JP4968159B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は燃料タンクに貯留される燃料が供給される内燃機関と蓄電装置に蓄電される電力が供給される電動機を駆動源として備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

近年、内燃機関と電動機を駆動源として備えるハイブリッド車両が種々提案されている。このようなハイブリッド車両は、内燃機関と電動機の駆動力を車両の走行状況に応じて組み合わせることにより、車両の動力性能を十分に確保しつつ燃料消費率やエミッション性能を向上させることができる。

ここで、内燃機関は燃料タンク内の燃料が供給されることにより駆動するとともに、電動機は同車両に設けられる蓄電装置の電力が供給されて駆動する。この蓄電装置は、充電状態が低下すると内燃機関により稼働される発電機から供給される電力によって充電されることにより、充電状態が所定の範囲に保持されている。さらに近年では、車両外部から蓄電装置を充電することのできるハイブリッド車両が開発されている（例えば特許文献１参照）。このように車両外部から蓄電装置を充電することのできるハイブリッド車両では、上記発電機を稼働するための内燃機関の負荷を軽減することができるため、燃料消費率やエミッション性能をさらに向上させることができる。
特開２００７−６２６３８号公報

ところで、こうしたハイブリッド車両では、充電装置の充電状態が良好な状態に保持される場合には内燃機関の負荷が軽減されるため、燃料タンク内の燃料が長期間消費されずに劣化するおそれがある。このように燃料タンク内の燃料が劣化すると、内燃機関の始動性低下や、燃焼状態の悪化等を招くおそれがある。特に、上記特許文献１に記載されるように車両外部から蓄電装置を充電することのできる車両にあっては、継続的な充電が実行されて蓄電装置の充電状態が所定の範囲に保持されることにより内燃機関が長期間運転されない場合があるため、燃料タンク内の燃料の劣化が更に進行するおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料タンク内の燃料の劣化状態を正確に把握することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、燃料タンクに貯留される燃料が供給される内燃機関と蓄電装置に蓄電される電力が供給される電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記燃料タンクへの複数回の燃料補給について各補給時期および各補給量の履歴を記憶する補給履歴記憶手段と、前記補給履歴記憶手段に記憶される前記履歴に基づき前記燃料タンク内の燃料の劣化度合いを算出する劣化度合算出手段とを備えることを要旨とする。

通常、燃料タンク内の燃料が残存する状態で燃料補給が行われるとともに、この補給時において補給される燃料量は任意に変化する。したがって、この燃料タンク内には、複数回の燃料補給において補給された燃料が混合されて貯留されている。すなわち、古い燃料の残存量がある程度多い状態で燃料が少量だけ補給される場合には、燃料の補給がされた後にも補給後の燃料タンク内の燃料の劣化度合いは高くなる。一方、残存量がある程度少ない状態で燃料が多量に補給される場合には、燃料補給後の燃料タンク内の燃料の劣化度合いは低くなる。

この点、上記構成によれば、燃料タンクへの複数回の燃料補給について各補給時期および各補給量の履歴を記憶し、記憶される履歴に基づき燃料タンク内の燃料の劣化度合いを算出するため、燃料タンク内の燃料の劣化状態を正確に把握することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記劣化度合算出手段は、前記補給履歴記憶手段に記憶される前記履歴に基づき前記補給時期から所定期間を経過した燃料の前記燃料タンク内の燃料に占める割合を算出し、算出された割合が高いほど前記燃料タンク内の燃料の劣化度合いを高く算出することを要旨とする。

補給時期から長期間経過した燃料の割合が高いほど燃料タンク内の燃料の劣化度合いは高くなる。
この点、上記構成によれば、補給履歴記憶手段に記憶される履歴に基づき補給時期から所定期間を経過した燃料の燃料タンク内の燃料に占める割合を算出し、算出された割合が高いほど燃料タンク内の燃料の劣化度合いを高く算出するため、燃料タンク内の燃料の劣化状態を正確に把握することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記劣化度合算出手段は、前記補給履歴記憶手段に記憶される前記履歴に基づき前記複数回の燃料補給のそれぞれについて前記補給時期からの経過時間が長く且つ残存量が多いほど劣化度合いを高く設定するとともに、この劣化度合いを累積することにより前記燃料タンク内の燃料の劣化度合いを算出することを要旨とする。

補給時期からの経過時間が長くなるほど補給された燃料の劣化度合いが高くなるとともに、このような劣化度合いの高い燃料の残存量が多いほど、燃料タンク内の燃料の劣化度合いが高くなる。

この点、上記構成によれば、補給履歴記憶手段に記憶される履歴に基づき複数回の燃料補給のそれぞれについて補給時期からの経過時間が長く且つ残存量が多いほど劣化度合いを高く設定するとともに、この劣化度合いを累積することにより燃料タンク内の燃料の劣化度合いを算出するため、燃料タンク内の燃料の劣化状態を正確に把握することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の走行状態および前記蓄電装置の充電状態に基づき前記機関の第１の要求負荷を算出する要求負荷算出手段と、前記劣化度合算出手段により算出される前記劣化度合いが所定値以上であることを条件として前記機関の要求負荷を第１の要求負荷よりも高い第２の要求負荷に変更する要求負荷変更手段とを更に備えることを要旨とする。

ここで、ハイブリッド車両では、車両の走行状態および蓄電装置の充電状態に基づき内燃機関の要求負荷が算出されることにより内燃機関の運転が実行される。すなわち、上記構成によるように、車両の走行状態および蓄電装置の充電状態に基づき機関の第１の要求負荷が算出されて内燃機関の運転が実行される。

上記構成によれば、劣化度合算出手段により算出される劣化度合いが所定値以上であることを条件として機関の要求負荷を第１の要求負荷よりも高い第２の要求負荷に変更するため、劣化度合いの高い燃料の消費を促進させることができる。これにより、内燃機関の始動性低下や燃焼状態の悪化を抑制することができるようになる。

