑ１に流出することになるので、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。開放路Ｑ１に流出したブレーキ液は、開放路Ｑ１を通じてリザーバ４に一時的に流入し、その後、開放路Ｑ１に再び流出し、開放路用電磁弁６を通じた後に、開放ポートＪ３から配管Ｈ３を通じて戻し口１１ｂからマスタシリンダＭＣ１内に流入する。マスタシリンダＭＣ１内に流入したブレーキ液は、補給油室１１ａを通じてオイルリザーブタンク１０Ａに戻される。

次に、アンチロックブレーキ制御において、車輪ブレーキＦに付与するブレーキ液圧を保持するモードが実行されると、入口弁２および出口弁３がともに閉弁する。このようにすると、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。

また、アンチロックブレーキ制御において、車輪ブレーキＦに付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが実行されると、入口弁２が開弁し、出口弁３が閉弁する。このようにすると、ブレーキレバーＬ１の操作に起因してマスタシリンダＭＣ１で発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ｄ１、入口弁２、車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＦに作用するので、車輪ブレーキＦのブレーキ液圧が増圧することになる。

また、減圧制御時には、車輪ブレーキＦから開放路Ｑ１に流出した（抜いた）ブレーキ液の液量が、制御装置７の流量推定部７５で推定される。そして、ブレーキ制御部７８は、流量推定部７５で積算された推定流量から、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１が前記した最前進位置に位置するところまで前進（前進移動）したか否かが判定され、最前進位置まで移動したと判定したときに開放路用電磁弁６を閉弁制御する。これとともに、ブレーキ制御部７８は、アンチロックブレーキ制御を終了する。

なお、このようなアンチロックブレーキ制御の終了やアンチロックブレーキ制御中にブレーキレバーＬ１の操作力を解除してブレーキレバーＬ１が戻されると、入口弁２が開弁制御されるとともに、出口弁３が閉弁制御され、開放路用電磁弁６が閉弁制御される。そして、車輪ブレーキＦに作用していたブレーキ液圧が、車輪液圧路Ｅ１から入口弁２（チェック弁２ａ）、出力液圧路Ｄ１、配管Ｈ１を経て油圧室１４へ流入し、リリーフポート１６を経てオイルリザーブタンク１０Ａへ戻る。これによって、車輪ブレーキＦは、ブレーキ液圧の不作動状態に戻る。
ここで、このようなアンチロックブレーキ終了時に、リザーバ４の貯溜室に一時的に貯溜されたブレーキ液が残っている場合には、次のようにしてマスタシリンダＭＣ１にブレーキ液が戻される。
すなわち、リザーバ４の貯溜室に残ったブレーキ液は、ピストン１１が戻ることによる作用と、リザーバ４に備わるばねの弾発力とによって、開放路Ｑ１に押し出され、戻し路Ｔ１のチェック弁５通じて、出力液圧路Ｄ１から配管Ｈ１を通じて油圧室１４に戻され、リリーフポート１６を通ってオイルリザーブタンク１０Ａに戻される。
つまり、このブレーキ制御装置Ｕでは、リザーバ４からのブレーキ液を汲み上げるポンプを有することなく、ブレーキレバーＬ１の戻しによって、チェック弁５を介してブレーキ液をマスタシリンダＭＣ１に戻すことができる。

また、前記した最前進位置に位置するところまでピストン１１が前進（前進移動）したと判定されることによりアンチロックブレーキ制御が終了した場合に、リザーバ４の貯溜室に一時的に貯溜されたブレーキ液が残っている場合にも同様にしてマスタシリンダＭＣ１にブレーキ液が戻されることとなる。

次に、開放路用電磁弁６の開閉動作について、図１から図５を参照して説明する。
通常のブレーキ制動が行われている間は、前記したように開放路Ｑ１を閉塞すべく、開放路用電磁弁６のコイルユニット５０への通電は行われず、開放路用電磁弁６の戻しばね６３ａにより可動コア６３が付勢されて、弁体６４が弁座部材６２のシート部６２ａに着座している（図５（ｃ）参照）。

