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JP5552944B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動源としてエンジン（内燃機関）とモータ（電動機）とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特にモータに給電を行うバッテリを外部の商用電源で充電可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置として好適に用いられる。
従来から、エンジンとモータとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発、実用化が進んでいる。また近年は、モータに給電を行うバッテリが外部の商用電源で充電可能なプラグインハイブリッド車両の開発、実用化も進んでいる。
プラグインハイブリッド車両には、モータのみを動力源として駆動輪を駆動させるＥＶモードと、モータを動力源とすると共にエンジンをモータの電力供給源（発電機）として用いるシリーズモード、或いはエンジンとモータとの両方を動力源とするパラレルモードと、が運転状況に応じて切り替わるようになっているものがある。これにより、燃料消費量を著しく抑制することができる。
ところでエンジンに使用される燃料は、燃料タンクや配管内に長期間滞留させると、徐々に劣化してしまう。例えば、燃料の揮発成分が蒸発してしまい、燃料成分の割合が不適切になることがあり、このような燃料劣化に起因してエンジン始動時に不具合が生じてしまう虞がある。
つまりハイブリッド車両では、ガソリン車に比べて燃料消費量を少なく抑えることができるという利点がある一方で、燃料がタンク内等に長期間停留して上述したような不具合が生じ易くなってしまうという問題がある。特に、上述したようなＥＶモードとシリーズモード或いはパラレルモードとが運転状況によって切り替わるプラグインハイブリッド車両では、エンジンにおける燃料消費量を著しく抑制することができる反面、その分だけ燃料劣化に起因する問題も発生し易くなってしまう。
このような問題を解決するために、燃料が劣化している場合に燃料の使用頻度を高め、劣化した燃料の消費を促進するようにしたものがある。具体的には、モータ（電動機）のみを駆動源として車両走行が実行されている場合（ＥＶモード）において、燃料が劣化していることが検出されると、エンジン（内燃機関）を運転させてその駆動力を利用して車両走行させるようにする（パラレルモードに切り替える）ようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００９−２５５６８０号公報
このような技術を採用することで、劣化した燃料消費を促進させることはできる。しかしながら、燃料消費量が極めて少ないというハイブリッド車両の利点を生かすことができなくなってしまう。例えば、タンク容量の上限近傍まで燃料が残っている場合、燃料を消費するまでの走行距離はかなりの距離になる。そして、その間は、エンジンを動力源とする走行が強いられることになる。つまり、この間は、燃料が劣化していない通常走行時に比べて燃費が著しく低下してしまうことになる。
また燃料消費を促進させるにあたっては、燃料の劣化状態をできるだけ正確に把握することが好ましい。燃料の劣化状態を正確に把握できていないと、必要以上に燃費を低下させることになり、ハイブリッド車両の利点を十分に生かすことができないからである。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、燃料劣化に起因するエンジンの始動不良の発生を抑制することができると共に燃費の低下も抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、バッテリから供給される電力によって作動し、車両に駆動力を与える車両駆動用モータと、燃料タンクから供給される燃料によって作動し、前記車両又はジェネレータに駆動力を与える車両駆動用又はジェネレータ駆動用エンジンと、前記バッテリの充電値を検出する充電状態検出手段と、前記燃料の劣化を判定する燃料劣化判定手段と、前記エンジンを停止させて前記モータの駆動力により前記車両を走行させる第１の走行モード及び前記エンジンを駆動させながら前記車両を走行させる第２の走行モードの内、前記充電状態検出手段によって検出された充電値が所定の充電閾値以下の際