ここで、機関の要求負荷を第２の要求負荷に変更するとは、例えば、第１の要求負荷を満たすように運転している内燃機関の要求負荷を第２の要求負荷に上昇させる場合の他に、電動機のみを駆動源として車両走行が実行される場合において、内燃機関を運転させて同機関の駆動力を利用して車両走行させるようにすることを含む。このように機関を運転させることにより、電動機のみを駆動源として車両走行がされている場合の要求負荷（第１の要求負荷）よりも機関の要求負荷を上昇させることができ、劣化度合いの高い燃料の消費を促進させることができる。

また、請求項５に記載されるように、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、蓄電装置の充電状態が所定水準を下回っているときに機関の要求負荷を高く設定する充電状態保持手段と、劣化度合算出手段により算出される劣化度合いが所定値以上であることを条件として同所定水準を上昇させる充電条件変更手段とを更に備えるようにすることもできる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電装置に車外から充電するための接続部を更に備えることを要旨とする。

上記構成のように、蓄電装置に車外から充電するための接続部を更に設ける構成にあっては、蓄電装置の充電状態の低下に基づく内燃機関の負荷が軽減されるため、内燃機関が長期間運転されないことにより燃料タンク内の燃料の劣化が更に進行するおそれがある。

この点、同構成に請求項１〜３の構成が適用されることにより、燃料タンク内の燃料の劣化状態を正確に把握することができるようになる。
さらに、同構成に請求項４の構成が適用されることにより、内燃機関の運転頻度が低くなりやすい蓄電装置に車外から充電するための接続部を備えるハイブリッド車両であっても、例えば、電動機のみを駆動源として車両の走行が行われている場合において、燃料タンク内の燃料の劣化度合いが所定値以上であることを条件として内燃機関を運転させることができるようになる。このように、電動機のみを駆動源として車両走行がされている場合の要求負荷（第１の要求負荷）よりも高い第２の要求負荷に機関の要求負荷を変更することにより、劣化度合いの高い燃料の消費を促進させることができる。

また、同構成に請求項５の構成が適用されることにより、燃料タンク内の燃料の劣化度合いが所定値以上であることを条件として充電条件変更手段により所定水準を上昇させることができるため、充電装置の充電状態の低下に伴い機関の要求負荷を早期に増大させることができるようになる。これにより、例えば電動機のみを駆動源として車両の走行が行われている場合であっても、機関の要求負荷の増大によって早期に内燃機関の運転を実行することができるようになり、劣化度合いの高い燃料の消費を促進させることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置を具体化した第１の実施形態について図１〜５を参照して説明する。

同図１に示すように、このハイブリッド車両１には駆動源として内燃機関２０と第２モータジェネレータ（第２Ｍ／Ｇ）３２が設けられている。この第２Ｍ／Ｇ３２が電動機に相当する。

内燃機関２０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの動力装置であって、ガソリン燃料またはディーゼル燃料（以下、燃料をいう）を燃焼させることにより駆動力を発生させる。この機関２０に供給される燃料が貯留される燃料タンク２１には、燃料の給油の際に信号を出力する給油センサ２２、同燃料タンク２１の燃料の貯留量を検出する貯留量センサ２３が取付けられている。

また、同機関２０に動力分割機構３０を介して接続される第１モータジェネレータ（第１Ｍ／Ｇ）３１は、同機関２０の動力を利用して発電を行う。そして、発電された電力は電力変換部５０に出力されるとともに、同電力変換部５０を介してバッテリ４０に供給される。なお、内燃機関２０の始動時には、バッテリ４０から電力が供給されることにより、この第１Ｍ／Ｇ３１がスタータとして機能する。

第２Ｍ／Ｇ３２は、蓄電装置であるバッテリ４０に蓄電される電力が供給されることにより駆動力を発生させる。また、車両１の減速時や制動時等に駆動輪６０から受ける回転力を用いて発電する。発電された電力は電力変換部５０に出力されるとともに、同電力変換部５０を介してバッテリ４０に供給される。

上記内燃機関２０及び第２Ｍ／Ｇ３２の駆動力は、動力分割機構３０によって分配されて駆動輪６０に伝達される。具体的には、この動力分割機構３０は、これら内燃機関２０および第２Ｍ／Ｇ３２と第１Ｍ／Ｇ３１とにそれぞれ連結する３つの回転軸を有する遊星歯車機構で構成されている。そして、内燃機関２０の駆動力を第１Ｍ／Ｇ３１と駆動輪６０とに分割して同第１Ｍ／Ｇ３１で電力を発電させるとともに駆動輪６０を駆動し、駆動輪６０に伝達される駆動力を内燃機関２０と第２Ｍ／Ｇ３２とで分配する。なお、動力分割機構３０によって分配された駆動力は、図示しない減速ギヤおよび差動ギヤを介して駆動輪６０に伝達される。

外部充電装置７０は、車両外部の電源が接続される装置であって、車両外部の電源から入力される電力を電力変換部５０へ出力する。車両外部の電源としては、家庭用電源等の各種電源が挙げられる。なお、この外部充電装置７０が蓄電装置であるバッテリ４０に車外から充電するための接続部としての機能を実行する。

電力変換部５０は、インバータやコンバータなどから構成されて、第１Ｍ／Ｇ３１，第２Ｍ／Ｇ３２および外部充電装置７０から入力される交流電力を直流電力に変換するとともにバッテリ４０の電圧レベルに変換してバッテリ４０に出力する。また、バッテリ４０から供給される直流電力を交流電力に変換して同電力を第１Ｍ／Ｇ３１又は第２Ｍ／Ｇ３２に供給する。

バッテリ４０は、充放電可能な蓄電装置であって、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成される。バッテリ４０は、電力変換部５０へ電力を供給するとともに、電力変換部５０から供給される電力によって充電される。具体的には、上記第１Ｍ／Ｇ３１および第２Ｍ／Ｇ３２で発電されて電力変換部５０に出力される電力、および外部充電装置７０を介して車両外部から供給されて電力変換部５０に出力される電力が供給されて充電される。このバッテリ４０には、同バッテリ４０の電圧ＶＢおよび同バッテリ４０に対して入出力される電流ＩＢを検出するバッテリセンサ４１が取り付けられている。

