JP4172319B2 - エンジンの可変バルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンの可変バルブタイミング制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4172319B2 JP4172319B2 JP2003125848A JP2003125848A JP4172319B2 JP 4172319 B2 JP4172319 B2 JP 4172319B2 JP 2003125848 A JP2003125848 A JP 2003125848A JP 2003125848 A JP2003125848 A JP 2003125848A JP 4172319 B2 JP4172319 B2 JP 4172319B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- operation mode
- valve
- engine
- exhaust
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01G—HORTICULTURE; CULTIVATION OF VEGETABLES, FLOWERS, RICE, FRUIT, VINES, HOPS OR SEAWEED; FORESTRY; WATERING
- A01G9/00—Cultivation in receptacles, forcing-frames or greenhouses; Edging for beds, lawn or the like
- A01G9/02—Receptacles, e.g. flower-pots or boxes; Glasses for cultivating flowers
- A01G9/021—Pots formed in one piece; Materials used therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01G—HORTICULTURE; CULTIVATION OF VEGETABLES, FLOWERS, RICE, FRUIT, VINES, HOPS OR SEAWEED; FORESTRY; WATERING
- A01G9/00—Cultivation in receptacles, forcing-frames or greenhouses; Edging for beds, lawn or the like
- A01G9/08—Devices for filling-up flower-pots or pots for seedlings; Devices for setting plants or seeds in pots
- A01G9/083—Devices for setting plants in pots
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
- F02D13/0265—Negative valve overlap for temporarily storing residual gas in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Environmental Sciences (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの可変バルブタイミング制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、エンジンからの排ガス中に含まれるHC(炭化水素)量を削減することが望まれ、このための様々な技術が開発,提案されている。例えば特許文献1には、排気上死点より進角側(すなわち、排気行程中)にバルブオーバラップ(すなわち、排気バルブと吸気バルブとの両方を開弁させる期間)を設定することによって、排ガスを排気ポートおよび吸気ポートへ排出する手法が開示され、これによりHC排出量を低減できる旨が記載されている。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−13419号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンから排出されたHCを触媒によって化学反応させることによって取り除く手法が一般的であるが、この場合、触媒を所定の高温にすることで、触媒を活性化させる必要がある。この場合、点火時期をリタード(遅角)させて排ガス温度を上昇させることで触媒を昇温させる手法が一般的である。
【0005】
しかし、点火時期をリタードさせると、シリンダ内の燃焼が不安定になるという課題がある。そこで、内部EGRを低減することで燃焼安定性を向上させる手法が考えられる。このためには、ピストンが上死点(TDC)となると同時に、排気バルブの閉弁と吸気バルブの開弁とを行なう(すなわちバルブオーバラップをゼロに設定する)ことで、シリンダ内の内部EGRを最小とすることができる。
【0006】
このように、点火時期リタードによる排ガス昇温と、排ガス昇温による触媒の早期活性化によって、エンジン始動直後、特に、冷態始動直後に発生するHCを触媒によって処理することが可能となるとともに、エンジンの燃焼安定性も確保することが可能となる。
ところが、上述のように、内部EGRを最小とする制御を行なうと、むしろエンジンから排出されるHC量が増大してしまうという課題が生ずる。以下、この課題を図8を用いて説明する。
【0007】
図8(a)には、吸気バルブおよび排気バルブのそれぞれのバルブタイミング特性(バルブリフト特性)が模式的に示されている。このバルブリフト特性によれば、TDCにおいて排気バルブの閉弁〔EC(Exhaust-valve Close)〕と吸気バルブの開弁〔IO(Intake-valve Open)〕とを同時に行なうことで、シリンダ内の内部EGRを最小とすることができる。なお、これらの排気バルブと吸気バルブとは同時に開放されることはなく、いわゆる、バルブオーバラップがゼロとなるように設定されている。
【0008】
しかしながら、この図8(a)に示すような特性で排気バルブおよび吸気バルブを作動させた場合、エンジンから排出される排ガスに含まれるHCの量は、図8(b)に示すように、排気バルブの開弁〔EO(Exhaust-valve Open)〕の直後に急増し(図中矢印A1参照)、その後徐々に減少するが、再びTDCの直前(ECの直前)に急増してしまうのである(図中矢印A2参照)。つまり、触媒を昇温させて触媒の処理能力を高めるとともに、エンジンの燃焼安定性を確保する制御を行なうと、むしろ、エンジンから触媒に対して排出されるHC量が増加してしまうという現象が生じてしまう。
【0009】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、エンジンから排出されるHC量を抑制できるようにした、エンジンの可変バルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の本発明のエンジンの可変バルブタイミング制御装置は、吸気ポート内に燃料を供給してエンジンの吸気弁及び排気弁の開閉時期をそれぞれ変更可能な可変バルブタイミング制御装置であって、該排気弁が閉じた後に該吸気弁が開くように設定されるとともに該排気弁の閉弁時期が上死点前に設定され燃焼室内で圧縮された排ガスを該吸気ポートに逆流させる第1の作動モードと、該第1の作動モードに対して該吸気弁の開弁時期を該排気弁の閉弁時期と同時になるように進角させ該燃焼室内で圧縮されていない排ガスを該吸気ポートに逆流させる第2の作動モードと、該第2の作動モードに対して該排気弁の閉弁時期を上死点後に遅角させた第3の作動モードとを切り替え可能に構成され、該エンジンの始動時には、該吸気弁及び該排気弁の作動モードが該第1の作動モードに設定され、その後第1の所定条件が成立すると該第2の作動モードに切り替えられ、さらに第2の所定条件が成立すると該第3の作動モードに切り替えられることを特徴としている。