次に、アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、開放路用電磁弁６のコイルユニット５０へ通電され、可動コア６３が固定コア６１に吸引されて上方向に移動する。これによって、弁体６４が弁座部材６２のシート部６２ａから離座し、開放路Ｑ１の流路Ｑ１１と流路Ｑ１２とが開放されて連通する（図５（ａ）参照）。
そうすると、出口弁３（図１参照）を通じて開放路Ｑ１に流出したブレーキ液は、流路Ｑ１１を通じて開放路用電磁弁６内に流入し、離座した弁体６４とシート部６２ａとの間を通じて弁孔６２ｂから液室６２ｃに流入し、連通孔６０ｄを通じて流路Ｑ１２に流出する。
流路Ｑ１２に流出したブレーキ液は、開放路Ｑ１を下流側へ流れて、マスタシリンダＭＣ１（図１参照）内に流入する。
その後、アンチロックブレーキ制御が終了したときには、開放路用電磁弁６のコイルユニット５０への通電が終了し、開放路用電磁弁６の戻しばね６３ａにより可動コア６３が付勢されて、弁体６４がシート部６２ａに着座する（図５（ｂ）（ｃ）参照）。これによって、開放路Ｑ１が再び閉塞される。

以上説明したブレーキ制御装置Ｕによれば、開放路Ｑ１には、開放路用電磁弁６が設けられているので、必要に応じて、開放路Ｑ１を遮断または開放することができる。
これによって、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時には、開放路用電磁弁６を開放することによって、出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに戻すことができる。したがって、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。

また、通常のブレーキ時には、開放路用電磁弁６を閉弁状態にして、開放路Ｑ１を閉塞状態にすることができる。
したがって、通常のブレーキ時において、仮に、出口弁３から開放路Ｑ１にブレーキ液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁状態とされた開放路用電磁弁６によってブレーキ液が開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに戻るのを阻止することができる。
これによって、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。

また、制御装置７は、アンチロックブレーキ制御中に開放路用電磁弁６を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に開放路用電磁弁６を閉弁制御するので、開放路用電磁弁６の作動回数が少なくなり、耐久性に優れるブレーキ制御装置Ｕが得られる。したがって、長期的に安定したアンチロックブレーキ制御の実現が可能となる。

また、アンチロックブレーキ制御中は、開放路用電磁弁６が開弁制御され続けることとなるが、開放路用電磁弁６に対してブレーキ液圧が作用するのは減圧制御時のみであり、さらに、開弁状態を保持するためには、例えば、開放路用電磁弁６の構成部品として備わる可動コア６３の重量や、戻しばね６３ａのスプリング荷重を保持する電磁力が生じるように、コイルユニット５０に流す電流を考慮すればよいので、コイルユニット５０の消費電力が少なくて済む。

また、制御装置７のブレーキ制御部７８は、流量推定部７５により推定された液量に基づいて、マスタシリンダＭＣ１のピストン１１がフルストロークする前の段階で開放路用電磁弁６を閉弁制御するようになっているので、制動力の調整代を残した状態で減圧制御を終了することができ、制動力を好適に調整することが可能となって制御性の向上を図ることができる。

また、アンチロックブレーキ制御に入るか否かの判断を、差圧推定部７６で推定されたマスタシリンダ圧ＭＰと車輪ブレーキＦのブレーキ液圧との差圧から行うことができ、制御性の向上を図ることができる。

また、開放路Ｑ１における出口弁３と開放路用電磁弁６との間には、リザーバ４が設けられているので、減圧制御時に、出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液をリザーバ４に一時的に貯溜することができ、リザーバ４の容量分、減圧量（減圧時間）に余裕をもたせることができる。これによって、減圧制御時の制御時間を実質的に長くとることができる。
また、逃がされたブレーキ液をリザーバ４に一時的に貯溜することができるので、減圧スピードが安定し制御性が向上する。

本実施形態では、マスタシリンダ圧推定部７３でマスタシリンダ圧ＭＰを推定し、また、車輪ブレーキ圧推定部７４で車輪ブレーキＦのブレーキ液圧を推定するように構成したが、液圧回路に圧力センサを配置してマスタシリンダ圧ＭＰと車輪ブレーキ圧とをそれぞれ検出するようにしてもよい。

また、前記実施形態では、制御装置７が、アンチロックブレーキ制御中に開放路用電磁弁６を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に開放路用電磁弁６を閉弁制御するようにしたが、これに限られることはなく、減圧制御時に対応してその都度、開放路用電磁弁６を開弁制御するように構成してもよい。
このように構成することによっても、減圧制御時に出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに確実に戻すことができ、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。

また、この場合、出口弁３の開閉制御と開放路用電磁弁６の開閉制御とを並行して行う構成とすることにより、減圧制御時に出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａにレスポンスよく戻すことができ、制御性の向上を図ることができる。

