JP4223693B2 - 車両の坂道発進補助装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルを踏み込んで停止した場合にブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持し、発進時に保持していたブレーキ力を解放するようにした車両の坂道発進補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の坂道発進補助装置(Hill Start Aid:以下ＨＳＡと略称することもある) とは、サイドブレーキ（パーキングブレーキ）を使用しなくとも坂道発進を容易に行えるようにしたものである。かかるＨＳＡをエンジンと変速機との間に流体継手（トルクコンバータを含む）を介設した車両（所謂トルクコンバータ付き車両）に適用する場合、ブレーキペダルを踏み込んで停止したときにブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持し、爾後、アクセルペダルを踏み込んだとき保持していたブレーキ力を解放するようにする。
【０００３】
具体的には、ブレーキペダルにより作動されるマスタシリンダとホイールのブレーキを作動するホイールシリンダとの間の流体圧通路に、通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持弁を介設し、図５に示すように、ブレーキペダルが踏み込まれたこと及び車両が停止したこと並びにギヤがニュートラルであることを検出したとき、上記制動力保持弁を閉じてブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持し、爾後、図６に示すようにギヤイン状態でアクセルペダルを踏み込んだとき制動力保持弁を開く（ＨＳＡを解除する）ようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、図５に示すように、ギヤがニュートラル状態で停車したときのみＨＳＡを作動させる（制動力保持弁を閉じる）のでは、ギヤイン状態で停車した場合であってもシフトレバーを動かしてギヤをニュートラルにしなければＨＳＡを作動させることができず、操作が繁雑となる。
【０００５】
また、ギヤがニュートラル状態で停車してＨＳＡが作動した後、シフトレバーを動かして発進段にギヤインすると、ギヤインにより生じるクリープ力がＨＳＡの作動によるブレーキ力よりも大きい場合、クリープ力によって車両が運転者の意思（ＨＳＡが作動しているのだから車両は停止しているはずという意思）に反して動き出すことになる。
【０００６】
これを回避するためには、図７に示すように、「ブレーキ踏込？」のステップの次に「ブレーキ圧＞Ｐ₁ 」のステップを設け、流体圧通路内のブレーキ圧が発進段のクリープ力に対抗できる所定の圧力Ｐ₁ 以上となったときのみＨＳＡの作動を許可することが考えられが、装置および制御が複雑化する。
【０００７】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、車両停止後にギヤをいちいちニュートラルにすることなくギヤイン状態のままＨＳＡを作動でき、その際にブレーキ踏込圧を検出することなくクリープ力による車両の動き出しを防止できる車両の坂道発進補助装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明に係る車両の坂道発進補助装置は、エンジンと変速機との間に介設され変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継手と、ブレーキの流体圧通路に介設されその通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持装置と、上記変速機のギヤイン又はニュートラルを検出するギヤインセンサと、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサと、車両の停止を検出する車速センサと、上記制動力保持装置の作動・解除を制御する制御装置とを有する車両の坂道発進補助装置であって、該制御装置は、上記ブレーキセンサが上記ブレーキペダルの踏み込みを検出すると共に上記車速センサが車両の停止を検出したとき、上記制動力保持装置の作動許容をし、その後、上記ブレーキセンサが上記ブレーキペダルの踏み込みを検出すると共に上記ギヤインセンサが上記変速機のニュートラルを検出した後にギヤインを検出したとき、上記制動力保持装置の解除許可をするものである。
