JP6969440B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、旋回内側の車輪に制動力を付与することにより、旋回内側の車輪の車輪速度を旋回外側の車輪の車輪速度よりも低くする旋回支援制御を実行可能な車両の運転支援装置に関する。

従来から、運転者によるアクセル操作及びブレーキ操作を必要とすることなく、車両を所定の極めて低い速度にて走行させる極低速走行制御（以下、「クロール制御」とも称呼される。）を実行可能な車両の運転支援装置が知られている。このような車両の運転支援装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼される。）は、例えば、上記クロール制御により５ｋｍ／ｈ以下の極低速にて車両を走行させているときに、上記旋回支援制御（以下、「ターンアシスト制御」又は「ＴＡ制御」とも称呼される。）を実行可能である（例えば、特許文献１を参照。）。より具体的に述べると、従来装置は、車両がクロール制御によって走行しているときに、ターンアシスト制御により旋回内側の後輪に制動力を付与して当該旋回内側の後輪の車輪速度をゼロに設定する。これにより、従来装置は、車両諸元上の最小回転半径よりも小さい回転半径にて車両を旋回させることができる。このようなターンアシスト制御は、例えば、悪路走行時に車両を大きく進路変更させる場合に有効である。

特開２０１３−１２９２５４号公報

ところで、従来装置は、車両のセンターディファレンシャル装置の状態が前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動を許容する状態（以下、「フリー状態」とも称呼される。）にあることをターンアシスト制御の実行許可条件の一つとしている。しかしながら、車両の悪路走破性を確保しながら旋回性能を向上させるためには、センターディファレンシャル装置の状態が前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動を許容しない状態（以下、「ロック状態」とも称呼される。）にあってもターンアシスト制御を実行できることが望ましい。

しかし、ターンアシスト制御が実行されると、旋回内側の後輪に制動力が付与されるので、旋回内側の後輪の車輪速度は、転舵により車両が旋回する場合の車輪速度よりも低くなる（例えば、ゼロとされる。）。この場合、旋回外側の後輪の車輪速度が「転舵により車両が旋回する場合の車輪速度」に制御されると、旋回内側の後輪の車輪速度と旋回外側の後輪の車輪速度との平均値（後輪平均値）は、旋回支援制御の実行の開始前の後輪平均値よりも低くなる。つまり、旋回支援制御が実行されているときの後輪用回転軸の回転速度は、旋回支援制御の実行の開始前の後輪用回転軸の回転速度よりも低くなる。

よって、クロール制御中であり且つセンターディファレンシャル装置の状態がロック状態にあるとき、旋回支援制御が実行されると、後輪用回転軸の回転速度の低下に伴って、前輪用回転軸の回転速度が低下してしまう。その結果、車両の運転者に大きな減速感（違和感）を与えてしまうという問題が起こり得る。

本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、クロール制御中であり且つセンターディファレンシャル装置の状態がロック状態であるときにターンアシスト制御を実行しても運転者に大きな減速感を与える可能性が小さい車両の運転支援装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の車両の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、複数の車輪（Ｗ）と、駆動装置（２０）と、前輪用回転軸（３３）と、前輪用ディファレンシャルギア（３５）と、後輪用回転軸（３４）と、後輪用ディファレンシャルギア（３７）と、センターディファレンシャル装置（３１１）と、制動装置（４０）と、を備えた車両（１０）に適用される。

前記複数の車輪は、左前輪（ＷＦＬ）、右前輪（ＷＦＲ）、左後輪（ＷＲＬ）及び右後輪（ＷＲＲ）を含む。前記駆動装置は、車両（１０）の駆動力を発生する。前記前輪用回転軸は、前記駆動力を前記左前輪及び前記右前輪に伝達する軸体である。前記前輪用ディファレンシャルギアは、前記左前輪及び前記右前輪と前記前輪用回転軸との間に配設され、前記左前輪と前記右前輪との差動を許容する。前記後輪用回転軸は、前記駆動力を前記左後輪及び前記右後輪に伝達する軸体である。前記後輪用ディファレンシャルギアは、前記左後輪及び前記右後輪と前記後輪用回転軸との間に配設され、前記左後輪と前記右後輪との差動を許容する。

前記センターディファレンシャル装置は、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸との差動を許容する状態であるフリー状態と、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸とを直結させる状態であるロック状態と、の少なくとも二つの状態を選択的に実現可能である。更に、前記センターディファレンシャル装置は、前記ロック状態において前記前輪用回転軸の回転速度に対する前記後輪用回転軸の回転速度の比が所定比となるように構成される。前記制動装置は、前記複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する。

本発明装置は、車輪速度検出部（８０、９８）と、制御部（６０、７０、８０）と、を備える。前記車輪速度検出部は、前記複数の車輪のそれぞれの車輪速度を検出する。前記制御部は、前記車両の運転者によるアクセル操作及びブレーキ操作を必要とすることなく、前記車両の車体速度が所定の目標車体速度（ωａ）に一致するように、前記駆動装置が発生する前記駆動力及び前記制動装置が前記複数の車輪のそれぞれに付与する前記制動力を調整する「極低速走行制御」を実行する（ステップ５２０、ステップ５２５、ステップ５３０）。

ところで、前述したように、極低速走行制御中であり且つセンターディファレンシャル装置の状態がロック状態にあるとき、旋回支援制御が実行されると、車両の運転者に大きな減速感を与えてしまうという問題が起こり得る。

このような問題を解消するため、前記制御部は、前記「極低速走行制御」が実行されている状態において前記左前輪及び前記右前輪が転舵されることにより前記車両が旋回する場合に所定の旋回支援制御要求が発生し且つ前記センターディファレンシャル装置の状態が前記ロック状態にあるとき（ステップ５４０：「Ｎｏ」）、以下の「旋回支援制御」を実行するように構成される。

前記制御部は、前記複数の車輪のうちの旋回内側の後輪の目標車輪速度を、前記転舵により前記車両が旋回する場合の前記旋回内側の後輪の車輪速度よりも低い車輪速度に設定する（ステップ５６５）。

更に、前記制御部は、前記複数の車輪のうちの前記旋回内側の後輪以外の車輪のそれぞれの目標車輪速度を、
（１）「前記左前輪の目標車輪速度及び前記右前輪の目標車輪速度の平均値である目標前輪平均値」に対する「前記左後輪の目標車輪速度及び前記右後輪の目標車輪速度の平均値である目標後輪平均値」の比が前記所定比と等しく、且つ、
（２）前記目標前輪平均値が前記目標車体速度と等しくなるように、
設定する（ステップ５６５）。

加えて、前記制御部は、前記検出される複数の車輪のそれぞれの車輪速度が前記設定されたそれぞれの目標車輪速度と等しくなるように、前記駆動装置が発生する前記駆動力及び前記制動装置が前記複数の車輪のそれぞれに付与する前記制動力を調整する（ステップ５３５、ステップ５７０、ステップ５７５、ステップ５８０）。

係る構成を有する本発明装置によれば、旋回支援制御により設定された左前輪の車輪速度及び右前輪の車輪速度の平均値（前輪平均値）は、旋回支援制御が実行される前の前輪平均値と同等となる。換言すると、前輪平均値は実質的に目標車体速度に一致する。更に、旋回支援制御により設定された左後輪の車輪速度及び右後輪の車輪速度の平均値（後輪平均値）は、旋回支援制御が実行される前の後輪平均値と同等となる。つまり、旋回支援制御の実行開始の前後において前輪用回転軸の回転速度及び後輪用回転軸の回転速度は実質的に変化しない。

よって、本発明装置によれば、極低速走行制御中であり且つセンターディファレンシャル装置の状態がロック状態にあっても、旋回支援制御の実行開始の前後において前輪用回転軸の回転速度を維持させることができる。即ち、前輪用回転軸の回転速度が低下することを防ぐことができる。その結果、旋回支援制御の実行開始時に運転者に減速感を与えてしまう可能性を低減することができる。