は前記第２の走行モードを選択する選択手段と、前記燃料劣化判定手段によって前記燃料が劣化と判定された際に、前記所定の充電閾値を高くなるように変更する変更手段と、前記車両の要求出力を検出する要求出力検出手段と、を備え、前記選択手段は、前記充電値が前記所定の充電閾値より大きく、且つ、前記要求出力検出手段によって検出された要求出力が所定の要求出力閾値以下の際に前記第１の走行モードを選択し、前記充電値が前記所定の充電閾値より大きく、且つ、前記要求出力検出手段によって検出された要求出力が前記所定の要求出力閾値よりも大きい際に前記第２走行モードを選択し、前記変更手段は、前記燃料劣化判定手段によって前記燃料が劣化と判定された際に、前記所定の充電閾値を高くなるように変更するのと同時に、前記所定の要求出力閾値を低くなるように変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置にある。
かかる本発明では、燃料劣化の検出がある場合にバッテリの充電状態（ＳＯＣの値）に基づいて変更手段が所定の充電閾値を高くなるように変更させるため、ＳＯＣの値が比較的大きい段階から第２の走行モードが選択されるようになり、燃料の消費がより確実に促進される。これにより燃費の大幅な低下を抑えつつ、劣化した燃料の消費を促進することができる。また燃料劣化の検出がある場合に、所定の充電閾値が高くなるように、且つ、所定の要求出力閾値が低くなるように変更させるため、更に第２の走行モードが選択される可能性が高まり燃料の消費がより確実に促進される。
本発明の第２の態様は、前記燃料劣化判定手段は、前記エンジンの冷態時に、燃料の劣化の有無を判定することを特徴とする第１の態様のハイブリッド車両の制御装置にある。
かかる第２の態様では、エンジンの冷態時に判定を実施することで、燃料の劣化の有無をより確実に判定することができる。
本発明の第３の態様は、前記燃料劣化判定手段は、前記エンジンの冷態時の燃料の状態と前記エンジンの温態時の燃料の状態とに基づいて燃料の劣化の度合いを判定することを特徴とする第１又は２の態様のハイブリッド車両の制御装置にある。
かかる第３の態様では、燃料の劣化の度合いを確実に判定することで劣化の有無を更に確実に判定することができる。
かかる本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料が劣化したとの判定がなされた場合に、その燃料の使用量を促進するようにしたので、燃料の劣化に伴うエンジンの始動不良の発生等を抑制することができる。また燃料の消費を促進するものの著しい燃費の低下は抑えることができる。
本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 ＳＯＣ及び要求出力と運転状態との関係を示すマップの一例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の概略構成を示すブロック図である。 エンジンの駆動時間と燃料噴射量の補正量との関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態に係る選択制御の一例を示すフローチャートである。 燃料残量と第１及び第２の閾値との関係を示す図である。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両（以下、単に「車両」ともいう）１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であり、フロントモータ１１及びリアモータ１２と、エンジン１３とを、走行用の駆動源として備えている。フロントモータ１１の駆動力は前駆動伝達機構１４を介して前輪１５に伝達される。リアモータ１２の駆動力は後駆動伝達機構１６を介して後輪１７に伝達される。フロントモータ１１には、フロント（Ｆｒ）モータインバータ１８を介してバッテリ１９が接続されており、リアモータ１２には、リア（Ｒｅ）モータインバータ２０を介してバッテリ１９が接続されている。そして乗員のペダル操作に応じた電力が、バッテリ１９からこれらインバータ１８，２０を介して各モータ１１，１２に供給される。さらに、バッテリ１９には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１を介して補機類を駆動するサブバッテリ（１２Ｖバッテリ）２２が接続されている。サブバッテリ２２の充電量が低下するとバッテリ１９によって充電が行なわれる。またバッテリ１９には車載充電器２３が接続されており、外部の商用電源によってもバッテリ１９を充電することができる。