車両１には、上述したセンサの他、同車両１の運転状態を把握するための各種センサが設けられる。例えば、車両１の車速を検出する車速センサ１１、運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル踏込量センサ１２、同じく運転者によって操作される図示しないシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ１３等が設けられる。そして、これらセンサからの出力信号は、車両１に設けられて同車両１に搭載される各種装置を総括的に制御する電子制御装置１０に入力される。なお、図１の点線は、信号の入出力経路を示している。

電子制御装置１０は、図示しない演算ユニット（ＣＰＵ）の他に、各種制御プログラムや演算マップ及び制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリ１５が設けられている。そして、電子制御装置１０は、車両１に設けられる各種センサから出力される信号に基づき同車両１の状態を把握して、各種制御を実行する。

例えば、電子制御装置１０は、バッテリセンサ４１からの信号に基づきバッテリ４０の充電状態（ＳＯＣ；Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を検知して、同ＳＯＣが所定範囲に保持されるべくバッテリ４０の充放電を制御する。具体的には、バッテリ４０のＳＯＣがＳＯＣ下限値ＳＯＣＬ（所定水準）を下回ることを検知すると、機関２０の要求負荷を高く設定して同機関２０の駆動力を増大させる。また、車両１の走行状態を考慮しつつ、併せて第１Ｍ／Ｇ３１を稼働させてバッテリ４０を充電する。この処理が、充電状態保持手段としての処理に相当する。一方、第１Ｍ／Ｇ３１または外部充電装置７０によるバッテリ４０の充電が実行されて、バッテリ４０のＳＯＣがＳＯＣ上限値ＳＯＣＨに達したことを検知すると、これらによる充電を停止する。

また、電子制御装置１０は、車速センサ１１、アクセルペダル踏込量センサ１２およびシフトポジションセンサ１３等からの信号に基づき車両１の走行状態を把握する。なお、このように把握される車両１の走行状態には、運転者の要求する駆動力についても含まれる。そして、この把握された車両１の走行状態と、上記バッテリ４０のＳＯＣとに基づき、機関２０と第２Ｍ／Ｇ３２の駆動力を配分するとともに機関２０の第１の要求負荷を算出する。そして、内燃機関２０、動力分割機構３０、第２Ｍ／Ｇ３２および第１Ｍ／Ｇ３１の各種制御を実行する。例えば、上記算出された第１の要求負荷に基づき吸入空気量や燃料噴射量、点火時期などの機関２０の運転状態を制御する。なお、このように電子制御装置１０によって実行される機関２０の第１の要求負荷の算出処理が要求負荷算出手段としての処理に相当する。

さらに、電子制御装置１０は、給油センサ２２および貯留量センサ２３等からの信号に基づき、「燃料補給後処理」および「燃料劣化抑制処理」を並行して実行する。以下、これら「燃料補給後処理」および「燃料劣化抑制処理」の詳細について図２〜５を参照して説明する。なお、以下の説明において、図５に示すタイムチャートの開始時点では、燃料タンク２１に燃料が貯留されていなかったと仮定するとともに、本タイムチャートの開始からｘ回目の燃料の補給を「第ｘ補給」と呼ぶ。また、各値の末尾に示す「ｘ」は、「第ｘ補給」に係る各値であることを示すものとする。

図２に示す「燃料補給後処理」は、電子制御装置１０により実行される一連の処理の流れを示すフローチャートであって、燃料タンク２１への燃料の補給毎に同ルーチンが独立して実行される。

この一連の処理では、まず、燃料補給がされたか否かが判定される（ステップＳ１０１）。これは、給油センサ２２からの信号に基づき判断される。そして、燃料補給がされていない旨判定された場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、本処理を一旦終了する。そして、燃料補給がされた旨判定された場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、この補給におけるステップＳ１０２以降の各処理が開始される。すなわち、その補給時期ｔｘと補給量Ｑｘとが記憶される（ステップＳ１０２）。具体的には、給油センサ２２からの信号に基づき補給時期ｔｘが把握されるとともに、貯留量センサ２３からの信号に基づき検知される補給前後の各貯留量から補給量Ｑｘが算出されて、各々メモリ１５で記憶される。例えば、図５に示す第１補給では、同補給の補給時期ｔ１であるタイミングｔ１１と、そのときの補給量Ｑ１とがそれぞれメモリ１５で記憶される。このメモリ１５が補給履歴記憶手段に相当する。このように、燃料の補給ごとにステップＳ１０２において補給時期ｔｘおよび補給量Ｑｘが記憶されることにより、複数回の燃料補給について各補給時期ｔｘおよび各補給量Ｑｘの履歴が記憶される。

続いて、補給時期ｔｘからのカウントが開始され（ステップＳ１０３）、次いで残存量ＱＲｘの把握が開始される（ステップＳ１０４）。例えば、第１補給においては、補給時期ｔ１からのカウント（経過時間ΔＴ１）が開始され、続いて残存量ＱＲ１の把握が開始される。

そして、残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満であるか否かが判定される（ステップＳ１０５）。この所定値ＱＲｍｉｎは、この一連の処理においてｘ回目に給油された燃料がほぼ全量消費されたと近似することのできる値が予め設定されている。そして、残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満ではない旨、すなわち燃料が未だ残存している旨判定された場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ）、残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満である旨の判定結果（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）が得られるまでステップＳ１０５の判定処理が一定の時間周期毎に繰り返し実行される。例えば、第１補給においては、残存量ＱＲ１が所定値ＱＲｍｉｎ未満である旨の判定結果が得られるまでステップＳ１０５の判定処理が一定の時間周期毎に繰り返し実行される。なお、この残存量ＱＲｘの減少は、後に詳述する「燃料劣化抑制処理」によって、機関２０の要求負荷が第１の要求負荷又は第２の要求負荷に設定されることを通じて行われる。