また、本実施形態の開放路用電磁弁６によれば、弁体６４は弾性部材で構成されているので、シール性の向上を図ることができる。
また、可動コア６３の下端部には、規制部として機能する内側部６４Ａおよび外側部６４Ｂが設けられており、これらは、着座時に受け部として機能する弁座部材６２の上面に当接することにより、可動コア６３の下方向の移動を規制するようになっているので、シート部６２ａに対して弁体６４が必要以上に強く当接することがなくなり、弁体６４は、着座時に、シート部６２ａに対して所定の当接力をもって当接することとなる。
これによって、高圧のブレーキ液圧が作用した場合や、弁体６４のストローク時（移動時）に衝撃が生じたとしても、弾性部材で構成される弁体６４が変形することがなく、耐久性に優れる。したがって、長期に亘って良好なシール性を確保することができる。

また、弁体６４は環状とされており、弁座部材６２の弁孔６２ｂの開口縁を囲むように弁座部材６２のシート部６２ａに着座するようになっているので、良好なシール性を得ることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第２実施形態について図６を参照して説明する。
本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、図６に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４（図１参照）を排除した点にある。

開放路Ｑ１において、出口弁３と開放路用電磁弁６とは、直列に接続されており、これによって、減圧制御時に出口弁３から逃がされたブレーキ液は、開放路Ｑ１を通じて出口弁３から開放路用電磁弁６に直接流れてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに戻されるように構成されている。
この場合にも、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることによってのみ、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。
また、出口弁３と開放路用電磁弁６とが直列に接続されているので、通常のブレーキ時に、仮に、出口弁３から開放路Ｑ１にブレーキ液が流出するような事態が生じたとしても、閉弁状態とされた開放路用電磁弁６によってブレーキ液が開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ１のオイルリザーブタンク１０Ａに戻るのを阻止することができ、フェールセーフ機能の確実性を高めることができる。
また、リザーバ４（図１参照）がない分、設置スペースが必要とならないので、ブレーキ制御装置Ｕを小型化できる。

（第３実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第３実施形態について図７を参照して説明する。
本実施形態では、図７に示すように、前輪のブレーキ系統Ｋ１に、ブレーキレバーＬ１の操作で二つの車輪ブレーキＦ、Ｒ１を制動する前輪側連動ブレーキ部３０Ａが設けられている。

前輪側連動ブレーキ部３０Ａは、マスタシリンダＭＣ１から出力液圧路Ｄ１に通じる配管Ｈ１に接続された分岐管Ｈ５と、二つの入力ポートおよび相互に独立した二つのシリンダＲＳ１，ＲＳ２で構成される後輪の車輪ブレーキＲ１とを備えて構成されている。

分岐管Ｈ５の一端は、配管Ｈ１に接続されており、他端は車輪ブレーキＲ１のシリンダＲＳ２に接続されている。これによって、ブレーキレバーＬ１が操作されると、マスタシリンダＭＣ１から配管Ｈ１に吐出したブレーキ液は、配管Ｈ１から出力液圧路Ｄ１および車輪液圧路Ｅ１を通じて前輪の車輪ブレーキＦに作用するとともに、配管Ｈ１から分岐管Ｈ５に流れ込んで、後輪の車輪ブレーキＲ１のシリンダＲＳ２に作用する。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる。

また、ブレーキレバーＬ２が操作されたときには、マスタシリンダＭＣ２から吐出したブレーキ液が配管Ｈ４を通じて後輪の車輪ブレーキＲ１のシリンダＲＳ１に作用して、後輪の車輪ブレーキＲ１が単独で制動される。

なお、本実施形態では、開放路Ｑ１にリザーバ４を設けたが、図８に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。
また、本実施形態では、独立した二つのシリンダＲＳ１、ＲＳ２で後輪の車輪ブレーキＲ１を構成したが、図９に示すように、後輪の車輪ブレーキＲ１を独立した三つのシリンダＲＳ１〜ＲＳ３で構成し、このうちのシリンダＲＳ２に分岐管Ｈ５からのブレーキ液が作用するように構成するとともに、シリンダＲＳ１，ＲＳ３に対して後輪のマスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液が配管Ｈ４を通じて直接的に作用するように構成してもよい。
なお、ＲＳ１〜ＲＳ３のシリンダ径等を変更することにより、連動ブレーキ時に車輪ブレーキＲ１に作用する制動力の強さの割合を適宜変更してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、前記第１実施形態で説明した作用効果に加えて、前輪のブレーキレバーＬ１を操作した際に、後輪へもブレーキ操作の効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。
また、前輪側がアンチロックブレーキ制御中でも、後輪側の連動ブレーキ制動が可能であり、制動力の向上されたブレーキ制御装置Ｕが得られる。