本発明装置の一態様において、前記制御部は、前記旋回支援制御における前記旋回内側の後輪の目標車輪速度をゼロに設定するように構成される。

この態様によれば、車両は旋回内側の後輪を実質的な支点として回転するので、車両諸元上の最小回転半径に比べて非常に小さい半径にて車両を旋回させることができる。

本発明装置の一態様において、
前記所定比が１である場合、
前記制御部は、
前記旋回支援制御における旋回外側の後輪の目標車輪速度を、前記目標車体速度の２倍の値（２ωａ）に設定し、
前記旋回支援制御における旋回内側の前輪の目標車輪速度を、前記目標車体速度から所定値（ωｂ）を減じた値（ωａ−ωｂ）に設定し、
前記旋回支援制御における旋回外側の前輪の目標車輪速度を、前記目標車体速度に前記所定値を加えた値（ωａ＋ωｂ）に設定する、ように構成され得る。

この態様によれば、旋回内側の後輪の目標車輪速度をゼロに設定したとき、目標前輪平均値及び目標後輪平均値をそれぞれ目標車体速度（ωａ）と等しくすることができる。即ち、この態様によれば、前輪用回転軸の回転速度と後輪用回転軸の回転速度を等しくすることができ、旋回支援制御の実行開始の前後における前輪用回転軸の回転速度及び後輪用回転軸の回転速度に変化を生じさせない。その結果、旋回支援制御の実行開始時に運転者に減速感を与えてしまう可能性を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置が適用される車両の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両において、センターディファレンシャル装置の状態がフリー状態にあるときのターンアシスト制御の作動を説明する模式図である。 図３は、図１に示した車両において、センターディファレンシャル装置の状態がロック状態にあるときのターンアシスト制御の作動を説明する模式図である。 図４は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「運転支援制御開始・終了ルーチン」を示したフローチャートである。 図５は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「運転支援制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。

（構成）
本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、車両１０に適用される。車両１０は、駆動装置２０、駆動力伝達機構３０、制動装置４０、操舵装置５０、エンジンＥＣＵ６０、４ＷＤＥＣＵ７０及びブレーキＥＣＵ８０等を備えている。

駆動装置２０は、エンジン本体２１、主変速機２２及び出力軸２３を含んでいる。エンジン本体２１は、火花点火式の多気筒内燃機関である。駆動装置２０は、車両１０が備える複数の車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）を駆動するための駆動力を発生する。主変速機２２は、車両１０の走行状態に応じて変速を行う自動変速機である。出力軸２３は、エンジン本体２１が発生し、主変速機２２が出力する駆動力を駆動力伝達機構３０に伝達する。

駆動力伝達機構３０は、トランスファ３１、前輪用回転軸３３、後輪用回転軸３４、前輪用ディファレンシャルギア３５、左前輪車軸３６Ｌ、右前輪車軸３６Ｒ、後輪用ディファレンシャルギア３７、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。トランスファ３１は、センターディファレンシャル装置３１１及び副変速機３１２を含んでいる。

センターディファレンシャル装置（以下、「センターデフ」又は「Ｃ／Ｄ」とも称呼する。）３１１は、駆動装置２０が発生した駆動力を前輪用回転軸３３及び後輪用回転軸３４へそれぞれ伝達する。前輪用回転軸３３と後輪用回転軸３４との間の回転速度差（差動）を許容するように構成されている。更に、センターデフ３１１は、図示しないアクチュエータを備えている。センターデフ３１１の状態は、このアクチュエータにより、前輪用回転軸３３と後輪用回転軸３４の差動を許容する「フリー状態」と、前輪用回転軸３３と後輪用回転軸３４とを直結する「ロック状態」と、に切替え可能に構成されている。センターデフ３１１の状態がロック状態にあるとき、前輪用回転軸３３の回転速度に対する後輪用回転軸３４の回転速度の比は所定比である。なお、所定比は、本例において「１」であるが、「１」よりも大きい値であってもよい。

副変速機３１２は、駆動装置２０の出力軸とセンターデフ３１１との間に介装される。副変速機３１２は、四輪駆動高速ギア（Ｈ４）及び四輪駆動低速ギア（Ｌ４）とを切り替え可能に構成されている。四輪駆動高速ギア（Ｈ４）は舗装路を高速走行するのに適したギアであり、四輪駆動低速ギア（Ｌ４）はオフロードを低速走行するのに適したギアである。

前輪用ディファレンシャルギア３５は、前輪用回転軸３３の駆動力を左前輪車軸３６Ｌ及び右前輪車軸３６Ｒへそれぞれ伝達し、これにより左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲを回転駆動する。前輪用ディファレンシャルギア３５は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの差動を許容する。左前輪車軸３６Ｌの回転速度と右前輪車軸３６Ｒの回転速度の平均値に対する前輪用回転軸３３の回転速度の比は、前輪用ディファレンシャルギア３５の減速比により決定される。同様に、後輪用ディファレンシャルギア３７は、後輪用回転軸３４の駆動力を左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへそれぞれ伝達し、これにより左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲを回転駆動する。後輪用ディファレンシャルギア３７は、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの差動を許容する。左後輪車軸３８Ｌの回転速度と右後輪車軸３８Ｒの回転速度の平均値に対する後輪用回転軸３４の回転速度の比は、後輪用ディファレンシャルギア３７の減速比により決定される。前輪用ディファレンシャルギア３５の減速比と後輪用ディファレンシャルギア３７の減速比とは互いに等しい。

以下、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲについて、それらの位置を特定しない場合は、それらは単に車輪Ｗと称呼される。更に、車輪毎に設けられる要素については、その符号の末尾に、左前輪を表す添字ＦＬ、右前輪を表す添字ＦＲ、左後輪を表す添字ＲＬ及び右後輪を表す添字ＲＲをそれぞれ付す。但し、車輪毎に設けられる要素について車輪位置を特定しない場合、それらの添字は省略される。

制動装置４０は、摩擦ブレーキ機構４１、ブレーキアクチュエータ４２及びブレーキペダル４３等を備えている。摩擦ブレーキ機構４１は、車輪Ｗに固定されるブレーキディスク４１１、車体に固定されるブレーキキャリパ４１２及びブレーキキャリパ４１２に内蔵されるホイールシリンダ４１３を備える。摩擦ブレーキ機構４１は、ブレーキアクチュエータ４２から供給される作動液の液圧によってホイールシリンダ４１３を作動させることにより図示しないブレーキパッドをブレーキディスク４１１に押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ４２は、ホイールシリンダ４１３に供給する作動液の液圧を、各輪独立に調整可能な公知のアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４２は図示しないマスタシリンダ、リザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含んでいる。このブレーキアクチュエータ４２は、図示しない踏力液圧回路及び制御液圧回路を備えている。踏力液圧回路は、例えば、車両１０の運転者がブレーキペダル４３を踏み込んだときの踏力によって作動液を加圧するマスタシリンダからホイールシリンダ４１３に作動液を供給する。制御液圧回路は、ブレーキペダル４３の踏力とは無関係に制御可能な液圧を有する作動液を各ホイールシリンダ４１３にそれぞれ個別に供給する。

更に、制御液圧回路は、動力液圧発生回路、制御弁及び液圧センサを備えている。動力液圧発生装置は、図示しない昇圧ポンプ及びアキュムレータを有し、高圧の液圧を発生する。制御弁は、動力液圧発生装置が出力する作動液の液圧を目標の液圧に調整して各ホイールシリンダ４１３に液圧が調整された作動液を供給する。液圧センサは、各ホイールシリンダ４１３の液圧を検出する。

操舵装置５０は、ステアリングホイール５１、ステアリングシャフト５２、ラックシャフト５３及びラック・アンド・ピニオン機構５４等を備えている。ステアリングホイール５１とステアリングシャフト５２は、同軸的に一体回転可能に連結している。ステアリングシャフト５２とラックシャフト５３とは、周知のラック・アンド・ピニオン機構５４により連結されている。ラックシャフト５３の両端には、図示しないナックルアームを介して左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲがそれぞれ接続されている。従って、ステアリングホイール５１が回転（操舵）されると、転舵輪（操舵輪）である左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの転舵角（操舵角）が変更される。