そして、この判定処理を通じて残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満である旨判定された場合には（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、補給時期ｔｘ、補給量Ｑｘ、残存量ＱＲｘ、補給時期ｔｘからのカウント（経過時間ΔＴｘ）のそれぞれがリセットされて（ステップＳ１０６）、一連の処理を終了する。例えば、第１補給においては、タイミングｔ１４において残存量Ｒ１が所定値ＱＲｍｉｎ未満になると、補給時期ｔ１、補給量Ｑ１、残存量ＱＲ１、補給時期ｔ１からのカウント（経過時間ΔＴ１）のそれぞれがリセットされることにより、第１補給において実行される「燃料補給後処理」が終了する。

ところで、補給された燃料が長期間消費されずに残存すると、燃料タンク２１内の燃料が劣化して内燃機関２０の始動性低下や燃焼状態の悪化等を招くおそれがある。そこで、本実施形態では、上記「燃料補給後処理」と並行して図３に示す「燃料劣化抑制処理」を実行することにより、燃料タンク２１内の燃料が劣化することを抑制している。

図３に示す「燃料劣化抑制処理」は、電子制御装置１０によって機関２０の始動直後から所定の周期をもって繰り返し実行される。この一連の処理では、まず、所定期間Ｔを経過した燃料の残存量ＱＲｘの読み込みがされる（ステップＳ２０１）。具体的には、燃料の補給毎に実行される上記「燃料補給後処理」をそれぞれ参照し、補給時期ｔｘからのカウント（経過時間ΔＴｘ）が所定期間Ｔを超えている補給が把握されるとともに、これらの補給における残存量ＱＲｘがそれぞれ読み込まれる。本処理において、経過時間ΔＴｘが所定期間Ｔを超えていない補給については、残存量ＱＲｘが「０」と把握される。例えば、上記ステップＳ１０５において、残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満である旨が所定期間Ｔ経過までに判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）には、補給時期ｔｘからの経過時間ΔＴｘが所定期間Ｔを超えた燃料が全て消費されたため、残存量ＱＲｘが「０」と把握される。なお、所定期間Ｔは、補給された燃料が劣化すると判断することのできる期間であって、実験等に基づいて予め設定されている。

そして、把握されたそれぞれの残存量ＱＲｘに基づき、所定期間Ｔを経過した燃料の燃料タンク内の燃料に占める割合が算出される（ステップＳ２０２）。具体的には、ステップＳ２０１において把握された残存量ＱＲｘの加算量が算出されるとともに、燃料タンク２１内の燃料の総量に対する同加算量の割合が算出される。

例えば、図５に示すタイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの間は、経過時間ΔＴｘが所定期間Ｔを超えている補給が存在しないため、ステップＳ２０１において残存量ＱＲｘが「０」と把握される。この場合には、ステップＳ２０２において、所定期間Ｔを経過した燃料の燃料タンク２１内の燃料に占める割合は０％と算出される。

また、タイミングｔ１２において第１補給における経過時間ΔＴ１が所定期間Ｔを経過すると、このタイミングｔ１２からタイミングｔ１４までの間、すなわち上記ステップＳ１０６の処理においてこの第１補給における各値がリセットされるまでの間は、同第１補給における残存量ＱＲ１が読み込まれる。ここで、第２補給が行われるタイミングｔ１３までは燃料タンク２１に貯留されている燃料が第１補給に係る燃料のみであるため、ステップＳ２０２において、所定期間Ｔを経過した燃料の燃料タンク２１内の燃料に占める割合は１００％（１．０）と算出される。これに対し、タイミングｔ１３において第２補給により補給量Ｑ２が燃料タンク２１内に追加されると、このタイミングｔ１３からタイミングｔ１４までの間は、所定期間Ｔを経過した燃料の燃料タンク２１内の燃料に占める割合Ｙは、次式（１）で算出することができる。

Ｙ＝ＱＲ１／（ＱＲ１＋ＱＲ２）・・・（１）
さらに、タイミングｔ１５において第２補給における経過時間ΔＴ２が所定期間Ｔを超えると、このタイミングｔ１５からタイミングｔ１７までの間、すなわち上記ステップＳ１０６の処理においてこの第２補給における各値がリセットされるまでの間は、同第２補給における残存量ＱＲ２が読み込まれる。ここで、第３補給が行われるタイミングｔ１６までは、燃料タンク２１に貯留されている燃料が第２補給に係る燃料のみであるため、ステップＳ２０２において、所定期間Ｔを経過した燃料の燃料タンク２１内の燃料に占める割合は１００％（１．０）と算出される。これに対し、タイミングｔ１６において第３補給により補給量Ｑ３が燃料タンク２１内に追加されると、このタイミングｔ１６から後は、所定期間Ｔを経過した燃料の燃料タンク２１内の燃料に占める割合Ｙは、次式（２）で算出することができる。

Ｙ＝ＱＲ２／（ＱＲ２＋ＱＲ３）・・・（２）
このようにステップＳ２０２において所定期間Ｔを経過した燃料の燃料タンク内の燃料に占める割合が算出されると、続いて、算出された割合に基づき、燃料の劣化度合いＫが算出される（ステップＳ２０３）。この劣化度合いＫは、燃料タンク２１内の燃料全体の劣化度合い、すなわち燃料タンク２１内の燃料の劣化状態を示す値である。具体的には、図４を参照して、算出された割合が高いほど燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫを高く算出する。なお、同図４に示す燃料タンク内の燃料に占める割合と劣化度合いＫとの関係は、実験等によって予め設定されるとともにメモリ１５において記憶されている。なお、ステップＳ２０１からステップＳ２０３までの処理が劣化度合算出手段としての処理に相当する。