（第４実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第４実施形態について、図１０を参照して説明する。
本実施形態では、図１０に示すように、後輪のブレーキ系統Ｋ２に、ブレーキレバーＬ２の操作で二つの車輪ブレーキＦ１，Ｒを制動する後輪側連動ブレーキ手段３０Ｂが設けられている。

後輪側連動ブレーキ手段３０Ｂは、後輪のマスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＲに通じる配管Ｈ４に接続された分岐管Ｈ８と、二つの入力ポートおよび相互に独立した二つのシリンダＦＳ１，ＦＳ２で構成される前輪の車輪ブレーキＦ１とを備えて構成されている。

分岐管Ｈ８は一端が配管Ｈ４に接続されており、他端が車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に接続されている。これによって、ブレーキレバーＬ２が操作されると、マスタシリンダＭＣ２から配管Ｈ４に吐出したブレーキ液は、配管Ｈ４から後輪の車輪ブレーキＲに作用するとともに、配管Ｈ４から分岐管Ｈ８に分岐されて、前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に作用する。これにより、ブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる。

また、前輪のブレーキレバーＬ１が操作されると、マスタシリンダＭＣ１から配管Ｈ１に吐出したブレーキ液は、配管Ｈ１から出力液圧路Ｄ１および車輪液圧路Ｅ１を通じて前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ２に作用することとなり、前輪の車輪ブレーキＦ１が単独で制動される。

なお、本実施形態では、独立した二つのシリンダＦＳ１、ＦＳ２で前輪の車輪ブレーキＦ１を構成したが、図示はしないが、前輪の車輪ブレーキＦ１を独立した三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３で構成し、例えばこのうちのシリンダＦＳ２に分岐管Ｈ８からのブレーキ液が作用するように構成するとともに、シリンダＦＳ１，ＦＳ３に対して前輪のマスタシリンダＭＣ１からのブレーキ液が車輪液圧路Ｅ１を通じて作用するように構成してもよい。
また、シリンダＦＳ１〜ＦＳ３のシリンダ径等を変更することにより、連動ブレーキ時に車輪ブレーキＦ１に作用する制動力の強さの割合を適宜変更してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。

なお、本実施形態では、開放路Ｑ１にリザーバ４を設けたが、図１１に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。

（第５実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第５実施形態について図１２を参照して説明する。
本実施形態が前記第１〜第４実施形態と異なるところは、図１２に示すように、後輪側の車輪ブレーキＲ２に機械式ブレーキを採用しているとともに、前後輪の連動ブレーキ制動が可能となる分岐装置３０Ｃとシリンダ装置３１とを備えている点にある。

ブレーキレバーＬ２には、連結部Ｖ２を介してブレーキレバーＬ２の操作力を伝達するためのワイヤーＷ２１の一端が接続されており、ワイヤーＷ２１の他端が分岐装置３０Ｃに接続されている。また、分岐装置３０Ｃには、ブレーキレバーＬ２の操作力を車輪ブレーキＲ２に伝達するためのワイヤーＷ２２の一端が接続されており、このワイヤーＷ２２の他端が車輪ブレーキＲ２に接続されている。

分岐装置３０Ｃは、回動支点３０ａを中心として回動する１つの作動子３０を備えており、作動子３０の一端側には、後輪のブレーキレバーＬ２からのワイヤーＷ２１の他端、および後輪の車輪ブレーキＲ２を制動操作するためのワイヤーＷ２２の一端がそれぞれ接続されている。また、作動子３０の他端側には、シリンダ装置３１のピストン３３に連結されたロッド３３ａが接続されている。
これにより、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されると、その操作力がワイヤーＷ２１を介して作動子３０に伝達され、作動子３０が回動支点３０ａを中心として図中矢印Ｘ１方向に回動する。

シリンダ装置３１は、ブレーキ液を貯溜するシリンダ３２と、シリンダ３２の内部に摺動自在に挿入されたピストン３３と、ピストン３３を付勢するスプリング３４とを備えている。シリンダ３２には、配管Ｈ７を介して制動力に必要なブレーキ液が貯溜部３５から供給されるようになっている。

