JP4702584B2

JP4702584B2 - 車両用ブレーキ液圧発生装置、及び該液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JP4702584B2
Application number: JP2001213183A
Authority: JP
Inventors: 彰仁草野; 聡石田
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2001-07-13
Filing date: 2001-07-13
Publication date: 2011-06-15
Anticipated expiration: 2021-07-13
Also published as: US6966615B2; DE10231952B4; JP2003025985A; US20030030321A1; DE10231952A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ液圧発生装置、及びこの液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置に関し、特に、ストロークシミュレータとして機能する部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて、液圧発生源の出力液圧を調圧して出力する車両用ブレーキ液圧発生装置と、この液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両用ブレーキ液圧発生装置については種々の装置が知られているが、特に、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、ブレーキ操作力に応じて入力部材にストロークを付与しストロークシミュレータとして機能する部材と、この部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁を備えた車両用ブレーキ液圧発生装置に関しては、例えば、特開昭５２−１０１３７６号公報（特公昭６１−３７１４０号）及び特開昭５８−１１０３５７号公報に開示されている。
【０００３】
尚、特開昭５２−１０１３７６号公報に記載の装置においては、一方の油圧式ブレーキ回路が、分岐導管を介して二重ピストンの一次側に位置する一次圧力室に接続され、マスタシリンダに面した補強ピストンの端面で蓄圧室が配置され、一次圧力室と蓄圧室との間に分離壁が設けられていることを特徴としている。また、特開昭５８−１１０３５７号公報に記載の装置においては、油圧式の２系統型タンデム・マスタブレーキシリンダに関し、補助ピストン機構が、ブレーキ圧の反力を感知可能にするための作用面を有することを特徴としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前掲の公報に記載の装置においては、調圧弁を初期位置に戻す方向に付勢するばねに関し、例えば、ストロークシミュレータの短縮開始荷重が調圧弁のストローク開始荷重より小となるように設定する場合には、入力部材が所定距離ストロークした後調圧弁がストロークを開始し、その後調圧弁が開弁しブレーキ液圧を出力することになるため、所謂無効ストロークが長くなり、ブレーキフィーリングが損なわれる。
【０００５】
あるいは、ストロークシミュレータの短縮開始荷重が調圧弁の開弁時のばね荷重より大となるように設定する場合には、調圧弁が開弁し出力液圧が所定量上昇した後に入力部材がストロークを開始することになるため、出力液圧が所定量上昇するまではブレーキ操作部材に殆どストロークが与えられず、このときのブレーキフィーリングも好ましいものではない。
【０００６】
そこで、本発明は、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、ブレーキ操作力に応じて入力部材にストロークを付与しストロークシミュレータとして機能する部材と、この部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、無効ストロークを極力短くし、良好なブレーキフィーリングを確保し得る車両用ブレーキ液圧発生装置を提供することを課題とする。
【０００７】
また、本発明は、上記の車両用ブレーキ液圧発生装置を備え、無効ストロークが短く、良好なブレーキフィーリングの液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両用ブレーキ液圧発生装置は、請求項１に記載のように、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記第１の弾性部材の取付荷重を前記第２の弾性部材の取付荷重より大に設定すると共に、前記第２の弾性部材のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重より小となるように設定することとしたものである。而して、前記第１の弾性部材によってストロークシミュレータが構成され、該ストロークシミュレータが短縮を開始する前に、前記調圧弁がストロークを開始し、且つ、前記調圧弁が開弁する前に、前記ストロークシミュレータが短縮を開始することになる。