【0011】
これにより、エンジン始動直後は排気側に排出される排ガスを減らすことでHC排出量を低減させることができるし、吸気ポート内へ一旦圧縮された排ガスを流入させることで、吸気ポート内の燃料霧化を良好に行なってHC排出量を低減させることができる。また、その後は、第2の作動モードに切り替えられるのでHC排出量を低減しながら、エンジンの燃焼安定性および燃費を確保することができる。
【0012】
また、請求項2記載のエンジンの可変バルブタイミング制御装置は、上記請求項1記載の構成において、該第1の作動モードにおける該排気弁が閉じた後に該吸気弁が開くまでの期間は、少なくともその半分が排気行程に設定されていることを特徴としている。
これにより、排ガスを勢いよく吸気ポート内に流入させることができるので、吸気ポート内における燃料霧化をさらに促進させることができる。
【0013】
また、請求項3記載のエンジンの可変バルブタイミング制御装置は、上記請求項1記載の構成において、該第1の作動モード時には、該吸気弁の開弁時期が上死点近傍に設定されることを特徴としている。
これにより、排ガスを高圧縮することができる。
【0014】
また、請求項4記載のエンジンの可変バルブタイミング制御装置は、上記請求項1〜3のうちいずれか1項に記載の構成において、該第1の作動モード時または該第2の作動モード時には、空燃比が理論空燃比に設定されるとともに、点火時期が上死点後になるように遅角されることを特徴としている。
【0015】
これにより、排ガス温度を上昇させるとともに、エンジンの燃焼安定性を確保し、さらに燃費の向上にも寄与することができる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかるエンジンの可変バルブタイミング制御装置について図1〜図7を用いて説明すると、図1はその構成を示す模式図、図2はバルブタイミングと排ガスに含まれるHCの量との関係を示すタイムチャートであって、(a)は第1の作動モードにおけるバルブリフト特性(バルブタイミング特性)を示す図、(b)は第1の作動モードに従って制御されたエンジンから排出されるHCの量を示す図、図3は第2の作動モードにおけるバルブタイミング特性を示す図、図4はバルブタイミングと燃焼安定性との関係を示すグラフ、図5は第1の作動モードから第2の作動モードへ切り替えた場合にエンジンから排出されるHCの量を示すグラフ、図6および図7はその動作を示すフローチャートである。
【0018】
本願発明のエンジンの可変バルブタイミング制御装置は、図1に示すように、ECU1と可変バルブタイミング機構(VVT機構)2とから主に構成されている。このVVT機構2は、ベーン式VVTなどにより構成され、排気バルブ(排気弁)を駆動するカムシャフト25と図示しない排気側カムスプロケットとの間、および吸気バルブ(吸気弁)4を駆動するカムシャフト27と図示しない吸気側スプロケットとの間にそれぞれ介装されている。また、このVVT機構2により、排気バルブ5を駆動するカム25のクランクシャフト(図示略)に対する位相や吸気バルブ4を駆動するカム28のクランクシャフトに対する位相を変更することで、両バルブ4,5の開閉時期(バルブタイミング)をそれぞれ独立して変更、調節することができるようになっている。
【0019】
なお、このVVT機構2には、さまざまな種類のものを適用できるので、その詳しい説明は省略するが、吸気バルブ4と排気バルブ5とのそれぞれの開弁および閉弁時期を連続的に変更できるタイプに限らず、例えば、複数の開弁および閉弁時期をあらかじめ設定しておき、この中から適当な時期を選択するタイプのものであってもよい。
【0020】
また、エンジン3の吸気系は、吸気管6、サージタンク7、吸気マニホールド8などを備えて構成されている。また、この吸気マニホールド8の下流端部には、吸気バルブ4が開放されることによりシリンダ9内の燃焼室10と連通する吸気ポート11が接続されている。さらに、この吸気系には、アクセル開度に応じて燃焼室10内へ流入する吸入空気量を調節するスロットルバルブ12、このスロットルバルブ12の開度を検出するスロットルバルブポジションセンサ13、吸入空気量を検出するエアフローセンサAFSなどが設けられている。
【0021】
一方、エンジン3の排気系には、排気マニホールド22の上流端部に接続され、排気バルブ5が開放されることにより燃焼室10と連通する排気ポート14が設けられるとともに、排気マニホールド22の下流には図示しない排ガス浄化用の三元触媒(触媒)が設けられている。
また、エンジン3には上述の吸気系および排気系の他に、シリンダ9、燃焼室10、ピストン15、スパークプラグ16、インジェクタ17が設けられている。なお、このエンジン3はインジェクタが吸気ポートに設けられる、いわゆるMPI方式のエンジンであり、また、エンジン3には、図示しないクランク角センサやアクセル開度センサなども装備されている。
【0022】
一方、ECU1には、空燃比設定手段18、インジェクタ制御手段19、VOL設定手段(バルブオーバラップ設定手段)20 、VVT制御手段(可変バルブタイミング機構制御手段)21、点火時期設定手段23、スパークプラグ制御手段24が内蔵されることによって構成されている。また、このECU1には、図示しない入出力ユニット、制御プログラムや制御マップを記憶する記憶ユニット、中央演算処理ユニット(CPU)などがそなえられ、エンジン3に設けられた各種のセンサによる検出結果に基づき、エンジン3を制御するようになっている。
【0023】
これらのうち、空燃比設定手段18は、目標とする空燃比(目標A/F)を設定するものであって、また、インジェクタ制御手段19は、空燃比設定手段18によって設定された目標A/Fとなるように、インジェクタ17を制御するものである。
点火時期設定手段23は目標とする点火時期を設定するものであり、また、スパークプラグ制御手段24は、点火時期設定手段23によって設定された目標点火時期にしたがって、エンジン3のスパークプラグ16による点火時期を制御するものである。なお、本明細書において、スパークプラグ16の点火時期はピストン15の圧縮上死点近傍の所定時期を基準点火時期とし、この基準点火時期よりも後で点火させる場合を点火遅角もしくは点火時期リタードといい、一方、基準点火時期よりも前にスパークプラグ16を点火させる場合を点火進角という。
【0024】
VOL設定手段20は、吸気バルブ4と排気バルブ5とのバルブオーバラップ(VOL)を設定するものである。ここで、VOL=0であれば排気バルブ5が閉じる(EC)と同時に吸気バルブ4が開く(IO)ことになり、また、VOL<0であれば、排気バルブ5が閉じてから吸気バルブ4が開くことになる。なお、このVOL<0とした場合のECからIOまでの期間をネガティブオーバラップ(NVOL)といい、このネガティブオーバラップの期間は排気バルブ5も吸気バルブ4も閉弁され、燃焼室10に対する空気の流出入が遮断されるようになっている。
【0025】
VVT機構制御手段21は、上記のVOL設定手段20によって設定されたVOL(もしくはNVOL)と、クランク角センサによって検出されたピストン15の位置とに応じてVVT機構2を制御するものである。
そして、本実施形態においては、このVVT機構制御手段21により、吸排気バルブ4,5それぞれの開閉時期が以下の▲1▼〜▲3▼として説明する3種類のうちいずれかの作動特性(作動モード)に切り替えられるようになっている。
▲1▼ネガティブオーバラップが設定され且つ排気バルブ5の閉弁時期(EC)が上死点前に設定され且つ吸気バルブ4の開弁時期(IO)が上死点近傍に設定された第1の作動モード
▲2▼上記第1の作動モードに対して吸気バルブ4の開弁時期(IO)を上死点前に進角させバルブオーバラップ≒0とした第2の作動モード