【０００９】
本発明によれば、制御装置は、ブレーキペダルの踏込と車両の停止とを検出したとき、変速機がギヤインであるかニュートラルであるかを問わず、制動力保持装置の作動を許容する。ここで、ギヤイン状態で車両が停止するということは、クリープ力に勝るフットブレーキ力で停車しているため、そのフットブレーキ踏込圧力を制動力保持装置を作動することで保持すれば、クリープ力による車両を動き出しを防止でき、その際ブレーキ踏込圧力を検出する必要はない。すなわち、本発明によれば、車両停止後にギヤをいちいちニュートラルにすることなくギヤイン状態のままＨＳＡを作動でき、その際にブレーキ踏込圧力を検出することなくクリープ力による車両の動き出しを防止できる。
【００１０】
ところで、このようにブレーキペダルの踏み込み、ギヤインおよび停車でＨＳＡを作動させると、その解除はアクセルペダルの踏み込みのみとなってしまう。これでは、ギヤイン時にブレーキペダルの踏み込みを緩めることでクリープ力で発進することが不可能となり、トルクコンバータ付き車両のメリットであるクリープ発進・走行ができない。特に、下り坂の発進時に、ブレーキペダルを緩めるだけでは発進できずアクセルペダルを踏み込まないと発進できないのでは、従来の従来のトルクコンバータ付き車両の運転に慣れた運転者の意思に反するばかりでなく車両の急発進を招き、好ましくない。
【００１１】
そこで、本発明では、ギヤイン状態で停車しＨＳＡを作動した場合に、一旦ギヤをニュートラルに操作してからフットブレーキを踏みながらギヤイン操作を行ったとき、ＨＳＡを解除するようにした。これにより、ギヤイン状態でブレーキペダルの踏み込みを緩めることでクリープ力で発進することが可能となり、下り坂発進時の飛出し感の発生も回避できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１４】
図３は、本実施形態に係る車両の坂道発進補助装置のブロック構成図である。図示するように、エンジン１には、クラッチ機構２を介して変速機３が接続されている。クラッチ機構２は、図４に示すように、流体継手４（フルードカップリング：トルクコンバータを含む）と湿式多板クラッチ５（変速クラッチ）とからなる。
【００１５】
流体継手４は、エンジン１の出力軸６（クランク軸）に接続されたポンプ部７と、ポンプ部７に対向されクラッチ入力軸８に接続されたタービン部９と、タービン部９とポンプ部７との間に介設されたステータ部１０と、ポンプ部７とタービン部９との連結・切離を行うロックアップ部１１とを有する。また、湿式多板クラッチ５は、クラッチ入力軸８と変速機３の入力軸１２とを断接するものであり、変速機３の変速作動中に断され変速完了後に接される。
【００１６】
このクラッチ機構２によれば、エンジン１が運転されてその出力軸６（クランク軸）が回転されているとき、ロックアップ部１１が切られていると、流体継手４を介してクラッチ入力軸８が回転され、ロックアップ部１１が繋がれていると、クラッチ入力軸８がエンジン出力軸６と一体回転される。また、湿式多板クラッチ５が切られていると、クラッチ入力軸８の回転が変速機３の入力軸１２に伝達されず、湿式多板クラッチ５が繋がれていると、クラッチ入力軸８の回転が変速機３の入力軸１２に伝達される。
【００１７】
変速機３は、入力軸１２と、これと同軸に配置された出力軸１３と、これらに平行に配置された副軸１４とを有する。入力軸１２には、入力主ギヤ１５が設けられている。出力軸１３には、１速主ギヤ１６と、２速主ギヤ１７と、３速主ギヤ１８と、４速主ギヤ１９と、リバース主ギヤ２０とが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤ２１が固設されている。副軸１４には、入力主ギヤ１５に噛合する入力副ギヤ２２と、１速主ギヤ１６に噛合する１速副ギヤ２３と、２速主ギヤ１７に噛合する２速副ギヤ２４と、３速主ギヤ１８に噛合する３速副ギヤ２５と、４速主ギヤ１９に噛合する４速副ギヤ２６と、リバース主ギヤ２０にアイドルギヤ２７を介して噛合するリバース副ギヤ２８とが夫々固設されていると共に、６速主ギヤ２１に噛合する６速副ギヤ２９が軸支されている。