エンジン１３は、燃料タンク２４から供給される燃料が燃焼されることにより駆動される。このエンジン１３には出力系２５を介してジェネレータ（発電機）２６が接続されている。ジェネレータ２６は、ジェネレータインバータ２７を介してバッテリ１９（及びフロントモータ１１）に接続されている。また出力系２５は、ジェネレータ２６に接続される一方で、クラッチ２８を介して前駆動伝達機構１４にも接続されている。
そして車両１０の運転状態に応じてエンジン１３が駆動されると、エンジン１３の駆動力が出力系２５を介してまずはジェネレータ２６に伝達されるようになっている。ジェネレータ２６は、エンジン１３の駆動力により作動し、ジェネレータ２６で発電された電力が、フロントモータ１１及びバッテリ１９に適宜供給される。また車両１０の運転状態に応じてクラッチ２８が接続されると、エンジン１３の駆動力が前駆動伝達機構１４を介して前輪１５にも伝達されるようになっている。
このように本実施形態に係る車両１０は、車両１０の運転状態に応じて、モータ１１，１２を駆動源とする第１の走行モードであるＥＶ走行モードと、モータ１１，１２とエンジン１３との両方を駆動源とする第２の走行モードと、の何れかが適宜選択されるようになっている。また第２の走行モードとしては、具体的には、エンジン１３をモータ１１，１２の電力供給源として用いるシリーズ走行モードと、モータ１１，１２とエンジン１３との両方の駆動力により車両の各車輪１５，１７を駆動させるパラレル走行モードと、が含まれる。
より具体的には、第１の走行モードであるＥＶ走行モードでは、エンジン１３への燃料供給が停止されており、エンジン１３が駆動されることはなくフロントモータ１１及びリアモータ１２のみの駆動力によって車両１０を走行させる。
第２の走行モードの一つであるシリーズ走行モードでは、ＥＶ走行モードと同様に、フロントモータ１１及びリアモータ１２の駆動力によって車両１０を走行させるが、エンジン１３を駆動させてバッテリ１９（及びフロントモータ１１）に電力を供給する電力供給源（発電機）としてエンジン１３を利用する。すなわちシリーズ走行モードでは、エンジン１３は駆動されるがクラッチ２８は断状態にされて出力系２５と前駆動伝達機構１４との間で動力が伝わらない状態になっており、エンジン１３の駆動力は出力系２５を介してジェネレータ２６にのみに伝達される。
第２の走行モードの一つであるパラレル走行モードでは、各モータ１１，１２とエンジン１３との両方を駆動源として車両１０を走行させる。例えば、エンジンで走行した方がモータで走行するよりも効率が高くなる場合に、クラッチ２８を接続させて、エンジン１３の駆動力を前駆動伝達機構１４に伝達させる。つまりパラレル走行モードでは、エンジン１３に各モータ１１，１２の駆動力を付加して（もしくは、エンジン１３単独の駆動力で）、車両１０を走行させる。
ここで、これらの走行モードの選択の基準となる車両１０の運転状態は、バッテリ１９の充電状態（以下、「ＳＯＣ(State of Charge)」ともいう）と運転者の要求出力との関係で特定されている。そして車両１０の運転状態と走行モードとの関係は、例えば、図２に示すようなマップとして予め設定されている。図２に示す例では、ＳＯＣがＸ（％）以上で要求出力がＹ（ｋＷ）以下である運転状態Ａには、第１の走行モードであるＥＶ走行モードが設定され、ＳＯＣがＸ（％）よりも低いか要求出力がＹ（ｋＷ）よりも大きい運転状態Ｂには、第２の走行モードであるシリーズ走行モード又はパラレル走行モードの何れかが設定されている。なお実際には、シリーズ走行モードが設定される運転状態とパラレル走行モードが設定される運転状態とは運転状態Ｂの範囲内でさらに区分けされている。どのような区分けとするかは、車両１０の特性等を考慮して適宜設定されればよい。
また車両１０には、車両１０に搭載された各種装置を総括的に制御する制御装置３０が設けられている。制御装置３０は、車両１０に設けられた各種センサからの信号に基づいて車両１０の運転状態を把握し、それに基づいて各種装置を総括的に制御する。例えば、上述した車両１０の運転状態に応じた走行モードの選択も、この制御装置３０によって行われる。
以下、本発明に係る制御装置３０による走行モードの選択制御について説明する。