▲3▼上記第2の作動モードに対して排気バルブ5の閉弁時期(EC)を上死点後に遅角させた第3の作動モード
【0026】
ここで、VVT機構制御手段21によるVVT機構2の制御について説明する。まず、上記▲1▼の第1の作動モードについて説明すると、図2(a)のタイムチャートに示すように、図中ECで示す時点で排気バルブ5が閉じられ、その後、VOL設定手段20によって設定されたネガティブオーバラップが経過すると、吸気バルブ4が開かれる。また、このとき、排気バルブ5はピストン15が排気上死点に達するよりも前に閉じられ、また、吸気バルブ4はピストン15が排気上死点に達すると同時に開くように設定されている。これはネガティブオーバラップ期間中に筒内に残った排ガスを一旦圧縮させておき、この排ガスを吸気ポート11内へ勢いよく流入させることによって、吸気ポート11内壁に付着した液滴状の燃料の霧化を促進させ、該付着燃料が液滴のまま筒内に流入することを抑制して排ガス中に含まれるHCの量を抑制することをねらったものである。
【0027】
ところで、エンジンから排出される排ガスにHCが含まれる原因は一般的にいくつか知られているが、例えば、(1)冷態始動時に、吸気ポート内の壁面に付着した液滴状の燃料が霧化されずに燃焼室へ流れ込み、不完全燃焼を起こしてHCが発生する場合、(2)ピストンクレビス内などに残留した燃料が完全燃焼されずに残留しHCが発生する場合などが挙げられる。
【0028】
そこで、上述の原因(1)すなわち、吸気ポート11内の壁面に付着した液滴燃料が霧化されずに燃焼室10へ流れ込んでしまうことを防ぐため、エンジン3の始動時には吸排気バルブ4,5の作動特性が第1の作動モードとなるようにVVT機構2が制御されるようになっている。これにより、吸気ポート11へ高温の排ガスを勢いよく流入させるようになっている。つまり、図2(a)に示すように、第1の作動モードにおいては、排気行程でピストン15が上死点へ向けて上昇している途中(すなわち、排気行程中)に排気バルブ5と吸気バルブ4とが閉じられるので、図中ECの時点から排気上死点(TDC)まで排ガスが圧縮される。そして、TDCと同時に吸気バルブ4が開弁され、ピストン15によって圧縮された排ガスが勢いよく吸気ポート11へ流入し、吸気ポート11の壁面などに付着していた液滴燃料と空気とが混合され、燃料を確実に霧化して不完全燃焼を防ぎ、HCの発生を抑制することができるようになっている。なお、排ガスを圧縮して吸気ポート11へ勢いよく流入させるという観点からは、ネガティブオーバラップ後に吸気バルブ4を開く時期をTDCと一致させる必要はないが、吸気バルブ4の開弁時をTDC近傍に設定すれば高い圧縮率で排ガスを圧縮することができる点で有利である。
【0029】
また、ネガティブオーバラップ後の吸気バルブ4の開弁時期は、吸気ポート11に対する排ガスの目標流速に応じて自由に設定することができる。つまり、排気行程中に排気バルブ5を閉めた後、ネガティブオーバラップを設定し、その後吸気バルブ4をTDCよりも前(すなわち、排気行程中)に開いた場合であっても、排ガスは圧縮された後、勢いよく吸気ポート11へ流入するが、この場合、吸気バルブ4の開弁時期をTDCと一致させた場合よりも排ガスの圧縮率を減少させることができるので、吸気ポート11に対する排ガスの流速を適宜抑制することができる。
【0030】
一方、ネガティブオーバラップ後、吸気バルブ4の開弁時期をTDCよりも若干後(すなわち、吸気行程中)に設定した場合であっても、このネガティブオーバラップの半分以上がTDCよりも先(すなわち、排気行程中)に設定されていれば、排ガスを圧縮して吸気ポートへ流入させることができる。この場合も、吸気バルブ4の開弁時期をTDCと一致させた場合より排ガスの圧縮率を減少させることが可能となり、これにより、吸気ポート11への排ガス流入速度を任意に調節することができる。
【0031】
また、吸排気バルブ4,5が第1の作動モードなるようにVVT機構2を制御することにより、上述の原因(2)すなわち、ピストンクレビス内などに残留した燃料が完全には燃焼されずに残留してHCを生ずることを防止することができる。つまり、図8を用いて発明が解決しようとする課題の欄でも説明したように、エンジンから排出されるHCの量が排気上死点の直前で急増(図8中矢印A2参照)するのは、シリンダ内に付着したHC(例えば、未燃焼燃料やオイルなど)が排気上死点に至る間にピストンリングによって掻き上げられ、このHCが排ガスとともに排気ポートへ排出されることによる。
【0032】
これに対して、図2(a)に示す第1の作動モードでは、排気TDCよりも早く排気バルブ5が閉じられるので、ピストンリングによって掻き上げられたHCの排気ポート14に対する排出を防止して、ネガティブオーバラップ後に吸気バルブ4が開くことによって吸気ポート11へ流入させるようになっている。そして、吸気ポート11へ流入したHCは吸気ポート11内で攪拌されて霧化され、次回の爆発燃焼行程において燃焼されるようになっている。
【0033】
これにより、図2(b)に示すように、排気バルブ5の閉弁時におけるエンジン3から排出されるHCの量を、従来に比べて大幅に低減することができる。
そして、エンジン3をこのような第1作動モードで運転した後、所定時間が経過すると、燃焼安定性を高めるべく、第2の作動モードに移行するようになっている。ここで、図2(a)に示す第1の作動モードから、図3に示す第2の作動モードへの作動モードの移行について説明すると、エンジン3の始動後、吸排気バルブ4,5のバルブリフト特性はECU1のVVT機構制御手段21により上述した第1の作動モードに従って設定され、その後、図3に示す第2の作動モードに設定されるようになっている。この第2の作動モードは、第1の作動モードに対して吸気バルブ4の作動特性を全体的に進角させた特性であり、具体的には、吸気バルブ4の開弁時期がTDCよりも手前となるように設定されるとともに、第1の作動モードで設定されていたネガティブオーバラップがゼロ(すなわち、VOL=0)に設定され、排気バルブ5の閉弁と吸気バルブ4の開弁とが同時に行なわれるようになっている。
【0034】
また、この第2の作動モードでは、吸気ポート11へ流入する排ガスが圧縮されない点で第1の作動モードの場合とは異なる。これは、エンジン3の始動時から所定時間が経過するとエンジン3の温度が上昇することで吸気ポート11壁面の温度も上昇し、この壁面に付着していた液滴燃料も霧化しやすくなっているため、エンジン始動直後に用いられる第1の作動モードのように排ガスを勢いよく吸気ポート11へ噴出させる必要がないからである。したがって、第2の作動モードにとなるようにVVT機構2を制御することによって排ガスを圧縮する行程を排してエネルギ損失を防ぎ、燃費向上に寄与することができるようになっている。
【0035】
ところで、上述の第1および第2の作動モードのように、排気バルブ5をTDCよりも先に閉じると排ガスが燃焼室10内に残留し、ここで残留した排ガス〔以後、内部EGR(Exhaust Gas Recirculation)ガスという〕は次回の爆発燃焼行程において燃焼されることになる。しかしながら、過度に内部EGRガス量が増加するとエンジンの燃焼安定性が損なわれるおそれがあるため、本願発明では、内部EGRガス量を増加させても燃焼安定性を損なわないように工夫がなされている。この点について、吸排気バルブ4,5が上述の第1の作動モードおよび第2の作動モードに従って制御された場合のエンジン3の燃焼安定性に着目し、図4を用いて説明する。
【0036】
この図4は、気温が氷点下である場合においてエンジン3を始動させて燃焼安定性を示すグラフであって、縦軸に角加速度標準偏差σαが設定されるとともに、横軸に空燃比A/Fが設定されている。この角加速度標準偏差σαはエンジンの燃焼安定性を示す指標であって、この数値が小さいほど燃焼安定性が高いことを示している。なお、この図4に示す計測においてスパークプラグ16の点火時期は7°ATDCに設定されている。