【００１０】
また、本発明の液圧ブレーキ装置は、請求項２に記載のように、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出力液圧によって作動し、所定の圧力を越えた前記調圧弁の出力液圧に応じて制動力を車輪に付与するホイールシリンダを備え、前記第１の弾性部材の取付荷重と前記第２の弾性部材の取付荷重及びばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記第２の弾性部材の取付荷重より大で、前記第１の弾性部材の短縮開始時の前記調圧弁の出力液圧が前記所定の圧力以下となるように設定することとしたものである。而して、前記第１の弾性部材によってストロークシミュレータが構成され、該ストロークシミュレータが短縮を開始する前に、前記調圧弁がストロークを開始し、且つ、前記ホイールシリンダによって前記車輪に制動力が付与される前に、前記ストロークシミュレータが短縮を開始することになる。
【００１１】
前記請求項２に記載の液圧ブレーキ装置において、請求項３に記載のように、前記第２の弾性部材のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重より小となるように設定するとよい。而して、前記調圧弁が開弁する前に、前記ストロークシミュレータが短縮を開始することになる。
【００１２】
更に、液圧ブレーキ装置は、請求項４に記載のように、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出力液圧によって作動するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力液圧によって作動し、所定の圧力を越えた前記マスタシリンダの出力液圧に応じて制動力を車輪に付与するホイールシリンダを備え、前記第１の弾性部材の取付荷重と前記第２の弾性部材の取付荷重及びばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記第２の弾性部材の取付荷重より大で、前記第１の弾性部材の短縮開始時の前記マスタシリンダの出力液圧が前記所定の圧力以下となるように設定することとしてもよい。而して、マスタシリンダを具備した液圧ブレーキ装置においても、前記第１の弾性部材によってストロークシミュレータが構成され、該ストロークシミュレータが短縮を開始する前に、前記調圧弁がストロークを開始し、且つ、前記ホイールシリンダによって前記車輪に制動力が付与される前に、前記ストロークシミュレータが短縮を開始することになる。
【００１３】
前記請求項４に記載のマスタシリンダを具備した液圧ブレーキ装置においては、請求項５に記載のように、前記第２の弾性部材のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重より大となるように設定してもよい。即ち、前記マスタシリンダの出力液圧によって前記ホイールシリンダが作動するように構成されていて、摺動抵抗等が大である場合には、前記ストロークシミュレータが短縮を開始する前に、前記調圧弁が開弁するように構成するとよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態の車両用ブレーキ液圧発生装置１を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル２に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源４を備えている。本実施形態の液圧発生源４は、電子制御装置ＣＰＵによって制御される電動モータ４１と、この電動モータ４１によって駆動される液圧ポンプ４２を備え、その入力側がリザーバ４０に連通接続され、出力側がアキュムレータ４３に連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＰが接続されており、電子制御装置ＣＰＵによって圧力センサＰの検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータ４３の液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＣＰＵにより電動モータ４１が制御される。
【００１５】