そして、算出された劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上か否かが判定される（ステップＳ２０４）。この所定値Ｋａは、燃料タンク２１内の燃料の劣化を抑制するべく燃料タンク２１内の燃料の消費を促進させることが望ましいと判断することのできる劣化度合いＫの最小値が予め設定されている。なお、燃料消費率やエミッション性能を向上させる上では、燃料消費はできるだけ抑制することが望ましい。これに対し、燃料タンク２１内の燃料が劣化すると、上述したように、内燃機関２０の始動性低下や燃焼状態の悪化等を招くおそれがある。したがって、これらのことを勘案した上で適切な所定値Ｋａが設定される。

ここで、劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上ではない旨判定された場合には（ステップＳ２０４：ＮＯ）、燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いは低いと判断されるため、内燃機関の要求負荷を第１の要求負荷に設定して（ステップＳ２０５）、一連の処理を終了する。ここで、内燃機関２０の第１の要求負荷は、同機関２０の要求負荷の基本値であって、上述したように、車両１に設けられる各種センサからの信号に基づき把握される車両１の走行状態とバッテリセンサ４１からの信号に基づき検知されるバッテリ４０のＳＯＣに基づいて算出される。

例えば、図５のタイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの間は、第１補給に係る燃料が所定期間Ｔを経過しておらず劣化度合いＫが所定値Ｋａ未満であるため、機関の要求負荷は第１の要求負荷に設定される。また、タイミングｔ１３において第２補給が行われると、この第２補給に係る燃料によって所定期間Ｔを経過した燃料（第１補給に係る燃料）の割合が低下する（ステップＳ２０２）ことにより、算出される燃料の劣化度合いＫが所定値Ｋａを下回る（ステップＳ２０４：ＮＯ）ため、機関の要求負荷は第１の要求負荷に設定される。

一方、劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上である旨判定された場合には（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いが高いと判断されるため、機関の要求負荷が第２の要求負荷に設定される（ステップＳ２０６）。本ステップの処理が要求負荷変更手段としての処理に相当する。具体的には、図５のタイミングｔ１２において第１補給に係る燃料が所定期間Ｔを経過することにより燃料の劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上に算出されると、機関の要求負荷が上記第１の要求負荷よりも高い第２の要求負荷に設定される。また、タイミングｔ１５において第２補給に係る燃料が所定期間Ｔを経過することにより燃料の劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上に算出されると、機関の要求負荷が第２の要求負荷に設定される。このように、機関の要求負荷を第１の要求負荷よりも高い第２の要求負荷に変更することにより、燃料タンク２１内の燃料の消費を促進することができる。これにより、一連の処理を終了する。

なお、図５のタイミングｔ１６に示されるように、第３補給によって補給量Ｑ３が燃料タンク２１内に追加されても、この補給量Ｑ３が比較的少量であって燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫが所定値Ｋａを下回らない場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）には、燃料タンク２１内の燃料の劣化状態が改善されなかったと判断することができる。かかる場合には、ステップＳ２０６において機関の要求負荷を第２の要求負荷に設定して、燃料タンク２１内の燃料の消費を引き続き促進させる。そして、「燃料劣化抑制処理」が繰り返し実行されて、ステップＳ２０４において燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上でない旨判定された場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）に、内燃機関の要求負荷が第１の要求負荷に設定される（ステップＳ２０５）。なお、ステップＳ２０４において燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上でない旨判定される場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）とは、燃料補給が新たに行われる場合や所定期間Ｔを経過した燃料の残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満に達する場合が挙げられる。すなわち、燃料タンク２１内の燃料は、複数回の燃料補給に係る燃料が混合されて貯留されている。この混合割合が変化して、所定期間Ｔを経過した燃料の燃料タンク２１内の燃料に占める割合が低下することにより、同タンク２１内の燃料の劣化状態が改善される。

以上説明した第１の実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）通常、燃料タンク２１内の燃料が残存する状態で燃料補給が行われるとともに、この補給時において補給される燃料量は任意に変化する。したがって、この燃料タンク２１内には、複数回の燃料補給において補給された燃料が混合されて貯留されている。すなわち、古い燃料の残存量がある程度多い状態で燃料が少量だけ補給される場合には、燃料の補給がされた後にも補給後の燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫは高くなる。一方、残存量がある程度少ない状態で燃料が多量に補給される場合には、燃料補給後の燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫは低くなる。この点、本実施形態によれば、燃料タンク２１への複数回の燃料補給について各補給時期ｔｘおよび各補給量Ｑｘの履歴を記憶（ステップＳ１０２）し、記憶される履歴に基づき燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫを算出する（ステップＳ２０３）ため、燃料タンク２１内の燃料の劣化状態を正確に把握することができる。

（２）メモリ１５に記憶される履歴に基づき補給時期ｔｘから所定期間Ｔを経過した燃料の燃料タンク２１内の燃料に占める割合を算出し（ステップＳ２０２）、算出された割合が高いほど燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫを高く算出する（ステップＳ２０３）ため、燃料タンク２１内の燃料の劣化状態を正確に把握することができる。

（３）車両１の走行状態およびバッテリ４０の充電状態（ＳＯＣ）に基づき機関２０の第１の要求負荷が算出される。また、劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上であることを条件として機関２０の要求負荷を第１の要求負荷よりも高い第２の要求負荷に変更する（ステップＳ２０６）ため、劣化度合いＫの高い燃料の消費を促進させることができる。これにより、内燃機関２０の始動性低下や燃焼状態の悪化を抑制することができるようになる。

（４）燃料タンク２１内の燃料の劣化状態を正確に把握した上で機関２０の要求負荷を決定するため、無駄な燃料消費を抑制することができる。具体的には、タイミングｔ１３において、所定期間Ｔを経過した燃料（第１補給に係る燃料）が燃料タンク２１内に残存している場合であっても、第２補給が行われることにより第１補給に係る燃料が希釈されて燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫが所定値Ｋａを下回る場合には（ステップＳ２０４：ＮＯ）、機関２０の要求負荷を第１の要求負荷に設定する（ステップＳ２０５）。したがって、機関２０の負荷を無駄に増大させることを抑制することができ、燃料消費を抑制することができる。