制御装置３０は、図３に示すように、フロントモータ１１及びリアモータ１２の駆動を制御するモータ制御部３１と、エンジン１３の駆動を制御するエンジン制御部３２を備えると共に、車両１０の運転状態に応じて走行モードを適宜選択する選択制御部３３を備えている。
選択制御部３３は、ＳＯＣ検出手段（充電状態検出手段）３４と、要求出力演算手段（要求出力検出手段）３５と、選択手段３６と、を備えると共に、燃料劣化判定手段３７と、変更手段３８と、を備える。
ＳＯＣ検出手段３４は、バッテリ１９のＳＯＣを検出する。バッテリ１９には、例えば、電圧センサや電流センサ等であるバッテリセンサ３９が設けられている。ＳＯＣ検出手段３４は、このバッテリセンサ３９からの情報に基づいて、バッテリ１９のＳＯＣを検出（演算）する。
要求出力演算手段３５は、アクセルポジションセンサ４０の検出結果に基づいて、運転者が要求する出力（要求出力）を演算により求めて、要求出力値を検出する。
選択手段３６は、ＳＯＣ検出手段３４の検出結果と、要求出力演算手段３５の演算結果とから、車両１０の運転状態を特定し、その運転状態に応じた走行モードを選択する。上述したように本実施形態では、車両１０の運転状態が、バッテリ１９のＳＯＣと運転者の要求出力との関係で特定されており、車両１０の運転状態と各走行モードとの関係は、図２に示すようなマップとして記憶部４１に記憶されている。そして選択手段３６は、ＳＯＣ検出手段３４の検出結果と、要求出力演算手段３５の演算結果とから記憶部４１に記憶されているマップを参照して車両１０の運転状態に応じた走行モードを選択する。例えば、図２に示すマップの場合、選択手段３６は、ＳＯＣがＸ（％）以上で要求出力がＹ（ｋＷ）以下であれば、第１の走行モードであるＥＶ走行モードを選択し、ＳＯＣがＸ（％）よりも低くいか要求出力がＹ（ｋＷ）よりも大きい場合には、第２の走行モードであるシリーズ走行モード又はパラレル走行モードの何れかを適宜選択する。
燃料劣化判定手段３７は、所定のタイミングで、燃料タンク２４内に残っている燃料の劣化の有無を判定する。具体的には、燃料劣化判定手段３７は、燃料タンク２４内に残っている燃料の劣化度合が所定度合よりも高い場合に「劣化あり」と判定し、所定度合以下であれば「劣化なし」と判定する。この燃料劣化判定手段３７は、例えば、エンジン１３の始動時つまり冷態時に、エンジン１３の冷態時の燃料補正学習値と、温態時の燃料補正学習値とに基づいて燃料の劣化の有無を判定する。
ここで、エンジン１３がフィードバック制御されている場合、例えば、図４に示すように、燃料噴射量は所定の空燃比となるように適宜補正される。燃料タンク２４内の燃料が劣化してその低温揮発成分が蒸発していると、燃料噴射量の補正量は通常よりも増加する。図４の冷態時燃料補正学習領域における補正量は、実線が燃料の劣化がない場合の例であり、点線が燃料の劣化がある場合の例である。
図４の例からも分かるように、燃料の劣化による燃料噴射量の補正量の増加は、エンジン１３の冷態時に特に顕著に表れる。そこで、本実施形態では、燃料劣化判定手段３７が、エンジン１３の冷態時における燃料噴射量の補正量に基づいて燃料の劣化度合を求め、その劣化度合の大きさによって燃料の劣化の有無を判定している。
まずは、エンジン１３始動直後でエンジン１３の冷態時に、冷態時燃料補正学習値を算出する。エンジン１３始動直後からエンジン１３が所定温度、例えば、６０℃程度になるまでの間（冷態時燃料補正学習領域）の補正量の平均値を、冷態時燃料補正学習値として算出する。さらにエンジン１３の暖気完了後に、エンジン１３が所定温度、例えば、８０℃程度になるまでの間（通常時燃料補正学習領域）の補正量の平均値を、通常時燃料補正学習値として算出する。これら冷態時燃料補正学習値と通常時燃料補正学習値とから下記式（１）に基づいて、燃料の劣化度合としての燃料劣化学習値（％）を算出する。
Figure 0005552944
そして燃料劣化判定手段３７は、この燃料劣化学習値に基づいて燃料の劣化の有無を判定する。すなわち燃料劣化判定手段３７は、燃料劣化学習値が所定値以上である場合、つまり冷態時燃料補正学習値が通常時燃料補正学習値よりも所定値以上大きい場合に、燃料の劣化ありと判定する。例えば、本実施形態では、燃料劣化判定手段３７は、燃料劣化学習値が１．１０［％］以上である場合に、燃料の劣化ありと判定する。