【0037】
まず、A/F≒14.0、吸気バルブ4の開弁(IO)を3°ATDC、排気バルブ5の閉弁(EC)を0°に設定すると、図中矢印B1で示すように、角加速度標準偏差σαは約22.5[1/sec2]であり、かなり悪化することがわかる。そこで、A/Fを若干リッチ化(ここではA/F≒13.5)させると、図中矢印B2で示すように、角加速度標準偏差σαは約14.0[1/sec2]となって、燃焼安定性は向上する。
【0038】
次に、A/Fを約13.5に固定するとともに、IOを3°ATDCで固定し、ECを20°BTDC(矢印C1参照)とすると、大幅に燃焼安定化を高めることができる。さらに、IO=3°ATDC,EC=20°BTDCの状態を維持したままA/Fをわずかにリッチ化するようにインジェクタ17を制御すると、図中矢印C2で示すように、さらに燃焼安定性を高めることができる。なお、図中矢印B2で示す状態(IO=3°ATDC,EC=0°,A/F≒14.0)と、矢印C2として示した状態(IO=3°ATDC,EC=20°BTDC,A/F≒14.0)とを比較した結果、実に約40%も燃焼安定性を向上させることが可能であった。
【0039】
このように、図4中矢印C2で示したパラメータに従った第1の作動モードで吸排気バルブ4,5を制御するとともに、インジェクタ17による燃料噴射量を制御することで、燃焼安定性を向上させることができるようになっている。
さらに、図中矢印C2で示した状態(IO=3°ATDC,EC=20°BTDC,A/F≒14.0)から、IOを10°BTDC,20°BTDC,30°BTDC,40°BTDCのようにそれぞれ変化させるとともに、A/Fを12〜15の範囲で変化させた場合(図中、矢印D参照)について説明すると、IO=10°BTDC,EO=20°BTDC,A/F≒12.5〜13.25として設定した場合に燃焼安定性が非常に高くなることがわかった。つまり、図中矢印C2として示した状態(IO=3°ATDC,EC=20°BTDC,A/F≒14.0)よりも、矢印D1として示した状態(IO=EC=20°BTDC,A/F≒12.5〜13.25)の方が、さらに約34%も燃焼安定性を向上させることが可能であることがわかった。
【0040】
したがって、この図中矢印Dで示すパラメータを用いた第2の作動モードでVVT機構2を制御するとともにインジェクタ17を制御することで、高い燃焼安定性を得ることができる。
このように、エンジン3の始動直後は、TDC前の排気バルブ5閉弁、その後ネガティブオーバラップ、そして吸気バルブ4開弁という一連の第1作動モードをA/Fリッチ化することで、排ガス中に含まれるHCの量を低減するとともに、燃焼安定性も確保することが可能になっている。また、このとき、ネガティブオーバラップの期間の少なくとも半分を排気行程中となるように設定することによって、排ガスを吸気ポート11内に勢いよく流入させることができるようになっている。なお、このとき、吸気バルブ4の開弁時期をTDC近傍に設定することで、排気バルブ5閉弁後に燃焼室10内に残っている排ガスを高い率で圧縮することができるようになっている。
【0041】
また、吸気バルブ4の開弁時期をTDCよりも前となるように設定する第2作動モードによって、さらにエンジン3の燃焼安定性を向上させることが可能となる。このとき、排気バルブ5の閉弁時期と吸気バルブ開弁時期とを一致させる(すなわち、バルブオーバラップをゼロとする)ように第2の作動モードを設定すれば、エンジンの燃焼安定性を確保するとともに、エンジンから排出されるHC量を確実に低減させることができる。
【0042】
ところで、図4を用いて上述したように、VVT機構2を第1の作動モードに従って制御するよりも第2作動モードに従って制御したほうが燃焼安定性の観点からは好ましい。このため、第1の作動モードを用いずに第2の作動モードによる制御のみを用いる制御も考えられる。しかし、本願発明においては、エンジン始動後は、まず、第1の作動モードに従ってVVT機構2を運転し、その後第1の所定条件(例えば、エンジン3の始動時からの運転時間や冷却水温度など)が成立した後、第1の作動モードから第2の作動モードへ移行させるようになっており、エンジン始動後にすぐに第2の作動モードでVVT機構2を運転するようなことはない。以下、この理由について主に図5などを使って説明する。
【0043】
図5には、エンジン3が冷態始動してから所定時間(ここでは125秒)以内に排気マニホールド2へ排出された排ガス内に含まれるHCの積算量〔THC(Total HC)〕が、排気バルブ5の閉弁時期(EC)および吸気バルブ4の開弁時期(IO)に応じて示されている。この図5中矢印Eは、第1の作動モード、具体的には、IO=3°ATDC,EC=20°BTDCという条件の第1作動モードにおけるTHCを示すものである。
【0044】
一方、図中矢印Fは、上述した第1の作動モード後に第2の作動モード、すなわち吸気バルブ4の開弁時期(IO)をTDCよりも前に設定する作動モードに切り替えた場合のTHCを示すものである。なお、ここでは、IO=EC=20°ATDCという条件で第2の作動モードを設定した場合に最もTHCを抑制できることが示されている。
【0045】
つまり、図5に示すように、矢印Eで示した第1の作動モード(IO=3°ATDC,EC=20°BTDC)のみのTHCと、矢印Fで示した第1の作動モード後に第2の作動モードへ所定の位相(IO=EC=15°BTDC、20°BTDCもしくは25°BTDC)で切り替えてVVT機構2を制御したTHCとを比較すると、矢印Fで示した場合のほうがTHCを抑制することができることがわかる。なお、この図5からは、第2の作動モードとしてIO=EC=20°BTDCに設定した場合(図中矢印F1参照)にTHCを大幅に抑制することができることがわかる。
【0046】
したがって、本実施形態に係る本願発明によれば、第1の作動モードにおいてIO=3°ATDC、EC=20°BTDCと設定し、一方、第2の作動モードにおいてIO=EC=20°BTDCと設定しておき、第1作動モード後に第2作動モードに切り替えることで、冷態始動時において確実且つ大幅にHC量を低減することができるようになっている。
【0047】
また、VVT機構制御手段21は、第2の作動モード後、第3の作動モードを設定し、VVT機構2を制御するようになっている。この第3の作動モードはVVT機構2に対する複数の作動モードの1つであって、第2の作動モードによって設定された吸気バルブ4の開弁時期(IO)はそのままに、排気バルブ5の閉弁時期(EC)のみを上死点(TDC)後へ遅角させることで設定されるようになっている。
【0048】
また第2から第3の作動モードへ移行する条件(第2の所定条件)を満たす場合の例としては、エンジン3の回転数が所定以上になった場合や、車速が所定速度以上になった場合などが挙げられる。つまり、この第2条件というのは、触媒へ供給される排ガスの量がアイドル時に比べて大幅に増加した場合に満たされる条件となっている。そして、この第2の所定条件が満たされると多量の排ガスが触媒に供給されることになり、触媒は急速に昇温されて活性化温度に達し、HCは触媒によって確実に除去されるようになるので、エンジン3は通常通りに運転することができるようになる。
【0049】
つまり、HC排出量を低減するためには、上述のようにエンジン3から排出される排ガス中のHC量を抑制する手法に加え、触媒によってHCを除去する手法も有効である。しかし、触媒は活性化温度(例えば300℃)に達するまではHCを除去する能力が低い。このため、触媒を素早く活性温度にまで上昇させる必要があり、このためには排ガス温度を上昇させることが有効である。
【0050】
そこで、本願発明においては、上述のVVT機構2の制御に加え、点火時期を所定角(例えば10°ATDC)とする制御を行ない、排ガス温度を積極的に上昇させるようになっている。一方、点火時期を遅角させると燃焼安定性が低下してしまうが、本願発明によれば、A/Fをストイキ近傍までリッチ化させることで、点火時期遅角によって低下した燃焼安定性を補うようになっている。