エンジンＥＣＵ６０は、後述する４ＷＤＥＣＵ７０及びブレーキＥＣＵ８０とＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により情報交換可能に接続されている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

エンジンＥＣＵ６０は、エンジン状態量センサ９１、アクセル開度センサ９２及びシフト位置センサ９３等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。エンジン状態量センサ９１は、クランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ及びスロットル開度を検出するスロットル開度センサ等であり、これらのセンサの検出するそれぞれの状態量Ｅｎを表す出力信号を発生するようになっている。アクセル開度センサ９２は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量Ａｃを表す出力信号を発生するようになっている。シフト位置センサ９３は、主変速機２２のシフト位置Ｔｐを表す出力信号を発生するようになっている。

エンジンＥＣＵ６０は、エンジン状態量センサ９１及びアクセル開度センサ９２等からの信号に基づいて駆動装置２０の要求トルク（要求駆動力）を演算し、この要求トルクに基づいて燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時期等を決定する。更に、エンジンＥＣＵ６０は、決定された量の燃料を決定された噴射時期に燃料噴射弁から噴射させるとともに点火装置を用いて決定された点火時期に燃料に点火させ、クランクシャフトを回転させることにより駆動力を発生させる。

４ＷＤＥＣＵ７０は、センターデフセンサ９４及び副変速機センサ９５等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。センターデフセンサ９４は、Ｃ／Ｄ３１１の状態Ｃｄ（フリー状態にあるか又はロック状態にあるか）を表す出力信号を発生するようになっている。

副変速機センサ９５は、副変速機３１２のギアの選択状況Ａｔ（四輪駆動高速ギア及び四輪駆動低速ギアの何れが選択されているか）を表す出力信号を発生するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ７０は、Ｃ／Ｄロックスイッチ１０１及びトランスファ選択スイッチ１０２等と電気的に接続されている（図１のＳｄ及びＳｓを参照。）。Ｃ／Ｄロックスイッチ１０１は、Ｃ／Ｄ３１１の「フリー状態」と「ロック状態」とを択一的に選択するために運転者が操作するスイッチである。４ＷＤＥＣＵ７０は、Ｃ／Ｄロックスイッチ１０１により「フリー状態」が選択されているとき、Ｃ／Ｄ３１１のアクチュエータに指示信号を送出することによりＣ／Ｄ３１１の状態をフリー状態に設定する。即ち、４ＷＤＥＣＵ７０は、前輪用回転軸３３と後輪用回転軸３４の差動を許容する。一方、４ＷＤＥＣＵ７０は、Ｃ／Ｄロックスイッチ１０１により「ロック状態」が選択されているとき、Ｃ／Ｄ３１１のアクチュエータに指示信号を送出することによりＣ／Ｄ３１１の状態をロック状態に設定する。即ち、４ＷＤＥＣＵ７０は、前輪用回転軸３３と後輪用回転軸３４とを直結する。

トランスファ選択スイッチ１０２は、四輪駆動高速ギアを使用する「Ｈ４モード」及び四輪駆動低速ギアを使用する「Ｌ４モード」を択一的に選択するために運転者が操作するスイッチである。４ＷＤＥＣＵ７０は、トランスファ選択スイッチ１０２により「Ｈ４モード」が選択されているとき、副変速機３１２に指示信号を送出することにより駆動装置２０とＣ／Ｄ３１１との間に介装されるギアとして四輪駆動高速ギアを選択する。これにより、駆動装置２０が発生した駆動力は四輪駆動高速ギアを介してＣ／Ｄ３１１に伝達される。一方、４ＷＤＥＣＵ７０は、トランスファ選択スイッチ１０２により「Ｌ４モード」が選択されているとき、副変速機３１２に指示信号を送出することにより駆動装置２０とＣ／Ｄ３１１との間に介装されるギアとして四輪駆動低速ギアを選択する。これにより、駆動装置２０が発生した駆動力は四輪駆動低速ギアを介してＣ／Ｄ３１１に伝達される。

ブレーキＥＣＵ８０は、クロール制御スイッチ１０３、モード選択スイッチ１０４及びターンアシスト制御スイッチ１０５等と電気的に接続されている（図１のＳｃ、Ｓｍ及びＳｔを参照。）。

クロール制御スイッチ１０３は、運転者がクロール制御の実行を希望するか否か選択する際に運転者により操作されるスイッチである。クロール制御スイッチ１０３は、初期位置にある場合に操作（押下）されると作動位置へと移動し、作動位置にある場合に操作（押下）されると初期位置へと移動するようになっている。クロール制御スイッチ１０３は、スイッチ位置が作動位置にあるときＯＮ信号（ハイレベル信号）を出力し、スイッチ位置が初期位置にあるときＯＦＦ信号（ローレベル信号）を出力する。

モード選択スイッチ１０４は、運転者が「クロール制御時の走行モード」を設定するために運転者により操作されるスイッチである。モード選択スイッチ１０４は、ダイヤル式スイッチであり、次の５つの走行モードに対応した位置を有する。なお、走行モードのそれぞれには、目標車体速度及び上限車輪速度が設定されている。
ローモード： 目標車体速度＝１ｋｍ／ｈ、上限車輪速度＝１．８ｋｍ／ｈ
ロー・ミディアムモード：目標車体速度＝２ｋｍ／ｈ、上限車輪速度＝２．８ｋｍ／ｈ
ミディアムモード： 目標車体速度＝３ｋｍ／ｈ、上限車輪速度＝３．８ｋｍ／ｈ
ミディアム・ハイモード：目標車体速度＝４ｋｍ／ｈ、上限車輪速度＝４．８ｋｍ／ｈ
ハイモード： 目標車体速度＝５ｋｍ／ｈ、上限車輪速度＝５．８ｋｍ／ｈ

ターンアシスト制御スイッチ（以下、「ＴＡ制御スイッチ」とも称呼する。）１０５は、運転者がＴＡ制御の実行を希望するか否か選択する際に運転者により操作されるスイッチである。ＴＡ制御スイッチ１０５は、初期位置にある場合に操作（押下）されると作動位置へと移動し、作動位置にある場合に操作（押下）されると初期位置へと移動するようになっている。ＴＡ制御スイッチ１０５は、スイッチ位置が作動位置にあるときＯＮ信号（ハイレベル信号）を出力し、スイッチ位置が初期位置にあるときＯＦＦ信号（ローレベル信号）を出力する。

ブレーキＥＣＵ８０は、ブレーキセンサ９６、操舵角センサ９７、車輪速度センサ９８及びマスタシリンダ圧センサ９９等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ９６は、ブレーキペダル４３のストローク量Ｂｒを表す出力信号を発生するようになっている。操舵角センサ９７は、ステアリングシャフト５２に設けられ、ステアリングホイール５１の操舵角θを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ９７は、車両１０の左旋回方向を正として操舵角θを検出するようになっている。

車輪速度センサ９８（９８ＦＬ、９８ＦＲ、９８ＲＬ及び９８ＲＲ）は、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのそれぞれの回転速度（回転数）Ｎｐを表す出力信号を発生するようになっている。ブレーキＥＣＵ８０は、回転速度Ｎｐを表す信号と予め定められたタイヤ半径（ここでは、便宜上「１」に設定する。）とに基づいて各車輪の車輪速度ωｗｉ（ｉはfl, fr, rl又はrr）を演算する。車輪速度センサ９８とブレーキＥＣＵ８０は、車輪速度検出部を構成している。マスタシリンダ圧センサ９９は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。

ブレーキＥＣＵ８０は、後述するクロール制御を実行していないとき、例えばマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、左前輪ＷＦＬの目標制動力Ｆｂｔfl、右前輪ＷＦＲの目標制動力Ｆｂｔfr、左後輪ＷＲＬの目標制動力Ｆｂｔrl及び右後輪ＷＲＲの目標制動力Ｆｂｔrrを演算する。更に、ブレーキＥＣＵ８０は、各車輪の制動力が対応する目標制動力となるように、ホイールシリンダ４１３ＦＬ、４１３ＦＲ、４１３ＲＬ及び４１３ＲＲの制動圧を制御することができる。