ピストン３３は、ロッド３３ａを介して作動子３０の他端に接続されており、ブレーキレバーＬ２の制動操作に起因して作動子３０が図中矢印Ｘ１方向に回動すると、ロッド３３ａを介して押動され、シリンダ３２の容積を縮小させる方向に摺動する。このようなシリンダ３２の摺動によって、シリンダ３２内に貯溜されていたブレーキ液は、配管Ｈ９に流出する。

また、作動子３０の一端側には、ワイヤーＷ２２が接続されており、ブレーキレバーＬ２の制動操作に起因して作動子３０が図中矢印Ｘ１方向に回動したときに、ワイヤーＷ２２を介して後輪の車輪ブレーキＲ２が制動されることとなる。

一方、前輪の車輪ブレーキＦ１は、前記した第４実施形態のものと同様に、二つの入力ポートおよび相互に独立した二つのシリンダＦＳ１，ＦＳ２を備えている。
シリンダＦＳ１には、シリンダ装置３１からの配管Ｈ９が接続されており、また、シリンダＦＳ２には、ブレーキ系統Ｋ１からの配管Ｈ２が接続されている。
したがって、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されてシリンダ装置３１のピストン３３が押動されると、シリンダ３２の容積が縮小され、シリンダ３２内に貯溜されたブレーキ液が配管Ｈ９を介して前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に供給される。これによって、後輪のブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキ操作の効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。

なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１の開放路Ｑ１に、リザーバ４を設けたが、図１３に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。

（第６実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第６実施形態について図１４を参照して説明する。
本実施形態では、図１４に示すように、後輪のブレーキ系統Ｋ２と別に、前輪のブレーキ系統Ｋ１と同様の構成を有する連動系統Ｋ１’が設けられている。連動系統Ｋ１’は、連動制御弁部１’、リザーバ４’、チェック弁５’、開放路用電磁弁６’を有しており、連動制御弁部１’は、入口弁２と、出口弁３と、チェック弁２ａとを備えている。
なお、各部品の機能は、前記した前輪制御弁部１と同様であるので詳細な説明は省略する。

前輪のブレーキ系統Ｋ１は、配管Ｈ２を介して前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ２に接続されており、後輪の連動系統Ｋ１’は、出口ポートＪ５から配管Ｈ９を介して前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に接続されている。つまり、ブレーキ系統Ｋ１、連動系統Ｋ１’によるアンチロックブレーキ制御は、いずれも、前輪の車輪ブレーキＦ１に対して行われることとなる。
この例では、後輪のマスタシリンダＭＣ２から入口ポートＪ４を介して出力液圧路Ｄ１に通じる配管Ｈ６に分岐管Ｈ８の一端が接続され、この分岐管Ｈ８の他端に、後輪の車輪ブレーキＲが接続されて後輪のブレーキ系統Ｋ２が構成されている。
したがって、ブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。
また、ブレーキ系統Ｋ１、連動系統Ｋ１’による前輪の車輪ブレーキＦ１のアンチロックブレーキ制御が可能となっている。

連動系統Ｋ１’における開放路用電磁弁６’は、前記したブレーキ系統Ｋ１の開放路用電磁弁６と同様の構成とされて、制御装置７により同様に作動するように構成されている。つまり、制御装置７（ブレーキ制御部７８）は、アンチロックブレーキ制御中、開放路用電磁弁６’を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に開放路用電磁弁６’を閉弁制御する。
これによって、出口弁３を通じて逃がされたブレーキ液を、開放路Ｑ１を通じてマスタシリンダＭＣ２のオイルリザーブタンク１０Ａに戻すことができる。したがって、従来のように、リザーバにブレーキ液を流入させることのみによって、ブレーキ液圧の減圧を行っていた場合に比べて、減圧制御時の制御時間を長くとることができる。これによって、制御の自由度を高めることができる。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。
また、前輪の連動ブレーキ制御時においてもアンチロックブレーキ制御が可能となり、制動力が向上する。

なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１および連動系統Ｋ１’の開放路Ｑ１に、リザーバ４をそれぞれ設けたが、図１５に示すように、開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。

（第７実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第７実施形態について図１６を参照して説明する。
本実施形態は前記第６実施形態の変形例であり、図１６に示すように、後輪側の車輪ブレーキＲ２に機械式ブレーキを採用しており、分岐装置３０Ｃ、シリンダ装置３１が、後輪側連動ブレーキ部として機能し、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されたときに前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。