（５）燃料タンク２１内の燃料の劣化状態を正確に把握した上で機関２０の要求負荷を決定するため、機関２０の要求負荷を適切に増大することができる。具体的には、タイミングｔ１６において第３補給が行われるものの、この補給における補給量Ｑ３が比較的少量であって燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫが所定値Ｋａを下回らない場合、すなわち所定値Ｋａ以上である場合には（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫが高いと判断して機関２０の要求負荷を第２の要求負荷に維持する（ステップＳ２０６）。したがって、燃料タンク２１内の燃料の劣化を適切に抑制することができる。

（６）車両１は外部充電装置７０を有しバッテリ４０のＳＯＣの低下に基づく内燃機関２０の負荷が軽減されるため、同機関２０が長期間運転されないことにより燃料タンク２１内の燃料の劣化が更に進行するおそれがあるものの、本実施形態によれば、燃料タンク２１内の燃料の劣化状態を正確に把握することができるようになるとともに、「燃料劣化抑制処理」によって燃料の劣化を抑制することができるようになる。すなわち、外部充電装置７０による燃料消費率やエミッション性能の向上と、燃料タンク２１内の燃料の劣化抑制とを両立させることができるようになる。

（第２の実施形態）
以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置を具体化した第２の実施形態について図１及び図６〜１０を参照して説明する。なお、第１の実施形態と同様の処理については具体的な態様の説明を省略する。

本実施形態と上記第１の実施形態とは、次の点において異なる。すなわち、上記第１の実施形態では、所定期間Ｔを経過した燃料の残存量ＱＲｘを読み込む（ステップＳ２０１）とともに、この残存量ＱＲｘに基づき燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫを算出していた（ステップＳ２０３）。すなわち、経過時間ΔＴｘについて所定期間Ｔを経過したことのみが考慮されて劣化度合いＫが算出されていた。これに対し、本実施形態では、補給時期ｔｘからの経過時間ΔＴｘが長くなるほど補給された燃料の劣化度合いｋｘが高くなるとともに、このような劣化度合いｋｘの高い燃料の残存量ＱＲｘが多いほど、燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いが高くなるように劣化度合いＫを算出する。つまり、残存量ＱＲｘが同じである場合には、補給された燃料の経過時間ΔＴｘが長くなるほど燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫを高く算出する。また、経過時間ΔＴｘが同じである場合には、残存量ＱＲｘが多いほど燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫを高く算出する。

また、上記第１の実施形態では、機関の要求負荷を第２の要求負荷に設定することにより、機関２０の負荷を高くして燃料の消費を促進するようにしていた。これに対し、本実施形態では、バッテリ４０の充電状態ＳＯＣの下限値ＳＯＣＬを上昇させることにより、機関２０の負荷が高く設定される機会を増やすようにする。

以下、図６を参照して「燃料補給後処理」の詳細について説明する。同図６は、電子制御装置１０により実行される一連の処理の流れを示すフローチャートであって、燃料タンク２１への燃料の補給毎に同ルーチンが独立して実行される。

この一連の処理では、まず、燃料補給がされたか否かが判定される（ステップＳ３０１）。そして、燃料補給がされていない旨判定された場合には（ステップＳ３０１：ＮＯ）、本処理を一旦終了する。そして、燃料補給がされた旨判定された場合には（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、この補給におけるステップＳ３０２以降の処理が実行される。すなわち、その補給時期ｔｘと補給量Ｑｘとが記憶され（ステップＳ３０２）、続いて補給時期ｔｘからのカウントが開始され（ステップＳ３０３）、続いて残存量ＱＲｘの把握が開始される（ステップＳ３０４）。

次に、経過時間ΔＴｘによる劣化係数ｋｔ、残存量ＱＲｘによる劣化係数ｋｑに基づき燃料の劣化度合いｋｘが設定される（ステップＳ３０５）。具体的には、図８を参照して、経過時間ΔＴｘが長くなるほど経過時間ΔＴｘによる劣化係数ｋｔが高くなるように設定されるとともに、図９を参照して、残存量ＱＲｘが多いほど残存量ＱＲｘによる劣化係数ｋｑが高くなるように設定される。そして、これらの劣化係数ｋｘと劣化係数ｋｑとを乗算して、第ｘ補給に係る劣化係数ｋｘが算出される。なお、これら劣化係数ｋｔおよび劣化係数ｋｑは、それぞれ実験等に基づき予め設定されている。具体的には、経過時間ΔＴｘが長くなると経過時間ΔＴｘによる劣化係数ｋｔの上昇割合が高くなるように、より詳しくは所定期間Ｔを経過する頃から急速に上昇割合が高くなるように設定される。この所定期間Ｔは、補給された燃料が劣化するおそれが高くなると判断することのできる期間である。

そして、残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満であるか否かが判定される（ステップＳ３０６）。そして、残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満でない旨、すなわち残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ以上である旨判定された場合には（ステップＳ３０６：ＮＯ）、再び上記ステップＳ３０５の処理が実行されて、燃料の劣化度合いｋｘが設定される。

このように、ステップＳ３０６の判定処理において残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満である旨の判定が得られるまで（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、所定の時間周期毎にステップＳ３０５の処理が実行されて燃料の劣化度合いｋｘが繰り返し設定される。なお、このように設定される劣化度合いｋｘは、経過時間ΔＴｘおよび残存量ＱＲｘの変化に伴い変化する。例えば、残存量ＱＲｘが変化しない場合であっても、経過時間ΔＴｘの増加によって劣化度合いｋｘは高くなる。なお、ここでの残存量ＱＲｘの減少は、後に詳述する「燃料劣化抑制処理」によりバッテリ４０のＳＯＣ判定値が第１の判定値又は第２の判定値に設定されることを通じて行われる。

この処理を通じて、残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満である旨の判定が得られると（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、補給時期ｔｘ、補給量Ｑｘ、残存量ＱＲｘ、補給時期ｔｘからのカウント（経過時間ΔＴｘ）がリセットされて（ステップＳ３０７）、一連の処理が終了する。

