JP3467973B2

JP3467973B2 - 駆動力配分制御装置

Info

Publication number: JP3467973B2
Application number: JP15979796A
Authority: JP
Inventors: 正博草野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-06-20
Filing date: 1996-06-20
Publication date: 2003-11-17
Anticipated expiration: 2016-06-20
Also published as: US6189642B1; KR980001194A; JPH106798A; KR100222343B1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の駆動軸を備
えた車両の駆動力配分制御装置に関し、特に、エンジン
の駆動力を運転条件に応じて主駆動輪と従駆動輪へ分配
する駆動力配分制御装置の改良に関する。

【０００２】

【０００３】

【従来の技術】従来から運転条件に応じて主駆動輪と従
駆動輪へ駆動力を配分する、いわゆる、トルクスプリッ
ト式の駆動力配分制御装置が知られており、４輪駆動車
などの車両に採用されている。

【０００４】これは、エンジンに直接的に駆動される後
輪（主駆動輪）と、運転条件に基づく制御信号に応じて
締結力が可変制御されるトルク分配機構を介して、エン
ジンの駆動力が配分される前輪（従駆動輪）とを備えて
おり、運転条件として検出した前後輪の回転速度差が大
きいほど、すなわち、主駆動輪である後輪のスリップが
大きいほどクラッチ等で構成されたトルク分配機構の締
結力を増大させることで、従駆動輪である前輪への駆動
力配分を増大し、後輪のスリップを速やか抑制させるも
のである。

【０００５】このような駆動力配分制御装置としては、
本願出願人も特願平７−１７６８４号等として提案して
おり、これは、４輪駆動走行中の旋回時には、前後輪の
回転数差によってブレーキがかかったように曲がりにく
くなるタイトコーナブレーキ現象が発生する場合があ
り、このタイトコーナブレーキ現象を回避するととも
に、滑り易い路面での発進性を確保するものである。

【０００６】すなわち、トルク分配用クラッチは、前後
輪の回転速度差に応じた締結力の初期値を基準として制
御を行い、この初期値を車速の増大に応じて段階的に低
下させることで、タイトコーナブレーキ現象の回避と、
滑り易い路面での発進性の確保を両立させるもので、例
えば、図５に示すように、所定の車速（＝４Km/h）未満
ではトルク分配用クラッチの締結トルクを初期値（＝１
０Kgm）として、発進時の安定性を確保する一方、発進
から所定の車速を超えると、締結トルクを４Kgmへ段階
的に低下させて、タイトコーナブレーキ現象の発生を回
避する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の駆動力配分制御装置では、旋回しながら停車
した後にエンジンを停止させると、トルク分配用クラッ
チの締結が解除されて、４輪駆動から２輪駆動へ急変
し、サスペンション、タイヤや車体の捩れが一気に解放
されるため、車体には上下方向及び前後方向の振動が発
生して、運転者や搭乗者へ違和感を与えるという問題が
あった。

【０００８】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、旋回中に停車するとともにエンジンを停止
させた場合であっても、車体に振動が発生するのを防止
可能な駆動力配分制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図６に示
すように、エンジンに直接的に駆動される主駆動輪Ｒ
と、締結力を変更可能なトルク分配機構１１０を介して
エンジンの駆動力が伝達される従駆動輪Ｆと、前記主駆
動輪Ｒと従駆動輪Ｆの回転数差を検出する回転数差検出
手段１００と、この回転数差に応じて前記締結力を所定
の初期値ＴＶを基準に可変制御する締結力制御手段１０
１と、車速を検出する車速検出手段１０２と、この検出
車速の増大に応じて前記初期値ＴＶを低下させる初期値
変更手段１０３とを備えた駆動力配分制御装置におい
て、車両の停止状態を検出する停車検出手段１０４と、
前記停車検出手段１０４が車両の停止状態を検出したと
きに、前記初期値を低下させる停車制御手段１０５とを
備え、前記初期値変更手段１０３は、検出車速が所定値
未満のときには従駆動輪への駆動力の分配を確保可能な
第１の初期値を設定する一方、検出車速が所定値以上の
ときには従駆動輪への駆動力の分配を規制する第２の初
期値を設定し、前記停車制御手段１０５は、前記初期値
を第１初期値から第３初期値に低減し、エンジンの停止
に伴って前記締結力を０とする。