分岐装置３０Ｃは、前記した第５実施形態で説明したものと同様であり、シリンダ３２に接続される配管Ｈ１１が連動系統Ｋ１”の入口ポートＪ４に接続されている点が異なっている。
連動系統Ｋ１”は、連動制御弁部１’、リザーバ４’、チェック弁５’を有しており、連動制御弁部１’は、入口弁２と、出口弁３と、チェック弁２ａとを備えている。
なお、各部品の機能は、前記した前輪制御弁部１と同様であるので詳細な説明は省略する。

このようなブレーキ制御装置Ｕにおいて、後輪のブレーキレバーＬ２が操作されてシリンダ装置３１のピストン３３が押動されると、シリンダ３２の容積が縮小され、シリンダ３２内に貯溜されたブレーキ液が配管Ｈ１１を介して連動系統Ｋ１”に供給され、連動系統Ｋ１”から配管Ｈ９を通じて前輪の車輪ブレーキＦ１のシリンダＦＳ１に供給される。これによって、後輪のブレーキレバーＬ２を操作することによる前後輪の連動ブレーキ制動が可能となっている。

本実施形態のブレーキ制御装置Ｕによれば、後輪のブレーキレバーＬ２を操作した際に、前輪へもブレーキの効力が発生する連動ブレーキ制動が可能となり、制動力が向上する。
また、前輪の連動ブレーキ制御時においても、アンチロックブレーキ制御が可能となり、制動力が向上する。

なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１の開放路Ｑ１にリザーバ４を設けたが、図１７に示すように、ブレーキ系統Ｋ１の開放路Ｑ１からリザーバ４を排除した構成としてもよい。

（第８実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第８実施形態について図１８、図１９を参照して説明する。
本実施形態では、図１８、図１９に示すように、シート部６２１が、弁座部材６２に形成された弁孔６２ｂの開口縁をテーパ状に面取りしてなり、弁体６４０は、このシート部６２１に着座可能な突出部６４０ｂを備えて構成されている点が異なっている。

弁体６４０は、前記した弁体６４と同様に、全体がゴム、合成ゴム等の弾性部材からなり、図１９（ａ）に示すように、基部６４０ａと、この基部６４０ａに一体的に形成された突出部６４０ｂとを有している。
なお、弁体６４０は、一部に弾性部材を含んで構成してもよい。
基部６４０ａは、円柱形状を呈しており、可動コア６３の下端中央部に凹設された凹部６３１に埋設される部位である。基部６４０ａは、接着剤を用いた取付手段等によって凹部６３１内に固定されている。
突出部６４０ｂは、半球状を呈しており、基部６４０ａから弁座部材６２に向けて突出している。そして突出部６４０ｂは、可動コア６３が下方向に移動することによって、弁座部材６２のシート部６２１に当接し、弁孔６２ｂを塞ぐようにしてシート部６２１に着座する。

また、可動コア６３の凹部６３１の孔縁部６４０Ｂは、図１９（ａ）に示すように、弁座部材６２に向けて突出した形状となっており、本実施形態では、この孔縁部６４０Ｂが規制部として機能している。
すなわち、図１９（ｃ）に示すように、孔縁部６４０Ｂは、可動コア６３の下方向の移動時に受け部として機能する弁座部材６２の上面に直接当接するようになっており、可動コア６３の下方向の移動を規制（停止）するとともに、可動コア６３と弁座部材６２との間を密着する。

このような規制部として機能する孔縁部６４０Ｂを備えることによって、図１９（ｂ）に示すように、弁座部材６２のシート部６２１に弁体６４０が当接し、そしてさらに可動コア６３が下方向に移動して、図１９（ｃ）に示すように、シート部６２１に弁体６４０が気密性よく着座すると、可動コア６３の下方向の移動が孔縁部６４０Ｂの当接によって規制され、シート部６２１に弁体６４０が必要以上に押圧されることが阻止される。
これによって、弁体６４０に作用する負荷を軽減することができ、シート部６２１に対する弁体６４０の当接状態（シール性）を、長期間の使用を通じて好適に維持することができる。

（第９実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第９実施形態について図２０、図２１を参照して説明する。
本実施形態では、図２０、図２１に示すように、シート部６２１が、弁座部材６２に形成された弁孔６２ｂの開口縁をテーパ状に面取りしてなることに変わりはないが、弁体６４１は、このシート部６２１に着座可能な球状に構成されている点が異なっている。