次に、図７を参照して、上記「燃料補給後処理」に並行して実行される「燃料劣化抑制処理」について説明する。
同図７に示されるフローチャートは、電子制御装置１０によって機関２０の始動直後から所定周期毎に繰り返し実行される。

この一連の処理では、まず劣化度合いｋｘの読み込みがされる（ステップＳ４０１）。具体的には、燃料の補給毎に実行される上記「燃料補給後処理」をそれぞれ参照して上記ステップＳ３０５で設定される燃料の劣化度合いｋｘがそれぞれ読み込まれる。

そして、読み込まれた劣化度合いｋｘに基づき燃料タンク内の燃料の劣化度合いＫが算出される（ステップＳ４０２）。この劣化度合いＫは、各補給に係る燃料の燃料タンク２１内の燃料に占める割合を考慮して劣化度合いｋｘを累積することにより算出される。具体的には、第ｘ補給に係る燃料の割合とこの燃料の劣化度合いｋｘとの積をそれぞれ求めるとともにこれらの積を加算することによって劣化度合いＫが算出される。なお、上記ステップＳ３０５、ステップＳ４０１およびステップＳ４０２の処理が劣化度合算出手段としての処理に相当する。

続いて、算出された劣化度合いＫが所定値Ｋｂ以上か否かが判定される（ステップＳ４０３）。この所定値Ｋｂは、燃料タンク２１内の燃料の劣化を抑制するべく燃料タンク２１内の燃料の消費を促進させることが望ましいと判断することのできる劣化度合いＫの最小値が予め設定されている。

そして、劣化度合いＫが所定値Ｋｂ以上ではない旨判定された場合には（ステップＳ４０３：ＮＯ）、燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いは低いと判断されるため、バッテリのＳＯＣの下限値を第１の下限値ＳＯＣＬ１に設定して（ステップＳ４０４）、一連の処理を終了する。

一方、劣化度合いＫが所定値Ｋｂ以上である旨判定された場合には（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いが高いと判断されるため、バッテリのＳＯＣの下限値を第２の下限値ＳＯＣＬ２に設定する（ステップＳ４０５）。この第２の下限値ＳＯＣＬ２は、ＳＯＣ下限値ＳＯＣＬの初期値である前記第１の下限値ＳＯＣＬ１よりも高い値である。これにより、バッテリ４０のＳＯＣの低下に伴う機関２０の要求負荷の増大を早期に実行することができる。具体的には、図１０に示されるように、バッテリ４０のＳＯＣ下限値ＳＯＣＬが第２の下限値ＳＯＣＬ２に設定される場合には、タイミングｔ２１において機関２０の要求負荷の増大が実行される（実線）。これに対し、バッテリ４０のＳＯＣ下限値ＳＯＣＬが第１の下限値ＳＯＣＬ１に設定される場合には、タイミングｔ２２において機関２０の要求負荷の増大が実行される（一点鎖線）。なお、バッテリ４０のＳＯＣがＳＯＣ下限値ＳＯＣＬに達するまでの時間が長くなるほど外部充電装置７０によりバッテリ４０の充電が実行される頻度が高まるため、上記タイミングｔ２２はさらに遅延する可能性がある。これらのことから、上記ステップＳ４０５においてＳＯＣ下限値ＳＯＣＬを第２の下限値ＳＯＣＬ２に設定することにより、機関２０の要求負荷の増大が早期に実行されて同機関２０の負荷が高く設定される機会を増やすことができ、燃料の消費を促進することができる。本ステップの処理が充電条件変更手段としての処理に相当する。これにより、一連の処理を終了する。

以上説明した第２の実施形態によれば、上記（１）および（４）〜（６）に準ずる作用効果に加えて、以下の作用効果を奏することができる。
（７）本実施形態によれば、メモリ１５に記憶される履歴に基づき複数回の燃料補給のそれぞれについて補給時期ｔｘからの経過時間ΔＴｘが長く且つ残存量ＱＲｘが多いほど劣化度合いｋｘを高く設定する（ステップＳ３０５）とともに、この劣化度合いｋｘを累積することにより燃料タンク２１内の燃料の劣化度合いＫを算出する（ステップＳ４０２）ため、燃料タンク２１内の燃料の劣化状態を正確に把握することができる。

（８）バッテリ４０のＳＯＣが所定水準、すなわちＳＯＣの下限値ＳＯＣＬを下回っているときに機関２０の要求負荷を高く設定する制御を実行する車両１について、算出される劣化度合いＫが所定値Ｋｂ以上であることを条件としてＳＯＣの下限値ＳＯＣＬを上昇させて第２の下限値ＳＯＣＬ２に設定する（ステップＳ４０５）ため、機関２０の負荷の増大をバッテリ４０のＳＯＣの低下に伴い早く実行させることができるようになる。したがって、燃料タンク２１内の燃料の消費を促進させることができるようになる。

（その他の実施形態）
なお、この発明にかかるハイブリッド車両の制御装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記第１の実施形態では、劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上である旨判定された場合に機関２０の要求負荷を第２の要求負荷に設定して（ステップＳ２０６）機関２０の要求負荷を高く設定する例を示したが、上記第２の実施形態によるように、バッテリ４０のＳＯＣ下限値ＳＯＣＬを第２の下限値ＳＯＣＬ２に設定することにより機関２０の要求負荷が高く設定される機会を増やす態様を採用することもできる。

・上記第２の実施形態では、劣化度合いＫが所定値Ｋｂ以上である旨判定された場合にバッテリ４０のＳＯＣ下限値ＳＯＣＬを第２の下限値ＳＯＣＬ２に設定（ステップＳ４０５）して機関２０の要求負荷が高く設定される機会を増やす例を示したが、上記第１の実施形態によるように、機関２０の要求負荷を第２の要求負荷に設定することにより機関２０の要求負荷を高く設定する態様を採用することもできる。