一方、上記の液圧発生源４が接続されるシリンダ１０内には、ブレーキペダル２に連動する入力部材３が収容され、この入力部材３に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを入力部材３に付与する第１の弾性部材として、コイルスプリング５が収容されており、これによってストロークシミュレータが構成されている（図１に、ストロークシミュレータＳＳとして示す）。また、シリンダ１０内には、コイルスプリング５を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源４の出力液圧を調圧し出力する調圧弁６が収容され、入力部材３と同軸に配置されている。更に、この調圧弁６を初期位置に戻す方向に付勢する第２の弾性部材として、コイルスプリング７がシリンダ１０内の調圧弁６の前方に収容されている。尚、図１は構成部品を模式的に示すもので、例えばシリンダ１０は、実際には、組付け等を考慮して多数の部品に分割する等の対応が必要となるが、設計的事項であるので説明の便宜上一部品としている。
【００１６】
シリンダ１０には、調圧弁６の前後に出力液圧室ＣＯとドレイン室ＣＤが形成されており、ドレイン室ＣＤ内に入力部材３及びコイルスプリング５が収容され、出力液圧室ＣＯ内にコイルスプリング７が収容されている。入力部材３にはプランジャ３１が一体的に形成されている。そして、プランジャ３１の後方移動を規制するリテーナ５１が調圧弁６に当接するように配置され、このリテーナ５１を介して調圧弁６と入力部材３との間にコイルスプリング５が張架されている。このコイルスプリング５は前述のように第１の弾性部材を構成しストロークシミュレータとして機能するものであるが、コイルスプリングに限らず、ゴム、空気ばね等の弾性部材を用いることとしてもよい。
【００１７】
更に、シリンダ１０には、調圧弁６を介して出力液圧室ＣＯに連通する入力ポート１１、ドレイン室ＣＤに連通するドレインポート１２、出力液圧室ＣＯに連通する出力ポート１３、及び調圧弁６を介して出力液圧室ＣＯとドレイン室ＣＤを連通する連通孔１４が形成されている。そして、液圧発生源４の出力側は、図示しない逆止弁を介してシリンダ１０の入力ポート１１に連通接続され、液圧発生源４の入力側はリザーバ４０に連通接続されると共に、シリンダ１０のドレインポート１２に連通接続されている。
【００１８】
本実施形態の調圧弁６はスプールバルブで構成されており、スプール６０の外周面には環状溝６１が形成されると共に、前方で開口する軸方向の穴６２が形成され、径方向の連通孔６３を介して環状溝６１に連通している。スプール６０の前端部及び後端部は拡径されており、前端部が出力液圧室ＣＯ内を移動可能に支持され、出力液圧室ＣＯの後端の段部に係止されて後方への移動が規制されるように構成されている。従って、調圧弁６は本発明の第２の弾性部材たるコイルスプリング７によって後方に付勢されているが、非作動時には図１に示すように、スプール６０の前端部が出力液圧室ＣＯの後端の段部に押接された状態にある。この状態では、スプール６０の環状溝６１が連通孔１４と対向しており、出力液圧室ＣＯは穴６２、連通孔６３、環状溝６１及び連通孔１４を介してドレイン室ＣＤに連通しているので、出力減少状態にある。尚、このとき入力ポート１１はスプール６０によって遮断されている。
【００１９】
スプール６０が前進し、環状溝６１が連通孔１４と入力ポート１１の何れとも連通しない位置となると、出力液圧室ＣＯはドレイン室ＣＤとの連通が遮断され、入力ポート１１と連通することもなく、出力ポート１３を介して連通するのみであるので、出力液圧室ＣＯから出力ポート１３の連通先までの液圧が保持され、出力保持状態となる。更に、スプール６０が前進し、環状溝６１が入力ポート１１と連通すると（このとき、連通孔１４とは連通しない）、出力液圧室ＣＯは穴６２、連通孔６３、環状溝６１及び入力ポート１１を介して液圧発生源４と連通するので、液圧発生源４の出力液圧が出力液圧室ＣＯに供給され、出力増加状態となる。
【００２０】
調圧弁６に対してはコイルスプリング５による前方への付勢力とコイルスプリング７による後方への付勢力が付与されるが、コイルスプリング５の短縮開始によって入力部材３に付与されるストローク開始の荷重が調圧弁６のストローク開始荷重より大となるように、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１及びコイルスプリング７の取付荷重Ｆ２が設定されている。即ち、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１がコイルスプリング７の取付荷重Ｆ２より大に設定されている（Ｆ１＞Ｆ２）。また、コイルスプリング５の短縮開始によって入力部材３に付与されるストローク開始の荷重が調圧弁６の開弁時の荷重より小となるように設定されている。即ち、コイルスプリング７の取付荷重Ｆ２と、スプール６０のアイドルストロークｄ（以下、単にストロークｄという）とコイルスプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）との和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より大に設定されている〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ）〕。