（作動）
本支援装置は、以下に述べる「クロール制御及びＴＡ制御」を実行する。
＜クロール制御の概要＞
クロール制御は、運転者によるアクセルペダルの操作及びブレーキペダル４３の操作を必要とすることなく、選択された走行モードにより特定される所定の「目標車体速度」の車体速度にて車両１０を走行させることが可能な運転支援制御である。本支援装置は、駆動装置２０が発生する駆動力の大きさと制動装置４０により各車輪Ｗにそれぞれ付与される制動力の大きさとを調整することによりクロール制御を実行する。クロール制御によれば、運転者はアクセル及びブレーキの操作を行う必要がない。従って、運転者は、車両１０が例えば路面の凹凸が大きいオフロードを走行している場合にステアリング操作に集中することができる。

ブレーキＥＣＵ８０は、クロール制御が実行されていない状態において、以下に述べるクロール制御の実行許可条件が成立し且つクロール制御スイッチ１０３がＯＮ信号を出力しているとき、クロール制御を開始する。クロール制御の実行許可条件は、以下の条件が全て成立したときに成立する。

（クロール制御の実行許可条件）
・副変速機３１２にて「Ｌ４：四輪駆動低速ギア」が選択されている。
・主変速機２２のシフト位置が「Ｄ：ドライブ」、「Ｓ：シフト」及び「Ｒ：リバース」の何れかである。なお、シフト位置が「Ｓ：シフト」である場合、運転者はシフトレバーを操作することによって主変速機２２の変速段数を変更することができる。
・車体速度が５ｋｍ／ｈ以下である（車体速度については後述する。）。
・アクセル操作及びブレーキ操作が行われていない。

なお、ブレーキＥＣＵ８０は、車輪速度センサ９８により検出された信号から各車輪（四輪）の車輪速度ωｗｉを算出し、これらの中から最も低い車輪速度ωｗｉを車体速度ωｘとして選択する。

更に、ブレーキＥＣＵ８０は、クロール制御を実行するために、各車輪の車輪速度ωｗｉの中から最も低い車輪速度ωｗｉを基準車輪速度ωwrefとして選択する。車輪速度ωｗｉが基準車輪速度ωwrefとして選択された車輪は「基準車輪」と称呼される。

ブレーキＥＣＵ８０は、クロール制御において、基準車輪速度ωwrefが、「選択された走行モードにより特定される所定の目標車体速度」より低い場合、エンジンＥＣＵ６０に指示信号を送出することにより駆動装置２０の駆動力を増加させる。ブレーキＥＣＵ８０は、基準車輪速度ωwrefが目標車体速度より高い場合、エンジンＥＣＵ６０に指示信号を送出することにより駆動装置２０の駆動力を減少させる。即ち、ブレーキＥＣＵ８０は、基準車輪速度ωwrefが目標車体速度よりも高いとき駆動装置２０の駆動力を低下させ、基準車輪速度ωwrefが目標車体速度より低いとき駆動装置２０の駆動力を増大させる。

更に、ブレーキＥＣＵ８０は、各車輪のうち基準車輪Ｗref を除く車輪のうち、車輪速度ωｗｉが「走行モードにより特定される所定の上限車輪速度」よりも高い車輪に対応する作動液の圧力（液圧）を増大させることにより当該車輪に付与される制動力を増大する。以下、基準車輪Ｗref を除く車輪は、「非基準車輪」と称呼される場合がある。ブレーキＥＣＵ８０は、非基準車輪のうち、車輪速度ωｗｉが「走行モードにより特定される上限車輪速度」よりも低い車輪に対応する作動液の圧力（液圧）を減少させることにより当該車輪に付与される制動力を低下させる。

このように、基準車輪速度ωwrefは駆動力の調整によって目標車体速度に一致するように制御され、非基準車輪の車輪速度は制動力によって上限車輪速度を超えないように制御される。その結果、運転者がアクセル操作及びブレーキ操作を行わなくても、車両１０は目標車体速度の近傍の車速にて安定して走行する。以上が、クロール制御の概要である。但し、後述するように、クロール制御とＴＡ制御とが同時に実行される場合、上述した態様とは異なる態様にてクロール制御が実行される。

＜ＴＡ制御の概要＞
ＴＡ制御は、運転者が車両１０を極低速にて走行させながらステアリングホイール５１を回転させることにより車両１０を旋回させる場合、旋回内側の後輪に相対的に大きな制動力を付与することにより、旋回内側の車輪の車輪速度を旋回外側の車輪の車輪速度より低下させる運転支援制御である。ＴＡ制御により、車両１０が旋回し易くなるので、車両１０の旋回性能（回頭性能）を向上させることができる。

ブレーキＥＣＵ８０は、ＴＡ制御が実行されていない状態において、旋回支援制御要求が発生したときＴＡ制御を開始する。旋回支援制御要求は、以下に述べるＴＡ制御の実行許可条件が成立し且つターンアシスト制御スイッチ１０５がＯＮ信号を出力しているときに発生する。ＴＡ制御の実行許可条件は、以下の条件が全て成立したときに成立する。

（ＴＡ制御の実行許可条件）
・主変速機２２のシフト位置が「Ｄ：ドライブ」及び「Ｓ：シフト」の何れかである。
・クロール制御が実行されている。
・ステアリングホイール５１の操舵角の大きさ｜θ｜が所定の操舵角θｔｈ以上となっている。

ＴＡ制御は、運転者が車両１０を小さい旋回半径にて旋回させるためにステアリングホイールの回転量を大きくしているときに有効である。そこで、上記所定の操舵角θｔｈは、例えば、３００°に設定される。

ブレーキＥＣＵ８０は、ＴＡ制御において、旋回内側の後輪の目標車輪速度を少なくとも「転舵により（ＴＡ制御によらず）車両１０が旋回するときの旋回内側の後輪の車輪速度」よりも低い車輪速度に設定する。後に詳述するように、本実施形態において、ブレーキＥＣＵ８０はこの目標車輪速度を「０」に設定する。従って、車両１０は旋回内側の後輪を実質的な支点として回転する。この結果、車両１０は、車両１０の車両諸元上の最小回転半径よりも小さい半径にて旋回することができる。但し、この支点は固定されていないので、走行状況及び路面状況等によっては、路面に対して相対的に移動することもあり得る。

前述のＴＡ制御の実行許可条件から理解されるように、ＴＡ制御はクロール制御が実行されている場合に実行される。以下、ＴＡ制御について、Ｃ／Ｄ３１１の状態がフリー状態にある場合と、Ｃ／Ｄ３１１の状態がロック状態にある場合と、に分けて説明する。なお、本実施形態において、前輪用ディファレンシャルギア３５及び後輪用ディファレンシャルギア３７の減速比は何れも１である。従って、左前輪車軸３６Ｌの回転速度及び右前輪車軸３６Ｒの回転速度の平均値は、前輪用回転軸３３の回転速度と等しい。同様に、左後輪車軸３８Ｌの回転速度と右後輪車軸３８Ｒの回転速度との平均値は、後輪用回転軸３４の回転速度と等しい。更に、前述したＣ／Ｄ３１１の所定比（前輪用回転軸３３の回転速度に対する後輪用回転軸３４の回転速度の比）は１である。

＜センターディファレンシャル装置の状態がフリー状態にある場合＞
いま、クロール制御において選択された走行モードにより特定される目標車体速度を値ωａと置く。この場合、クロール制御を行いながら車両１０が直進しているとき、各輪の車輪速度は値ωａに実質的に等しいと考えることができる。従って、前輪用回転軸３３の回転速度及び後輪用回転軸３４の回転速度は何れもωａ（＝(ωａ＋ωａ)／２）である。この状態から例えば、運転者が車両１０を左旋回させようとしてステアリングホイール５１を反時計回りに所定の操舵角θｔｈ以上回転させたときに旋回支援制御要求が発生し、その結果、ＴＡ制御が開始されたと仮定する。このとき、ブレーキＥＣＵ８０は、図２に示したように、各車輪の目標車輪速度ωｗｔｉ（ｉはfl、fr、rl又はrr）を、それぞれ以下の（１）式乃至（４）式に従って設定する。前述したように、ＴＡ制御において、旋回内側の後輪（この場合、左後輪ＷＲＬ）の車輪速度は「０」に設定される。