また、第2の作動モードへの切り替え後、所定時間が経過すると、第2の作動モードから上述の第3の作動モードに切り替えられて、通常のバルブタイミングによる運転が実行されるようになっている。
【0051】
本発明の一実施形態に係るエンジンの可変バルブタイミング制御装置は、上述のように構成されているので、その作用について説明すると以下のようになる。まず、図6に示すフローチャートを用いてその作用を説明すると、イグニッションスイッチがオンになると(ステップM1参照)、その後、ステップM2においてVVT機構制御手段21によりVVT機構2が制御されて、吸排気バルブの作動モードが第1の作動モード(EC=20°BTDC,IO=3°ATDC)に設定される(図2(a)参照)。
【0052】
その後、ステップM3において、図7に示すサブルーチンのように点火時期およびA/Fの制御が行なわれる。このサブルーチンにおいては、まず、エンジン3の回転数が所定回転数以上であるか否かが判定され(ステップS1参照)、ここでエンジン回転数が所定回転数以下であれば、このサブルーチンを終了して図6に示すメインルーチンのステップM4へ進む。一方、エンジン回転数が所定回転数を上回っていれば、図7のサブルーチンのステップS2へ進み、点火時期が遅角(リタード)するようにスパークプラグ16が制御されるとともにA/Fが理論空燃比(ストイキ)近傍で一定となるようにインジェクタ17が制御され、図6に示すメインルーチンのステップM4へ進む。
【0053】
このステップM4においては、エンジン3が始動してから所定時間(t1)が経過したか否か(つまり、第1の所定条件が成立したか否か)が判定され、まだこの所定時間が経過していないと判定されればNoルートに従ってステップM2へ戻り、一方、この所定時間が経過した場合にはステップM5へ進む。
ステップM5においては、吸排気バルブ4,5の作動モードが第2の作動モードに切り替えられる。つまり、排気バルブ5の閉弁時期(EC)を維持したまま、吸気バルブ4の開弁時期(IO)を進角させ、ECとIOとが同時になるようにVVT機構2が制御される。すなわち、このステップM5において、ECとIOとのバルブオーバラップ(VOL)がゼロとなるように設定されるのである(図3参照)。
【0054】
上記のステップM5においてVVT機構2のバルブタイミングが設定されると、ステップM6に進む。このステップM6はステップM3と同様のサブルーチンであって、回転数が所定回転数以上であると、点火時期がリタードされるとともにA/Fをストイキで一定とする制御が行なわれる。
その後、ステップM7に進み、第1の作動モードから、第2の作動モードに切り替えてから所定時間(t2)が経過したか否か(すなわち、第2の所定条件が成立したか否か)が判定される。ここで、所定時間が経過していない場合にはステップM5へ復帰し、一方、所定時間が経過している場合には制御が完了する。つまり、この場合には、図示しない通常時の動作フローに従って吸排気バルブ4,5の作動モードが第3の作動モードに切り替えられる。なお、この第3の作動モードは上死点を中心にECとIOとがオーバラップした特性の作動モードであり、ごく一般的な特性である。
【0055】
上述したように、本実施形態に係る本願発明によれば、エンジン3の始動後は、VVT機構2を制御して、吸排気バルブ4,5のバルブリフト特性を第1の作動モードに設定することにより、排気側に排出される排ガスを減らしてHC排出量を低減させることができるし、吸気ポート11内に対して一旦圧縮された内部EGRガス(排ガス)を吸気ポート内に流入させることができ、これにより燃料の霧化を良好なものとすることができる。また、第1の作動モード後に第2の作動モードへ切り替えることによって、HC排出量を低減しながらエンジン3の燃焼安定性および燃費を確保することができる。
【0056】
また、第1の作動モードにおいて、排気バルブ5が閉じた後に吸気バルブ4が開くまでの期間の半分以上が排気行程に設定されているので、内部EGRガスを確実に圧縮して勢いよく吸気ポート11内へ流入させることができるので、吸気ポート11内での燃料霧化をさらに促進させることができる。
また、第1の作動モードにおいて、吸気バルブ4の開弁時期(IO)が上死点(TDC)近傍となるように設定すれば、高い圧力で内部EGRガスを圧縮することが可能となる。なお、本実施形態によれば、第1の作動モードではEC=20°BTDC,IO=3°ATDCに設定するのが好ましい。
【0057】
また、第2の作動モードにおいて、ECU1のVOL設定手段20はバルブオーバラップを略0に設定するので、エンジンから排出されるHC量を低減させながら、エンジンの燃焼安定性を確保することができる。
また、第1の作動モードおよび第2の作動モードにおいて、ECU1の燃料噴射時期設定手段18によって、A/Fが理論空燃比(ストイキ)に設定されるとともに、ECU1の点火時期設定手段23によって点火時期がリタードされることで、エンジン3から排出される排ガス中のHC量を抑制しながら、排ガス温度を上昇させるとともに、エンジンの燃焼安定性を確保することができる。また、排ガスの温度を上昇させることによってエンジン3の排気系に設けられた触媒の温度を素早く活性化温度とすることができるので、触媒によるHC除去処理の開始時期を早めて、触媒から排出される排ガスに含まれるHC量を抑制することが可能となる。
【0058】
また、VVT機構2によりバルブタイミング特性が第2の作動モードに設定された後、第2の所定条件が成立すると、第2の作動モードによって設定された吸気バルブ4の開弁時期(IO)はそのままに、排気バルブ5の閉弁時期(EC)のみが上死点(TDC)後へ遅角させた第3の作動モードに切り替えられる。これにより、ECとIOとがTDCを中心にオーバラップすることになり、エンジン3の吸排気効率を高めて運転することができる。
【0059】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
上記の実施形態においては、エンジンが始動する場合には常に上記の第1の作動モードが実行される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、エンジンの始動が冷態始動である場合にのみ第1の作動モードを実行し、一方、エンジンが温態始動である場合には、第1の作動モードをスキップし、第2の作動モードから実行するようにしてもよい。これにより、エンジンの温度に応じてエンジンの燃焼安定性を的確に確保することができる。
【0060】
【発明の効果】
以上詳述したように、エンジンの可変バルブタイミング制御装置によれば、エンジンから排出されるHC量を抑制できる。つまり、排気側へ排出される排ガスを低減させることができるとともに、吸気ポート内へ一旦圧縮された排ガスを流入させることで燃料の霧化を良好とすることができ、第2の作動モードへの切り替えによりHC排出量を低減しながら、エンジンの燃焼安定性および燃費を確保することができる。また、吸気弁および排気弁の開閉時期が、第2の作動モードに従って制御された後、第2の所定条件が成立すると、第2の作動モードによって設定された吸気弁の開弁時期はそのままに、排気弁の閉弁時期のみが排気上死点よりも後となるように遅角させた第3の作動モードに切り替えられるので、吸排気効率を高めることができる。このとき、エンジンから排出される排ガスに含まれるHC量を低減させながら、エンジンの燃焼安定性を確保することもできる。(請求項1)
【0061】
また、第1の作動モードにおいて、排気弁が閉じた後に吸気弁が開くまでの期間の半分以上が排気行程に設定されているので、排ガスを確実に圧縮した後に、勢いよく吸気ポート内へ流入させることができるので、吸気ポート内での燃料霧化をさらに促進させることができる(請求項2)。