【００２１】
次に、上記の構成になるブレーキ液圧発生装置の作動を説明する。先ず、ブレーキペダル２が非操作状態にあるときには、入力部材３及び調圧弁６は図１に示す状態にある。即ち、コイルスプリング７の付勢力によってスプール６０の前端部が出力液圧室ＣＯの後端の段部に係合している。このとき、コイルスプリング５の付勢力によってプランジャ３１がリテーナ５１に係合しているので、図１の状態では、スプール６０の外周壁によって入力ポート１１が遮断されている。これに対し、スプール６０の環状溝６１は連通孔１４と対向しており、出力液圧室ＣＯが穴６２、連通孔６３、環状溝６１及び連通孔１４を介してドレイン室ＣＤに連通している（出力減少状態）。而して、出力液圧室ＣＯ及びドレイン室ＣＤはリザーバ４０に連通し略大気圧とされており、液圧発生源４の出力液圧は出力液圧室ＣＯには供給されないので、図１に示す初期位置に維持される。
【００２２】
ブレーキペダル２に踏力が付与されると、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１はコイルスプリング７の取付荷重Ｆ２より大に設定されている（Ｆ１＞Ｆ２）ので、先ずコイルスプリング７が圧縮されつつ調圧弁６のスプール６０が駆動されて前進する。更にコイルスプリング７の付勢力に抗してブレーキペダル２に踏力が付与され、スプール６０が前進駆動されて環状溝６１が連通孔１４及び入力ポート１１の何れとも連通しない位置となると、出力保持状態となる。
【００２３】
更にブレーキペダル２に踏力が付与されてスプール６０が前進すると、連通孔１４が遮断されると共に環状溝６１が入力ポート１１と連通し、調圧弁６が開弁する。即ち、コイルスプリング７の取付荷重Ｆ２と、スプール６０のストロークｄとコイルスプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）との和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より大に設定されており〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ）〕、調圧弁６が開弁する前にコイルスプリング５が圧縮され、ストロークシミュレータとしての機能が開始する。このようにして調圧弁６が開弁すると、前述のように液圧発生源４の出力液圧が出力液圧室ＣＯに供給され、出力増加状態となる。
【００２４】
而して、図１に示す出力減少状態から、ブレーキペダル２が操作されると、液圧発生源４の出力液圧が、調圧弁６によって、入力部材３からコイルスプリング５を介してスプール６０に伝達される力に応じた液圧に減圧調整される。これにより、出力液圧室ＣＯからブレーキ操作力に応じた液圧が出力されると共に、コイルスプリング５が圧縮され、入力部材３ひいてはブレーキペダル２に対しブレーキ操作力に応じたストロークが与えられ、ストロークシミュレータとして機能する。
【００２５】
次に、図２は、本発明の液圧ブレーキ装置の一実施形態を示すもので、図１の車両用ブレーキ液圧発生装置１を備え、図１に対しマスタシリンダＭＣ及びホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４が付加された形態となっている。本実施形態の液圧ブレーキ装置においては、調圧弁６の出力液圧によって作動するマスタシリンダＭＣが設けられている。そして、ホイールシリンダＷ１及びＷ２に接続される一方の液圧系統は、調圧弁６の出力液圧によって直接駆動されるように構成されているが、ホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続される他方の液圧系統はマスタシリンダＭＣに接続されている。
【００２６】
図２においては、図１のシリンダ１０に代えてシリンダ１００が設けられ、このシリンダ１００には、入力ポート１１１、ドレインポート１１２、出力ポート１１３及び１１４、並びに低圧ポート１１５及び１１６が形成されている。そして、シリンダ１００内には調圧弁６のハウジングを構成する筒体のシリンダ６００が摺動可能に収容されている。シリンダ１００の内周面とシリンダ６００の外周面との間には入力液圧室ＣＩ及び低圧室ＣＬが形成されており、シリンダ６００内には出力液圧室ＣＯ１が形成されている。また、入力液圧室ＣＩに連通する連通孔６１１が形成されており、この連通孔６１１は入力液圧室ＣＩを介して入力ポート１１１に連通されている。シリンダ６００内の出力液圧室ＣＯ１は連通孔６１２を介してシリンダ１００内の出力液圧室ＣＯ２に連通接続されている。尚、低圧室ＣＬは低圧ポート１１５を介してリザーバ４０に連通接続されている。
【００２７】
而して、液圧発生源４が正常であれば、その出力液圧が入力液圧室ＣＩに供給されるので、シリンダ６００は図２に示す初期位置に保持される。液圧発生源４が失陥し、その出力液圧が消失すると、シリンダ６００の保持が解除され、前方に摺動し得る状態となる。
【００２８】
マスタシリンダＭＣは、シリンダ１００にマスタピストン８が摺動自在に収容され、コイルスプリング９によってマスタピストン８の後端がシリンダ６００の前端に当接するように配置されている。このマスタピストン８の前方にマスタ液圧室ＣＭが形成され、後方に出力液圧室ＣＯ２が形成されており、マスタピストン８の摺動に応じて、そのスカート部によってマスタ液圧室ＣＭが低圧ポート１１６と連通又は遮断されるように構成されている。前述のように、出力液圧室ＣＯ２は出力ポート１１３を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２に接続され、マスタ液圧室ＣＭは出力ポート１１４を介してホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続されている。そして、本実施形態においては、コイルスプリング７の取付荷重Ｆ２と、スプール６０のストロークｄとコイルスプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）と、出力液圧室ＣＯ１及びＣＯ２内の所定の圧力である液圧Ｐｏとスプール６０の有効断面積Ａとの積（Ａ・Ｐｏ）の総和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より大という関係に設定されている〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ＋Ａ・Ｐｏ）〕。液圧Ｐｏは、ホイールシリンダＷ１及びＷ２が車輪に対する制動力を発生し始める液圧である。尚、その他の構成は図１の構成と実質的に同じであるので同一の符号を付して説明は省略する。
【００２９】
上記の構成になる液圧ブレーキ装置において、図２は、液圧発生源４が正常で、ブレーキペダル２が操作されていない状態を示し、一方の液圧系統は調圧弁６の出力液圧が出力液圧室ＣＯ２からホイールシリンダＷ１及びＷ２に供給され、調圧弁６の出力液圧によって直接駆動されるが、ホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続される他方の液圧系統はマスタシリンダＭＣに接続されているので、調圧弁６の出力液圧によってマスタピストン８を前進駆動する力がコイルスプリング９の取付荷重等の抵抗力を越えたときに、この出力液圧に応じてマスタ液圧室ＣＭからホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧が付与され、各車輪に制動力が付与される。このとき、前述の関係〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ＋Ａ・Ｐｏ）〕に設定されているので、ホイールシリンダＷ１及びＷ２が車輪に対する制動力を発生する前にコイルスプリング５が圧縮され、ストロークシミュレータとしての機能が開始する。
【００３０】
尚、液圧発生源４が万一失陥した場合には、液圧発生源４の出力液圧が出力液圧室ＣＯ１及びＣＯ２に供給されない。従って、ブレーキペダル２の操作に応じて入力部材３が前進駆動されると、スプール６０がコイルスプリング７の付勢力に抗して前進すると共に、入力部材３がコイルスプリング５の付勢力に抗して前進し、スプール６０の後端部がシリンダ６００の後端面に当接し、更に前進するとプランジャ３１の先端がスプール６０の後端に当接する。このとき、調圧弁６は出力増加状態の位置にあるが、図示しない逆止弁によって液圧発生源４にブレーキ液が戻されることが阻止される。これにより、ブレーキペダル２の操作力が直接シリンダ６００及びマスタピストン８に伝達され、その結果、出力液圧室ＣＯ２からホイールシリンダＷ１及びＷ２にブレーキ液圧が出力されると共に、マスタ液圧室ＣＭからホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧が出力される。
【００３１】
図３は、本発明の液圧ブレーキ装置の他の実施形態を示すもので、図１の車両用ブレーキ液圧発生装置１を備えると共に、タンデムマスタシリンダＴＭＣが構成されている。即ち、本実施形態においては、調圧弁６の出力液圧によって作動するタンデムマスタシリンダＴＭＣが設けられており、マスタピストン８１及び８２、並びにコイルスプリング９１及び９２が設けられている。そして、ホイールシリンダＷ１及びＷ２に接続される一方の液圧系統がマスタ液圧室ＣＭ１に接続され、ホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続される他方の液圧系統がマスタ液圧室ＣＭ２に接続されている。尚、マスタ液圧室ＣＭ２はポート１１７を介してリザーバ４０に接続されている。本実施形態の出力液圧室ＣＯ１及びＣＯ２は補助液圧室ということもでき、ホイールシリンダＷ１及びＷ２とは連通していないので、液圧発生源４の出力側に前述の逆止弁を設ける必要はない。その他の構成は図２の構成と実質的に同じであるので同一の符号を付して説明は省略する。
【００３２】
特に、本実施形態では、前述の図１及び図２の実施形態と異なり、コイルスプリング５の短縮開始荷重が調圧弁６の開弁時のコイルスプリング７の荷重より大となるように設定されている。即ち、コイルスプリング７の取付荷重Ｆ２と、スプール６０のストロークｄとコイルスプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）との和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より小に設定されている〔Ｆ１＞（Ｆ２＋ｋ２・ｄ）〕。これは、タンデムマスタシリンダＴＭＣにおけるマスタピストン８１及び８２は、その摺動抵抗等に起因し、調圧弁６の作動に対しその作動が遅延する傾向にあるので、コイルスプリング５の短縮開始時には、先に調圧弁６が開弁するようにしておくことが望ましいからである。尚、ホイールシリンダＷ１及びＷ２が車輪に対する制動力を発生し始めるマスタ液圧室ＣＭ１の液圧を液圧Ｐｏとし、マスタ液圧室ＣＭ１の液圧が液圧Ｐｏのときの出力液圧室ＣＯ１及びＣＯ２の液圧をＰ１とすると、Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ＋Ａ・Ｐ１）に設定されている。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は前述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成した車両用ブレーキ液圧発生装置によれば、無効ストロークを短くすることができ、良好なブレーキフィーリングを確保することができる。
【００３４】
また、請求項２乃至５に記載の液圧ブレーキ装置においては、請求項１に記載のように構成された車両用ブレーキ液圧発生装置を備え、これがマスタシリンダと適切に連結されているので、無効ストロークが短く、良好なブレーキフィーリングが得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の断面図である。
【符号の説明】
２ブレーキペダル，３入力部材，４液圧発生源，
５，７，９，９１，９２コイルスプリング，
８，８１，８２マスタピストン，１０，１００シリンダ，
４０リザーバ，６０スプール，ＣＰＵ電子制御装置，
ＣＯ出力液圧室，ＣＤドレイン室，ＳＳストロークシミュレータ

Claims

ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、前記第１の弾性部材の取付荷重を前記第２の弾性部材の取付荷重より大に設定すると共に、前記第２の弾性部材のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重より小となるように設定したことを特徴とする車両用ブレーキ液圧発生装置。
ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出力液圧によって作動し、所定の圧力を越えた前記調圧弁の出力液圧に応じて制動力を車輪に付与するホイールシリンダを備え、前記第１の弾性部材の取付荷重と前記第２の弾性部材の取付荷重及びばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記第２の弾性部材の取付荷重より大で、前記第１の弾性部材の短縮開始時の前記調圧弁の出力液圧が前記所定の圧力以下となるように設定したことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
前記第２の弾性部材のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重より小となるように設定したことを特徴とする請求項２記載の液圧ブレーキ装置。
ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出力液圧によって作動するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力液圧によって作動し、所定の圧力を越えた前記マスタシリンダの出力液圧に応じて制動力を車輪に付与するホイールシリンダを備え、前記第１の弾性部材の取付荷重と前記第２の弾性部材の取付荷重及びばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記第２の弾性部材の取付荷重より大で、前記第１の弾性部材の短縮開始時の前記マスタシリンダの出力液圧が前記所定の圧力以下となるように設定したことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
前記第２の弾性部材のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重より大となるように設定したことを特徴とする請求項４記載の液圧ブレーキ装置。