【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記初期値変更手段は、検出車速が所定値未満の
ときには、従駆動輪への駆動力の分配を確保可能な第１
の初期値を設定する一方、検出車速が所定値以上のとき
には従駆動輪への駆動力の分配を規制する第２の初期値
を設定し、前記停車制御手段は、第１初期値未満かつ第
２初期値を超える第３の初期値を設定する。

【００１１】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記停車状態検出手段は、シフトレバーの操作に
応動するインヒビタスイッチの状態に応じて車両の停止
状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の駆動
力配分制御装置。

【００１２】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記停車状態検出手段は、サイドブレーキの操作
状態に基づいて車両の停止状態を検出する。

【００１３】

【作用】したがって、第１の発明は、従駆動輪への駆動
力の分配は、締結力制御手段に制御されるトルク分配機
構の締結力に応じて行われ、この締結力は車速の増大に
応じて低下する初期値を基準に設定されるため、発進時
などでは初期値が大きく設定されて従駆動輪へ駆動力が
分配されて、滑り易い路面での主駆動輪の空転を速やか
に抑制する一方、車速が大きくなると初期値は低下して
従駆動輪への駆動力の分配は抑制されて、タイトコーナ
ブレーキ現象の発生を回避でき、さらに、停車する際に
は車速の低下に伴って初期値は増大するが、車両の停止
状態が検出されると初期値が低減されるため、例えば、
旋回中に停車したときには、内外輪差等に起因する車体
等の捩れを円滑に解放して、車体に振動が発生するのを
抑制できる。

【００１４】また、第２の発明は、初期値変更手段は、
検出車速が所定値未満のときには、従駆動輪への駆動力
の分配を確保可能な第１の初期値によって、滑り易い路
面での主駆動輪の空転を速やかに抑制する一方、検出車
速が所定値以上のときには従駆動輪への駆動力の分配を
規制する第２の初期値によりタイトコーナブレーキ現象
の発生を回避し、停車時には第１初期値未満かつ第２初
期値を超える第３の初期値に設定されるため、例えば、
旋回中に停車するときには、内外輪差等に起因する車体
等の捩れを円滑に解放することができ、エンジンを停止
した場合に急激にトルク分配機構の締結が解除されるの
を防いで車体に振動が発生するのを抑制でき、さらに、
エンジンを停止せずに再発進する場合には、従駆動輪へ
の駆動力の分配を確保して発進時の安定性を確保でき
る。

【００１５】また、第３の発明は、停車状態の検出をシ
フトレバーの操作に応動するインヒビタスイッチの状態
に応じて行うため、シフトレバーがパーキング位置やニ
ュートラル位置となったときに、締結力の初期値を低下
させることができる。

【００１６】また、第４の発明は、停車状態の検出をサ
イドブレーキの操作状態に応じて行うため、サイドブレ
ーキが動作したときに、締結力の初期値を低下させるこ
とができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１８】図１は、後輪６を主駆動輪とし、前輪１０
を従駆動輪とした４輪駆動車両へ本発明を適用した場合
を示し、エンジン１の駆動力はトランスミッション２か
らトランスファ１１へ入力され、後輪６はトランスファ
１１に連結されたリヤプロペラシャフト４、リヤディフ
ァレンシャル５によって、エンジン１の駆動力が直接的
に伝達される一方、前輪１０はトランスファ１１の出力
軸７に配分された駆動力が、フロントプロペラシャフト
８、フロントディファレンシャル９を介して伝達され
る。