左前輪ＷＦＬの目標車輪速度：ωｗｔfl＝ωａ−ωｂ …（１）
右前輪ＷＦＲの目標車輪速度：ωｗｔfr＝ωａ＋ωｂ …（２）
左後輪ＷＲＬの目標車輪速度：ωｗｔrl＝０ …（３）
右後輪ＷＲＲの目標車輪速度：ωｗｔrr＝ωａ＋ωｂ …（４）

上記（１）式乃至（４）式の車輪速度ωｂは、車両１０の操舵角がθである場合に旋回内側の後輪（この場合、左後輪ＷＲＬ）の車輪速度を「０」に設定することにより車両１０の左右方向の中央部が速度ωａにて実質的に回転運動したときに得られる値である。ブレーキＥＣＵ８０は、車輪速度ωａ及び操舵角θと、車輪速度ωｂと、の関係を規定したルックアップテーブルＭａｐωｂ（ωａ，θ）に実際の「車輪速度ωａ及び操舵角θ」を適用することにより車輪速度ωｂを算出する。テーブルＭａｐωｂ（ωａ，θ）は、実験及びシミュレーション等により予め定められ、ブレーキＥＣＵ８０内のＲＯＭに格納されている。なお、車輪速度ωｂは、車輪速度ωａより小さい（ωｂ＜ωａ）。更に、車輪速度ωｂは、車輪速度ωａが高いほど高く、操舵角θの大きさが大きいほど高くなる。

ブレーキＥＣＵ８０は、旋回内側の後輪（上記の例において左後輪ＷＲＬ）に所定値以上の制動力を付与することによって、その車輪速度をその車輪の目標車輪速度ωｗｔｉである「０」に維持する。この所定値以上の制動力は、車両１０の車体速度、操舵角及び路面状況等を考慮して予め行われた実験及びシミュレーション等の結果に基づいて定められる。更に、ブレーキＥＣＵ８０は、旋回内側の後輪以外の車輪のうち、目標車輪速度ωｗｔｉが最も低い車輪（上記の例において左前輪ＷＦＬ）を基準車輪Ｗref として選択する。そして、ブレーキＥＣＵ８０は、基準車輪Ｗref の車輪速度（基準車輪速度ωwref）が、その基準車輪の目標車輪速度（ωａ−ωｂ）となるように駆動装置２０が発生する駆動力を調整（増減）する。更に、ブレーキＥＣＵ８０は、残りの車輪（上記の例において、右前輪ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲ）の車輪速度がそれぞれの目標車輪速度（ωａ＋ωｂ）となるように、それらの車輪のそれぞれに付与する制動力を調整（増減）する。

このようなＴＡ制御の結果、前輪用回転軸３３の回転速度ωｐｆ及び後輪用回転軸３４の回転速度ωｐｒは、それぞれ以下の（５）式及び（６）式により表される値になる。

ωｐｆ＝(ωｗｔfl＋ωｗｔfr)／２＝ωａ …（５）
ωｐｒ＝(ωｗｔrl＋ωｗｔrr)／２＝(ωａ＋ωｂ)／２ …（６）

このように、前輪用回転軸３３の回転速度ωｐｆは、ＴＡ制御の実行を開始する前後で何れも目標車体速度ωａと等しく、変化しない。これに対し、後輪用回転軸３４の回転速度ωｐｒは、ＴＡ制御を開始前において目標車体速度ωａであり、ＴＡ制御の開始後において値（(ωａ＋ωｂ)／２）になる。つまり、後輪用回転軸３４の回転速度ωｐｒはＴＡ制御が開始されると低下する。但し、旋回外輪である右前輪ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲは、何れも「クロール制御を行いながら車両１０が直進しているときの各輪の車輪速度ωａよりも大きい車輪速度（ωａ＋ωｂ）」にて回転するから、ＴＡ制御が開始されたときに運転者が強い減速感を覚える可能性は低い。

なお、ブレーキＥＣＵ８０は、Ｃ／Ｄ３１１の状態がフリー状態にあり、運転者が車両１０を右旋回させようとしてステアリングホイール５１を時計回りに所定の操舵角θｔｈ以上回転させた場合にＴＡ制御が開始されたとき、各車輪の目標車輪速度ωｗｔｉを、それぞれ以下の（１’）式乃至（４’）式に従って設定する。

左前輪ＷＦＬの目標車輪速度：ωｗｔfl＝ωａ＋ωｂ …（１’）
右前輪ＷＦＲの目標車輪速度：ωｗｔfr＝ωａ−ωｂ …（２’）
左後輪ＷＲＬの目標車輪速度：ωｗｔrl＝ωａ＋ωｂ …（３’）
右後輪ＷＲＲの目標車輪速度：ωｗｔrr＝０ …（４’）

＜センターディファレンシャル装置の状態がロック状態にある場合＞
Ｃ／Ｄ３１１の状態がロック状態にある場合、前輪用回転軸３３と後輪用回転軸３４とは互いに拘束されている。よって、前輪用回転軸３３の回転速度ωｐｆと後輪用回転軸３４の回転速度ωｐｒとを互いに異なる値に設定することができない。そのため、上記（１）式乃至（４）式のように目標車輪速度を設定すると、前輪用回転軸３３の回転速度ωｐｆが、後輪用回転軸３４の回転速度ωｐｒ（＝(ωａ＋ωｂ)／２）にまで低下してしまう。その結果、旋回外側の前輪の車輪速度が（ωａ＋ωｂ）よりも低くなるので、ＴＡ制御の開始後において運転者が減速感を覚える可能性が高い。

そこで、図３に示したように、ブレーキＥＣＵ８０は、左旋回におけるＴＡ制御を実行する際の各車輪の目標車輪速度ωｗｔｉ（ｉはfl、fr、rl又はrr）を、それぞれ以下の（７）式乃至（１０）式に従って設定する。

左前輪ＷＦＬの目標車輪速度：ωｗｔfl＝ωａ−ωｂ …（７）
右前輪ＷＦＲの目標車輪速度：ωｗｔfr＝ωａ＋ωｂ …（８）
左後輪ＷＲＬの目標車輪速度：ωｗｔrl＝０ …（９）
右後輪ＷＲＲの目標車輪速度：ωｗｔrr＝２ωａ …（１０）

この場合、ブレーキＥＣＵ８０は、旋回内側の後輪（上記の例において左後輪ＷＲＬ）に所定値以上の制動力を付与することによって、その車輪速度を「０」に維持する（旋回内側の後輪の目標車輪速度ωｗｔｉを「０」に設定する。）。更に、ブレーキＥＣＵ８０は、旋回内側の後輪以外の車輪のうち、目標車輪速度ωｗｔｉが最も高い車輪（上記の例において右後輪ＷＲＲ）を基準車輪Ｗref として選択する。そして、ブレーキＥＣＵ８０は、基準車輪Ｗref の車輪速度（基準車輪速度ωwref）が目標車輪速度（２ωａ）となるように駆動装置２０が発生する駆動力を調整（増減）する。更に、ブレーキＥＣＵ８０は、残りの車輪（上記の例において、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ）の車輪速度がそれぞれの目標車輪速度ωｗｔｉとなるように、それらの車輪のそれぞれに付与する制動力を調整（増減）する。

このようなＴＡ制御の結果、前輪用回転軸３３の回転速度ωｐｆ及び後輪用回転軸３４の回転速度ωｐｒは、それぞれ以下の（１１）式及び（１２）式により表される値になる。
ωｐｆ＝(ωｗｔfl＋ωｗｔfr)／２＝ωａ …（１１）
ωｐｒ＝(ωｗｔrl＋ωｗｔrr)／２＝ωａ …（１２）

