JP4469355B2 - 車両位置情報収集方法および車両位置情報収集システム - Google Patents

Description

本発明は、デジタル無線通信システムにおける車両検索方法および車両検索システム
に関し、特に、移動無線システムに好適なデジタル無線通信システムにおける車両検索方法および車両検索システムに関するものである。

近年、デジタル情報を無線伝送する際、その情報(例えば、２値信号のビット列)を一定のビット数毎に分割し、分割されたビット列を含んで所定のフレーム構成とし、受信ベースバンド信号をπ／４シフトＱＰＳＫ(Quadrature Phase Shift Keying)などの変調方式によりデジタル変調を施し、デジタル変調された信号として送信する方式のデジタル無線通信システムが知られている。このようなデジタル無線通信システムを用い、このとき特定の通信局が親局（または基地局とも言う。）となり、親局の制御のもとで、多数の通信端末局(または車上局、子局とも言う。)が通信を行なうようにした無線通信システムが、例えば、タクシー無線配車用ＡＶＭ（Automatic Vehicle Monitoring）システム等のデジタル無線通信システムで広く使用されている。

ところで、このようなデジタル無線通信システムの場合、移動する車上局の位置、空車／実車あるいは異常の有無等の車両動態情報を常に基地局で把握している必要があり、ポーリング方式と呼ぶ通信方式が広く用いられている（例えば、特許文献１参照）。

このようなデジタル無線通信システムについて、図５により説明する。図５は、タクシー無線通信システムに適用された場合の一例で、例えば、基地局５０１に対して、Ｎ台の車上局５０２−１、５０２−２、・・・５０２−Ｎが配備されている。図５のデジタル無線通信システムにおいて、基地局５０１がＮ台の車上局からそれぞれ車両動態情報を収集する場合、基地局５０１は、図６に示すように、ポーリング信号ＰＯを定期的に各車上局５０２−１、５０２−２、・・・５０２−Ｎに送信し、各車上局から車両動態情報を収集する。各車上局５０２−１、５０２−２、・・・５０２−Ｎは、基地局５０１からのポーリング信号ＰＯを受信すると、図６に示すようにポーリング応答信号Ｓ１、Ｓ２、・・・Ｓｎを予め各車上局に与えられているタイミングで順番に車両動態情報を含めたポーリング応答信号を送信するようになっている。各車上局がポーリング信号ＰＯを受信後、ポーリング応答信号を送信する順序については任意でよく、タクシー無線通信システムの場合、例えば、各車上局の車両番号により決めることもできる。この決め方は、適宜決めてもよいことは言うまでもない。

而して、このようなデジタル無線通信システムにおける通信方式に関しては、狭帯域デジタル通信方式、例えば、デジタルＳＣＰＣ（Single Channel Per Carrier）方式やＦＤＭＡによる標準規格があり、通常、これに準拠している。そして、この標準規格では、無線信号のフレームフォーマットを日本の標準規格ARIB STANDARD-T61(以下ARIB STD-T61と略称する。)により規定している。

このARIB STD-T61の規定による信号のフレームフォーマットを示したのが図２と図３である。まず、図２は、同期バーストＳＢのフレームフォーマットを示す。同期バーストＳＢは、通常、通信用チャネル設定時とチャネル切替え時に通信の同期確立のために送信される信号である。図３は、通信用チャネルＳＣのフレームフォーマットを示している。これら同期バーストＳＢと通信用チャネルＳＣのフォーマットは、無線通信信号の最小単位であるフレームを構成し、この繰返しで無線通信が行なわれる。このときのフレーム期間は、４０ｍｓとなるように定められている。

なお、図２と図３において、部分ＬＰ＋Ｒは、リニアライザプリアンブル及びバースト過渡応答ガードタイム、部分Ｐは、プリアンブル、部分ＲＩＣＨは、無線情報チャネル、部分ＳＷは、同期ワード、部分ＰＩＣＨは、パラメータ情報チャネル、部分Ｇは、ガードタイム、そして部分ＵＤは、未定義部である。また、図２と図３中の数字は、ビット数を表している。これらは何れも上記したARIB STD-T61で規定されているものである。

図４は、上記したＳＣＰＣ(Single Channel Per Carrier)方式に従って通信を行う場合、送信されるフレームの一例を示した図であり、この図から明らかなように通信を開始するには、まず同期バーストＳＢを１〜３フレーム（図４では、２フレームの場合を示す。）送信してから、通信用チャネルＳＣにより音声又は非音声通信を行なう。その後、通信の終話を通知するために空線信号からなる通信チャネルＳＣを２フレーム送信するようになっている。

而して、基地局５０１と各車上局５０２−１〜５０２−Ｎは、夫々上記した標準規格に
基づいて、例えば、π／４シフトＱＰＳＫの変調方式により信号の授受を行なうように構成されているが、ここで、車上局５０２−１〜５０２−Ｎの送信機の構成の一例を図７に示したブロック図および基地局５０１の受信機の構成の一例を図８に示したブロック図で説明する。

まず、図７の送信機について説明すると、送信データ入力端子７０１には、通常の音声又は非音声（例えば、データ）通信のためのデータが入力される。このとき、ポーリングに際して車上局から送信される車両動態情報のデータも、この送信データ入力端子７０１に入力されるようになっている。ここで、車両動態情報とは、この送信機が搭載された車上局（車両）の位置情報、空車／実車の情報など、各車両に特有の情報である。

送信データ入力端子７０１に入力された車両動態情報のデータは、チャネルエンコード部７０２に供給される。チャネルエンコード部７０２は、送信データ入力端子７０１に入力された車両動態情報のデータに通信に必要な通信情報を加え、図２に示した同期バーストＳＢのフレームフォーマットおよび図３に示した通信用チャネルＳＣのフレームフォーマットを構成し、各々３８４ビットのデータとしてＳ／Ｐ(シリアルパラレル)変換部７０３に供給するようになっている。なお、チャネルエンコード部７０２は、図示していないマイコンなどからなる送信制御部の制御下にあって、同期パーストＳＢの構築と通話チャネルＳＣの構築に切換えられて動作するようになっている。

さて、図４に示した送信用フレームの構成に際して、まず、同期バーストＳＢを構成する場合、チャネルエンコード部７０２は、ＬＰ＋Ｒ、Ｐ、ＲＩＣＨ、ＳＷ、Ｐ、それにＧの各データを並べ、図２に示すフレーム構造となるように構成し、全体として３８４ビットのデータとし、これを同期パーストＳＢとしてＳ／Ｐ(シリアルパラレル)変換部７０３に供給するようになっている。