また、第1の作動モード時において、吸気弁の開弁時期が排気上死点近傍となるように設定されているので、吸気弁の開放時期の設定を容易に行なうことが可能となるとともに、高い圧力で排ガスを圧縮することが可能となる(請求項3)。
【0062】
また、A/Fが理論空燃比(ストイキ)に設定されるとともに、点火時期がリタードされることで、エンジンから排出される排ガス中のHC量を抑制しながら、排ガス温度を上昇させるとともに、エンジンの燃焼安定性を確保することができる。また、排ガスの温度を上昇させることによってエンジンの排気系に設けられた触媒の温度を素早く活性化温度とすることができるので、触媒によるHC除去処理の開始を早めて、触媒から排出される排ガスに含まれるHC量を抑制することが可能となる(請求項4)。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るエンジンの可変バルブタイミング制御装置の構成を示す模式的な制御ブロック図である。
【図2】本発明の一実施形態に係るエンジンの可変バルブタイミング制御装置の作動モードとHC排出量を模式的に示す図であって、(a)は第1の作動モードを示すタイムチャート、(b)は第1の作動モードに従ってVVT機構を制御したときにエンジンから排出される排ガスに含まれるHC量を模式的に示すグラフである。
【図3】本発明の一実施形態に係るエンジンの可変バルブタイミング制御装置の作動モードを模式的に示す図であって、第2の作動モードを示すタイムチャートである。
【図4】本発明の一実施形態に係るエンジンの可変バルブタイミング制御装置の作動モード、空燃比、燃焼安定性を示す模式的なグラフである。
【図5】本発明の一実施形態に係るエンジンの可変バルブタイミング制御装置の作動モードと排ガスに含まれるHC量との関係を示す模式的なグラフである。
【図6】本発明の一実施形態に係るエンジンの可変バルブタイミング制御装置の動作を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図7】本発明の一実施形態に係るエンジンの可変バルブタイミング制御装置の動作を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図8】従来の技術によるVVT機構の作動モードとHC排出量を模式的に示す図であって、(a)はVVT機構の作動モードを示すタイムチャート、(b)はエンジンから排出される排ガスに含まれるHC量を模式的に示すグラフである。
【符号の説明】
1 ECU
2 VVT機構(可変バルブタイミング機構)
3 エンジン
4 吸気バルブ(吸気弁)
5 排気バルブ(排気弁)
11 吸気ポート
14 排気ポート
18 空燃比設定手段
19 インジェクタ設定手段
20 VOL設定手段
21 VVT機構制御手段
23 点火時期設定手段
24 スパークプラグ制御手段
Claims (4)
- 吸気ポート内に燃料を供給してエンジンの吸気弁及び排気弁の開閉時期をそれぞれ変更可能な可変バルブタイミング制御装置であって、
該排気弁が閉じた後に該吸気弁が開くように設定されるとともに該排気弁の閉弁時期が上死点前に設定され燃焼室内で圧縮された排ガスを該吸気ポートに逆流させる第1の作動モードと、
該第1の作動モードに対して該吸気弁の開弁時期を該排気弁の閉弁時期と同時になるように進角させ該燃焼室内で圧縮されていない排ガスを該吸気ポートに逆流させる第2の作動モードと、
該第2の作動モードに対して該排気弁の閉弁時期を上死点後に遅角させた第3の作動モードとを切り替え可能に構成され、
該エンジンの始動時には、該吸気弁及び該排気弁の作動モードが該第1の作動モードに設定され、その後第1の所定条件が成立すると該第2の作動モードに切り替えられ、さらに第2の所定条件が成立すると該第3の作動モードに切り替えられる
ことを特徴とする、エンジンの可変バルブタイミング制御装置。 - 該第1の作動モードにおける該排気弁が閉じた後に該吸気弁が開くまでの期間は、少なくともその半分が排気行程に設定されている
ことを特徴とする、請求項1記載のエンジンの可変バルブタイミング制御装置。 - 該第1の作動モード時には、該吸気弁の開弁時期が上死点近傍に設定される
ことを特徴とする、請求項1又は2記載のエンジンの可変バルブタイミング制御装置。 - 該第1の作動モード時または該第2の作動モード時には、空燃比が理論空燃比に設定されるとともに、点火時期が上死点後になるように遅角される
ことを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジンの可変バルブタイミング制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003125848A JP4172319B2 (ja) | 2003-04-30 | 2003-04-30 | エンジンの可変バルブタイミング制御装置 |
KR1020040023938A KR100579016B1 (ko) | 2003-04-30 | 2004-04-08 | 엔진의 가변 밸브 타이밍 제어 장치 |
DE102004020687A DE102004020687B4 (de) | 2003-04-30 | 2004-04-28 | Variable Ventilsteuerung für einen Motor |
US10/834,009 US7063068B2 (en) | 2003-04-30 | 2004-04-29 | Variable valve timing controller for an engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003125848A JP4172319B2 (ja) | 2003-04-30 | 2003-04-30 | エンジンの可変バルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004332565A JP2004332565A (ja) | 2004-11-25 |
JP4172319B2 true JP4172319B2 (ja) | 2008-10-29 |
Family
ID=33410243
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003125848A Expired - Lifetime JP4172319B2 (ja) | 2003-04-30 | 2003-04-30 | エンジンの可変バルブタイミング制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7063068B2 (ja) |
JP (1) | JP4172319B2 (ja) |
KR (1) | KR100579016B1 (ja) |
DE (1) | DE102004020687B4 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10174687B2 (en) | 2017-01-04 | 2019-01-08 | Hyundai Motor Company | Method of controlling engine |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4172319B2 (ja) | 2003-04-30 | 2008-10-29 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | エンジンの可変バルブタイミング制御装置 |
DE102005010290B4 (de) * | 2005-03-02 | 2017-07-06 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Ventilsteuerung beim Startvorgang eines Verbrennungsmotors |