弁体６４１は、図２１（ａ）に示すように、鉄や樹脂等の材料からなる球状の剛性体６４１ａと、この剛性体６４１ａの表面全体を被覆し、シート部６２１に着座する、ゴム、合成ゴム等の弾性部材（剛性体６４１ａよりも大きい弾性を有する部材）６４１ｂと、を備えて構成されている。

弁体６４１は、可動コア６３の下端中央部に凹設された凹部６３２内に、弾性部材６４１ｂの弾性をもって嵌り込んでおり、可動コア６３の下端中央部から弁座部材６２に向けて突出している。
そして弁体６４１は、可動コア６３が下方向に移動することによって、図２１（ｂ）に示すように、弁座部材６２のシート部６２１に当接し、この当接した状態から可動コア６３が下方向にさらに移動することによって、図２１（ｃ）に示すように、弾性部材６４１ｂがシート部６２１に気密性よく着座して弁孔６２ｂを塞ぐようになっている。

本実施形態では、着座時に、弁体６４１の内側に備わる剛性体６４１ａが、弁座部材６２と可動コア６３との間に挟持されることで、規制部として機能するように構成されている。
図２１（ｃ）に示すように、弾性部材６４１ｂが弾性変形しつつシート部６２１に気密性よく着座すると、剛性体６４１ａが弾性部材６４１ｂを介してシート部６２１に間接的に押圧され、また、可動コア６３の凹部６３２の底部に対して、剛性体６４１ａが弾性部材６４１ｂを介して間接的に押圧される。これによって、剛性体６４１ａは、可動コア６３と弁座部材６２との間に弾性部材６４１ｂを介して挟み込まれた状態となり、剛性体６４１ａが、可動コア６３の下方向の移動を規制（停止）する。

なお、弁体６４１は、剛性体６４１ａに弾性部材６４１ｂが薄く被覆されてなるので、弾性部材６４１ｂの弾性変形量は、前記第１、第８実施形態で示した弁体６４、６４０に比べて小さくなっており、長期間の使用を通じての経年変化も少なくなっている。これによって、長期間に亘って安定した弁体６４１の作動を実現することができる。

なお、図２１（ｃ）に示した上面周縁部６２０Ｂを、可動コア６３側へさらに突出形成し、下方向に移動した可動コア６３の下端面に当接するように構成することで、上面周縁部６２０Ｂを規制部として機能させてもよい。

（第１０実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第１０実施形態について図２２を参照して説明する。
本実施形態では、図２２に示すように、弁座部材６２側に弾性部材からなるシート部６２３を設けており、第１実施形態で説明した開放路用電磁弁６の弁体６４とシート部６２ａとの位置関係を上下逆にした構成となっている点が異なる。

図２２に示すように、弁座部材６２の上端部には、弁孔６２ｂの周りを囲むように円環状に凹設された凹部６２２が形成されており、この凹部６２２にシート部６２３が取り付けられている。
シート部６２３は、基部６２３ａと、この基部６２３ａに一体的に形成された突出部６２３ｂとを有している。基部６２３ａは、断面略四角形状とされて凹部６２２に埋設され、また、突出部６２３ｂは、断面略三角形状とされて、三角形の頂部となる上端部が可動コア６３の下端面６４２に向けて突出している。

本実施形態では、可動コア６３の下端部が弁体として機能しており、可動コア６３が下方向に移動することによって、可動コア６３の下端面６４２が弁座部材６２のシート部６２３の突出部６２３ｂに当接する。そして、可動コア６３は、下方向にさらに移動することで、その下端面６４２がシート部６２３の突出部６２３ｂを弾性変形させながら押圧してシート部６２３に着座するようになっている。

そして、シート部６２３の周りに位置する内側部６２４および外側部６２５は、可動コア６３の下方向の移動時に可動コア６３の下端面６４２に直接当接するように構成されており、可動コア６３と弁座部材６２との間を密着するようになっている。また、内側部６２４および外側部６２５は、当接によって可動コア６３の下方向の移動を規制（停止）する規制部としての役割も成す。

ここで、内側部６２４および外側部６２５は、可動コア６３の下端面６４２がシート部６２３に気密性よく着座した後に、続けて可動コア６３の下端面６４２に当接するように設定されており、シート部６２３が可動コア６３の下端面６４２で必要以上に押圧されないようになっている。これによって、シート部６２３に作用する負荷を軽減することができ、シート部６２３に対する可動コア６３の下端面６４２の当接状態（シール性）を、長期間の使用を通じて好適に維持することができる。