変更手段３８は、このように燃料劣化判定手段３７によって算出された燃料劣化学習値が所定値以上の場合、つまり燃料の劣化ありと判定された場合に、選択手段３６によって第１の走行モードが選択される運転状態と第２の走行モードが選択される運転状態との閾値を、第２の走行モードが選択される運転状態の範囲が広がるように変更する。本実施形態では、変更手段３８は、図２に示すマップにおける運転状態Ａと運転状態Ｂとの通常時の閾値である所定の充電閾値（ＳＯＣの値Ｘ）及び所定の要求出力閾値（要求出力の値Ｙ）を、運転状態Ｂの範囲が広がるように変更後の所定の充電閾値（ＳＯＣの値Ｘ１）、及び変更後の所定の要求出力閾値（要求出力の値Ｙ１）に変更する。
なお変更手段３８は、本実施形態では、例えば、燃料タンク２４に設けられる燃料レベルセンサ４２によって、燃料残量が第１の閾値（例えば、給油警告ランプが点灯する値）以上であることが検出された場合にのみ上述した閾値の変更を実施するようにしている。
また本発明に係る制御装置３０は、選択制御部３３を構成する給油予約判定手段４３をさらに備える。給油予約判定手段４３は、燃料劣化判定手段３７によって燃料の劣化ありと判定された場合に、その後所定期間内に給油の実施予定があるか否かを判定する。例えば、本実施形態では、給油予約判定手段４３は、運転者によって給油予約スイッチ４４の操作があったか否かによって給油の実施予定があるか否かを判定する。勿論、この判定方法は、特に限定されるものではない。
燃料レベルセンサ４２によって燃料残量が第１の閾値よりも大きい第２の閾値以下であることが検出された場合には、変更手段３８は、給油予約判定手段４３の判定結果に応じて上述した充電閾値及び要求出力閾値の変更を実施する。すなわち燃料残量が第１の閾値よりも大きく第２の閾値以下の範囲である場合、変更手段３８は、給油予約判定手段４３によって給油予定なしと判定された場合にのみ、上述した充電閾値及び要求出力閾値の変更を実施する。
このように変更手段３８によって閾値が変更された場合には、上述した選択手段３６は、変更された閾値に基づいて車両１０の運転状態に応じた走行モードを選択する。選択手段３６によって走行モードが選択されると、モータ制御部３１及びエンジン制御部３２が、選択された走行モードに応じて演算される出力分担に基づいて、各モータ１１，１２及びエンジン１３の駆動を制御する。
このようなハイブリッド車両の制御装置３０によれば、長期間燃料が消費されず、燃料が劣化した場合に、大幅な燃費の低下を抑えつつ劣化した燃料の消費を促進することができる。
次に、このような制御装置３０による走行モード選択制御の一例を、図５のフローチャートを参照して説明する。
車両１０の走行中などの所定のタイミングでエンジン１３が始動されると、ステップＳ１で燃料劣化判定手段３７が上述したような方法により燃料タンク２４内の燃料の劣化の有無を判定する。ここで、燃料劣化判定手段３７によって「劣化あり」と判定された場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２で燃料レベルセンサ４２の検出結果から燃料残量が第１の閾値以上であるか否かを判定する。そして燃料残量が第１の閾値以上である場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、さらに燃料レベルセンサ４２の検出結果から、燃料タンク２４内の燃料残量が第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。
なお、第１の閾値及び第２の閾値は、何れの値に設定してもよいが、例えば、本実施形態では、図６に示すように、満タン（燃料残量１００％）に対して、燃料残量１０％程度を第１の閾値とし、燃料残量４０％程度を第２の閾値としている。
ここで、燃料残量が第２の閾値以上である場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、変更手段３８が上述した閾値の変更を行い燃料消費促進モードに移行する（ステップＳ４）。そして、この燃料消費促進モードでは、モータ制御部３１及びエンジン制御部３２は、変更手段３８によって変更されたマップを参照してモータ１１，１２及びエンジン１３を制御する。これにより、エンジン１３を駆動する期間が長くなり、劣化した燃料の消費が促進される。燃料残量が第２の閾値以上である場合、つまり劣化した燃料が比較的多く残っている場合には、劣化した燃料を速やかに消費することが好ましい。
なおステップＳ４で燃料消費促進モードに移行するにあたっては、その旨を運転者に対して報知することが好ましい。報知の方法は特に限定されないが、例えば、「燃料が劣化したため、燃料消費促進モードへ移行します。」といったコメントを運転者に対して表示すればよい。