JP4404028B2 (ja) | 2005-08-02 | 2010-01-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
US8229648B2 (en) * | 2007-03-06 | 2012-07-24 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling fuel injection in a homogeneous charge compression ignition engine |
WO2008109642A1 (en) * | 2007-03-06 | 2008-09-12 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for determining a parameter for normalized instantaneous heat release in an internal combustion engine |
JP4823948B2 (ja) * | 2007-03-23 | 2011-11-24 | 富士重工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
US7540270B2 (en) * | 2007-04-24 | 2009-06-02 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for controlling combustion mode transitions in an internal combustion engine |
US7689343B2 (en) * | 2007-04-24 | 2010-03-30 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for enabling control of fuel injection for an engine operating in an auto-ignition mode |
US7506535B2 (en) * | 2007-04-24 | 2009-03-24 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for determining a combustion parameter for an internal combustion engine |
US8096108B2 (en) * | 2007-05-01 | 2012-01-17 | GM Global Technology Operations LLC | Engine warm-up of a homogeneous charge compression ignition engine |
US7689344B2 (en) * | 2007-06-08 | 2010-03-30 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for controlling transitions in an engine having multi-step valve lift |
US7992537B2 (en) * | 2007-10-04 | 2011-08-09 | Ford Global Technologies, Llc | Approach for improved fuel vaporization in a directly injected internal combustion engine |
DE102007049355A1 (de) | 2007-10-15 | 2009-04-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zu Steuerung von Ventilen einer Brennkraftmaschine |
WO2010140020A1 (en) * | 2009-06-02 | 2010-12-09 | Renault Trucks | Method for operating an engine arrangement |
US9644559B2 (en) | 2015-07-22 | 2017-05-09 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for improving engine emissions during starting |
KR101875635B1 (ko) * | 2015-12-11 | 2018-07-06 | 현대자동차 주식회사 | 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법 |
JP6626738B2 (ja) * | 2016-02-26 | 2019-12-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関制御装置 |
KR20230097190A (ko) | 2020-12-03 | 2023-06-30 | 자콥스 비히클 시스템즈, 인코포레이티드. | 내연 기관에서 밸브 작동을 제어하기 위한 회전 액추에이터 시스템 |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2982581B2 (ja) * | 1993-10-14 | 1999-11-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置 |
JPH08270470A (ja) * | 1995-03-31 | 1996-10-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
JPH0979056A (ja) * | 1995-09-12 | 1997-03-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
EP0854280A4 (en) * | 1995-10-02 | 2006-10-11 | Hitachi Ltd | CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
JPH1130135A (ja) * | 1997-07-11 | 1999-02-02 | Nippon Soken Inc | ディーゼルエンジンの制御装置 |
JP3677954B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2005-08-03 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP3629953B2 (ja) * | 1998-06-17 | 2005-03-16 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP2001050040A (ja) * | 1999-08-03 | 2001-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP4336444B2 (ja) * | 2000-06-12 | 2009-09-30 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置 |
JP3939079B2 (ja) | 2000-06-29 | 2007-06-27 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 |