この場合、上記（１１）式及び（１２）式から明らかなように、前輪用回転軸３３の回転速度ωｐｆ及び後輪用回転軸３４の回転速度ωｐｒは互いに等しく、且つ、クロール制御を行いながら車両１０が直進しているときのそれらの回転速度ωａと等しい。更に、旋回外輪である右前輪ＷＦＲは「クロール制御を行いながら車両１０が直進しているときの各輪の車輪速度ωａよりも大きい車輪速度（ωａ＋ωｂ）」にて回転し、旋回外輪である右後輪ＷＲＲは車輪速度ωａよりも大きい車輪速度（２ωａ）にて回転する。よって、ＴＡ制御が開始されたときに運転者が強い減速感を覚える可能性を低くすることができる。

なお、ブレーキＥＣＵ８０は、Ｃ／Ｄ３１１の状態がロック状態にある場合、右旋回中のＴＡ制御における各車輪の目標車輪速度ωｗｔｉを、それぞれ以下の（７’）式乃至（１０’）式に従って設定する。

左前輪ＷＦＬの目標車輪速度：ωｗｔfl＝ωａ＋ωｂ …（７’）
右前輪ＷＦＲの目標車輪速度：ωｗｔfr＝ωａ−ωｂ …（８’）
左後輪ＷＲＬの目標車輪速度：ωｗｔrl＝２ωａ …（９’）
右後輪ＷＲＲの目標車輪速度：ωｗｔrr＝０ …（１０’）

（具体的作動）
＜運転支援制御＞
以下、本支援装置の実際の作動について説明する。ブレーキＥＣＵ８０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、一定時間が経過する毎に、図４及び図５にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。なお、後述するクロール制御実行フラグＸＣＲ及びＴＡ制御実行フラグＸＴＡは、車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置に変更されたとき、それぞれ「０」に設定される。

ＣＰＵは、図４にフローチャートにより示した運転支援制御開始・終了ルーチンを実行することにより、フラグＸＣＲの値及びフラグＸＴＡの値を変更する。フラグＸＣＲの値はクロール制御が実行されるときに「１」に設定され、クロール制御が停止されるときに「０」に設定される。更に、フラグＸＴＡの値は、ＴＡ制御が実行されるときに「１」に設定され、ＴＡ制御が停止されるときに「０」に設定される。

ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、前述したクロール制御の実行許可条件が成立しているか否かを判定する。クロール制御の実行許可条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１０に進み、フラグＸＣＲの値及びフラグＸＴＡの値を何れも「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、クロール制御及びＴＡ制御の何れも実行されない。

これに対し、クロール制御の実行許可条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進み、フラグＸＣＲの値が「０」であるか否かを判定する。いま、クロール制御が実行されていないと仮定すると、フラグＸＣＲの値は「０」である。従って、この場合、ＣＰＵはステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、クロール制御スイッチ１０３がＯＮ信号を出力しているか否かを判定する。

クロール制御スイッチ１０３がＯＦＦ信号を出力している場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進む。この場合、フラグＸＣＲの値及びフラグＸＴＡの値は、何れも「０」に維持されるので、クロール制御及びＴＡ制御の何れも実行されない。

これに対し、運転者がクロール制御の実行を希望してクロール制御スイッチ１０３を操作（押下）していると、クロール制御スイッチ１０３はＯＮ信号を出力する。この場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、フラグＸＣＲの値を「１」に設定する。この結果、後述するように、クロール制御が実行される。

次に、ＣＰＵはステップ４３０に進み、前述したＴＡ制御の実行許可条件が成立しているか否かを判定する。ＴＡ制御の実行許可条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に進み、フラグＸＴＡの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、クロール制御は実行されるが、ＴＡ制御は実行されない。

この状態においてＣＰＵが本ルーチンの処理を再び開始したとき、フラグＸＣＲの値は「１」である。よって、ＣＰＵはステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に進み、クロール制御スイッチ１０３がＯＮ信号を出力しているか否かを判定する。運転者がクロール制御の停止を希望してクロール制御スイッチ１０３を操作（押下）しなければ、クロール制御スイッチ１０３はＯＮ信号を出力し続ける。よって、この場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進む。

この状態においてＴＡ制御の実行許可条件が成立すると、ＣＰＵはステップ４３０に進んだとき、そのステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４５に進み、フラグＸＴＡの値が「０」であるか否かを判定する。この時点では、ＴＡ制御は実行されていないので、フラグＸＴＡの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ４４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、ＴＡ制御スイッチ１０５がＯＮ信号を出力しているか否かを判定する。

ＴＡ制御スイッチ１０５がＯＦＦ信号を出力している場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進む。この場合、フラグＸＣＲの値は「１」に設定され、フラグＸＴＡの値は「０」に維持される。よって、クロール制御が実行されるが、ＴＡ制御は実行されない。

これに対し、運転者がＴＡ制御の実行を希望してＴＡ制御スイッチ１０５を操作（押下）すると、ＴＡ制御スイッチ１０５がＯＮ信号を出力するようになる。この場合、ＣＰＵはステップ４５０に進んだとき、そのステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５５に進み、フラグＸＴＡの値を「１」に設定する。この結果、クロール制御に加えてＴＡ制御が実行される。

この状態においてＣＰＵが本ルーチンの処理を再び開始したとき、フラグＸＴＡの値は「１」である。よって、ＣＰＵはステップ４４５に進んだとき、そのステップ４４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６０に進み、ＴＡ制御スイッチ１０５がＯＮ信号を出力しているか否かを判定する。運転者がＴＡ制御の停止を希望してＴＡ制御スイッチ１０５を操作（押下）しなければ、ＴＡ制御スイッチ１０５はＯＮ信号を出力し続ける。よって、この場合、ＣＰＵはステップ４６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、クロール制御及びＴＡ制御の両方が実行される。

クロール制御及びＴＡ制御の両方が実行されている状況において、運転者がＴＡ制御の停止を希望してＴＡ制御スイッチ１０５を操作（押下）すると、ＴＡ制御スイッチ１０５はＯＦＦ信号を出力する。このため、ＣＰＵがステップ４６０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ４６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に進み、フラグＸＴＡの値を「０」に設定する。この結果、クロール制御は実行され続けるが、ＴＡ制御は停止される。

更に、少なくともクロール制御が実行されている状況において、運転者がクロール制御の停止を希望してクロール制御スイッチ１０３を操作（押下）すると、クロール制御スイッチ１０３はＯＦＦ信号を出力する。このため、ＣＰＵがステップ４４０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１０に進み、フラグＸＣＲ及びフラグＸＴＡの値を「０」に設定する。この結果、クロール制御及びＴＡ制御は何れも停止される。

ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示した運転支援制御実行ルーチンを実行することにより、運転支援制御（クロール制御及びＴＡ制御）を実行する。以下、場合に分けて説明を行う。

（クロール制御実行フラグＸＣＲの値が「０」である場合）
ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、フラグＸＣＲの値が「１」であるか否かを判定する。上述の仮定によれば、フラグＸＣＲの値は「０」である。よって、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。よって、この場合、クロール制御及びＴＡ制御の何れもが実行されない。

（クロール制御実行フラグＸＣＲの値が「１」である場合）
１．ＴＡ制御実行フラグＸＴＡの値が「０」であるとき
この場合、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、モード選択スイッチ１０４によって選択されている走行モードにより特定される「目標車体速度ωａ及び上限車輪速度」を特定する。次に、ＣＰＵはステップ５１５に進み、フラグＸＴＡの値が「０」であるか否かを判定する。

上述の仮定によればフラグＸＴＡの値は「０」であるから、ＣＰＵはステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２０乃至ステップ５３５の処理を順に行い、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５２０：ＣＰＵは、各車輪の車輪速度ωｗｉの中から最も低い車輪速度ωｗｉを有する車輪を基準車輪として特定し、且つ、その基準車輪の車輪速度ωｗｉを基準車輪速度ωwrefとして特定する。

ステップ５２５：ＣＰＵは、基準車輪速度ωwrefが目標車体速度ωａよりも低い場合、駆動装置２０が発生する駆動力の目標値（以下、「目標駆動力」と称呼する。）を所定値だけ増大させる。ＣＰＵは、基準車輪速度ωwrefが目標車体速度ωａよりも高い場合、目標駆動力を所定値だけ減少させる。

ステップ５３０：ＣＰＵは、非基準車輪（基準車輪Ｗref 以外の車輪）のうち、その車輪速度ωｗｉが上限車輪速度よりも高い車輪が存在する場合、その車輪に付与する制動力を所定値だけ増大する。更に、ＣＰＵは、非基準車輪のうち、その車輪速度ωｗｉが上限車輪速度よりも低い車輪が存在する場合、その車輪に付与する制動力を所定値だけ減少させる。

ステップ５３５：ＣＰＵは、ステップ５２５にて決定した目標駆動力を示す指示信号をエンジンＥＣＵ６０に送出する。エンジンＥＣＵ６０は、目標駆動力を示す指示信号を受信すると、駆動装置２０が発生する駆動力が目標駆動力に一致するように、スロットル開度、点火時期及び燃料噴射量をそれぞれ制御する（例えば、特開２０１３−１１７２０６号公報を参照。）。

２．ＴＡ制御実行フラグＸＴＡの値が「１」であるとき
この場合（即ち、フラグＸＣＲ＝１且つフラグＸＴＡ＝１）、更に、Ｃ／Ｄ３１１の状態がフリー状態である場合と、ロック状態にある場合と、に分けて説明を行う。

２−１：Ｃ／Ｄ３１１の状態がフリー状態である場合
ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０を経由してステップ５１５に進む。ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に進み、Ｃ／Ｄ３１１の状態がフリー状態であるか否かをＣ／Ｄロックスイッチ１０１の状態又は４ＷＤＥＣＵ７０から受け取る信号に基づいて判定する。

上述の仮定によれば、Ｃ／Ｄ３１１の状態はフリー状態であるから、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５４５乃至ステップ５６０の処理を順に行い、ステップ５３５を経由してステップ５９５に進む。

ステップ５４５：ＣＰＵは、選択されている走行モード、車両１０の旋回方向、操舵角θ等に基づいて、上記（１）式乃至（４）式及び上記（１’）式乃至（４’）式の何れかに従って、各車輪の目標車輪速度を設定する。

ステップ５５０：ＣＰＵは、旋回内側の後輪の車輪速度が「目標車輪速度である０」になるように、旋回内側の後輪に十分に大きい制動力を付与する。

ステップ５５５：ＣＰＵは、旋回外側の前輪の車輪速度が、その車輪の目標車輪速度（ωａ＋ωｂ）より高いとき当該車輪に付与する制動力を所定値だけ増大する。更に、ＣＰＵは、旋回外側の前輪の車輪速度が、その車輪の目標車輪速度（ωａ＋ωｂ）より低いとき当該車輪に付与する制動力を所定値だけ減少させる。同様に、ＣＰＵは、旋回外側の後輪の車輪速度が、その車輪の目標車輪速度（ωａ＋ωｂ）より高いとき当該車輪に付与する制動力を所定値だけ増大する。更に、ＣＰＵは、旋回外側の後輪の車輪速度が、その車輪の目標車輪速度（ωａ＋ωｂ）より低いとき当該車輪に付与する制動力を所定値だけ減少させる。

ステップ５６０：ＣＰＵは、旋回内側の前輪の車輪速度が、その車輪の目標車輪速度（ωａ−ωｂ）に一致するように目標駆動力を決定する。即ち、ＣＰＵは、旋回内側の前輪の車輪速度がその車輪の目標車輪速度（ωａ−ωｂ）よりも低い場合、目標駆動力を所定値だけ増大させる。ＣＰＵは、旋回内側の前輪の車輪速度がその車輪の目標車輪速度（ωａ−ωｂ）よりも高い場合、目標駆動力を所定値だけ減少させる。

２−２：Ｃ／Ｄ３１１の状態がロック状態である場合
この場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０を経由してステップ５１５に進む。ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に進む。このとき、Ｃ／Ｄ３１１の状態がロック状態であるから、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５６５乃至ステップ５８０の処理を順に行い、ステップ５３５を経由してステップ５９５に進む。

ステップ５６５：ＣＰＵは、選択されている走行モード、車両１０の旋回方向、操舵角θ等に基づいて、上記（７）式乃至（１０）式及び上記（７’）式乃至（１０’）式の何れかに従って、各車輪の目標車輪速度を設定する。

ステップ５７０：ＣＰＵは、旋回内側の後輪の車輪速度が「０」になるように、旋回内側の後輪に十分に大きい制動力を付与する。

ステップ５７５：ＣＰＵは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲのそれぞれの車輪速度が、それぞれの車輪の目標車輪速度よりも高いとき当該車輪に付与する制動力を所定値だけ増大する。更に、ＣＰＵは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲのそれぞれの車輪速度が、それぞれの車輪の目標車輪速度よりも低いとき当該車輪に付与する制動力を所定値だけ低下させる。

ステップ５８０：ＣＰＵは、旋回外側の後輪の車輪速度が、その車輪の目標車輪速度（２ωａ）に一致するように目標駆動力を決定する。即ち、ＣＰＵは、旋回外側の後輪の車輪速度がその車輪の目標車輪速度（２ωａ）よりも低い場合、目標駆動力を所定値だけ増大させる。ＣＰＵは、旋回外側の後輪の車輪速度がその車輪の目標車輪速度（２ωａ）よりも高い場合、目標駆動力を所定値だけ減少させる。

以上説明したように、ＴＡ制御が実行される。なお、上記例において、ＴＡ制御時の旋回内側の後輪の目標車輪速度は０に設定され、旋回内側の後輪には所定の（車輪速度を０に維持するために十分な）制動力が付与されていた。しかし、ＴＡ制御時の旋回内側の後輪の目標回転速度は、少なくとも「クロール制御のみが実行されている状態において左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲが転舵されることにより車両１０が旋回する場合の旋回内側の後輪の車輪速度よりも低い速度（以下、「ＴＡ制御時の旋回内側後輪の車輪速度ωｃ」と称呼する。）に設定されていればよい。

この場合、ブレーキＥＣＵ８０は、Ｃ／Ｄ３１１の状態がフリー状態にあり、運転者が車両を左旋回させようとしてステアリングホイール５１を反時計回りに回転させた場合にＴＡ制御が開始されたとき、各車輪の目標車輪速度ωｗｔｉを、それぞれ（１３）式乃至（１６）式に従って設定する。

左前輪ＷＦＬの目標車輪速度：ωｗｔfl＝ωａ−ωｂ …（１３）
右前輪ＷＦＲの目標車輪速度：ωｗｔfr＝ωａ＋ωｂ …（１４）
左後輪ＷＲＬの目標車輪速度：ωｗｔrl＝ωｃ …（１５）
右後輪ＷＲＲの目標車輪速度：ωｗｔrr＝ωａ＋ωｂ …（１６）

即ち、ブレーキＥＣＵ８０のＣＰＵは、図５のステップ５５０に代わる図示しないステップ５５０Ａにて、旋回内側の後輪の車輪速度が「ＴＡ制御時の旋回内側後輪の車輪速度ωｃ」になるようにその車輪に付与する制動力を設定する。このようにＴＡ制御を行う結果、前輪用回転軸３３の回転速度ωｐｆ及び後輪用回転軸３４の回転速度ωｐｒは、それぞれ以下の（１７）式及び（１８）式により表される値になる。

ωｐｆ＝(ωｗｔfl＋ωｗｔfr)／２＝ωａ …（１７）
ωｐｒ＝(ωｗｔrl＋ωｗｔrr)／２＝(ωａ＋ωｂ＋ωｃ)／２ …（１８）

ＴＡ制御による効果を得るために、ωｃは少なくとも（ωａ−ωｂ）より低く設定されている。即ち、ωｃ＜ωａ−ωｂという条件が成立している。従って、この条件によれば、上記（１８）式の右辺はωａよりも小さい。