（第１１実施形態）
次に、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の第１１実施形態について図２３を参照して説明する。
本実施形態では、図２３に示すように、弁座部材６２側に弾性部材が配置されており、弁座部材６２に形成された弁孔６２ｂの開口縁をテーパ状に面取りして開口縁部６２１ａを形成し、この部分に弾性部材を配置してシート部６２６を設けた点が異なる。

弁体６４７は、鉄や樹脂等の材料からなる球状体であり、可動コア６３の下端中央部に凹設された凹部６３２内に圧入され、可動コア６３の下端中央部から弁座部材６２に向けて突出している。
そして弁体６４７は、可動コア６３が下方向に移動することによって、シート部６２６に気密性よく着座し、弁孔６２ｂを塞ぐようになっている。

本実施形態では、弁座部材６２の上面周縁部６２０Ｂが、可動コア６３へ向けて突出している。この上面周縁部６２０Ｂは、下方向に移動してきた可動コア６３の下端面６４２に直接当接するように構成されており、当接によって可動コア６３方向の移動を規制（停止）する規制部として機能するとともに、可動コア６３と弁座部材６２との間を密着するようになっている。

ここで、上面周縁部６２０Ｂは、可動コア６３の弁体６４７がシート部６２６に気密性よく着座した後に、続けて可動コア６３の下端面６４２に当接するように設定されており、シート部６２６が弁体６４７で必要以上に押圧されないようになっている。これによって、シート部６２６に作用する負荷を軽減することができ、シート部６２６に対する弁体６４７の当接状態（シール性）を、長期間の使用を通じて好適に維持することができる。

なお、開放路Ｑ１に設けた開放路用電磁弁６（常閉型電磁弁）は、前記実施形態で示したものに限られることはなく、種々のものを採用することができる。また、開放路用電磁弁６（常閉型電磁弁）は、出口弁３として使用することもできる。

２ 入口弁（常開型電磁弁）
３ 出口弁（常閉型電磁弁）
６ 開放路用電磁弁（常閉型電磁弁）
７ 制御装置（制御手段）
１０Ａ オイルリザーブタンク（タンク）
１１ ピストン
５０ コイルユニット
６０ ボディ部材
６１ 固定コア
６２ 弁座部材
６２ａ、６２１、６２３、６２６ シート部
６２ｂ 弁孔
６３ 可動コア
６４、６４０、６４１、６４７ 弁体
６４Ａ、６２４ 内側部（規制部）
６４Ｂ、６２５ 外側部（規制部）
６４ｂ 突出部
７３ マスタシリンダ圧推定部
７４ 車輪ブレーキ圧推定部
７５ 流量推定部（推定部）
７６ 差圧推定部
７７ 判断部
７８ ブレーキ制御部
６２０Ｂ 上面周縁部（規制部）
６４０Ｂ 孔縁部（規制部）
６４０ｂ 突出部
６４１ａ 剛性体
６４１ｂ 弾性部材
Ｆ、Ｆ１、Ｒ 車輪ブレーキ
Ｋ１、Ｋ２ ブレーキ系統
Ｋ１’、Ｋ” 連動系統
Ｌ１、Ｌ２ ブレーキレバー
ＭＣ１ マスタシリンダ
ＭＣ２ マスタシリンダ
Ｑ１ 開放路
Ｕ ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）

Claims (5)

1. マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、
   前記開放路に設けられ、前記開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁と、
   前記開放路用電磁弁を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御中に前記開放路用電磁弁を開弁制御し続け、アンチロックブレーキ制御終了時に前記開放路用電磁弁を閉弁制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記マスタシリンダに備わるピストンがフルストロークする前の段階で前記開放路用電磁弁を閉弁制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとの間に配置され、常開型電磁弁および常閉型電磁弁を有し、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記マスタシリンダに設けられた大気開放型のタンクと前記常閉型電磁弁との間を接続し、前記常閉型電磁弁を通じて逃がされた作動液を前記タンクに戻す開放路と、
   前記開放路に設けられ、前記開放路を遮断または開放する開放路用電磁弁と、
   前記開放路用電磁弁を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、前記開放路用電磁弁を開弁制御するようになっており、
   前記制御手段は、前記常閉型電磁弁の開閉制御と前記開放路用電磁弁の開閉制御とを並行して行うことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記開放路における前記常閉型電磁弁と前記開放路用電磁弁との間には、減圧用のリザーバが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記常閉型電磁弁と前記開放路用電磁弁とは、直列に接続されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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