次に、送信用フレームの構築に際して、通信チャネルＳＣの構築に切換えられた場合、チャネルエンコード部７０２は、送信データ入力端子７０１から入力されるデータに対して誤り訂正のための符号化を行ない、これをＴＣＨ部データとして、これにＬＰ＋Ｒ、Ｐ、ＲＩＣＨ、ＳＷ、ＵＤの各データを付加し、図３に示すフレーム構造となるように構成し、全体として３８４ビットのデータとし、これを通話チャネルＳＣとし、Ｓ／Ｐ(シリアルパラレル)変換部７０３に供給するようになっている。

次に、Ｓ／Ｐ変換部７０３は、チャネルエンコード部７０２から入力されるデータをシンボル周期Ｔで２ビットずつパラレルデータ化し、マッピング部７０４に供給する。このときのシンボル周期Ｔはシンボルレートｆ_b の逆数であり、これは、上記ARIB STD-T61規格の場合、シンボルレートｆ_b＝４．８ｋＨｚなので、シンボル周期Ｔは２０８μｓとなる。Ｓ／Ｐ変換部７０３からマッピング部７０４には、２本の線が繋がっており、それぞれの線から１ビットずつ合計２ビットが同時にマッピング部７０４に入力されるようになっている。

マッピング部７０４は、Ｓ／Ｐ変換部７０３から入力される２ビットのデータに従って周知のＩ−Ｑ座標系に従ってマッピングを行なう。なお、マッピングについては後述する。マッピングの結果、同相成分（Ｉ成分）は、アップサンプラ７０５−１に入力し、直交成
分（Ｑ成分）は、アップサンプラ７０５−２に入力される。これらアップサンプラ７０５−１、７０５−２は、マッピング部７０４から入力された同相成分Ｉ及び直交成分Ｑの信号をオーバーサンプリング、例えば１６倍オーバーサンプリング(シンボル周期に１６回のオーバーサンプリングを実行する。)し、それらをＬＰＦ(ローパスフィルタ)７０６−１、７０６−２に各々入力する。

ＬＰＦ７０６−１、７０６−２は、隣接チャネルへの妨害を防ぐため、アップサンプラ７０５−１、７０５−２から入力される信号の帯域を制限する働きをし、この後、信号をＤ／Ａ(デジタルアナログ)変換器７０７−１、７０７−２でアナログ化し、送信高周波部回路及び電力増幅器７０８に供給する。送信高周波部回路及び電力増幅器７０８は、Ｄ／Ａ変換器７０７−１、７０７−２から出力されるベースバンド帯域の信号を無線帯域の周波数の信号に変換し、電力増幅した後、送信信号出力端子７０９から図示していないアンテナから出力される。

図９は、このマッピング部７０４の構成の一例を示したもので、図７のＳ／Ｐ変換部７０３の出力信号（上述の２本の線に対応する。）は、ビットデータ入力端子９０１−１、９０１−２を介してテーブル９０２に入力される。入力端子９０１−１、９０１−２からテーブル９０２に入力されるビットデータｂ₁、ｂ₀ は、図７のＳ／Ｐ変換部７０３の入力では、ビットデータｂ₁ がビットデータｂ₀ よりも先に入力されるようになっている(ｂ₁ first)。

ここで、テーブル９０２は、図示のように、入力ビットデータｂ₁、ｂ₀ の組み合わせ
により、１、３、−１、−３の各々の値が出力ｄとして得られるように構成されている。即ち、まず、入力ビットデータ(ｂ₁、ｂ₀)が(０、０)なら値１を、(０、１)なら値３を、(１、０)なら値−１を、そして(１、１)なら値−３を、夫々ｄとして出力する。そして、これらの出力ｄが積算器９０３に入力される。

この積算器９０３は、その内部にメモリ(電源投入時には、その内容が０にリセットされるメモリ)を持ち、テーブル９０２から入力される値ｄにメモリの内容を加算し、加算結果ｓを再びメモリに格納すると同時に、この加算結果ｓを剰余算出回路９０４にも入力する。剰余算出回路９０４は、積算器９０３の出力値ｓを８で割った余りｍ（＝ｓ mod ８）を算出し、テーブル９０５に入力する。

テーブル９０５は、剰余算出回路９０４から入力される値ｍに応じて８通りのマッピング値を出力し、同相成分Ｉは、同相成分出力端子９０６−１を介して図７に示すアップサンプラ７０５−１に入力され、直交成分Ｑは、直交成分出力端子９０６−２を介してアップサンプラ７０５−２に入力される。従って、このときのテーブル９０５の出力値である同相成分Ｉと直交成分ＱをＩ−Ｑ座標平面上に展開すると、図１０に示すようになる。

次に、図８に示す基地局５０１の受信機について説明する。まず、受信信号入力端子８０１には、図示していないがアンテナが接続されている。このアンテナには、先に説明した図７に示す送信機から送られる信号が受信され、受信高周波部回路８０２に受信信号が入力される。受信高周波部回路８０２は、入力された無線周波帯域の受信信号を中間周波数帯域の信号に変換し、Ａ／Ｄ変換器８０３に供給してデジタル化した後、直交復調部８０４に供給される。

直交復調部８０４では、受信機から送られる同相成分Ｉの信号と直交成分Ｑの信号が各々出力され、夫々ＬＰＦ８０５−１、８０５−２に供給される。そして、ＬＰＦ８０５−１では同相成分Ｉの信号から不要周波数成分が除去され、また、ＬＰＦ８０５−２では直交成分Ｑの信号から不要周波数成分が除去される。

これらＬＰＦ８０５−１、８０５−２から出力された信号は、各々ダウンサンプラ８０６−１、８０６−２に供給され、ここで、夫々シンボル周期に１回だけのデータが取り出され(ダウンサンプル)、復調部８０７に入力される。このときのダウンサンプラ８０６−１、８０６−２による信号の取り出しタイミングは、図示していないタイミング同期部によりシンボルタイミング(シンボル同期)で正しく取り出されるように制御されている。

復調部８０７では、ダウンサンプラ８０６−１、８０６−２から入力される同相成分Ｉと直交成分Ｑによりシンボル判定を行い、２ビットからなる判定データをＰ／Ｓ(パラレルシリアル)変換部８０８に供給し、シリアルデータ化してからチャネルデコード部８０９に入力する。チャネルデコード部８０９は、Ｐ／Ｓ変換部８０８から入力されるデータから通信に必要な情報とデータを分離し、即ち、図３に示す通信用チャネルＳＣのフレーム構造を解読してＴＣＨ部からデータを抜き出し、復号化を行って受信データを得、これを出力端子８１０から出力し、図示してないデータ処理部に供給するのである。