JP3459008B2 (ja) * | 2001-01-18 | 2003-10-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP2003250141A (ja) * | 2002-02-22 | 2003-09-05 | Ricoh Co Ltd | 映像配信サーバ |
JP4172319B2 (ja) | 2003-04-30 | 2008-10-29 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | エンジンの可変バルブタイミング制御装置 |
-
2003
- 2003-04-30 JP JP2003125848A patent/JP4172319B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2004
- 2004-04-08 KR KR1020040023938A patent/KR100579016B1/ko active IP Right Grant
- 2004-04-28 DE DE102004020687A patent/DE102004020687B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2004-04-29 US US10/834,009 patent/US7063068B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10174687B2 (en) | 2017-01-04 | 2019-01-08 | Hyundai Motor Company | Method of controlling engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR100579016B1 (ko) | 2006-05-12 |
DE102004020687A1 (de) | 2004-11-25 |
DE102004020687B4 (de) | 2012-12-27 |
KR20040094310A (ko) | 2004-11-09 |
US7063068B2 (en) | 2006-06-20 |
JP2004332565A (ja) | 2004-11-25 |
US20050000492A1 (en) | 2005-01-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4172319B2 (ja) | エンジンの可変バルブタイミング制御装置 | |
JP5772025B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4528813B2 (ja) | 筒内噴射型内燃機関の制御装置 | |
US8417437B2 (en) | Control method and system of engine | |
US20090271095A1 (en) | Starting System and Method of Internal Combustion Engine | |
WO2010052775A1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2006322335A (ja) | 内燃機関の制御システム | |
JP2006348861A (ja) | 内燃機関の始動装置 | |
JP3939079B2 (ja) | 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 | |
JP2008297965A (ja) | 筒内噴射型内燃機関の制御装置 | |
JP2012255366A (ja) | 内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
JP2002161770A (ja) | 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 | |
EP3287626B1 (en) | Engine control device and engine control method | |
JP5029517B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3979376B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP4239582B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2008088910A (ja) | 圧縮着火式内燃機関の運転停止制御装置 | |
JP4124101B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP4677844B2 (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
JP4419800B2 (ja) | エンジン始動装置 | |
JP3771101B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5925099B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4816591B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2004176607A (ja) | エンジン | |
JP2014185524A (ja) | 内燃機関の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050725 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070703 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070813 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071127 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080110 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080325 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080423 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20080602 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080722 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080804 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4172319 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110822 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120822 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130822 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130822 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140822 Year of fee payment: 6 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |