JP3554435B2 - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリップ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞれブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成し、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ増力領域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力領域にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は、単一のモジュレータにより前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力を変化させ得るようにしたものを既に提案している（特開平７−３１５１９３号公報参照）。しかるに、単一のモジュレータで前輪及び後輪ブレーキのブレーキ力を単純に制御する場合には、前輪及び後輪のブレーキが相互に影響し合うため、前輪及び後輪のスリップ率を独立に制御することはできず、前輪及び後輪のスリップ率を速やかに適切な値に収束させるようにした制御を行うことが望まれる。
【０００３】
そこで本出願人は、単一のモジュレータで前後両輪ブレーキのブレーキ力を制御するようにした上で、前後両輪のスリップ率を速やかに適切な値に収束させ得るようにしたアンチロックブレーキ制御装置を開発した。
【０００４】
上記アンチロックブレーキ制御装置は、図２４に示すように、横軸に前輪スリップ率を取り、縦軸に後輪スリップ率を取った座標上に設定される目標スリップ率ラインが、横軸切片がａ、縦軸切片がｂである直線から構成されおり、その目標スリップ率ラインの下側（原点側）にブレーキ増力領域が画成されており、また上側（反原点側）にブレーキ減力領域が画成されている。そして前後輪のスリップ率が目標スリップ率ラインからブレーキ減力領域側に外れるとブレーキ力を減力するとともに、ブレーキ増力領域側に外れるとブレーキ力を増力することにより、前後輪のスリップ率を目標スリップ率ライン上に収束させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両を制動すると重心位置に作用する前向きの慣性力によってノーズダイブが発生するため、後輪の接地荷重が減少して後輪スリップ率が増加する。その結果、図２４に矢印Ａで示すようにスリップ状態が目標スリップ率ラインをブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行してしまい、必ずしも必要でないブレーキ減力制御が行われてしまう。これを回避するために目標スリップ率ラインの縦軸切片ｂをｂ′に増加させて破線で示すような目標スリップ率ラインを設定すると、ブレーキ増力領域が全体的に広がるために低摩擦係数路において過剰スリップが発生し易くなる。
【０００６】
またスリップ状態が目標スリップ率ラインをブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に移行してブレーキ減力制御が実行されるとき、後輪及びエンジン間に配置された自動遠心クラッチが係合したままであると、後輪にエンジンブレーキが作用してブレーキ減力制御を実行しても後輪速度が速やかに回復せず、目標スリップ率への収束が遅れることになる。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両のノーズダイブに伴う後輪スリップ率の増加を考慮することにより、路面摩擦係数の大小に関わらず適切なアンチロック制御を行うとともに、後輪にエンジンブレーキが作用するのを回避して目標スリップ率への収束を速やかに行わせることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載に記載された発明は、一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率及び後輪スリップ率を取った座標上に目標スリップ率ラインを設定し、該目標スリップ率ラインの原点側及び反原点側にそれぞれブレーキ増力領域及びブレーキ減力領域を画成し、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ増力領域にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が前記ブレーキ減力領域にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記目標スリップ率ラインは、前輪スリップ率が第１基準値より小さい領域において後輪スリップ率が前輪スリップ率に依存しない第２基準値になるスリップ率ラインを有しており、前記第２基準値は、エンジン及び後輪間に介装した自動遠心クラッチが係合解除する後輪速度に対応する後輪スリップ率に略等しく設定されることを特徴とする。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、ブレーキ増力量が抑制されるブレーキ増力抑制領域を、前記ブレーキ増力領域内に前記スリップ率ラインに接して画成したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図２４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３はブレーキ装置の構成図、図４は第１ケーブルダンパの縦断面図、図５は第２ケーブルダンパの縦断面図、図６はアクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視図）、図７は図６の７−７線断面図、図８はアクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視図）、図９は図７の９−９線断面図、図１０は図７の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図、図１３は図８の１３−１３線断面図、図１４は図８の１４−１４線断面図、図１５は連動ブレーキ時の作用説明図、図１７はアンチロックブレーキ時の作用説明図、図１７は作用を説明するグラフ、図１８は作用を説明するタイムチャート、図１９は目標スリップ率ラインを示す図、図２０は高摩擦係数路走行時の作用説明図、図２１は低摩擦係数路走行時の作用説明図、図２２は従来例と本発明との作用の差を説明する図、図２３は自動二輪車のパワーユニットの縦断面図、図２４は従来例の目標スリップ率ラインを示す図である。
【００１２】
図１〜図３に示すように、スイング式のパワーユニットＰを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの前輪Ｗ_Ｆ には液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである前輪ブレーキＢ_Ｆ が第１車輪ブレーキとして装着され、後輪Ｗ_Ｒ には作動レバー１の作動量に応じた制動力を発揮する従来周知の機械式後輪ブレーキＢ_Ｒ が第２車輪ブレーキとして装着される。また操向ハンドルの左、右両端には握持部２_Ｆ ，２_Ｒ が設けられ、操向ハンドルの右端部には握持部２_Ｆ を握った右手で操作可能な第１ブレーキ操作部材としての第１ブレーキレバー３_Ｆ が軸支され、操向ハンドルの左端部には握持部２_Ｒ を握った左手で操作可能な第２ブレーキ操作部材としての第２ブレーキレバー３_Ｒ が軸支される。
【００１３】
第１ブレーキレバー３_Ｆ と前輪ブレーキＢ_Ｆ とは、第１ブレーキレバー３_Ｆ の操作力を前輪ブレーキＢ_Ｒ に伝達可能な第１伝達系４_Ｆ を介して連結され、第２ブレーキレバー３_Ｒ と後輪ブレーキＢ_Ｒ の作動レバー１とは、第２ブレーキレバー３_Ｒ の操作力を後輪ブレーキＢ_Ｒ に機械的に伝達可能な第２伝達系４_Ｒ を介して連結される。しかも両伝達系４_Ｆ ，４_Ｒ の中間部はアクチュエータ５に連結されており、このアクチュエータ５の作動により前輪ブレーキＢ_Ｆ 及び後輪ブレーキＢ_Ｒ の制動力を調整可能である。
【００１４】
第１ブレーキレバー３_Ｆ とアクチュエータ５とを接続する第１プッシュ・プルケーブル２５_１ には第１ケーブルダンパ２４_１ が介装され、第２ブレーキレバー３_Ｒ とアクチュエータ５とを接続する第２プッシュ・プルケーブル２５_２ には第２ケーブルダンパ２４_２ が介装される。これらケーブルダンパ２４_１ ，２４_２ は、車体フレームのダウンチューブの右側部及び左側部に配置される。また右側の第１ケーブルダンパ２４_１ の上方にはバッテリ５３が配置されるとともに、左側の第２ケーブルダンパ２４_２ の上方には電子制御ユニット５２が配置される。
【００１５】
尚、図１及び図２において、符号５６はアクチュエータ５に設けられた後述するマスタシリンダ２６のリザーバ、符号５７はマスタシリンダ２６（図３参照）から前輪ブレーキＢ_Ｆ に連なる管路２７の上端に設けられたエア抜き用のブリーダジョイント、符号４５はアクチュエータ５から後輪ブレーキＢ_Ｒ に連なる第３プッシュ・プルケーブル、符号５８は燃料タンクである。
【００１６】
次に、図４に基づいて第１ケーブルダンパ２４_１ の構造を説明する。
【００１７】
第１プッシュ・プルケーブル２５_１ は、第１ブレーキレバー３_Ｆ に連なるアウターケーブル２９_１ 及びアクチュエータ５に連なるアウターケーブル２９_１ ′内にインナーケーブル３０_１ が移動自在に挿通されて成るものである。また第１ケーブルダンパ２４_１ は、円筒状に形成されて車体フレームに結合されるダンパケーシング３１と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入される筒状の可動部材３２と、ダンパケーシング３１内に固定されて可動部材３２が相対的に摺動する筒状の固定部材３３と、ダンパケーシング３１内に軸方向相対移動可能に挿入され、そのフランジ３４ａが可動部材３２のフランジ３２ａに当接する摺動部材３４と、可動部材３２のフランジ３２ａと固定部材３３のフランジ３３ａとの間に縮設された２本のばね３５，３５とを備える。
【００１８】
固定部材３３のフランジ３３ａには一方のアウターケーブル２９_１ の端部が固定されるとともに、可動部材３２のフランジ３２ａには他方のアウターケーブル２９_１ ′の端部が固定される。従って、両ばね３５，３５は、アウターケーブル２９_１ ，２９_１ ′を相互に離反させる方向のばね力を発揮する。
【００１９】
ダンパケーシング３１の一端側には、該ダンパケーシング３１の一端から突出した可動部材３２の一端に当接する第１荷重検知スイッチ３８_１ が固定されており、第１ブレーキレバー３_Ｆ からのブレーキ操作入力が所定荷重範囲にある状態、即ち第１プッシュ・プルケーブル２５_１ の牽引に応じて可動部材３２がばね３５，３５を圧縮してストロークすると、そのストロークの所定範囲において第１荷重検知スイッチ３８_１ がオンする。
【００２０】
これを更に詳述すると、第１ブレーキレバー３_Ｆ の操作力が所定値を越えて増加すると、つまりインナーケーブル３０_１ を矢印Ａ方向に引く荷重が所定値を越えて増加すると、両アウターケーブル２９_１ ，２９_１ ′を相互に接近させようとする荷重により可動部材３２がばね３５，３５を圧縮しながら固定部材３３に向かって摺動する。その結果、可動部材３２が第１荷重検知スイッチ３８_１ の検出子を作動させて該第１荷重検知スイッチ３８_１ をオンさせる。
【００２１】
図５に示すように、第２ケーブルダンパ２４_２ は前記第１ケーブルダンパ２４_１ と基本的に同一の構成を有するものであり、第１ケーブルダンパ２４_１ と同一の構成要素に同一の符号を付して図示するのみで詳細な説明を省略する。但し、第２ケーブルダンパ２４_２ は摺動部材３４のフランジ３４ａと可動部材３２のフランジ３２ａとの間に２枚の皿ばね３６，３６を配置した点だけが、前記第１ケーブルダンパ２４_１ と異なっている。
【００２２】
而して、第２ブレーキレバー３_Ｒ が第２プッシュ・プルケーブル２５_２ のインナーケーブル３０_２ を矢印Ａ方向に引く荷重が所定範囲にあるとき、第２荷重検知スイッチ３８_２ がオンする。尚、ばね定数の小さい皿ばね３６，３６で第２荷重検知スイッチ３８_２ に荷重を与えているので、入力ストロークが小さいときの荷重変化を大きくし、ケーブルダンパを使用しないときを基準とした荷重ロスを比較的に小さくすることが可能となり、ブレーキ操作フィーリングに違和感を生じることがないように無効ストロークを小さくすることができる。
【００２３】
次に、図６〜図１０に基づいてアクチュエータ５の構造を説明する。
【００２４】
アクチュエータ５は、第１遊星ギヤ機構６_１ と、第２遊星ギヤ機構６_２ と、サンギヤ制動手段としての電磁ブレーキ７と、正逆回転自在なモータ８とを備える。
【００２５】
アクチュエータ５のケーシング９は、モータ８が取付けられる第１ケース部材１０と、第１ケース部材１０に結合されるとともに、モータ８の回転軸線と同一軸線上で電磁ブレーキ７が取付けられる第２ケース部材１１とから構成される。電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８の回転軸８ａは同軸上に配置され、且つそれらの端部において相互に突き合わさる。
【００２６】
第１遊星ギヤ機構６_１ はモータ８の回転軸８ａの外周に配置されており、モータ８の回転軸８ａの端部外周を囲繞する第１リングギヤ１６_１ と、モータ８の回転軸８ａの端部に形成された第１サンギヤ１７_１ と、第１リングギヤ１６_１ 及び第１サンギヤ１７_１ に噛合する複数の第１遊星ギヤ１８_１ ，１８_１ …と、それらの第１遊星ギヤ１８_１ ，１８_１ …をそれぞれ回転自在に支承する第１遊星キャリア１９_１ とを備える。而して、モータ８を駆動すると第１遊星ギヤ機構６_１ の第１サンギヤ１７_１ を回転駆動することができる。
【００２７】
第２遊星ギヤ機構６_２ は、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部外周を囲繞する第２リングギヤ１６_２ と、電磁ブレーキ７の回転軸７ａの端部に形成された第２サンギヤ１７_２ と、第２リングギヤ１６_２ 及び第２サンギヤ１７_２ に噛合する複数の第２遊星ギヤ１８_２ ，１８_２ …と、それらの第２遊星ギヤ１８_２ ，１８_２ …をそれぞれ回転自在に支承する第２遊星キャリア１９_２ とを備える。而して、電磁ブレーキ７は第２遊星ギヤ機構６_２ の第２サンギヤ１７_２ の回転を制動・停止することができる。
【００２８】
第１リングギヤ１６_１ 及び第２リングギヤ１６_２ は同一部材であり、第１遊星ギヤ１８_１ ，１８_１ …及び第２遊星ギヤ１８_２ ，１８_２ …によって半径方向に位置決めされた状態で、第１遊星キャリア１９_１ 及び第２遊星キャリア１９_２ 間に相対回転自在に挟持される。第１、第２リングギヤ１６_１ ，１６_２ を同一部材とすることにより、部品点数の削減を図るとともに、アクチューエタを小型化することができる。
【００２９】
電磁ブレーキ７の回転軸７ａ及びモータ８の回転軸８ａの前方に、それら回転軸７ａ，８ａと平行に第１制御軸２０_１ 及び第２制御軸２０_２ が配置される。第１制御軸２０_１ の内端には筒状部が形成されており、この筒状部の内周に第２制御軸２０_２ の内端の外周が相対回転自在に嵌合することにより、第１制御軸２０_１ 及び第２制御軸２０_２ は第１、第２遊星ギヤ機構６_１ ，６_２ の軸線に対して平行な共通の軸線上に同軸に配置される。
【００３０】
図７及び図９から明らかなように、第１制御軸２０_１ には第１制御部材としての第１セクタギヤ４８_１ が固定され、この第１セクタギヤ４８_１ は第１遊星キャリア１９_１ に一体に設けられた被動ギヤ４９_１ に噛合される。また第１制御軸２０_１ には後述するマスタシリンダ２６を作動させるピストンノッカー４３が固着される。
【００３１】
マスタシリンダ２６は、アクチュエータ５のケーシング９に固定されるシリンダ体３９と、前面を圧力室４１に臨ませてシリンダ体３９に摺動可能に嵌合されるピストン４０と、圧力室４１に収納されてピストン４０を後方側（図９の右方側）に付勢するばね力を発揮する戻しばね４２とを備え、シリンダ体３９の前端に圧力室４１に通じる管路２７が接続される。
【００３２】
シリンダ体３９の後端から突出するピストン４０の後端部には、前記ピストンノッカー４３が当接する。第１セクタギヤ４８_１ が図９に実線で示す位置にあるとき、ピストン４０に設けたカップシール４４はシリンダ体３９に形成したリリーフポート３９ａを開放する位置にあり、第１セクタギヤ４８_１ は前記実線位置から反時計方向（ピストン４０を後退させる方向）に鎖線位置まで僅かに回動可能であり、その鎖線位置でストッパ１０ａに当接して回動を規制される。前記実線位置及び鎖線位置間の回動角は、リリーフポート３９ａの位置や各ギヤの加工精度のバラツキを考慮して設定されるもので、第１セクタギヤ４８_１ がストッパ１０ａに当接してピストン４０が後退端に達したとき、ピストン１０のカップシール４４がリリーフポート３９ａを確実に開放し、且つカップシール４４がリリーフポート３９ａから大きく後退しないようになっている。
【００３３】
而して、第１制御軸２０_１ がピストンノッカー４３でピストン４０を押圧すると、ピストン４０は圧力室４１の容積を縮小する側に作動し、圧力室４１で生じた液圧が管路２７を介して前輪ブレーキＢ_Ｆ に作用することになる。
【００３４】
上述したように、第１制御軸２０_１ 及び第２制御軸２０_２ を第１、第２遊星ギヤ機構６_１ ，６_２ の軸線と平行な軸線上に相互に同軸に配置したことにより、両制御軸２０_１ ，２０_２ をそれぞれ異なる軸線上に配置した場合に比べて、アクチュエータ５をコンパクト化することができる。しかも、第１制御軸２０_１ に支持した第１セクタギヤ４８_１ の回転面と第２制御軸２０_２ に支持した第２セクタギヤ４８_２ の回転面との間に、第１、第２制御軸２０_１ ，２０_２ と交差するようにマスタシリンダ２６を配置したので、アクチュエータ５内のデッドスペースを有効利用してマスタシリンダ２６をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００３５】
図６、図１１及び図１２には、第１ブレーキレバー３_Ｆ に連なる第１プッシュ・プルケーブル２５_１ と、第１ケース部材１０から外部に延出する第１制御軸２０_１ との接続部が示される。第１制御軸２０_１ の外周に相対回転自在に嵌合するカラー６１にアッパーアーム６２及びロアアーム６３が溶接されるとともに、第１制御軸２０_１ の外周にアジャストアーム６４がボルト６５で固定される。アッパーアーム６２の先端にケーブルジョイント６６を介して第１プッシュ・プルケーブル２５_１ が接続される。
【００３６】
ロアアーム６３の先端にピン６７で枢支されたアジャストボルト６８が、アジャストアーム６４の中間部に支持したピン６９を貫通し、その先端にアジャストナット７０が螺合される。アジャストボルト６８の外周に嵌合するコイルスプリング７１が、前記ピン６９をアジャストナット７０の下端に形成した円弧面７０ａに当接させるべく付勢する。
【００３７】
従って、アッパーアーム６２と一体のロアアーム６３はアジャストボルト６８を介してアジャストアーム６４に連結されることになり、第１プッシュ・プルケーブル２５_１ によりアッパーアーム６２が回動すると、ロアアアーム６３、アジャストボルト６８及びアジャストアーム６４にを介して第１制御軸２０_１ が回転する。そして、アジャストナット７０を半回転ずつ回転させてロアアーム６３とアジャストアーム６４との相対角度を変化させることにより、第１制御軸２０_１ の位相を任意に微調整することができる。これにより、第１制御軸２０_１ に設けたピストンノッカー４３を、図９に実線で示す位置に微調整することができる。前記アジャストボルト６８及びアジャストナット７０は調整手段を構成する。
【００３８】
図７及び図１０から明らかなように、第２制御軸２０_２ には第２制御部材としての第２セクタギヤ４８_２ が相対回転自在に支持され、この第２セクタギヤ４８_２ は第２遊星キャリア１９_２ に一体に設けられた被動ギヤ４９_２ に噛合される。第２制御軸２０_２ に固定した制御アーム５０の先端の係止部５０ａが、第２セクタギヤ４８_２ に形成した長孔４８ａに嵌合する。これら係止部５０ａ及び長孔４８ａはロストモーション機構を構成する。また図１０において、第２セクタギヤ４８_２ の時計方向の回動端を規制すべく、第２ケース部材１１に第２セクタギヤ４８_２ に当接可能なストッパ１１ａが形成される。
【００３９】
図６、図１３及び図１４には、第２ブレーキレバー３_Ｒ に連なる第２プッシュ・プルケーブル２５_２ と、第２ケース部材１１から外部に延出する第２制御軸２０_２ との接続部が示される。第２制御軸２０_２ にボルト７２で固定されたアーム７３に、ピン７４を介して一対のケーブルジョイント７５，７６が枢支される。ケーブルジョイント７５にはアウターケーブル２９_２ ′及びインナーケーブル３０_２ よりなる第２プッシュ・プルケーブル２５_２ のインナーケーブル３０_２ が接続されるとともに、ケーブルジョイント７６にはアウターケーブル４６及びインナーケーブル４７よりなる第３プッシュ・プルケーブル４５の第３インナーケーブル４７が接続される。
【００４０】
而して、第１ブレーキレバー３_Ｆ の操作力を前輪ブレーキＢ_Ｆ に伝達する第１伝達系４_Ｆ は、第１ケーブルダンパ２４_１ を介装した第１プッシュ・プルケーブル２５_１ 、マスタシリンダ２６及び管路２７から構成され、第２ブレーキレバー３_Ｒ の操作力を後輪ブレーキＢ_Ｒ に伝達する第２伝達系４_Ｒ は、第２ケーブルダンパ２４_２ を介装した第２プッシュ・プルケーブル２５_２ 及び第３プッシュ・プルケーブル４５から構成される。
【００４１】
アクチュエータ５から延出する第２制御軸２０_２ の外端には角度センサ５１が固定され、この角度センサ５１によりアクチュエータ５の作動量が検出される。図３に示すように、前輪Ｗ_Ｆ には前輪速度センサ５４が、後輪Ｗ_Ｒ には後輪速度センサ５５がそれぞれ装着される。ところで、アクチュエータ５における電磁ブレーキ７のオン・オフ作動、並びにモータ８の回転方向及び作動量は、電子制御ユニット５２により制御されるものであり、この電子制御ユニット５２には、第１、第２荷重検知スイッチ３８_１ ，３８_２ 、角度センサ５１、前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の検出値がそれぞれ入力される。
【００４２】
次に、上述したブレーキ装置を備えた自動二輪車のパワーユニットの構造を説明する。
【００４３】
自動二輪車のパワーユニットＰは、２サイクル単気筒エンジンＥと、伝動ケース８１の内部に収納されたベルト式無段変速機Ｔとを備える。伝動ケース８１の内部に延びるエンジンＥのクランクシャフトはベルト式無段変速機Ｔのドライブシャフト８２を構成しており、そのドライブシャフト８２にベルト式無段変速機Ｔのドライブプーリ８３が支持される。伝動ケース８１の後部にはベルト式無段変速機Ｔのドリブンシャフト８４が支持されており、このドリブンシャフト８４に支持したドリブンプーリ８５と前記ドライブプーリ８３とに無端ベルト８６が巻き掛けられる。伝動ケース８１の後端に支持した後輪Ｗｒの車軸８７は、減速ギヤ列Ｒを介して前記ドリブンシャフト８４に接続される。
【００４４】
ドライブプーリ８３は固定側プーリ半体８３_１ と可動側プーリ半体８３_２ とを有しており、ドライブシャフト８２の回転数の増加に伴って遠心ウエイト８８に作用する遠心力が増加すると、可動側プーリ半体８３_２ が固定側プーリ半体８３_１ に接近してドライブプーリ８３の有効半径が増加する。またドリブンプーリ８５は固定側プーリ半体８５_１ と、スプリング８９で固定側プーリ半体８５_１ に向けて付勢された可動側プーリ半体８５_２ とを備えており、前記スプリング８９の弾発力及び無端ベルト８６の張力により、ドライブプーリ８３の有効半径が増加するとドリブンプーリ８５の有効半径が減少し、逆にドライブプーリ８３の有効半径が減少するとドリブンプーリ８５の有効半径が増加し、これによりベルト式無段変速機Ｔの変速比が自動的に変化するようになっている。
【００４５】
ドリブンシャフト８４の端部に設けられた発進用の自動遠心クラッチＣは、ドリブンプーリ８５の回転数の増加に伴って自動的に係合し、ドリブンプーリ８５の回転をドリブンシャフト８４に伝達する。従って、自動二輪車Ｖの発進時にエンジン回転数が増加すると、自動遠心クラッチＣが係合してエンジンＥの駆動力が後輪Ｗｒに伝達される。また制動により後輪速度が低下すると、それに伴ってエンジン回転数が減少し、後輪速度（即ち、エンジン回転数）がクラッチＯＦＦ速度まで低下すると自動遠心クラッチＣの係合が自動的に解除される。
【００４６】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００４７】
第１ブレーキレバー３_Ｆ あるいは第２ブレーキレバー３_Ｒ によるブレーキ操作入力が所定値以下の状態では、アクチュエータ５を作動させずに第１ブレーキレバー３_Ｆ あるいは第２ブレーキレバー３_Ｒ により前輪ブレーキＢ_Ｆ あるいは後輪ブレーキＢ_Ｒ で制動力を得るようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３８_１ ，３８_２ がスイッチング作動しないときには、電子制御ユニット５２によりモータ８の作動が停止されるとともに、電磁ブレーキ７がオフ状態、即ち第２サンギヤ１７_２ の自由回転を許容する状態とされる。
【００４８】
このような状態で、第１ブレーキレバー３_Ｆ のみをブレーキ操作したときには、第１プッシュ・プルケーブル２５_１ の牽引に伴う第１制御軸２０_１ の回動によりマスタシリンダ２６から液圧が出力され、その液圧が管路２７を経て前輪ブレーキＢ_Ｆ に作用することにより、前輪ブレーキＢ_Ｆ で制動力が発揮されることになる。この際、第１制御軸２０_１ に入力された回動力が第１セクタギヤ４８_１ から被動ギヤ４９_１ を経て第１遊星キャリア１９_１ に伝達される。
【００４９】
しかるに、モータ８が停止状態にあって第１サンギヤ１７_１ が停止しており、また第２ブレーキレバー３_Ｒ が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第２遊星ギヤ機構６_２ の第２遊星キャリア１９_２ も停止しているので、第１遊星キャリア１９_１ の回転が第１遊星ギヤ１８_１ ，１８_１ …、第１、第２リングギヤ１６_１ ，１６_２ 及び第２遊星ギヤ１８_２ ，１８_２ …を経て第２サンギヤ１７_２ に伝達され、該第２サンギヤ１７_２ を空転させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない限り、第１ブレーキレバー３_Ｆ の操作により後輪ブレーキＢ_Ｒ が作動することはない。
【００５０】
また、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない状態で第２ブレーキレバー３_Ｒ のみをブレーキ操作したときには、第２伝達系４_Ｒ による機械的なブレーキ操作力伝達により後輪ブレーキＢ_Ｒ で制動力が発揮される。このとき、第２プッシュ・プルケーブル２５_２ の牽引により第２制御軸２０_２ が回動しても、モータ８が停止状態にあって第１サンギヤ１７_１ が停止しており、また第１ブレーキレバー３_Ｆ が非ブレーキ操作状態にあることに伴い第１遊星ギヤ機構６_１ の第１遊星キャリア１９_１ も停止しているため、第１、第２リングギヤ１６_１ ，１６_２ は第１遊星ギヤ１８_１ ，１８_１ …を介して回転不能に固定されている。従って、第２遊星キャリア１９_２ の回転は第２遊星ギヤ１８_２ ，１８_２ を経て第２サンギヤ１７_２ に伝達され、該第２サンギヤ１７_２ を空転させることになる。従って、モータ８及び電磁ブレーキ７が作動しない限り、第２ブレーキレバー３_Ｒ の操作により前輪ブレーキＢ_Ｆ が作動することはない。
【００５１】
第１ブレーキレバー３_Ｆ あるいは第２ブレーキレバー３_Ｒ によるブレーキ操作入力が所定値以上となったときには、アクチュエータ５を作動せしめて前輪ブレーキＢ_Ｆ 及び後輪ブレーキＢ_Ｒ を連動、作動させるようにするものであり、第１、第２荷重検知スイッチ３８_１ ，３８_２ がスイッチング作動したときには、電子制御ユニット５２によりモータ８が作動されるとともに、電磁ブレーキ７がオン状態、即ち第２サンギヤ１７_２ が制動される。
【００５２】
ここで、第２ブレーキレバー３_Ｒ を所定値以上の操作力でブレーキ操作したときを想定すると、図１５に示すように、電磁ブレーキ７で第２サンギヤ１７_２ を制動した状態でモータ８を回転駆動すると、第１遊星キャリア１９_１ 及び第２遊星キャリア１９_２ は相互に逆方向に回転駆動され、第２遊星キャリア１９_２ と一体の被動ギヤ４９_２ により第２セクタギヤ４８_２ が図１５の時計方向に駆動される。しかしながら、第２セクタギヤ４８_２ はストッパ１１ａとの当接により回転を規制されているため、その反力で回転する第１遊星キャリア１９_１ により第１被動ギヤ４９_１ を介して第１セクタギヤ４８_１ が図１５の反時計方向に回転する。その結果、マスタシリンダ２６が作動してブレーキ油圧を発生し、このブレーキ油圧で前輪ブレーキＢ_Ｆ が作動する。
【００５３】
このとき、制御アーム５０の係止部５０ａが第２セクタギヤ４８_２ の長孔４８ａに遊嵌しているため、アクチュエータ５の作動に伴う第２セクタギヤ４８_２ の回転は、第２ブレーキレバー３_Ｒ の操作に基づく第２制御軸２０_２ の回転に影響を及ぼすことがない。而して、前輪ブレーキＢ_Ｆ 及び後輪ブレーキ_Ｒ の連動作動中、第２制御軸２０_２ の回転角を検出する角度センサ５１の出力に基づいてアクチュエータ５の作動が制御される。
【００５４】
これを図１７に基づいて更に説明すると、第２ブレーキレバー３_Ｒ を操作すると先ず後輪ブレーキＢ_Ｒ が第２プッシュ・プルケーブル２５_２ 及び第３プッシュ・プルケーブル４５を介して作動し、後輪Ｗ_Ｒ のブレーキ力が立ち上がる。第２ブレーキレバー３_Ｒ を操作荷重が増加して第２ケーブルダンパ２４_２ の第２荷重検知スイッチ３８_２ がオンすると、アクチュエータが５が作動して前輪ブレーキＢ_Ｆ が作動する。その結果、ブレーキ力の配分は理想配分線に沿うように折れ曲がる。
【００５５】
このとき、制御アーム５０の係止部５０ａと第２セクタギヤ４８_２ の長孔４８ａとからなるロストモーション機構が存在しないと仮定すると、アクチュエータ５の作動後の後輪Ｗ_Ｒ のブレーキ力は、ライダーによる第２ブレーキレバー３_Ｒ からの入力分に、アクチュエータ５の作動による増加分（図１７の斜線部分）を付加したものとなり、破線で示すように後輪Ｗ_Ｒ のブレーキ力が過剰になって理想配分線から大きく外れてしまい、後輪Ｗ_Ｒ のロック傾向が強まる可能性がある。しかしながら実際には、後輪Ｗ_Ｒ のブレーキ力はライダーによる入力分だけであるため、アクチュエータ５の作動量を適宜設定して前輪Ｗ_Ｆ のブレーキ力を調整することにより、理想配分線に近いブレーキ力配分特性を容易に得ることができ、しかもブレーキフィーリングの向上にも寄与することができる。
【００５６】
次に、アンチロックブレーキ制御を行う場合について説明する。
【００５７】
前輪速度センサ５４及び後輪速度センサ５５の出力に基づいて車輪がロック傾向になったことが検出されると、電子制御ユニット５２は電磁ブレーキ７をオン状態にするとともにモータ８を上記連動作動時とは逆方向に作動せしめる。そうすると、図１６に示すように第１遊星キャリア１９_１ 及び第２遊星キャリア１９_２ は相互に逆方向に、且つ前述した連動作動時とは逆方向に回転駆動され、第１セクタギヤ４８_１ が図１６の時計方向に、また第２セクタギヤ４８_２ が反時計方向に駆動される。このとき、第１セクタギヤ４８_１ の回転は直接第１制御軸２０_１ に伝達され、第１制御軸２０_１ を前輪Ｗ_Ｆ のブレーキ力を弱める方向に回転させるとともに、第２セクタギヤ４８_２ の回転はその長孔４８ａの端部に制御アーム５０の係止部５０ａが当接することにより第２制御軸２０_２ に伝達され、第２制御軸２０_２ を後輪Ｗ_Ｒ のブレーキ力を弱める方向に回転させる。
【００５８】
而して、車輪のスリップ率に応じてアクチュエータ５のモータ８を正逆転してブレーキ力を増減することにより、車輪のロックを効果的に回避するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００５９】
しかも第１、第２伝達系４_Ｆ ，４_Ｒ において、アクチュエータ５と第１、第２ブレーキレバー３_Ｆ ，３_Ｒ との間には、第１、第２ケーブルダンパ２４_１ ，２４_２ がそれぞれ介設されており、アンチロックブレーキ制御における制動力再増力時には、モータ８を非作動状態とすることによりそれらのケーブルダンパ２４_１ ，２４_２ で蓄えられた反発力を利用することが可能となり、またアンチロックブレーキ制御実行中に第１ブレーキレバー３_Ｆ あるいは第２ブレーキレバー３_Ｒ にアクチュエータ５側からの力が直接作用することを回避して、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００６０】
ところで、本実施例のアクチュエータ５は、マスタシリンダ２６に接続された第１セクタギヤ４８_１ の回動範囲を規制するストッパ１０ａ（図９参照）を設けたことにより、以下のような効果を得ることができる。
【００６１】
図１８において、例えば前輪Ｗ_Ｆ の速度が車体速度よりも所定値を越えて低下するとアンチロックブレーキ制御が開始され、アクチュエータ５の作動により第１セクタギヤ４８_１ の回転角がブレーキ力を抜く方向に減少し、それに伴って前輪Ｗ_Ｆ のブレーキ力も減少する。第１セクタギヤ４８_１ の回転角の減少に伴ってマスタシリンダ２６のピストン４０がピストンノッカー４３に追従して後退し、図９においてカップシール４４がリリーフポート３９ａを開放した直後、第１セクタギヤ４８_１ がストッパ１０ａに当接して回動を規制される。
【００６２】
このとき、前記ストッパ１０ａが存在しないと仮定すると、図１８に破線で示すように第１セクタギヤ４８_１ は更に回動して第１ブレーキレバー３_Ｆ のレバー反力も大きく増加し、レバーフィーリングを低下させることになる。しかも、アクチュエータ５を作動させて第１セクタギヤ４８_１ をブレーキ力が増加する方向に回動させたとき、ピストン４０のカップシール４４がリリーフポート３９ａを閉塞して圧力室４１にブレーキ油圧が発生するタイミングが遅れ、応答性が低下することになる。
【００６３】
しかるに、本実施例のごとく、ピストン４０を後退させる方向への第１セクタギヤ４８_１ の回動をストッパ１０ａで規制することにより、ブレーキ力を再び増加させるべくアクチュエータ５の作動に伴って第１セクタギヤ４８_１ が駆動されたとき、ピストン４０を速やかに前進させてブレーキ油圧を発生させ、応答性の低下を回避することができる。
【００６４】
次に、図１９〜図２２に基づいてアンチロックブレーキ制御の具体的内容を更に説明する。
【００６５】
図１９のグラフは、横軸に前輪スリップ率λ_Ｆ を取り、縦軸に後輪スリップ率λ_Ｒ を取った直交座標上に太い実線で示す目標スリップ率ラインＬ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ を設定したもので、その目標スリップ率ラインＬ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ の内側（原点側）にブレーキ増力領域Ａ_１ が設定され、外側（反原点側）にブレーキ減力領域Ａ_２ が設定される。前輪スリップ率λ_Ｆ 及び後輪スリップ率λ_Ｒ は前輪速度センサ５４で検出した前輪速度Ｖ_Ｆ 及び後輪速度センサ５５で検出した後輪速度Ｖ_Ｒ から算出されるもので、非駆動輪速度である前輪速度Ｖ_Ｆ から推定した推定車体速度Ｖ_Ｆ ′を用いて、例えば次のように算出される。
【００６６】
前輪スリップ率λ_Ｆ ＝（Ｖ_Ｆ ′−Ｖ_Ｆ ）／Ｖ_Ｆ ′ …（１）
後輪スリップ率λ_Ｒ ＝（Ｖ_Ｆ ′−Ｖ_Ｒ ）／Ｖ_Ｆ ′ …（２）
上式に基づいて算出した前輪スリップ率λ_Ｆ 及び後輪スリップ率λ_Ｒ が図１９の直交座標上で目標スリップ率ラインＬ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ の内側のブレーキ増力領域Ａ_１ にあれば、車両のスリップ状態が小さいとしてアクチュエータ５のモータ８を一方向に回転駆動し、前輪ブレーキＢ_Ｆ 及び後輪ブレーキＢ_Ｒ のブレーキ力を共に増加させることにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ラインＬ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ 上に移動させる。また前輪スリップ率λ_Ｆ 及び後輪スリップ率λ_Ｒ が目標スリップ率ラインＬ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ の外側のブレーキ減力領域Ａ_２ にあれば、車両のスリップ状態が大きいとしてアクチュエータ５のモータ８を逆方向に回転駆動し、前輪ブレーキＢ_Ｆ 及び後輪ブレーキＢ_Ｒ のブレーキ力を共に減少させることにより、車両のスリップ状態を目標スリップ率ラインＬ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ 上に移動させる。
【００６７】
目標スリップ率ラインＬ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ は、第１目標スリップ率ラインＬ_１ 、第２目標スリップ率ラインＬ_２ 及び第３目標スリップ率ラインＬ_３ の３本のラインから構成される。
【００６８】
第１目標スリップ率ラインＬ_１ は、直交座標の第１象限の前輪スリップ率λ_Ｆ が第１基準値ｆｒｍｄａより大きい領域（λ_Ｆ ＞ｆｒｍｄａ）に設定される右下がりのラインであり、このライン上ではλ_Ｒ ＝−ａλ_Ｆ ＋ｂ（ａ＞０，ｂ＞０）が成立する。即ち、第１目標スリップ率ラインＬ_１ 上では、前輪スリップ率λ_Ｆ が増加すれば後輪スリップ率λ_Ｒ が減少し、前輪スリップ率λ_Ｆ が減少すれば後輪スリップ率λ_Ｒ が増加するため、前輪Ｗ_Ｆ 及び後輪Ｗ_Ｒ のトータルのスリップ率が一定に保持される。
【００６９】
前記第１目標スリップ率ラインＬ_１ の下方には破線で示す第１目標スリップ率ラインＬ_１ ′が平行に設定されており、両第１目標スリップ率ラインＬ_１ ，Ｌ_１ ′の間が不感帯とされる。車両のスリップ状態がブレーキ増力領域Ａ_１ からブレーキ減力領域Ａ_２ に移行する場合には第１目標スリップ率ラインＬ_１ が基準となるが、ブレーキ減力領域Ａ_２ からブレーキ増力領域Ａ_２ に移行する場合には第１目標スリップ率ラインＬ_１ ′が基準となる。このように、不感帯ではブレーキ増力方向への制御が停止されるので、アンチロックブレーキ制御時におけるブレーキ増力制御により前後輪スリップ率λ_Ｆ ，λ_Ｒ が不所望に大きくなるのを防止し、過剰スリップの収束を速めることができる。
【００７０】
第２目標スリップ率ラインＬ_２ は、直交座標の第１象限の前輪スリップ率λ_Ｆ ＜ｆｒｍｄａの領域における横軸と平行なライン（λ_Ｒ ＝ｒｒｍｄａ０）であって、前記ｒｒｍｄａ０は、制動時に後輪速度が減少して前記自動遠心クラッチＣの係合が解除されるときの後輪スリップ率λ_Ｒ と略等しい値に設定される。第２目標スリップ率ラインＬ_２ は後輪速度Ｖ_Ｒ の時間微分値である後輪加速度ｄＶ_Ｒ ／ｄｔ＝Ｒｒｗに応じて減少側に移動する。即ち、後輪加速度Ｒｒｗ≧０のときの２目標スリップ率ラインＬ_２ はλ_Ｒ ＝ｒｒｍｄａ０であり、後輪加速度Ｒｒｗが負値であって後輪速度Ｖ_Ｒ が減少傾向（ロック傾向）にあるときには、第２目標スリップ率ラインＬ_２ ′は前記第２目標スリップ率ラインＬ_２ よりも下方（原点側）のλ_Ｒ ＝ｒｒｍｄａに移動する。この第２基準値ｒｒｍｄａは次式により決定される。
【００７１】
ｒｒｍｄａ＝ｒｒｍｄａ０−Ｋ×｜Ｒｒｗ｜ …（３）
ｒｒｍｄａ０；正の定数
Ｋ；正の係数
｜Ｒｒｗ｜；負値である後輪速度の絶対値
而して、後輪加速度Ｒｒｗ≧０のとき、第２目標スリップ率ラインＬ_２ ′＝Ｌ_２ は最も上方に位置しており、後輪加速度Ｒｒｗ＜０のときは、その絶対値｜Ｒｒｗ｜の大きさに応じて下方に移動する。従って、後輪Ｗ_Ｒ のロック傾向が強まる低摩擦係数路ほど、第２目標スリップ率ラインＬ_２ ′は下方に移動する。
【００７２】
また、車両のスリップ状態がブレーキ減力領域Ａ_２ からブレーキ増力領域Ａ_１ に移行すると、第２目標スリップ率ラインＬ_２ ′は第２目標スリップ率ラインＬ_２ に向けて所定の速度で上方に移動する。この第２目標スリップ率ラインＬ_２ ′の上方への移動速度は図２０及び図２１において傾きαの破線で示されており、この傾きαは高摩擦係数路におけるブレーキ増力時の後輪速度Ｖ_Ｒ の減少率よりも僅かに小さく設定されており（図２０参照）、また低摩擦係数路におけるブレーキ増力時の後輪速度Ｖ_Ｒ の減少率よりもかなり小さく設定されている（図２１参照）。
【００７３】
第３目標スリップ率ラインＬ_３ は、直交座標上において前輪スリップ率λ_Ｆ が１基準値ｆｒｍｄａに等しくなるライン（λ_Ｆ ＝ｆｒｍｄａ）上に設定されており、前記第１目標スリップ率ラインＬ_１ 及び第２目標スリップ率ラインＬ_２ を相互に接続する。
【００７４】
尚、ブレーキ増力領域Ａ_１ の左上端部、即ち第２目標スリップ率ラインＬ_２ 、第３目標スリップ率ラインＬ_３ 及び縦軸によって囲まれた部分にブレーキ増力抑制領域Ａ_１ ′が画成される。ブレーキ増力抑制領域Ａ_１ ′はブレーキ増力領域Ａ_１ の一部であって、前輪スリップ率λ_Ｆ 及び後輪スリップ率λ_Ｒ がブレーキ増力抑制領域Ａ_１ ′にあればブレーキ増力が行われるが、そのブレーキ増力量はブレーキ増力領域Ａ_１ の他の部分（つまり、ブレーキ増力抑制領域Ａ_１ ′でない部分）のブレーキ増力量に比べて小さく設定されている。具体的には、図１９に示すように、ブレーキ増力抑制領域Ａ_１ ′内で後輪スリップ率λ_Ｒ が増加するに伴い、ブレーキ増力量がゼロに向けてリニアに減少するように設定されている。第２目標スリップ率ラインＬ_２ が図１９上で上下に移動すれば、それに伴ってブレーキ増力抑制領域Ａ_１ ′も上下に移動する。
【００７５】
而して、後輪スリップ率λ_Ｒ が第２目標スリップ率ラインＬ_２ をブレーキ減力領域Ａ_２ 側からブレーキ増力抑制領域Ａ_１ ′側に越えたとき、ブレーキ力が急激に増加して後輪スリップ率λ_Ｒ が不所望に大きくなるのをブレーキ増力抑制領域Ａ_１ ′により防止し、過剰スリップの収束を速めることができる。
【００７６】
さて、ブレーキ増力制御により前輪Ｗ_Ｆ 及び後輪Ｗ_Ｒ のブレーキ力を増加させると、車両の重心位置に作用する前向きの慣性力によって前輪Ｗ_Ｆ の接地荷重が増加して前輪スリップ率σ_Ｆ が減少する一方、後輪Ｗ_Ｒ の接地荷重が減少して後輪スリップ率σ_Ｒ が増加する。その結果、図１９の前輪スリップ率σ_Ｆ が小さい領域（σ_Ｆ ＜ｆｒｍｄａ）において、摩擦係数が大きい路面であるにも関わらず、車両のスリップ状態がブレーキ増力領域Ａ_１ 側からブレーキ減力領域Ａ_２ 側に簡単に移行してしまい、必ずしも必要のないブレーキ減力制御が行われる可能性がある。
【００７７】
しかしながら、前述したように路面摩擦係数が大きい場合には後輪Ｗ_Ｒ が比較的にロックし難いために負値である後輪加速度Ｒｒｗの絶対値｜Ｒｒｗ｜が小さくなり、その結果、第２目標スリップ率ラインＬ_２ ′は、最も上方の第２目標スリップ率ラインＬ_２ の近傍に留まって第１目標スリップ率ラインＬ_１ の延長線よりも上方に位置することになる。これにより、車両のスリップ状態はブレーキ増力領域Ａ_１ からブレーキ減力領域Ａ_２ 側に移行し難くなり、必ずしも必要のないブレーキ減力制御が行われる不具合が回避される。
【００７８】
一方、路面摩擦係数が小さい場合には後輪Ｗ_Ｒ がロックし易いために負値である後輪加速度Ｒｒｗの絶対値｜Ｒｒｗ｜が大きくなり、第２目標スリップ率ラインＬ_２ ′は大きく下方に移動することになる。その結果、車両のスリップ状態はブレーキ増力領域Ａ_１ 側からブレーキ減力領域Ａ_２ 側に移行し易くなり、ブレーキ減力制御が速やかに行われて後輪Ｗ_Ｒ のロックが未然に回避される。
【００７９】
図２０及び図２１において、破線は前輪スリップ率σ_Ｆ が小さい領域（σ_Ｆ ＜ｆｒｍｄａ）における目標スリップ率ライン（但し、図１９における後輪スリップ率から、前輪速度Ｖ_Ｆ に応じて算出した後輪速度Ｖ_Ｒ に換算されている）を示しており、この目標スリップ率ラインを後輪速度Ｖ_Ｒ が上から下に横切るとブレーキ減力領域Ａ_２ に入ってブレーキ減力制御が行われ、これと同時に目標スリップ率ラインがＬ_２ からＬ_２ ′に移動する。また目標スリップ率ラインを後輪速度Ｖ_Ｒ が下から上に横切ると、ブレーキ増力領域Ａ_１ に入ってブレーキ増力制御が行われる。ブレーキ減力領域Ａ_２ からブレーキ増力領域Ａ_１ に移行したとき、目標スリップ率ラインはＬ_２ ′からＬ_２ に一気に復帰せず、前述したように傾きαを以て第２目標スリップ率ラインＬ_２ まで緩やかに復帰する。
【００８０】
而して、図２０及び図２１において、後輪速度Ｖ_Ｒ が最初に目標スリップ率ラインＬ_２ を横切るときの速度は、前述した自動遠心クラッチＣが係合解除される後輪速度（クラッチＯＦＦ速度）に略等しく設定されているため、後輪速度Ｖ_Ｒ が最初に目標スリップ率ラインＬ_２ を横切って最初の減力領域Ａ_２ に入ったとき、後輪速度Ｖ_Ｒ が即座に増加せずに減少側にオーバーシュートして必ず前記クラッチＯＦＦ速度を下回り、これにより自動遠心クラッチＣが係合解除される。このようにして自動遠心クラッチＣが係合解除されると、スロットル開度を増加させない限り自動遠心クラッチＣが再係合することはなく、後輪ＷｒとエンジンＥとが切り離されて該後輪Ｗｒにエンジンブレーキが作用しなくなる。
【００８１】
以上のように、最初の減力領域Ａ_２ に入ったとき自動遠心クラッチＣが係合解除して後輪Ｗｒにエンジンブレーキが作用しなくなるため、図２０及び図２１に太い実線で示すように、後輪速度は速やかに増加に転じて短時間で目標スリップ率ラインに収束する。最初の減力領域Ａ_２ に入ったとき自動遠心クラッチＣが係合解除しないと仮定すると、エンジンＥに接続されたままの後輪Ｗｒにはエンジンブレーキが作用するために、図２０及び図２１に太い鎖線で示すように、後輪速度Ｖ_Ｒ の復帰が遅れて目標スリップ率ラインに速やかに収束することができなくなる。
【００８２】
また図２２から明らかなように、仮にブレーキ減力領域Ａ_２ からブレーキ増力領域Ａ_１ に移行したときに目標スリップ率ラインをＬ_２ ′からＬ_２ に一気に復帰させた場合（一点鎖線参照）、それに続くブレーキ増力領域Ａ_１ からブレーキ減力領域Ａ_２ への移行はｐ点において行われる。一方、本発明の如く目標スリップ率ラインをＬ_２ ′からＬ_２ に向けて徐々に復帰させた場合（破線参照）、ブレーキ増力領域Ａ_１ からブレーキ減力領域Ａ_２ への移行はｐ′点において行われる。これにより、ブレーキ減力領域Ａ_２ へ移行するタイミングを早めて過剰スリップの発生を防止し、安定性の高いアンチロックブレーキ制御を行うことが可能となる。
【００８３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８４】
例えば、実施例ではトランスミッションとしてベルト式無段変速機Ｔを例示したが、本発明は自動遠心クラッチＣを備えたトランスミッションであれば、他の任意のトランスミッションを備えた車両に対して適用することができる。また自動遠心クラッチＣを設ける位置も実施例に限定されず、エンジンＥ及び後輪Ｗｒ間の任意の位置に設けることができる。
【００８５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載に記載された発明によれば、目標スリップ率ラインが、前輪スリップ率が第１基準値より小さい領域において後輪スリップ率が前輪スリップ率に依存しない第２基準値になるスリップ率ラインを有するので、制動時に車両の慣性力によって後輪の接地荷重が減って後輪スリップ率が増加しても、前記第２基準値の設定によりスリップ状態が前記目標スリップ率ラインをブレーキ増力領域側からブレーキ減力領域側に越え難くなり、これにより必ずしも必要のないブレーキ減力制御が行われるのを回避することができる。また第２基準値を自動遠心クラッチが係合解除する後輪速度に対応する後輪スリップ率に略等しく設定したので、ブレーキ減力制御が行われるときに必ず自動遠心クラッチを係合解除し、これにより後輪にエンジンブレーキが作用しないようにして目標スリップ率への収束を速やかに行わせることができる。
【００８６】
また請求項２に記載された発明によれば、ブレーキ増力量が抑制されるブレーキ増力抑制領域を、ブレーキ増力領域内にスリップ率ラインに接して画成したので、スリップ状態が目標スリップ率ラインをブレーキ減力領域側からブレーキ増力領域側に越えたとき、ブレーキ力が急激に増加して後輪スリップ率が不所望に大きくなるのを防止し、過剰スリップの収束を速めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】ブレーキ装置の構成図
【図４】第１ケーブルダンパの縦断面図
【図５】第２ケーブルダンパの縦断面図
【図６】アクチュエータの右側面図（図７の６方向矢視図）
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】アクチュエータの左側面図（図７の８方向矢視図）
【図９】図７の９−９線断面図
【図１０】図７の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【図１２】図６の１２−１２線断面図
【図１３】図８の１３−１３線断面図
【図１４】図８の１４−１４線断面図
【図１５】連動ブレーキ時の作用説明図
【図１６】アンチロックブレーキ時の作用説明図
【図１７】作用を説明するグラフ
【図１８】作用を説明するタイムチャート
【図１９】目標スリップ率ラインを示す図
【図２０】高摩擦係数路走行時の作用説明図
【図２１】低摩擦係数路走行時の作用説明図
【図２２】従来例と本発明との作用の差を説明する図
【図２３】自動二輪車のパワーユニットの縦断面図
【図２４】従来例の目標スリップ率ラインを示す図
【符号の説明】
Ａ_１ ブレーキ増力領域
Ａ_１ ′ ブレーキ増力抑制領域
Ａ_２ ブレーキ減力領域
Ｃ 自動遠心クラッチ
Ｅ エンジン
ｆｒｍｄａ 第１基準値
ｒｒｍｄａ 第２基準値
Ｌ_１ 第１目標スリップ率ライン（目標スリップ率ライン）
Ｌ_２ 第２目標スリップ率ライン（目標スリップ率ライン）
Ｌ_３ 第３目標スリップ率ライン（目標スリップ率ライン）
Ｗｒ 後輪
λ_Ｆ 前輪スリップ率
λ_Ｒ 後輪スリップ率

Claims (2)

1. 一方の座標軸及び他方の座標軸にそれぞれ前輪スリップ率（λ_Ｆ ）及び後輪スリップ率（λ_Ｒ ）を取った座標上に目標スリップ率ライン（Ｌ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ ）を設定し、該目標スリップ率ライン（Ｌ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ ）の原点側及び反原点側にそれぞれブレーキ増力領域（Ａ_１ ）及びブレーキ減力領域（Ａ_２ ）を画成し、前輪スリップ率（λ_Ｆ ）及び後輪スリップ率（λ_Ｒ ）が前記ブレーキ増力領域（Ａ_１ ）にあるときにブレーキ力を増力するとともに、前輪スリップ率（λ_Ｆ ）及び後輪スリップ率（λ_Ｒ ）が前記ブレーキ減力領域（Ａ_２ ）にあるときにブレーキ力を減力する車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
   前記目標スリップ率ライン（Ｌ_１ ，Ｌ_２ ，Ｌ_３ ）は、前輪スリップ率（λ_Ｆ ）が第１基準値（ｆｒｍｄａ）より小さい領域において後輪スリップ率（λ_Ｒ ）が前輪スリップ率（λ_Ｆ ）に依存しない第２基準値（ｒｒｍｄａ）になるスリップ率ライン（Ｌ_２ ）を有しており、前記第２基準値（ｒｒｍｄａ）は、エンジン（Ｅ）及び後輪（Ｗｒ）間に介装した自動遠心クラッチ（Ｃ）が係合解除する後輪速度に対応する後輪スリップ率（λ_Ｒ ）に略等しく設定されることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
2. ブレーキ増力量が抑制されるブレーキ増力抑制領域（Ａ_１ ′）を、前記ブレーキ増力領域（Ａ_１ ）内に前記スリップ率ライン（Ｌ_２ ）に接して画成したことを特徴とする、請求項１記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。

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