なお、この図８は、受信高周波部回路８０２がスーパーヘテロダイン方式の場合の一例であるが、ダイレクトコンバージョン方式の場合は、受信高周波部回路８０２から直ちに同相成分Ｉ信号と直行成分Ｑ信号が出力される。この場合には、受信高周波部回路８０２から出力される同相成分Ｉ信号と直行成分Ｑ信号が別々のＡ／Ｄ変換器を介してＬＰＦ８０５−１、８０５−２の夫々に入力されることになり、直交復調部８０４は、不要になる。

また、従来技術では、車上局から基地局に対するポーリング応答信号についても、こ
の図４に示した方式を適用し、同じく、同期バーストＳＢを１〜３フレーム送信してから
通信用チャネルＳＣにより音声又は非音声通信を行ない、その後、通信の終話を通知するため、空線信号からなる通信チャネルＳＣを２フレーム送信するようにしている。

以上、基地局５０１と各車上局５０２−１〜５０２−Ｎとの間の無線通信について説明したが、従来のタクシー配車用ＡＶＭシステム等の無線通信システムでは、移動局である車上局（車両、例えば、タクシー）の現在位置をＧＰＳ（Global Positioning System）により移動局自身が検出して記憶している。そして、各移動局は、基地局との間で動態位置情報を基地局からの定期的なポーリング信号に従い、移動局へ車両番号毎に割り当てられた専用の送信スロットで返送するシステムが採用されている。基地局では、移動局である全車両を順にポーリングを行い、全ての移動局の位置動態情報を把握している。このようなシステムでは、基地局は、少なくとも１つあって、管理センタに接続されており、管理センタでは、顧客からの配車要求に従い、移動局の位置動態情報から最適車両検索を行ってタクシー車両の配車を行なう無線通信配車システムが実用化されている。

特開平５−２８４５６１号公報

上記従来技術は、ポーリングに必要な時間が子局の局数の増加に伴って多く要する点に配慮がされておらず、通信の効率的な運用に問題があった。

また、従来技術では、上記したように車上局から基地局に送信されるポーリング応答信号についても、まず同期バーストＳＢを１〜３フレーム送信してから、通信チャネルＳＣにより音声又は非音声通信を行ない、その後、通信の終話を通知するため、空線信号からなる通信チャネルＳＣを２フレーム送信するようになっている。この場合、ポーリングに応答して送信すべき車両動態情報の伝送に必要なデータ量が通信チャネルＳＣの１フレームで間に合う場合でも、同期バースト１フレームに通信用チャネルが１フレーム、空線信号が２フレームで、最低４フレーム（＝１６０ｍｓ）のデータを送信する必要があり、例えば、４００台のタクシーの車両情報収集を行うシステムの場合、全車両から１回のポーリングにより情報を収集するのに、最低でも６４秒掛かってしまう。

また、このポーリングによる収集時間を短縮させるため、各車上局からのポーリング応答信号として、図３に示す通信用チャネルＳＣを１フレームだけバースト送信する方法が考えられる。この方法の場合、確かに全車両情報の収集に要する時間は短縮できるが、しかし、フレームの先頭で基地局の受信機におけるＡＧＣ(Automatic Gain Control：自動利得制御)を安定させることができないと言う問題がある。

更に、基地局の受信機にＡＦＣ(Automatic Frequency Control：自動周波数制御)が適用されている場合には、シンボルタイミング同期の誤差によりＡＦＣの動作にも誤差が生じ、結果としてＴＣＨデータに対する誤り率特性が劣化してしまう。特に、子局が移動するタクシー無線システムなどにおいては、基地局と各車上局の間の距離が変化したり、電波伝播状況が変化したりするのが避けられず、この結果、基地局で受信される各車上局の信号は、各々受信電力が異なっている。従って、基地局が各車上局からの信号を受信する際には、フレーム毎にＡＧＣが充分に機能している必要があるが、上記の方法では、フレームの先頭でＡＧＣを安定させることができず、この結果、フレームの前方に挿入されているＴＣＨデータの先頭部分までにＡＧＣを安定させることができなくなって、誤り率特性が劣化してしまうのである。

また、一般の受信機におけるＡＦＣは、同期バーストに含まれる既知のプリアンブルパターンを用いて行っている。従って、送信フレームとして１フレームだけのバースト送信にした場合、基地局が各車上局からの信号に対してＡＦＣを掛けるためには、既知のパターンの信号である同期ワードＳＷを用いるしかない。しかし、このように同期ワードＳＷを用いた場合、ＡＦＣを行うには、シンボルタイミングに同期が取れている必要があり、シンボルタイミング同期に誤差がある場合にはＡＦＣの動作に誤差が生じ、ＴＣＨデータに対する受信誤り率特性が劣化する。

従って、上記従来技術では、車上局から基地局に送信されるポーリング応答信号として最低でも４フレーム(＝１６０ｍｓ)の長さのデータを送信する必要があり、この結果、例えば、上記したように、４００台の全車両から１回のポーリングにより情報を収集するのに、最低でも６４秒掛かってしまうという問題がある。このようなシステムは、大規模なタクシ配車システムへの適応はできず、せいぜい移動局は、１００台程度が限度であった。

本発明の目的は、通信の効率的な運用が図れるようにしたデジタル無線システムにおけるポーリング方法を提供することである。

本発明の他の目的は、ポーリング時間が誤り率特性の劣化を伴わずに短縮できるデジタル無線システムにおけるポーリング方法を提供することである。

本発明の更に他の目的は、大規模なシステムでも、移動局の車両動態情報を短時間で収集でき、効率良く配車できる車両検索方法を提供することである。

本発明のデジタル無線通信システムにおけるポーリング方法は、複数の各端末局の情報をポーリングにより収集する方式のデジタル無線通信システムにおけるポーリング方法において、上記各端末局から基地局に送信すべきポーリング応答信号のフレームフォーマットを該フレームフォーマットの先頭部に周期的なビットパターンが配置された１フレーム構成のフレームフォーマットとするものである。

また、本発明のデジタル無線通信システムにおけるポーリング方法は、信号伝送のための変調方式がπ／４シフトＱＰＳＫ方式であり、上記周期的なビットパターンが各ビットの全てが０のビットパターンからなるように構成される。

また、本発明のデジタル無線通信システムにおけるポーリング方法は、信号伝送のための変調方式がπ／４シフトＱＰＳＫ方式であり、上記周期的なビットパターンが各ビットの全てが２進数による数値“１”、“０”の繰り返しビットパターンでからなるように構成される。

また、本発明のデジタル無線通信システムにおける車両検索方法は、少なくとも１つの基地局と、上記基地局と通信する複数の端末局を有し、上記複数の各端末局の情報をポーリングにより収集する方式のデジタル無線通信システムにおける車両検索方法において、上記基地局からポーリング信号を上記複数の端末局に送信し、上記ポーリング信号に応答して上記複数の端末局の各々から該端末局に関係する情報を含む１フレーム構成のポーリング応答信号を上記基地局に送信すると共に、上記１フレーム構成のポーリング応答信号のフレームフォーマットを該フレームフォーマットの先頭部に周期的なビットパターンが配置されたフレームフォーマットとし、顧客からの配車要求に対して上記基地局は、上記１フレーム構成の上記ポーリング応答信号に基づいて収集された上記複数の各端末局から所定の端末局を検索するように構成される。

更に、本発明のデジタル無線通信システムは、基地局と上記基地局が複数の各端末局の情報をポーリングにより収集する方式のデジタル無線通信システムにおいて、上記端末局は、データ入力部と、上記入力されたデータに通信に必要な情報を付加し、ポーリング応答信号のフレームを構成するチャネルエンコード部、上記チャネルエンコード部の出力をマッピングするマッピング部および上記マッピング部でマッピングされたデータを適宜周波数変換し、増幅する高周波部からなり、上記チャネルエンコード部で生成されるポーリング応答信号のフレームフーマットを上記フレームフォーマットの先頭部に周期的なビットパターンが配置された１フレーム構成のフレームフォーマットとするように構成される。

また、本発明の車両検索システムは、少なくとも１つの基地局と、上記基地局と通信する複数の端末局を有し、上記複数の各端末局の情報をポーリングにより収集する方式のデジタル無線通信システムにおける車両検索システムにおいて、上記端末局は、データ入力部と、上記入力されたデータに通信に必要な情報を付加し、ポーリング応答信号のフレームを構成するチャネルエンコード部、上記チャネルエンコード部の出力をマッピングするマッピング部および上記マッピング部でマッピングされたデータを適宜周波数変換し、増幅する高周波部からなり、上記基地局からポーリング信号を上記複数の端末局に送信し、上記ポーリング信号に応答して上記複数の端末局の各々から該端末局に関係する情報を含む１フレーム構成のポーリング応答信号を上記基地局に送信すると共に、上記１フレーム構成のポーリング応答信号のフレームフォーマットを該フレームフォーマットの先頭部に周期的なビットパターンが配置された１フレーム構成のフレームフォーマットとし、顧客からの配車要求に対して上記基地局は、上記１フレーム構成の上記ポーリング応答信号に基づいて収集された上記複数の各端末局から所定の端末局を検索するように構成される。

本発明によれば、ポーリングによる情報収集時間を短縮できることは勿論のこと、受信機のＡＧＣとＡＦＣの制御を安定して行うことができる。また、全車ポーリングの動作を高速に行えることからシステム規模が移動局数百台のシステムでも、基地局にて移動局の最適車両検索を行なうことができ、また、車両検索を正確に行うことが可能となる。

以下、本発明によるデジタル無線システムにおけるポーリング方法について、図示の一実施の形態により詳細に説明する。なお、以下に説明する本発明の一実施の形態でも、各車上局（移動局）における送信機は、図７で説明した送信機とブロック構成上は、同じでる。また、同様に、基地局における受信機も図８で説明した受信機とブロック構成上は、同じである。

しかしながら図７の送信機から送信されるポーリング応答信号のフォーマットは、従来技術と異なっており、この結果、図８の受信機におけるポーリング応答信号の受信処理も異なるものとなる。従って、以下の説明では、これらの相違点に重点をおいて説明する。

まず、図１は、本発明の実施形態において、図７の送信機からポーリング応答信号として送信されるポーリング応答バーストＳＰのフレームフォーマットを示している。そして、この実施形態の場合、基地局からのポーリングに際しては、このポーリング応答バーストＳＰが１フレームだけ送信されるようになっている。

この実施形態の場合、図７の車上局側の送信機におけるチャネルエンコード部７０２は、図２に示した同期バーストＳＢのフレームフォーマットと、図３に示した通信用チャネルＳＣのフレームフォーマットに加えて、この図１に示すポーリング応答バーストＳＰのフォーマットも適宜選択して構成され、Ｓ／Ｐ(シリアルパラレル)変換部７０３に供給するようになっている。

ここで、図１に示したポーリング応答バーストＳＰのフレームフォーマットについて説明する。図１において、最初に４４ビットのリニアライザプリアンブル及びバースト過渡応答ガードタイムＬＰ＋Ｒを配置し、この後、２０ビットの同期ワードＳＷと５６ビットの無線情報チャネルＲＩＣＨ、そして２５６ビットのトラヒックチャネルＴＣＨと順次配置して行き、最後に８ビットのガードタイムＧを配置したもので、全体として３８４ビットで構成されている。

次に、このようなフレームフォーマットにした理由について、図２の同期バーストＳＢ
のフレームフォーマットと図３の通信用チャネルＳＣのフレームフォーマットの夫々と比
較して説明する。まず、始めに同期ワードＳＷと無線情報チャネルＲＩＣＨについて説明する。このポーリング応答バーストＳＰでは、同期ワードＳＷがフレームの中央から前方に移動させてあり、これにより受信機における同期処理の負担が軽減されるようにしてある。

次に、無線情報チャネルＲＩＣＨには、車上局の送信機から送信され、基地局の受信機で受信されている信号が、非音声のポーリング応答信号であると言うことが受信側で識別できるように、必要な情報が含められている。これにより、基地局の受信機では、受信している信号が非音声のポーリング応答信号であるか否かが容易に認識できるようになっている。

一方、リニアライザプリアンブル及びバースト過渡応答ガードタイムＬＰ＋Ｒについてみると、これは送信機リニアライザのトレーニング用であり、このため図３の通信用チャネルＳＣでは、その信号の内容については、特に規定されていない。

そこで、この図１に示すポーリング応答バーストＳＰでは、このリニアライザプリアンブル及びバースト過渡応答ガードタイムＬＰ＋Ｒについて、リニアライザプリアンブルＬＰ部分の信号パターンを、全ビット“０”パターン、又は２進数で表わした数値“１”、“０”の繰り返しビットパターンで構成する。このように構成することにより、このリニアライザプリアンブル及びバースト過渡応答ガードタイムＬＰ＋Ｒを、送信機リニアライザのトレーニング用だけではなく、同時に受信機のＡＧＣとＡＦＣの引き込みにも用いることができるようにしてある。

ここで、まず、リニアライザプリアンブルＬＰ部分を全ビットを“０”のビットパターンにした場合について説明する。このようにした場合、ポーリング応答バーストＳＰを形成するために、図７に示す送信機におけるマッピング部７０４は、図９において、入力端子９０１−１、９０１−２から入力されるビットデータｂ₁、ｂ₀ は、全て“０”、すなわち、常に(ｂ₁、ｂ₀)＝(０、０)となる。そのためテーブル９０２から積算器９０３に出力されるｄは、図９に示すテーブル９０２から常にｄ＝１となる。

この結果、積算器９０３の出力ｓは、シンボル毎に０、１、２、・・・と値が１ずつ増加するので、剰余算出回路９０４の出力は、０、１、２、・・・７、０、１、・・・７と８シンボル周期で０〜７を繰り返し、マッピング部７０４の出力は、図１０のＩ−Ｑ座標平面上で、単位円上を１シンボルにπ／４ラジアンずつ回転するマッピング点を出力することとなる。

この出力は、アップサンプラ７０５−１、７０５−２でアップサンプルされ、ＬＰＦ７０６−１、７０６−２によりフィルタリングされ、更に、Ｄ／Ａ変換器７０７−１、７０７−２より出力されるベースバンド信号は、８シンボル毎に反時計方向に単位円上を周回する信号となる。

次に、リニアライザプリアンブルＬＰ部分を２進数による数値“１”、“０”の繰り返しビットパターンにした場合について説明する。図９に示すマッピング部において、ビットデータｂ₁は、“１”、ｂ₀は、“０”、すなわち、常に(ｂ₁、ｂ₀)＝(１、０)となる。従って、テーブル９０２から積算器９０３には、常にｄ＝−１が入力されることになる。この結果、剰余算出回路９０４の出力は、０、７、６、５、・・・１、０、７、６、・・・１というように、前述とは、反対の動きをするため、Ｄ／Ａ変換器７０７−１、７０７−２から出力されるベースバンド信号は、図１０のＩ−Ｑ座標平面上で示すと、８シンボル毎に時計方向に単位円上を周回する信号となる。

そうすると、このようなポーリング応答バーストＳＰが送信され、これが図８に示す受信機で受信された場合、ＬＰＦ８０５−１、８０５−２から出力される受信ベースバンド信号も同じ周期で周回する信号となる。

そして、上記のようなビットパターンの場合、ＬＰＦ８０５−１、８０５−２の出力信号は、８シンボル周期のベースバンド信号となり、従って、この信号からは周波数偏差Δｆが容易に検出できる。

なお、ＬＰＦ８０５−１、８０５−２の出力信号である８シンボル周期のベースバンド信号から周波数偏差Δｆを検出する手段としては、例えば、本発明と同じ出願人による特願２００３−１６７９６６の出願にかかる明細書に記載されている方法を用いれば容易に検出が可能である。この方法については、詳しい説明は割愛し、簡単に説明する。

まず、Ｎ_ptnシンボル毎の繰り返しパターンからなるプリアンブル信号を受信しているベースバンド信号、つまりＬＰＦ８０５−１、８０５−２の出力信号である８シンボル周期のベースバンド信号を１シンボル当たりＮ_ov回(Ｎ_ovは、２以上の正の整数)オーバーサンプリングする。次いで、任意の連続したＮ_winサンプル(Ｎ_winは、２以上の正の整数)のベースバンド信号を抽出し、該抽出したＮ_winサンプルの信号ｘ(n)(ここで、n＝０、１、・・・Ｎ_win−１)の自己相関ｒ(m)=Σｘ(n)ｘ^＊(n-m)(ここで、Σは、ｎ＝ｍ、ｍ＋１、・・・Ｎ_win−１での和とし、ｍは、負でない整数、ｘ^*(n-m)の＊は複素共役を表す。)の内、ｒ(Ｎ_ptnＮ_ov)(ここで、Ｎ_ptnは８)を演算し、該ｒ(Ｎ_ptnＮ_ov)の位相θを算出する。

そして、この位相θを用い、シンボルレートをｆbとすることにより、周波数偏差Δｆを、Δｆ＝θｆb/２Ｎ_ptnπとして演算するものである。このようにして周波数偏差Δｆが検出されれば、これを用いることにより受信機にＡＦＣを容易にかけることができる。

この実施形態では、図８の受信機で、図１のポーリング応答バーストＳＰが受信されたとき、そのことを無線情報チャネルＲＩＣＨに乗せてある情報により認識し、上記した処理を実行して周波数偏差Δｆを検出する。そして、この周波数偏差Δｆを用いて受信機にＡＦＣを掛けるのである。この場合、前記明細書にも記載されているように、シンボルタイミングの同期状態に関係なく周波数偏差Δｆを検出することができるので、ＡＦＣの動作がシンボルタイミングの同期状態に影響される虞れはなく、従って、この実施形態によれば、常に安定してＡＦＣを働かせることができ、誤り率が劣化する虞れを無くすことができる。

次に、受信機のＡＧＣには、図８のＬＰＦ８０５−１、８０５−２から出力される信号電力の平均を用いるか、図８には図示してないが、受信高周波部回路８０２から出力されるＲＳＳＩ(Received Signal Strength Indicator)信号の平均を用いるか、或いは、これらの両方の平均を用いるようにする。

この場合、受信高周波部回路８０２の利得を上記した平均電力により制御し、Ａ／Ｄ変換器８０３に入力される信号の振幅を一定に保つようにするのであるが、このとき、従来技術では、上記したように、フレームの前方では、まだ制御が安定しない。

一方、図１に示すフレームフォーマットによれば、フレームの先頭にリニアライザプリアンブルＬＰがあり、且つ、この部分は、上述のように全ビット“０”パターン、又は２進数で表わした数値“１”、“０”の繰り返しビットパターンで構成されている。そして情報が含まれないビットになっているため、同期ワードＳＷ部分までにＡＧＣを安定させることは、容易となり、誤り率の劣化は生じない。

また、上記ポーリング応答バーストＳＰのビットパターンの場合、すなわち、全ビット“０”パターン、又は２進数で表わした数値“１”、“０”の繰り返しビットパターンで構成されている場合、ベースバンド帯域では、Ｉ−Ｑ座標平面上を周回することになるので、包絡線は一定になり、この結果、上記したＲＳＳＩ信号と、ＬＰＦ８０５−１、８０５−２の出力も常時一定の電力となる。このため、この実施形態の場合、同期ワードＳＷ部分までの間にＡＧＣを安定させることは容易な上、このとき必要な平均電力の演算も短時間平均で行えば十分であり、従って、この実施形態によれば、簡単な構成で有効なＡＧＣ制御を得ることができる。

このように、図１に示したフレームフォーマットをポーリング応答バーストＳＰとして採用すると、基地局の受信機は、１フレームのポーリング応答バーストＳＰを受信しただけでＡＧＣとＡＦＣの制御を安定して行うことができる。その結果、従来技術に比較して、ポーリングによる車両動態情報の収集に必要な時間が短縮できることになり、例えば、４００台のタクシー車両動態情報の場合、従来技術では６４秒の収集時間を要するのに対して、この実施形態では、１６秒の収集時間で済むことになる。従って、本発明の実施形態によれば、受信誤り率特性の劣化を伴わずにポーリング時間を短縮でき、結果としてポーリングの効率的な運用が図れることになる。

次に、上述した高速のポーリング方法を用いた最適車両検索方法について説明するが、理解を容易にするために従来の車両検索方法の課題について説明する。図１１は、従来のタクシー配車用ＡＶＭシステムの全移動局（タクシー）のポーリング方式を説明するための図である。図１１（ａ）は、基地局５０１から送信されるポーリング信号ＰＯを示している。この場合、ポーリング信号ＰＯは、例えば、５フレーム（例えば、前述した１フレーム＝４０msとする。）を使用するとすると、１ポーリング信号長は、２００msとなる。この場合のデータ収集速度は、２，４００ｂｐｓとなる。３００台の移動局にこのポーリング信号を送信すると、休止期間も入れると、ポーリング周期Ｔは、約６０．４秒となる。

このポーリング信号ＰＯに対して各車上局５０２−１、５０２−２、・・・５０２−Ｎからのポーリング応答信号は、図１１（ｂ）に示すように、各車上局からポーリング応答信号Ｓ１、Ｓ２、・・・Ｓｎが所定のタイミングで基地局５０１に送信される。従って、この従来のポーリング方式では、ポーリング周期Ｔ１は、６０．４秒の繰返しとなり、全車両位置の認識のためには、約１分かかる。即ち、１分に１回の車両検索となる。

図１４（ａ）は、ポーリング信号ＰＯの内容、また、図１４（ｂ）は、ポーリング応答信号Ｓを示す。図１４（ａ）において、データ長（ポーリング信号長）は、２００msであり、信号種別１４０１は、例えば、ポーリング信号であることを示す情報である。ポーリング車番指定１４０２は、例えば、それぞれの車上局５０２−１、５０２−２、・・・５０２−Ｎを指定して、各車上局の動態情報を収集するための情報である。１４０３は、予備のビットである。また、図１４（ｂ）も、やはりデータ長（ポーリング応答信号長）は、２００msであり、信号種別１４０４は、ポーリング応答信号であることを示す情報である。動態情報１４０５は、車上局の空車／実車情報、車速情報、車両の異常情報等の車両動態情報である。位置情報１４０６は、車上局がＧＰＳから入手する自車の現在地で、例えば、緯度、経度の情報である。

而して、従来のこの種タクシー配車用ＡＶＭシステムでは、ポーリング周期が１分に１回の車両検索となるため、１分に１回の位置情報しか得られない。そのため配車要求のある顧客への配車には、１分前の位置情報に基づいて管理センタは、配車することとなり、最適な車両検索による最適配車が行なえないと言う問題がある。この問題は、タクシー配車用ＡＶＭシステムの規模が大きくなればなるほど大きな問題となる。

図１２は、本発明の最適車両検索方法の一実施例を説明するための概略構成図で、ＧＰＳを利用したタクシー配車用ＡＶＭシステムの一実施例である。図１２において、１２０１−１、１２０１−２、・・・１２０１−ｎは、基地局である。なお、基地局を総称する場合は、基地局１２０１と称する。１２０２は、管理センタであり、複数の基地局１２０１と専用線１２０３で結ばれている。１２０４−１、１２０４−２、・・・１２０４−Ｎは、移動局（車上局）である。なお、移動局を総称する場合は、移動局１２０４と称する。１２０５は、基地局１２０１−１が通信できる通信エリア、所謂、通信ゾーンであり、この通信エリア１２０５内に位置する移動局１２０４と基地局１２０１−１とが通信できることを示している。１２０６は、ＧＰＳ衛星を示し、各移動局１２０４は、ＧＰＳ衛星１２０６からの位置情報１２０７を受けて、自車の位置情報（経度、緯度）を入手することができる。なお、管理センタ１２０２からの指示で、各基地局１２０１は、ポーリング信号ＰＯを各移動局１２０４に送信し、各移動局は、このポーリング信号ＰＯに応答してポーリング応答信号Ｓ１、Ｓ２、・・・Ｓｎを基地局に送信する。即ち、このシステムにおいては、管理センタ１２０２は、各基地局１２０１からの移動局車両番号指定により通信エリア１２０５内の移動局１２０４を車両番号の順番に車両動態情報を収集する方式である。本発明では、基地局と移動局間の無線通信の方式としては、例えば、デジタルＳＣＰＣ方式が使用される。なお、管理センタ１２０２は、基地局１２０１と一体に構成することもできる。

次に、本発明の最適車両検索方法において使用されるポーリング方式について図１３および図１５に基づいて説明する。図１３において、図１３（ａ）は、基地局１２０１から送信されるポーリング信号ＰＯ１を示している。このポーリング信号ＰＯ１は、ポーリング信号長４０msから構成されている。この信号は、例えば、図３で示す通信用チャネルＳＣのフォーマットにおいて、無線情報チャネルＲＩＣＨ、同期ワードＳＷおよび未定義部ＵＤの９６ビットを１フレーム（４０ｍｓ）とし、他の部分は、全て“０”の信号とすることで、ポーリング信号ＰＯ１を構成することができる。このようにポーリング信号を４０msとすることにより、例えば、前述したように３００台の移動局の全ての移動局に対してポーリングを実施した場合、ポーリング周期Ｔ２は、休止期間を含めて１２．４秒となる。即ち、１２．４秒に１回の割合で、車両検索ができることになる。なお、図１３（ａ）では、ポーリング信号ＰＯ１のみを示しているが、通常は、基地局と移動局との間での情報交換のための同期をとるため、基地局は、常に空線信号を発信している。

図１５（ａ）は、ポーリング信号ＰＯ１の内容を示したものである。ポーリング信号ＰＯ１は、信号種別１５０１、ポーリング車番指定１５０２および予備１５０３で構成され、データ長（ポーリング信号長）は、４０msで構成されている。

次に、このポーリング信号ＰＯ１に対して各移動局１２０４−１、１４０４−２、・・・１２０４−Ｎからのポーリング応答信号は、図１３（ｂ）に示すように、各車上局からポーリング応答信号ＳＲ１、ＳＲ２、・・・ＳＲｎが所定のタイミングで基地局１２０１に送信される。なお、ポーリング応答信号を総称する場合は、ポーリング応答信号ＳＲと称する。従って、この本発明のポーリング方式では、例えば、３００台の移動局に対するポーリング周期Ｔ２は、１２．４秒の繰返しとなり、全車両位置の認識のためには、１２．４秒に１回の車両検索が可能となる。

図１５（ｂ）は、ポーリング応答信号ＳＲの内容を示したものである。ポーリング応答信号ＳＲは、信号種別１５０４、動態情報１５０５および位置情報１５０６で構成され、データ長（ポーリング応答信号長）は、４０msで構成されている。なお、図１５で示される各データの内容は、図１４に示すデータの内容と同等である。

而して、基地局１２０１からのポーリング信号ＰＯ１は、上述した１フレーム（９６ビット、４０ms）が使用されるが、基地局からの送信信号は、ポーリング信号ＰＯの他、空線信号、データ等が送信され、その全てに同期ワードＳＷが含まれているため、移動局は、この同期ワードにより常に同期処理を行なうことができる。

一方、移動局１２０４からのポーリング応答信号ＳＲは、各移動局から異なるタイミング、異なる送信レベルで送信されるため、前述したように通常は、図４で示すように数フレームを送信し、通信を開始するようになされている。しかし、この方法では、ポーリングの速度を上げることができないため、本発明のポーリング方式では、ポーリング応答信号ＳＲもポーリング信号ＰＯ１と同様に１フレーム（９６ビット、４０ms）が使用される。ポーリング応答信号ＳＲが１フレームで良い理由は、前述の本発明の実施形態の図１で説明した通りである。即ち、図１では、ポーリング応答信号として送信されるポーリング応答バーストＳＰが１フレームだけ送信されることを説明した。これは、フレームの先頭部分には、全ビット“０”パターン、又は２進数で表わした数値“１”、“０”の繰り返しビットパターンで構成されているので、基地局１２０１の受信機におけるＡＧＣを安定させることは、容易となり、また、ＡＧＣの動作にも誤差が生じないので、誤り率の劣化は生じない。従って、ポーリング応答信号ＳＲが１フレームであっても基地局１２０１は、移動局１２０４からの車両動態情報を正確に収集できるためである。なお、ポーリング応答信号ＳＲは、９６ビットとして説明しているのに対して、図１では、３８４ビットで説明されている。これは、ARIB STD-T61で定められている符号化、即ち、ＣＲＣ符号化、固定ビット挿入、畳込み符号化、インターリーブを行なったためである。

図１３（ａ）に示すポーリング信号ＰＯ１は、ポーリング信号長４０msで、１２．４秒の繰返し周期Ｔ２でポーリングを行う。一方、移動局は、図１３（ｂ）のようにポーリング応答信号長４０msで基地局１２０１に応答する。即ち、移動局の収容台数を３００台とした場合、基地局１２０１は、通信エリア１２０５内の全ての移動局に対して移動局車両番号１から３００を指定したポーリング信号ＰＯ１を送信する。移動局１２０４は、予め指定してある車両番号から送信するタイミングを計算し該当送信スロットでポーリング応答信号ＳＲを送信する。更に、基地局１２０１は、休止期間の時間経過後に最初の移動局車両番号１から３００を指定したポーリング信号を送信し、同じ操作を繰り返すことで通信エリア１２０５内の全移動局の動態位置情報を収集することができる。本発明では業務用無線の方式としてデジタルＳＣＰＣ方式を使用することにより、データ伝送速度を９，６００ｂｐｓとすることができることから、全ての移動局の位置情報収集にかかる時間は図に示すとおり１２．４秒となる。

次に、本発明のポーリング方式を用いた最適車両検索の方法について図１６を用いて説明する。図１６（ａ）は、配車を希望する顧客１６０１と道路１６０２とを表示した地図画面１６０３である。この地図画面１６０３は、例えば、管理センタ１２０２のパーソナルコンピュータ（ＰＣ：図示せず）の表示装置に表示される。さて、配車を希望する顧客１６０１がある時点ｔ１で管理センタ１２０２に配車の依頼を行なった場合について図１６R>６（ｂ）と図１６（ｃ）を用いて説明する。

まず、図１１に示す従来のポーリング方式を用いた車両検索方法について説明する。管理センタ１２０２が配車を希望する顧客１６０１から時点ｔ１で配車の依頼を受けつけたとする。図１１で示すポーリング信号のポーリング周期Ｔ１は、６０．４秒であるので、管理センタ１２０２は、顧客１６０１から配車の要求のあった時点ｔ１では、約１分前のポーリング情報で移動局１２０４の位置情報を基に顧客１６０１に最も近い場所に位置する空車の移動局に配車指示を出すことになる。即ち、図１６（ｂ）において、約１分前のポーリング情報で収集した時の移動局が移動局１６０４および１６０５であったとすると、その時点では、移動局１６０５の方が顧客１６０１に近いので、管理センタは、移動局１６０５に配車の指示を出すことになる。

これに対して図１３に示す本発明のポーリング方式を用いた車両検索方法について説明する。管理センタ１２０２が配車を希望する顧客１６０１から上述と同様に時点ｔ１で配車の依頼を受けつけたとする。図１３で示すポーリング信号のポーリング周期Ｔ２は、１２．４秒であるので、管理センタ１２０２は、顧客１６０１から配車の要求のあった時点ｔ１では、１２．４秒前のポーリング情報で移動局１２０４の位置情報を基に顧客１６０１に最も近い場所に位置する空車の移動局に配車指示を出すことになる。即ち、図１６（ｃ）に示すように、各移動局１６０４および１６０５は、それぞれ道路１６０２上を移動しているので、１２．４秒前のポーリング情報で収集した時の移動局の位置は、移動局１６０４の方が顧客１６０１に近くなっている。従って、管理センタは、移動局１６０４に配車の指示を出すことになる。即ち、実際には移動局の移動速度が速く、移動局１６０４の方が顧客位置により近い場所に移動している。従って、本発明のポーリング方式であれば、ポーリング周期が１２．４秒であり、最古でも約１２秒前の移動局位置情報を得られるため、正確な情報として移動局１６０４を最適車両として配車可能となる。このようにポーリングによる各移動局の例えば、位置情報の収集時間を短くできると、配車の要求の有る顧客にできるだけ近い場所に位置する移動局に配車の指示が行なえるため、最適な配車システムの構築が可能となり、タクシー無線配車システムの効率の良い運用ができることとなる。

以上、本発明について詳細に説明したが、本発明は、ここに記載されたデジタル無線通信システムにおけるポーリング方法および最適車両検索方法の実施例に限定されるものではなく、上記以外のデジタル無線通信システムにおけるポーリング方法および最適車両検索方法に広く適応することが出来ることは、言うまでも無い

本発明のデジタル無線通信システムにおけるポーリング方法の一実施形態で採用したポーリング応答信号の一実施例を示す説明図である。 同期バーストのフレーム構成の一例を示す説明図である。 通信用チャネルのフレーム構成の一例を示す説明図である。 ＳＣＰＣ方式により通信を行う場合に送信されるフレームの一例を示す説明図である。 各端末局の情報をポーリングにより収集する方式のデジタル無線通信システムの一例を示すブロック図である。 ポーリング方式により情報収集を行う際のポーリング信号とポーリング応答信号のタイミング関係を示す説明図である。 車上局における送信機の一例を示すブロック図である。 基地局における受信機の一例を示すブロック図である。 送信機のマッピング部の一例を示すブロック図である。 本発明を適応した場合のマッピング部におけるテーブルの出力値をＩ−Ｑ平面上で示した説明図である。 従来のポーリング方式により情報収集を行う際のポーリング信号とポーリング応答信号のタイミング関係を示す説明図である。 本発明のポーリング方式を使用したデジタル無線通信システムの一実施例のブロック図を示す。 本発明のポーリング方式により情報収集を行う際のポーリング信号とポーリング応答信号のタイミング関係を示す説明図である。 従来のポーリング信号とポーリング応答信号の内容を説明するための図である。 本発明のポーリング信号とポーリング応答信号の内容を説明するための図である。 本発明の最適車両検索方法の一実施例を説明するための表示画面の図である。

符号の説明

５０１：基地局、５０２−１〜５０２−Ｎ：車上局、７０１：送信データ入力端子、７０２：チャネルエンコード部、７０３：Ｓ／Ｐ(シリアルパラレル)変換部、７０４：マッピング部、７０５−１、７０５−２：アップサンプラ、７０６−１、７０６−２、８０５−１、８０５−２：ＬＰＦ(ローパスフィルタ)、７０７−１、７０７−２：Ｄ／Ａ(デジタルアナログ)変換器、７０８：送信高周波部回路及び電力増幅器、７０９：送信信号出力端子、８０１：受信信号入力端子、８０２：受信高周波部回路、８０３：Ａ／Ｄ(アナログデジタル)変換器、８０４：直交復調部、８０６−１、８０６−２：ダウンサンプラ、８０７：復調部、８０８：Ｐ／Ｓ(パラレルシリアル)変換部、８０９：チャネルデコード部、８１０：受信データ出力端子、９０１−１、９０１−２：ビットデータ入力端子、９０２、９０５：テーブル、９０３：積算器、９０４：剰余算出回路、９０６−１：同相成分出力端子、９０６−２：直交成分出力端子、１２０１−１〜１２０１−ん：基地局、１２０２：管理センタ、１２０３：通信専用線、１２０４−１〜１２０４−Ｎ：移動局、１２０５：通信エリア、１２０６：ＧＰＳ衛星、１２０７：位置情報、１６０１：顧客、１６０２：道路、１６０３：表示画面、１６０４、１６０５：移動局。

Claims (4)

1. 少なくとも１つの基地局と、上記基地局と通信する複数の移動局を有し、上記基地局からポーリング信号を送信すると共に、上記ポーリング信号を受信した各移動局から位置情報を含むポーリング応答信号を送信することによって上記複数の移動局の位置情報を収集するＳＣＰＣ方式のデジタル無線通信システムにおける車両位置情報収集方法であって、
   上記ポーリング応答信号は、先頭部であって、かつ、同期ワードの前に、ＡＧＣまたはＡＦＣ制御のための周期的なビットパターンが配置された１フレーム構成のフレームフォーマットとし、
   上記基地局は、上記ポーリング応答信号を送信する複数の移動局の車両番号を指定する車両番号指定情報を含む１フレーム構成のポーリング信号を上記複数の移動局に対して一度に一定の周期で送信すると共に、空線信号を送信し、
   上記複数の移動局の各々は、上記空線信号を受信して同期処理を行うと共に、上記ポーリング信号を受信したときは自己の車両番号に応じたそれぞれ異なるタイミングでポーリング応答信号を１フレームずつ順次送信する、
   ことを特徴とする車両位置情報収集方法。
2. 少なくとも１つの基地局と、上記基地局と通信する複数の移動局を有し、上記基地局からポーリング信号を送信すると共に、上記ポーリング信号を受信した各移動局から位置情報を含むポーリング応答信号を送信することによって上記複数の移動局の位置情報を収集するＳＣＰＣ方式のデジタル無線通信システムにおける車両位置情報収集方法であって、
   上記基地局と通信するための変調方式がΠ／４シフトＱＰＳＫ方式であり、
   上記ポーリング応答信号は、先頭部であって、かつ、同期ワードの前に、ＡＧＣまたはＡＦＣ制御のための、各ビットの全てが、０のビットパターン、または、２進数による数値“１”、“０”の繰り返しビットパターンである周期的なビットパターンが配置された１フレーム構成のフレームフォーマットとし、
   上記基地局は、上記ポーリング応答信号を送信する複数の移動局の車両番号を指定する車両番号指定情報を含む１フレーム構成のポーリング信号を上記複数の移動局に対して一度に一定の周期で送信すると共に、空線信号を送信し、
   上記複数の移動局の各々は、上記空線信号を受信して同期処理を行うと共に、上記ポーリング信号を受信したときは自己の車両番号に応じたそれぞれ異なるタイミングでポーリング応答信号を１フレームずつ順次送信する、
   ことを特徴とする車両位置情報収集方法。
3. 少なくとも１つの基地局と、上記基地局と通信する複数の移動局を有し、上記基地局からポーリング信号を送信すると共に、上記ポーリング信号を受信した各移動局から位置情報を含むポーリング応答信号を送信することによって上記複数の移動局の位置情報を収集するＳＣＰＣ方式のデジタル無線通信を用いた車両位置情報収集システムであって、
   上記ポーリング応答信号は、先頭部であって、かつ、同期ワードの前に、ＡＧＣまたはＡＦＣ制御のための周期的なビットパターンが配置された１フレーム構成のフレームフォーマットとし、
   上記基地局は、上記ポーリング応答信号を送信する複数の移動局の車両番号を指定する車両番号指定情報を含む１フレーム構成のポーリング信号を上記複数の移動局に対して一度に一定の周期で送信すると共に、空線信号を送信し、
   上記複数の移動局の各々は、上記空線信号を受信して同期処理を行うと共に、上記ポーリング信号を受信したときは自己の車両番号に応じたそれぞれ異なるタイミングでポーリング応答信号を１フレームずつ順次送信する、
   ことを特徴とする車両位置情報収集システム。
4. 上記ポーリング信号を送信する一定の周期は、上記ポーリング応答信号を送信することを指定した移動局の数と上記ポーリング応答信号の１フレーム長の積に、上記ポーリング信号の１フレーム長と所定の休止期間を加算した期間であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両位置情報収集方法。

Images