またステップＳ１で燃料劣化判定手段３７によって「燃料の劣化なし」と判定された場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、燃料の消費を促進する必要は無いため、ステップＳ５に進み、燃料消費促進モードへの移行が禁止される。つまり変更手段３８による閾値の変更が実施されることはなく、通常のマップで各モータ１１，１２及びエンジン１３が制御される。
またステップＳ２で燃料残量が第１の閾値（例えば、給油警告ランプが点灯する値）よりも少なかった場合にも（ステップＳ２：Ｎｏ）、ステップＳ５に進み、燃料消費促進モードへの移行が禁止され変更手段３８による閾値の変更が実施されることはない。燃料残量が第１の閾値よりも少ない場合、まもなく給油が実施されることは明らかである。そして給油が実施されれば、燃料残量よりも多い新たな燃料が燃料タンク２４内に供給されることになる。これにより燃料タンク２４内の燃料の劣化状態は大幅に改善される。したがって、燃料残量が第１の閾値よりも少ない場合には、変更手段３８による閾値の変更が行われないようにしている。これにより必要以上の燃費の低下が抑えられる。
またステップＳ３で燃料残量が第２の閾値よりも少ない場合、つまり燃料残量が第１の閾値以上の量であり第２の閾値よりも少ない量である場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、ステップＳ６に進み、給油予約判定手段４３が、その後所定期間内に給油の実施予定があるか否かを判定する。本実施形態では、給油予約判定手段４３は、給油予約スイッチ（ＳＷ）４４の操作があったか否かによって給油の実施予定があるか否かを判定する。つまり、給油予約スイッチ４４の操作があった場合に「給油実施予定あり」と判定する。
そして、運転者によって給油予約スイッチ４４が操作されず給油予約判定手段４３によって「給油実施予定なし」と判定された場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、上述のように変更手段３８が閾値の変更を行い燃料消費促進モードに移行する（ステップＳ４）。
なおステップＳ６で、給油予約判定手段４３によって「給油実施予定あり」と判定された場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ５に進み、燃料消費促進モードへの移行は禁止されて変更手段３８による閾値の変更は行われない。燃料残量が第２の閾値よりも少ない場合、給油が実施されれば、給油によって新たに供給される燃料によって燃料タンク２４内の燃料の劣化度合は十分に改善する。したがって、燃料残量が第２の閾値よりも少なく且つ運転者による給油の実施予定がある場合には、変更手段３８による閾値の変更が行われないようにしている。
なおステップＳ６で、給油の実施予定があるか否かの判定を行うにあたっては、運転者に対して給油の実施（給油予約スイッチ４４の操作）を促す報知を行うことが好ましい。報知の方法は特に限定されないが、例えば、「燃料が劣化しました。現在の走行中に給油を実施しますか？」といったコメントを運転者に対して表示する。これにより運転者が給油を実施すれば、燃料の消費を促進させることなく燃料の劣化状態を改善することができる。
以上のように、本発明の制御装置３０によれば、燃料タンク２４内の燃料が長期間に亘って消費されずに燃料の劣化が生じた場合に、燃料の消費が促進される。これにより、給油のタイミングが早まり、燃料の劣化状態の改善を図ることができる。また燃料が劣化した場合に、単に燃料を消費させるのではなく、必要に応じて第１の走行モードと第２の走行モードとの閾値を変更することで燃料の消費を促進するようにしている。したがって、急激な燃費の低下を抑制することができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。本発明は、その目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。
例えば、上述の実施形態では、ステップＳ６で、運転者による給油予約スイッチの操作があったか否かによって給油の実施予定の有無を判定するようにしたが、給油の実施予定の有無の判定方法は、これに限定されるものではない。例えば、車両がナビゲーションシステムを備えている場合には、ナビゲーションシステムと連動して給油の実施予定の有無を判定するようにしてもよい。具体的には、給油予定判定手段が、燃料残量に基づいて算出される残走行可能距離Ｄ１と、ナビゲーションシステムにおいて予め設定された目的地までの距離Ｄ２との関係が、Ｄ１＜Ｄ２を満たしている場合に、給油の実施予定ありと判定するようにしてもよい。
例えば、上述の実施形態では、冷態時燃料補正学習値と通常時燃料補正学習値とから燃料劣化の有無を判定するようにしたが、燃料の劣化の判定方法は特に限定されるものではない。また、冷態時燃料補正学習値に基づくことなく燃料の劣化の判定を行う場合には、劣化の判定を行うタイミングもエンジン１３の始動時である必要はない。
また上述の実施形態では、運転状態に応じて、ＥＶ走行モード、シリーズ走行モード又はパラレル走行モードの何れかの走行モードを選択可能なハイブリッド車両を例示して説明したが、ハイブリッド車両はこれに限定されるものではない。ハイブリッド車両は、例えば、ＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードの一方を運転状態に応じて選択できるものであってもよいし、例えば、ＥＶ走行モード又はパラレル走行モードの一方を選択できるものであってもよい。
また上述の実施形態では、変更手段は、バッテリのＳＯＣと、要求出力とのそれぞれを変更するようにしたが、必ずしも両方を変更することを要さず、例えば、バッテリのＳＯＣのみを変更するようにしてもよい。
１０ 車両（ハイブリッド車両）
１１ フロントモータ
１２ リアモータ
１３ エンジン
１４ 前駆動伝達機構
１５ 前輪
１６ 後駆動伝達機構
１７ 後輪
１８ フロントモータインバータ
１９ バッテリ
２０ リアモータインバータ
２１ ＤＣ／ＤＣコンバータ
２２ サブバッテリ
２３ 車載充電器
２４ 燃料タンク
２５ 出力系
２６ ジェネレータ
２７ ジェネレータインバータ
２８ クラッチ
３０ 制御装置
３１ モータ制御部
３２ エンジン制御部
３３ 選択制御部
３４ ＳＯＣ検出手段（充電状態検出手段）
３５ 要求出力演算手段（要求出力検出手段）
３６ 選択手段
３７ 燃料劣化判定手段
３８ 変更手段
３９ バッテリセンサ
４０ アクセルポジションセンサ
４１ 記憶部
４２ 燃料レベルセンサ
４３ 給油予約判定手段
４４ 給油予約スイッチ

Claims (3)

  1. バッテリから供給される電力によって作動し、車両に駆動力を与える車両駆動用モータと、
    燃料タンクから供給される燃料によって作動し、前記車両又はジェネレータに駆動力を与える車両駆動用又はジェネレータ駆動用エンジンと、
    前記バッテリの充電値を検出する充電状態検出手段と、
    前記燃料の劣化を判定する燃料劣化判定手段と、
    前記エンジンを停止させて前記モータの駆動力により前記車両を走行させる第１の走行モード及び前記エンジンを駆動させながら前記車両を走行させる第２の走行モードの内、前記充電状態検出手段によって検出された充電値が所定の充電閾値以下の際は前記第２の走行モードを選択する選択手段と、
    前記燃料劣化判定手段によって前記燃料が劣化と判定された際に、前記所定の充電閾値を高くなるように変更する変更手段と、
    前記車両の要求出力を検出する要求出力検出手段と、を備え、
    前記選択手段は、前記充電値が前記所定の充電閾値より大きく、且つ、前記要求出力検出手段によって検出された要求出力が所定の要求出力閾値以下の際に前記第１の走行モードを選択し、前記充電値が前記所定の充電閾値より大きく、且つ、前記要求出力検出手段によって検出された要求出力が前記所定の要求出力閾値よりも大きい際に前記第２走行モードを選択し、
    前記変更手段は、前記燃料劣化判定手段によって前記燃料が劣化と判定された際に、前記所定の充電閾値を高くなるように変更するのと同時に、前記所定の要求出力閾値を低くなるように変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記燃料劣化判定手段は、前記エンジンの冷態時に、燃料の劣化の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記燃料劣化判定手段は、前記エンジンの冷態時の燃料の状態と前記エンジンの温態時の燃料の状態とに基づいて前記燃料の劣化の度合いを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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