【００１８】
この変速機３によれば、出力軸１３に固定されたハブ３０にスプライン噛合されたスリーブ３１を、リバース主ギヤ２０のドグ３２にスプライン噛合すると、出力軸１３がリバース回転し、上記スリーブ３１を１速主ギヤ１６のドグ３３にスプライン噛合すると、出力軸１３が１速相当で回転する。そして、出力軸１３に固定されたハブ３４にスプライン噛合されたスリーブ３５を、２速主ギヤ１７のドグ３６にスプライン噛合すると、出力軸１３が２速相当で回転し、上記スリーブ３５を３速主ギヤ１８のドグ３７にスプライン噛合すると、出力軸１３が３速相当で回転する。
【００１９】
そして、出力軸１３に固定されたハブ３８にスプライン噛合されたスリーブ３９を、４速主ギヤ１９のドグ４０にスプライン噛合すると、出力軸１３が４速相当で回転し、上記スリーブ３９を入力主ギヤ１５のドグ４１にスプライン噛合すると、出力軸１３が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１４に固定されたハブ４２にスプライン噛合されたスリーブ４３を、６速副ギヤ２９のドグ４４にスプライン噛合すると、出力軸１３が６速相当で回転する。
【００２０】
上記各スリーブ３１、３５、３９、４３は、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内の図３に示すシフトレバー４５によって操作される。このとき、各スリーブ３１等の操作中は変速が可能となるように湿式多板クラッチ５が切られ、操作終了後にはエンジン１の動力を車輪５８に伝達すべく湿式多板クラッチ５が繋がれるようになっている。また、各スリーブ３１、３５、３９、４３とドグ３２、３３、３６、３７、４０、４１、４４との間には、図示しないシンクロ機構が設けられている。
【００２１】
図３に示すように、変速機３には、シフトロッドの位置に基づいて、ギヤがニュートラル（各スリーブ３１、３５、３９、４３がいずれのドグ３２、３３、３６、３７、４０、４１、４４にもスプライン噛合していない状態）であることを検出するニュートラルセンサ４６が設けられている。このニュートラルセンサ４６は、逆をいえば変速機３のギヤインの有無を検出するギヤインセンサ４６となる。
【００２２】
また、変速機３には、図３および図４に示すように、車速センサ４７が設けられている。車速センサ４７は、変速機３の出力軸１３の回転数(rpm) に基づいて車速を算出するものである。また、エンジン１には、図３に示すように、エンジン１が運転状態にあるか否か検出するエンジンセンサ４８が設けられている。エンジンセンサ４８は、クランク軸にベルトやギヤを介して駆動されるＡＣＧ（交流発電機）からの出力に基づいてエンジン１が運転状態にあるか否かを検出する。
【００２３】
また、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）には、パーキングブレーキが掛けられているか否かを検出するパーキングブレーキセンサ４９が設けられている。パーキングブレーキセンサ４９は、例えばパーキングブレーキレバー５０が所定角度回動されたときオンされるリミットスイッチ等からなる。
【００２４】
また、ブレーキペダル５１には、ブレーキペダル５１の踏み込みを検出するブレーキセンサ５２が設けられている。ブレーキセンサ５２は、例えばブレーキペダル５１が所定角度踏み込まれたときオンされるリミットスイッチでもよく、あるいは後述するブレーキ流体圧通路６０の内部圧力が所定圧力（0.5Kg/cm² 等）以上となったときオンされる圧力スイッチでもよい。ブレーキセンサ５２のオンはストップランプの点灯と連動している。
【００２５】
また、アクセルペダル５３には、アクセルペダル５３がアイドル位置であるか否かを検出するアクセルセンサ５４が設けられている。アクセルセンサ５４は、例えばアクセルペダル５３がアイドル位置のときにオンされるリミットスイッチ等からなり、アクセルペダル５３の踏み込みを検出するものである。
【００２６】
また、運転室内には、車両の坂道発進補助装置（ＨＳＡ）の作動を解除するＨＳＡ解除スイッチ５５が設けられている。ＨＳＡ解除スイッチ５５がオンされると、ＨＳＡは作動しなくなり、ＨＳＡが装備されていない通常の車両を同様の挙動を示すようになる。
【００２７】
また、図３に示すように、クラッチ機構２には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサ６４が設けられている。エンジン回転センサ６４は、図４にも示すように、エンジン１の出力軸６（クランク軸）に連結されたポンプ部７の回転数を検出し、エンジン１の回転数を検出するものである。以上説明した各センサやスイッチ等は、図３に示すように、制御部５６（コントローラ）に接続されている。
【００２８】
また、ブレーキペダル５１には、これにより作動されるマスタシリンダ５７が連結され、ホイール（車輪）５８のブレーキには、そのブレーキを作動するホイールシリンダ５９が連結されている。そして、マスタシリンダ５７とホイールシリンダ５９とは、流体圧通路６０を介して接続されている。流体圧通路６０には、通路６０内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持し、通路６０内を開くことでそのブレーキ力を解放する制動力保持弁６１が開閉自在に設けられている。
【００２９】
制動力保持弁６１は、制御部５６からの指令に応じて後述のように開閉作動される。制御部５６は、本実施形態では図１に示すフローによってＨＳＡの作動すなわち制動力保持弁６１の閉弁を許可する。
【００３０】
先ず、ステップ１では、車速が0.5Km/h 以下であるか判断する。この判断は、車両が略停止しているか否かを検出するものであり、図３および図４に示す車速センサ４７からの出力に基づいてなされる。車速が0.5Km/h 以下でなければ終了に向かい、車速が0.5Km/h 以下ならばステップ２に向かう。ＨＳＡの作動は車両停止が前提だからである。
【００３１】
ステップ２では、停車直前の減速度が所定値より小さいか判断される。この判断は、車輪５８がブレーキによってロックしているか否かを検出するものであり、車速センサ４７からの出力を時間微分して行われる。減速度が小さくなければ即ち減速度が大きいと、ステップ１で車速センサ４７が車速が0.5Km/h 以下を検出しても車輪５８がロックしている可能性があるので、ＨＳＡを作動させずに終了に向かい、減速度が小さければ、ステップ３に向かう。
【００３２】
ステップ３では、ブレーキペダル５１が踏み込まれたか判断する。この判断は、ブレーキセンサ５２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイッチ）や、ブレーキ流体圧通路６０に設けられた図示しない圧力スイッチ（設定圧力＝0.5Kg/cm² 等）によってなされる。ブレーキペダル５１が踏み込まれていなければ終了に向かい、ブレーキペダル５１が踏み込まれていればステップ４に向かう。すなわち、ＨＳＡはブレーキペダル５１が踏み込まれていないと作動しないのである。
【００３３】
ステップ４では、パーキングブレーキがオフであるか判断する。この判断は、パーキングブレーキレバー５０に設けられたパーキングブレーキセンサ４９の出力に基づいてなされる。パーキングブレーキがオフでなければ即ちパーキングブレーキがオンなら終了に向かい、パーキングブレーキがオフならステップ５に向かう。パーキングブレーキがオンならば、ＨＳＡを作動させなくとも車両を停止させることができるからである。
【００３４】
ステップ５では、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフであるか判断する。この判断は、運転室内に設けられたＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなされ、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフでなければ即ちオンならば終了に向かい、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフならばステップ２７に向かう。運転者の意思を反映したものである。すなわち、ＨＳＡの作動条件が揃っても、運転者がＨＳＡを作動させたくないと思ってＨＳＡ解除スイッチ５５をオンしたときには、ＨＳＡは作動しない。
【００３５】
ステップ６では、エンジン１が運転されているか判断する。この判断は、エンジンセンサ４８（ＡＣＧの出力センサ）によってなされ、エンジン１が運転されてなければ終了に向かい、エンジン１が運転中であればステップ７に向かう。エンジン１が停止していれば、停車後の再発進に備える必要はなく、ＨＳＡを作動させる必要がないからである。
【００３６】
ステップ７では、本システムの故障診断を行い、システムが正常であるか判断される。この故障診断は、図３に示す各センサ４６、４７、４８、４９、５２、５４、５５等が正常であるか否かを夫々検出して行う。そして、異常であれば終了に向かい、正常であればステップ８に向かう。システムの異常時にＨＳＡを作動させようとしても、正常な作動は不可能だからである。
【００３７】
ステップ８では、ギヤがニュートラルか判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ（ギヤインセンサ）４６からの出力によってなされる。ギヤがニュートラルならばステップ９に向かい、ギヤＮ（ニュートラル）フラグがセットされて、ステップ１０にてＨＳＡが作動される（制動力保持弁６１が閉じられる）。これにより、そのときブレーキペダル５１が踏み込まれて発生したブレーキ力が、ブレーキペダル５１から足を放した後も保持され、車両の停止が保持される。
【００３８】
ステップ８にて、ギヤがニュートラルでなければ即ちギヤイン状態ならばステップ１１に向かう。ステップ１１では、アクセルペダル５３がアイドル位置か判断される。この判断は、アクセルセンサ５４の出力に基づいてなされる。そして、アクセルペダル５３がアイドル位置ならば、ステップ１０に向かい、ＨＳＡが作動される（制動力保持弁６１が閉じられる）。これにより、ギヤイン状態であってもアクセルペダル５３がアイドル位置ならば、そのときブレーキペダル５１が踏み込まれて発生したブレーキ力が、ブレーキペダル５１から足を放した後も保持され、車両の停止が保持される。
【００３９】
ここで、ギヤイン状態で車両が停止するということは、クリープ力に勝るフットブレーキ力で停車しているため、そのフットブレーキ踏込圧力（ブレーキ流体圧通路６０内の圧力）を図３に示す制動力保持弁６１を閉弁することで保持すれば、クリープ力による車両を動き出しを防止でき、その際クリープ力に勝るブレーキ踏込圧力を検出する必要はない。すなわち、本実施形態によれば、車両停止後にギヤをいちいちニュートラルにすることなくギヤイン状態のままＨＳＡを作動でき、その際にブレーキ踏込圧力を検出することなくクリープ力による車両の動き出しを防止できる。
【００４０】
他方、ステップ１１にて、アクセルペダル５３がアイドル位置でなければ即ちアクセルペダル５３が踏み込まれていれば、ＨＳＡを作動することなく終了へ向かう。アクセルペダル５３が踏み込まれているということは、運転者に発進の意思があると考えられ、ＨＳＡを作動させる必要はないからである。
【００４１】
次に、図２にＨＳＡ解除条件（制動力保持弁６１の開弁条件）を示す。
【００４２】
先ず、ステップ２１では、パーキングブレーキがオンか判断される。この判断は、パーキングブレーキセンサ４９の出力に基づいてなされる。そして、パーキングブレーキがオンなら、ステップ２７へ向かい、ＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）される。パーキングブレーキがオンならば、ＨＳＡを解除しても車両を停止させることができるからである。他方、パーキングブレーキがオンでなければステップ２２に向かう。
【００４３】
ステップ２２では、車速が4.5Km/h 以上であるか判断する。この判断は、車速センサ４７からの出力に基づいてなされる。そして、車速が4.5Km/h 以上であれば、ステップ２７へ向かい、ＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）される。車速が4.5Km/h 以上ならば、ＨＳＡによるブレーキ力を発生させる必要がないからである。他方、車速が4.5Km/h より低ければステップ２３に向かう。
【００４４】
ステップ２３では、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオンか判断する。この判断は、運転室内に設けられたＨＳＡ解除スイッチ５５の出力に基づいてなされる。そして、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオンなら、ステップ２７へ向かい、ＨＳＡが解除（制動力保持弁６１が開弁）される。運転者の意思を反映したものである。他方、ＨＳＡ解除スイッチ５５がオフならばステップ２４に向かう。
【００４５】
ステップ２４では、ギヤがニュートラルか判断する。この判断は、変速機３のニュートラルセンサ（ギヤインセンサ）４６からの出力に基づいてなされる。そして、ギヤがニュートラルであれば、ステップ２８にてギヤＮフラグをセットして終了に向かい、ＨＳＡを解除しない。ギヤがニュートラルであるということは運転者に車両発進の意思はなく、ＨＳＡの作動を保持（制動力保持弁６１の閉弁を保持）すべきだからである。
【００４６】
他方、ギヤがニュートラルでなければ即ちギヤイン状態ならステップ２５に向かう。ステップ２５では、ギヤＮフラグがセットされているか否か判断する。そして、ギヤＮフラグがセットされていなければ、ステップ２９に向かう。ステップ２９では、アクセルペダル５３が踏み込まれたかアクセルセンサ５４によって判断される。そして、アクセルペダル５３がある程度以上（例えば３％以上）踏み込まれていれば、ステップ２７に向かいＨＳＡが解除され、さもなければＨＳＡを解除することなく終了に向かう。
【００４７】
また、ステップ２５にて、ギヤＮフラグがセットされていれば、ステップ２６に向かう。ステップ２６では、ブレーキペダル５１が踏み込まれたか判断される。この判断は、ブレーキセンサ５２（ブレーキペダル５１に設けられたリミットスイッチ）や、ブレーキ流体圧通路６０に設けられた図示しない圧力スイッチ（設定圧力＝0.5Kg/cm² 等）によってなされる。そして、ブレーキペダル５１が踏み込まれていれば、ステップ２７に向かいＨＳＡが解除され、さもなければステップ２９に向かう。
【００４８】
ステップ２９では、既述のように、アクセルペダル５３が踏み込まれたかアクセルセンサ５４によって判断される。そして、アクセルペダル５３がある程度以上（例えば３％以上）踏み込まれていれば、ステップ２７に向かいＨＳＡが解除され、さもなければＨＳＡを解除することなく終了に向かう。
【００４９】
かかるＨＳＡ解除制御を採用した理由を述べる。
【００５０】
図１に示すように、ブレーキペダル５１の踏み込み（ステップ３）、ギヤイン（ステップ８、１１）および停車（ステップ１）でＨＳＡを作動させると、その解除はアクセルペダル５３の踏み込みのみとならざるを得ない。何故なら、仮にブレーキペダル５１の踏み込みによりＨＳＡを解除するようにすると、その他にギヤインおよび停車がＨＳＡ解除の条件となるため、ＨＳＡ解除条件がＨＳＡ作動条件と重なってしまい、制御干渉するからである。
【００５１】
しかしながら、ＨＳＡの解除をアクセルペダル５３の踏み込みによって行うとすると、ギヤイン時にブレーキペダル５１の踏み込みを緩めることでクリープ力で発進することが不可能となり、トルクコンバータ付き車両のメリットであるクリープ発進・走行ができない。特に、下り坂の発進時に、ブレーキペダル５１を緩めるだけでは発進できずアクセルペダル５３を踏み込まないと発進できないのでは、従来の従来のトルクコンバータ付き車両の運転に慣れた運転者の意思に反するばかりでなく車両の急発進を招き、好ましくない。
【００５２】
そこで、図１に示すギヤイン状態で停車しＨＳＡを作動した場合（ステップ８、１１、１０）には、図２にステップ２４、２５、２９に示すようにそのまま（ギヤインのまま）アクセルペダル５３を踏み込むか、またはステップ２４、２５、２６に示すように一旦ギヤをニュートラルに操作してからフットブレーキ５１を踏みながらギヤイン操作を行ったとき、ＨＳＡを解除するようにした。これにより、ギヤイン状態でブレーキペダル５１の踏み込みを緩めることでクリープ力で発進することが可能となり、下り坂発進時の飛出し感の発生も回避できる。
【００５３】