【００１９】前後輪の駆動力配分を最適に制御する駆動
力配分制御装置は、湿式多板摩擦クラッチ１１ａ（トル
ク分配機構）を収装したトランスファ１１と、クラッチ
の締結力となる制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装
置２０と、制御油圧発生装置２０に配設されたソレノイ
ドバルブ２８へ各種センサ３０及びインヒビタスイッチ
５０からの情報に基づいて、所定のソレノイド駆動電流
ｉを出力するトルクスプリットコントローラ４０から構
成される。

【００２０】この制御油圧発生装置２０は、リリーフス
イッチ２１により駆動又は停止するモータ２２と、この
モータ２２に駆動されてリザーバタンク２３から作動油
を吸い上げる油圧ポンプ２４と、チェック弁２５を介し
てこのポンプ吐出圧（１次圧）を蓄えるアキュームレー
タ２６と、このアキュームレータ２６からのライン圧
（２次圧）をトルクスプリットコントローラ４０からの
ソレノイド駆動電流ｉに応じて制御油圧Ｐｃに調整する
ソレノイドバルブ２８から構成される。

【００２１】そして、制御油圧Ｐｃはパイプ２９を介し
てトランスファ１１の湿式多板摩擦クラッチ１１ａに供
給され、湿式多板摩擦クラッチ１１ａは制御油圧Ｐｃに
応じてクラッチトルク（締結力）を変更し、トランスフ
ァ入力軸３からトランスファ出力軸７へエンジン１から
の駆動力を配分する。

【００２２】マイクロコンピュータを主体に構成された
トルクスプリットコントローラ４０は、各種センサ３０
として、図２に示すように、左前輪回転センサ３０ａ、
右前輪回転センサ３０ｂ、左後輪回転センサ３０ｃ、右
後輪回転センサ３０ｄ、第１横加速度センサ３０ｅ及び
第２横加速度センサ３０ｆ、アクセル開度センサ３０ｇ
が接続され、これらセンサからの検出値が入力される。

【００２３】さらに、トルクスプリットコントローラ４
０には、シフトレバーに応動するインヒビタスイッチ５
０からの信号が入力され、このインヒビタスイッチ５０
の信号は、パーキング位置「Ｐ」あるいはニュートラル
位置「Ｎ」の時に「ＯＮ」となる一方、ドライブレンジ
「Ｄ」や後進位置「Ｒ」等の位置では「ＯＦＦ」とな
る。また、図示はしないが、エンジン１の運転状態（あ
るいは始動状態）を示すイグニッションスイッチ（図示
せず）からの信号もトルクスプリットコントローラ４０
へ入力され、このイグニッションスイッチからの信号
は、エンジン１の運転中には「ＯＮ」となる一方、停止
時では「ＯＦＦ」となる。

【００２４】トルクスプリットコントローラ４０はこれ
ら入力に基づいて、ソレノイドバルブ２８へ制御電流ｉ
を出力し、制御油圧Ｐｃに応じて湿式多板摩擦クラッチ
１１ａのクラッチトルクを可変制御する。

【００２５】次に、このトルクスプリットコントローラ
４０で行われる制御の一例を図３のフローチャートに示
し、以下に詳述する。なお、このフローチャートは所定
時間毎に実行されるものである。

【００２６】ステップＳ１では、上記各種センサ３０か
ら検出された右前輪速Ｖ_WFR、左前輪速Ｖ_WFL，右後輪速
Ｖ_WRR、左後輪速Ｖ_WRL，第１横加速度Ｙ_G1、第２横加速
度Ｙ_G2、アクセル開度θ等を読み込むとともに、インヒ
ビタスイッチ５０からの信号を読み込む。

【００２７】ステップＳ２では、第１横加速度Ｙ_G1と第
２横加速度Ｙ_G2の平均値Ｙ_GをＹ_G ＝（Ｙ_G1＋Ｙ_G2）／２として求め、この平均値を駆動力配分制御に用いる横加
速度Ｙ_Gとする。

【００２８】次に、ステップＳ３では、左後輪速Ｖ_WRL
と右後輪速Ｖ_WRRとの平均値を求め、この平均値を主駆
動輪である後輪６の回転速度Ｖ_WRとする。

【００２９】Ｖ_WR＝（Ｖ_WRL＋Ｖ_WRR）／２ステップＳ４では、左前輪速Ｖ_WFLと右前輪速Ｖ_WFRとの
平均値を求め、この平均値を従駆動輪である前輪１０の
回転速度Ｖ_WFとする。なお、ここでは、前輪１０の回転
速度Ｖ_WFを車速ＶＳＰ相当値とする。

【００３０】Ｖ_WF＝（Ｖ_WFL＋Ｖ_WFR）／２ステップＳ５では、後輪６の回転速度Ｖ_WRと前輪１０の
回転速度Ｖ_WFの回転速度差ΔＶ_Wを演算する。

【００３１】ΔＶ_W＝Ｖ_WR−Ｖ_WF そして、ステップＳ６では、この回転速度差ΔＶ_Wに応
じて湿式多板摩擦クラッチ１１ａのクラッチトルクの基
本値ＴΔＶを設定する。ここでは、回転速度差ΔＶ_Wが
大きくなるほど、このクラッチトルクを増大して、前輪
１０側への駆動力配分を高めるように基本値ＴΔＶが設
定される。

【００３２】この基本値ＴΔＶは、横加速度Ｙ_Gに応じ
てゲインを設定しており、横加速度Ｙ_Gが大きい高摩擦
係数路では駆動力配分を比較的小さくしてタイトコーナ
ブレーキ現象の発生を回避するのがのぞましい。

【００３３】ステップＳ７では、車速ＶＳＰ（≒Ｖ_WF）
が所定速度以上であるか否かを判定し、所定速度以上の
場合には、ステップＳ１１へ進んでトルク分配クラッチ
１１ａのクラッチトルクを第２の初期値として、例え
ば、４kgmに設定する一方、車速ＶＳＰが所定速度４Km/
h未満の場合には、ステップＳ８へ進んでインヒビタス
イッチ５０の状態に応じてクラッチトルクの初期値の設
定を行う。

【００３４】なお、車速ＶＳＰの比較を行う所定値は、
検出可能な最小速度に設定するのが望ましく、例えば、
検出可能最小速度が４Km/hである場合には、車両が発進
して車速ＶＳＰが４Km/hを超えるまでは、初期トルクＴ
Ｖとして比較的大きな値が設定される一方、車速ＶＳＰ
が所定速度４Km/hを超えて発進したことが確認される
と、初期トルクＴＶは車速ＶＳＰの増大に応じて段階的
に低下するよう設定される。ステップＳ８では、車両が
停車状態にあるか否かを判定し、インヒビタスイッチ５
０の状態が「ＯＮ」、すなわち、シフトレバーが「Ｐ」
または「Ｎ」にある場合には、停車状態であると判定し
てステップＳ９へ進む一方、そうでない場合には、低速
走行中であると判定してステップＳ１０へ進み、停車状
態と判定されたステップＳ９では、トルク分配クラッチ
１１ａのクラッチトルクを停車状態の第３の初期値とし
て、例えば、５kgmに設定する。

【００３５】一方、低速走行中であると判定された場合
には、ステップＳ１０へ進んで、前記従来例と同様に、
滑り易い路面での発進安定性を確保するため、クラッチ
トルクを第１の初期値として例えば１０kgmに設定す
る。

【００３６】次に、ステップＳ１２では、上記ステップ
Ｓ６で求めた基本値ＴΔＶと、上記ステップＳ９〜１１
で求めた初期値のうちの大きいほうを選択して、目標ク
ラッチトルクＴ₁（目標締結力）にセットする。

【００３７】ステップＳ１３では、この目標クラッチト
ルクＴ₁をクラッチトルクの制御信号に変換後出力する
もので、例えば、目標クラッチトルクＴ₁をソレノイド
電流ｉに変換して出力し、制御油圧Ｐｃを目標値に設定
するのである。

【００３８】いま、図４に示すように、停車中の時間ｔ
₀でエンジン１を始動した後に時間ｔ₁から走行を開始
し、時間ｔ₄で停車した後に時間ｔ₅でエンジン１を停止
するような走行パターンについて説明する。

【００３９】まず、停車中の時間ｔ₀でエンジン１の始
動を行う際には、シフトレバーが「Ｐ」（パーキング）
または「Ｎ」（ニュートラル）の位置に設定されてイン
ヒビタスイッチが「ＯＮ」であるため、上記ステップＳ
８、Ｓ９よりトルク分配用の湿式多板摩擦クラッチ１１
ａのクラッチトルク（締結力）は第３の初期値である5K
gmに設定される。

【００４０】そして、時間ｔ₁で発進する際には、シフ
トレバーが「Ｄ」（ドライブ）または「Ｒ」（後進）の
位置に設定されてインヒビタスイッチ５０が「ＯＦＦ」
に変化し、かつ車速ＶＳＰが所定値の４Km/h未満の場合
には、上記ステップＳ８、Ｓ１０より湿式多板摩擦クラ
ッチ１１ａのクラッチトルクは第１の初期値である１０
Kgmに設定される。

【００４１】トランスファ１１は、湿式多板摩擦クラッ
チ１１のクラッチトルクが比較的大きな第１初期値に設
定されるため、発進時には予め従駆動輪である前輪１０
に対する駆動力分配を行うことができ、滑り易い路面で
あっても主駆動輪である後輪６の空転を未然に防止する
ことができる。

【００４２】一方、車速ＶＳＰが所定値である４Km/h以
上になる時間ｔ₂以降は、上記ステップＳ７、Ｓ１１よ
りクラッチトルクは第２の初期値である４Kgmに低減さ
れ、発進後には過剰な駆動力が前輪１０へ分配されるこ
とはなく、タイトコーナブレーキ現象の発生を防止でき
るのである。

【００４３】こうして、走行を行った後に車両を停止さ
せると、まず、時間ｔ₃で車速ＶＳＰが所定値の４Km/h
未満になると、上記ステップＳ７、８、１０よりクラッ
チトルクは第１初期値である１０Kgmに設定されて前輪
１０への駆動力分配が増大するが、時間ｔ₄で車速ＶＳ
Ｐ＝０となって車両が停止してからシフトレバーが
「Ｐ」または「Ｎ」に操作されると、インヒビタスイッ
チ５０の信号は「ＯＮ」になるため、上記ステップＳ７
〜９よりクラッチトルクは第３の初期値である５Kgmに
低減される。

【００４４】そして、時間ｔ₅においてイグニッション
スイッチがＯＦＦとなって、エンジン１が停止すると、
クラッチトルクは０となって湿式多板摩擦クラッチ１１
ａの締結が解除されて、駆動系は４輪駆動から後輪６の
みによる２輪駆動となる。

【００４５】この停車の際には、シフトレバーを「Ｄ」
または「Ｒ」の走行位置から「Ｐ」または「Ｎ」の停車
位置に操作した後にイグニッションスイッチをＯＦＦに
してエンジン１の停止を行うため、インヒビタスイッチ
５０がＯＦＦからＯＮに変化することにより、湿式多板
摩擦クラッチ１１ａのクラッチトルクは、インヒビタス
イッチ５０がＯＦＦからＯＮへの変化に応じて、最大の
第１初期値＝１０Kgmから第３初期値＝５kgmに低減され
てから、エンジン１の停止に応じてクラッチトルクが０
となって、４輪駆動から２輪駆動へ変化する。

【００４６】したがって、旋回中に停車した後、エンジ
ンを停止させた場合では、旋回中の内外輪差等に起因し
てサスペンションやタイヤ等から車体に捩れが発生した
状態となるが、前輪１０へ駆動力を分配する湿式多板摩
擦クラッチ１１ａのクラッチトルクは、シフトレバーの
停止位置への操作に応じて第３の初期値に低減されるた
め、停車直後の車体の捩れは、クラッチトルクの低減に
応じて徐々に解放された後、エンジン１の停止に伴って
クラッチトルク＝０となり、４輪駆動から２輪駆動へ変
化するため、前記従来例のように、旋回停車後にエンジ
ン１を停止すると車体の捩れが一気に解放されるような
ことなく、車体に振動が発生するのを防いで、駆動力配
分制御装置を備えた車両の乗心地を向上させることがで
きるのである。

【００４７】また、旋回停車後に車体の捩れを解放する
クラッチトルクの第３初期値を５kgmとしたが、さらに
小さくすることにより旋回停車後の車体の捩れを速やか
に解放することができるが、この第３初期値をタイトコ
ーナブレーキ現象を防ぐための第２初期値＝４kgmより
も小さくすると、停車後に再度発進する場合に前輪１０
への駆動力の分配が低下して、滑り易い路面での発進安
定性を損なう場合がある。このため、クラッチトルクの
第３初期値を第１初期値未満かつ第２初期値以上の値、
例えば、上記のような５kgmに設定することで、停車後
の再発進時の発進安定性を確保しながらも、旋回停止後
の車体の振動を確実に抑制することができるのである。

【００４８】なお、上記実施形態において、車両の停止
状態をインヒビタスイッチ５０が「Ｐ」または「Ｎ」に
操作されてＯＮになることから検出したが、図示はしな
いが、サイドブレーキ等の作動に基づいて車両の停止状
態を検出し、クラッチトルクを第３初期値に設定しても
よく、上記と同様の作用、効果を得ることができる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、発進
時などでは初期値が大きく設定されて従駆動輪へ駆動力
が分配されて、滑り易い路面での主駆動輪の空転を速や
かに抑制する一方、車速が大きくなると初期値は低下し
て従駆動輪への駆動力の分配は抑制されて、タイトコー
ナブレーキ現象の発生を回避でき、さらに、停車する際
には車速の低下に伴って初期値は増大するが、車両の停
止状態が検出されると初期値が低減されるため、例え
ば、旋回中に停車したときには、内外輪差等に起因する
車体等の捩れが前記従来例のように一気に解放されるの
を防いで、車体に振動が発生するのを抑制でき、駆動力
配分制御装置を備えた車両の乗心地を向上させることが
できる。

【００５０】また、第２の発明は、初期値変更手段は、
検出車速が所定値未満のときには、従駆動輪への駆動力
の分配を確保可能な第１の初期値をによって、滑り易い
路面での主駆動輪の空転を速やかに抑制する一方、検出
車速が所定値以上のときには従駆動輪への駆動力の分配
を規制する第２の初期値によりタイトコーナブレーキ現
象の発生を回避し、停車時には第１初期値未満かつ第２
初期値を超える第３の初期値に設定されるため、例え
ば、旋回中に停車するときには、内外輪差等に起因する
車体等の捩れを円滑に解放することができ、エンジンを
停止した場合に急激にトルク分配機構の締結が解除され
るのを防いで車体に振動が発生するのを抑制して駆動力
配分制御装置を備えた車両の乗心地を向上させることが
でき、さらに、エンジンを停止せずに再発進する場合に
は、従駆動輪への駆動力の分配を確保して発進時の安定
性を確保できる。

【００５１】また、第３の発明は、停車状態の検出をシ
フトレバーの操作に応動するインヒビタスイッチの状態
に応じて行うため、シフトレバーがパーキング位置やニ
ュートラル位置となったときに、締結力の初期値を低下
させて、旋回中に停車してエンジンを停止させた場合に
は、車体の捩れを円滑に解放して振動の発生を防ぐこと
ができる。

【００５２】また、第４の発明は、停車状態の検出をサ
イドブレーキの操作状態に応じて行うため、サイドブレ
ーキが動作したときに、締結力の初期値を低下させるこ
とができ、旋回中に停車してエンジンを停止させた場合
には、車体の捩れを円滑に解放して振動の発生を防ぐこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の駆動力配分制御装置の概略を示すブロ
ック図。

【図２】同じく制御系の概略を示すブロック図。

【図３】同じくトルクスプリットコントローラで行われ
る制御の一例を示すフローチャート。

【図４】作用を示すグラフで、クラッチの締結トルク、
車速ＶＳＰ、イグニッションスイッチ、インヒビタスイ
ッチの状態と時間の関係を示す。

【図５】従来例を示し、トルク分配用クラッチの制御特
性を示すグラフ。

【図６】本発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

３トランスファ入力軸４リヤプロペラシャフト５リヤディファレンシャル６後輪（主駆動輪）７トランスファ出力軸８フロントプロペラシャフト９フロントディファレンシャル１０前輪（従駆動輪）１１トランスファ１１ａ湿式多板摩擦クラッチ２０制御油圧発生装置３０各種入力センサ３０ａ左前輪回転センサ３０ｂ右前輪回転センサ３０ｃ左後輪回転センサ３０ｄ右後輪回転センサ３０ｅ第１横加速度センサ３０ｆ第２横加速度センサ３０ｇアクセル開度センサ４０トルクスプリットコントローラ５０インヒビタスイッチ１１０トルク分配機構１００回転数差検出手段１０１締結力制御手段１０２車速検出手段１０３初期値変更手段１０４停車検出手段１０５停車制御手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに直接的に駆動される主駆動輪
と、締結力を変更可能なトルク分配機構を介してエンジンの
駆動力が伝達される従駆動輪と、前記主駆動輪と従駆動輪の回転数差を検出する回転数差
検出手段と、この回転数差に応じて前記締結力を所定の初期値を基準
に可変制御する締結力制御手段と、車速を検出する車速検出手段と、この検出車速の増大に応じて前記初期値を低下させる初
期値変更手段とを備えた駆動力配分制御装置において、車両の停止状態を検出する停車検出手段と、前記停車検出手段が車両の停止状態を検出したときに、
前記初期値を低下させる停車制御手段と、を備え、前記初期値変更手段は、検出車速が所定値未満のときに
は従駆動輪への駆動力の分配を確保可能な第１の初期値
を設定する一方、検出車速が所定値以上のときには従駆
動輪への駆動力の分配を規制する第２の初期値を設定
し、前記停車制御手段は、前記初期値を第１初期値から第３
初期値に低減し、エンジンの停止に伴って前記締結力を
０とすることを特徴とする駆動力配分制御装置。
【請求項２】前記初期値変更手段は、検出車速が所定
値未満のときには、従駆動輪への駆動力の分配を確保可
能な第１の初期値を設定する一方、検出車速が所定値以
上のときには従駆動輪への駆動力の分配を規制する第２
の初期値を設定し、前記停車制御手段は、第１初期値未
満かつ第２初期値を超える第３の初期値を設定すること
を特徴とする請求項１に記載の駆動力配分制御装置。
【請求項３】前記停車状態検出手段は、シフトレバー
の操作に応動するインヒビタスイッチの状態に応じて車
両の停止状態を検出することを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載の駆動力配分制御装置。
【請求項４】前記停車状態検出手段は、サイドブレー
キの操作状態に基づいて車両の停止状態を検出すること
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動力配
分制御装置。