・また、機関２０の要求負荷を高く設定する態様は、燃料タンク２１内の燃料の消費を促進させることのできる態様であればよく、上記各実施形態に示した例に限られない。例えば、劣化度合いＫが高いほど第２の要求負荷、又は第２の下限値ＳＯＣＬ２を高く設定する態様や、劣化度合いＫが高く且つバッテリ４０のＳＯＣが所定以下である場合には、第２Ｍ／Ｇ３２の稼働を停止させて内燃機関２０の駆動力のみで車両１を走行させる態様等を採用することもできる。

・上記各実施形態では、補給が行われた燃料の残存量ＱＲｘが所定値ＱＲｍｉｎ未満である旨判定された場合にその補給回における各値をリセットする（ステップＳ１０６，ステップＳ３０７）例を示した。しかし、補給が行われた後に新たに行われる燃料補給回数をカウントするとともに、カウントした回数が所定回数に達した旨判定された場合に、各値をリセットする態様を採用することもできる。これは、補給が行われた後に所定回数の燃料補給が行われた場合には、先の補給に係る燃料の燃料タンク２１内の燃料に占める割合が十分低下することにより、同タンク内の燃料の劣化度合いを算出するに際して考慮することを要しないと判断することができるからである。

・上記第１の実施形態では、劣化度合いＫが所定値Ｋａ以上でない旨判定された場合に内燃機関２０の要求負荷を第１の要求負荷に設定する（ステップＳ２０５）例を、上記第２の実施形態では、劣化度合いＫが所定値Ｋｂ以上でない旨判定された場合にバッテリ４０のＳＯＣ下限値を第１の下限値ＳＯＣＬ１に設定する（ステップＳ４０４）例を示した。つまり、機関２０の要求負荷を一旦増大させる場合には、劣化度合いＫが十分低下することを条件として機関２０の要求負荷を低減させるようにしていた。しかし、燃料タンク２１内の燃料の劣化を抑制することのできる態様であればよく、これらの例に限られない。例えば、機関２０の要求負荷を高く設定した後には、燃料タンク２１内の燃料全体が予め設定した所定量にまで減少するように消費させるとともに、警告ランプを点灯して運転者に給油を促すようにすることもできる。この場合であっても、上記作用効果に準ずる作用効果を奏することができる。

・上記各実施形態では、車両外部の電源が接続される外部充電装置７０を備える例を示した。しかし、外部充電装置７０が設けられていないハイブリッド車両にも本発明は適用可能である。すなわち、燃料タンクに貯留される燃料が供給される内燃機関とバッテリに蓄電される電力が供給される電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両であれば、上記各実施形態と同様に、同燃料タンク内の燃料の劣化度合いが高いと判断される場合に内燃機関の要求負荷を高く設定することにより燃料の消費を促進させることができる。この場合であっても、上記（６）を除く作用効果を奏することができる。

本発明の第１の実施形態にかかるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図。 同実施形態にかかる「燃料補給後処理」についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる「燃料劣化抑制処理」についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる「燃料劣化抑制処理」について、所定期間を経過した燃料の燃料タンク内の燃料に占める割合と劣化度合いとの関係を示すグラフ。 同実施形態にかかる制御について、その実行態様の一例を示すタイムチャート。 第２の実施形態にかかる「燃料補給後処理」についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる「燃料劣化抑制処理」についてその処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる「燃料補給後処理」について、燃料の経過時間と経過時間による劣化係数との関係を示すグラフ。 同実施形態にかかる「燃料補給後処理」について、燃料の残存量と残存量による劣化係数との関係を示すグラフ。 同実施形態の「燃料劣化抑制処理」にかかるバッテリのＳＯＣ下限値と機関の要求負荷との変化態様を示すタイムチャート。

符号の説明

１…ハイブリッド車両、１０…電子制御装置、１１…車速センサ、１２…アクセルペダル踏込量センサ、１３…シフトポジションセンサ、１５…メモリ、２０…内燃機関、２１…燃料タンク、２２…給油センサ、２３…貯留量センサ、３０…動力分割機構、３１…第１モータジェネレータ、３２…第２モータジェネレータ、４０…バッテリ、４１…バッテリセンサ、５０…電力変換部、６０…駆動輪、７０…外部充電装置。

Claims (6)

1. 燃料タンクに貯留される燃料が供給される内燃機関と蓄電装置に蓄電される電力が供給される電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記燃料タンクへの複数回の燃料補給について各補給時期および各補給量の履歴を記憶する補給履歴記憶手段と、
   前記補給履歴記憶手段に記憶される前記履歴に基づき前記燃料タンク内の燃料の劣化度合いを算出する劣化度合算出手段とを備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記劣化度合算出手段は、前記補給履歴記憶手段に記憶される前記履歴に基づき前記補給時期から所定期間を経過した燃料の前記燃料タンク内の燃料に占める割合を算出し、算出された割合が高いほど前記燃料タンク内の燃料の劣化度合いを高く算出する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記劣化度合算出手段は、前記補給履歴記憶手段に記憶される前記履歴に基づき前記複数回の燃料補給のそれぞれについて前記補給時期からの経過時間が長く且つ残存量が多いほど劣化度合いを高く設定するとともに、この劣化度合いを累積することにより前記燃料タンク内の燃料の劣化度合いを算出する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記車両の走行状態および前記蓄電装置の充電状態に基づき前記機関の第１の要求負荷を算出する要求負荷算出手段と、
   前記劣化度合算出手段により算出される前記劣化度合いが所定値以上であることを条件として前記機関の要求負荷を第１の要求負荷よりも高い第２の要求負荷に変更する要求負荷変更手段とを更に備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記蓄電装置の充電状態が所定水準を下回っているときに前記機関の要求負荷を高く設定する充電状態保持手段と、
   前記劣化度合算出手段により算出される前記劣化度合いが所定値以上であることを条件として前記所定水準を上昇させる充電条件変更手段とを更に備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記蓄電装置に車外から充電するための接続部を更に備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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