すなわち、図３に示す制御部５６は、ギヤインセンサ４６が変速機３のギヤインを検出しアクセルペダルセンサ５４がアクセルペダル５３の踏み込みを検出したとき（ステップ２４、２５、２９、２７）、またはブレーキセンサ５２がブレーキペダル５１の踏み込みを検出しギヤインセンサ４６が変速機３のニュートラルを検出した後にギヤインを検出したとき（ステップ２４、２５、２６、２７）、制動力保持弁６１の開弁を許容する。
【００５４】
こうすれば、ＨＳＡ解除条件がＨＳＡ作動条件と重なり合って干渉することはなく、トルクコンバータ付き車両のメリットであるブレーキペダル５１を緩めることによるクリープ発進・走行が可能となる。すなわち、本実施形態によれば、ＨＳＡの作動後（制動力保持弁６１の閉弁後）にアクセルペダル５３を踏み込んでもブレーキペダル５１を踏み込んでもクリープ力で発進することができ、その際にＨＳＡの作動と解除とが制御干渉することはない。
【００５５】
なお、本実施形態では、変速機３に図４に示すような２軸式のマニュアルトランスミッションを用い、クラッチ機構２に湿式多板クラッチ５と流体継手４とを用いたものを採用したが、これに限らず変速機３に２軸式マニュアルトランスミッションの代わりに遊星歯車式のオートマチックトランスミッションを用い、クラッチ機構２には湿式多板クラッチ５を省略して流体継手４のみを採用してもよい。要は、本発明は、流体継手４を用いたことによるクリープ力の問題についてのものであり、流体継手４を有していれば変速機３はどのような機構（ベルト式ＣＶＴやハーフトロイドＣＶＴ等）でも構わない。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る車両の坂道発進補助装置によれば、次のような効果を発揮できる。
（１）変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継手を備えた車両において、車両停止後にギヤをいちいちニュートラルにすることなくギヤイン状態のままＨＳＡを作動でき、その際にブレーキ踏込圧を検出することなくクリープ力による車両の動き出しを防止できる。
（２）ＨＳＡの作動後（制動力保持弁の閉弁後）に、ブレーキペダルを踏み込み、変速機をニュートラルからギヤインすることで、クリープ力で発進することができ、その際にＨＳＡの作動と解除との制御干渉を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の坂道発進補助装置（ＨＳＡ）の作動条件を示すフロー図である。
【図２】上記ＨＳＡの解除条件を示すフロー図である。
【図３】上記ＨＳＡのシステムを示す概要図である。
【図４】上記ＨＳＡの変速機とクラッチ機構とを示す説明図である。
【図５】本発明者が開発中のＨＳＡの作動条件を示すフロー図である。
【図６】本発明者が開発中のＨＳＡの解除条件を示すフロー図である。
【図７】本発明者が開発中の別のＨＳＡの作動条件を示すフロー図である。
【符号の説明】
１ エンジン
３ 変速機
４ 流体継手
４６ ギヤインセンサ（ニュートラルセンサ）
４７ 速度センサ
５１ ブレーキペダル
５２ ブレーキセンサ
５３ アクセルペダル
５４ アクセルセンサ
５６ 制御部
６０ 流体圧通路
６１ 制動力保持弁

Claims (1)

1. エンジンと変速機との間に介設され変速機のギヤイン時に所定のクリープ力を生じさせる流体継手と、ブレーキの流体圧通路に介設されその通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持装置と、上記変速機のギヤイン又はニュートラルを検出するギヤインセンサと、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサと、車両の停止を検出する車速センサと、上記制動力保持装置の作動・解除を制御する制御装置とを有する車両の坂道発進補助装置であって、
   該制御装置は、上記ブレーキセンサが上記ブレーキペダルの踏み込みを検出すると共に上記車速センサが車両の停止を検出したとき、上記制動力保持装置の作動許容をし、その後、上記ブレーキセンサが上記ブレーキペダルの踏み込みを検出すると共に上記ギヤインセンサが上記変速機のニュートラルを検出した後にギヤインを検出したとき、上記制動力保持装置の解除許可をするものであることを特徴とする車両の坂道発進補助装置。

Images