なお、ブレーキＥＣＵ８０は、Ｃ／Ｄ３１１の状態がフリー状態にあり、運転者が車両を右旋回させようとしてステアリングホイール５１を時計回りに回転させた場合にＴＡ制御が開始されたとき、各車輪の目標車輪速度ωｗｔｉを、それぞれ（１３’）式乃至（１６’）式に従って設定する。

左前輪ＷＦＬの目標車輪速度：ωｗｔfl＝ωａ＋ωｂ …（１３’）
右前輪ＷＦＲの目標車輪速度：ωｗｔfr＝ωａ−ωｂ …（１４’）
左後輪ＷＲＬの目標車輪速度：ωｗｔrl＝ωａ＋ωｂ …（１５’）
右後輪ＷＲＲの目標車輪速度：ωｗｔrr＝ωｃ …（１６’）

一方、ブレーキＥＣＵ８０は、Ｃ／Ｄ３１１の状態がロック状態にあり、運転者が車両を左旋回させようとしてステアリングホイール５１を反時計回りに回転させた場合にＴＡ制御が開始されたとき、各車輪の目標車輪速度ωｗｔｉを、それぞれ（１９）式乃至（２２）式に従って設定する。

左前輪ＷＦＬの目標車輪速度：ωｗｔfl＝ωａ−ωｂ …（１９）
右前輪ＷＦＲの目標車輪速度：ωｗｔfr＝ωａ＋ωｂ …（２０）
左後輪ＷＲＬの目標車輪速度：ωｗｔrl＝ωｃ …（２１）
右後輪ＷＲＲの目標車輪速度：ωｗｔrr＝２ωａ−ωｃ …（２２）

即ち、ブレーキＥＣＵ８０のＣＰＵは、図５のステップ５７０に代わる図示しないステップ５７０Ａにて、旋回内側の後輪の車輪速度が「ＴＡ制御時の旋回内側後輪の車輪速度ωｃ」になるようにその車輪に付与する制動力を設定する。更に、ブレーキＥＣＵ８０のＣＰＵは図５のステップ５８０に代わる図示しないステップ５８０Ａにて、旋回外側の後輪の車輪速度が対応する目標車輪速度（２ωａ−ωｃ）になるように、目標駆動力を変更する。これにより、前輪用回転軸３３の回転速度ωｐｆが後輪用回転軸３４の回転速度ωｐｒ（＝(ωａ＋ωｂ＋ωｃ)／２）にまで低下し、その結果、旋回外側の前輪の車輪速度が（ωａ＋ωｂ）よりも低くなることを防止する。従って、ＴＡ制御の開始後において運転者が減速感を覚えないようにすることができる。

なお、ブレーキＥＣＵ８０は、Ｃ／Ｄ３１１の状態がロック状態にあり、運転者が車両を右旋回させようとしてステアリングホイール５１を時計回りに回転させた場合にＴＡ制御が開始されたとき、各車輪の目標車輪速度ωｗｔｉを、それぞれ（１９’）式乃至（２２’）式に従って設定する。

左前輪ＷＦＬの目標車輪速度：ωｗｔfl＝ωａ＋ωｂ …（１９’）
右前輪ＷＦＲの目標車輪速度：ωｗｔfr＝ωａ−ωｂ …（２０’）
左後輪ＷＲＬの目標車輪速度：ωｗｔrl＝２ωａ−ωｃ …（２１’）
右後輪ＷＲＲの目標車輪速度：ωｗｔrr＝ωｃ …（２２’）

以上、説明したように、本支援装置は、クロール制御（極低速走行制御）が実行されている状態において左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲが転舵されることにより車両１０が旋回する場合に所定の旋回支援制御要求が発生し且つセンターディファレンシャル装置３１１の状態がロック状態にあるとき、以下のＴＡ制御（旋回支援制御）を実行するように構成される。

・本支援装置は、ＴＡ制御として、先ず、複数の車輪のうちの旋回内側の後輪の目標車輪速度ωｗｔｉを、転舵により車両１０が旋回する場合の旋回内側の後輪の車輪速度よりも低い車輪速度に設定する。
・更に、本支援装置は、複数の車輪のうちの旋回内側の後輪以外の車輪のそれぞれの目標車輪速度ωｗｔｉを、左前輪ＷＦＬの目標車輪速度ωｗｔfl及び右前輪ＷＦＲの目標車輪速度ωｗｔfrの平均値である目標前輪平均値に対する左後輪ＷＲＬの目標車輪速度及び右後輪ＷＲＲの目標車輪速度の平均値である目標後輪平均値の比が所定比と等しく、且つ、目標前輪平均値が目標車体速度ωａと等しくなるように設定する。
・加えて、本支援装置は、検出される複数の車輪のそれぞれの車輪速度が、設定されたそれぞれの目標車輪速度ωｗｔｉと等しくなるように、駆動装置２０が発生する駆動力及び制動装置４０が複数の車輪のそれぞれに付与する制動力を調整する。

この構成によれば、センターディファレンシャル装置３１１の状態がロック状態にある場合であっても、目標前輪平均値に対する目標後輪平均値の比が所定比と等しく、且つ目標前輪平均値が目標車体速度と等しくなるように制御されるので、ＴＡ制御実行時に車体速度が低下しなくなる。その結果、ＴＡ制御が開始されたときに運転者が強い減速感を覚える可能性を低くすることができる。

＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態においては、クロール制御実行中にＴＡ制御が実行され、前輪用回転軸の回転速度と後輪用回転軸の回転速度が一致するように、エンジンの駆動力を調整するとともに各車輪の制動力を調整していた。一方、変形例に係る車両の運転支援装置（以下、「変形装置」と称呼する。）は、クロール制御が実行されていなくとも、車両が低速にて走行する際に、ＴＡ制御のみが実行されてもよく、更にトラクション制御と組み合わせてＴＡ制御が実行されてもよい。

言い換えると、車体速度ωｘが所定の車体速度以下及び操舵角θが所定の操舵角θｔｈ以上であり、且つＴＡ制御スイッチ１０５がＯＮ信号を出力する条件が成立していれば、運転者がアクセル操作及びブレーキ操作を行っていても、変形装置はＴＡ制御を実行することができる。

ＴＡ制御が実行される場合、旋回内側の後輪は回転速度（車輪速度）が「０」となるように制動力が付与されるので、空転しない。一方、旋回内側の後輪を除く車輪の空転は許容されている。

そこで、変形装置のブレーキＥＣＵは、車両１０が加速しているときに旋回内側の後輪を除く車輪（駆動輪）の空転（スリップ）が生じたと判断される場合に、当該スリップが生じたと判断される駆動輪のスリップが解消されるように、当該駆動輪に制動力を付与することにより、当該車輪のスリップ率を確保する周知のトラクション制御を実行するようになっている。

より具体的に述べると、ブレーキＥＣＵは、算出された車体速度ωｘと各駆動輪の車輪速度ωｉとに基づいてスリップ率ＳＬ（＝(ωｉ−ωｘ)／ωｉ）を算出する。ブレーキＥＣＵは、算出したスリップ率ＳＬが所定の制御開始閾値ＳＬｓ以上である駆動輪（以下、「制御対象駆動輪」と称呼される。）が存在する場合、トラクション制御を開始して、制御対象駆動輪に所定の制動力を付与する。これにより、制御対象駆動輪のスリップ率ＳＬは減少する。その後、ブレーキＥＣＵは、制御対象駆動輪のスリップ率ＳＬが所定の制御終了閾値ＳＬｅ以下となった場合、トラクション制御を終了し、制御対象駆動輪への制動力の付与を停止する。これにより、ＴＡ制御中に旋回内側の後輪を除く車輪が空転（スリップ）して車両の挙動が不安定になることを回避することができる。

上記実施形態において、駆動装置２０は内燃機関（エンジン）と自動変速機が用いられたが、電動機及び一般的な変速機の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速機の組合せであるハイブリッドシステム等、当技術分野において周知の任意の車両用駆動装置が用いられてもよい。更に、駆動装置として、各車輪をそれぞれ駆動する周知のインホイールモータが用いられてもよい。

上記実施形態において、制動装置４０には摩擦制動装置が用いられたが、インホイールモータによる回生制動装置が組み合わされてもよい。

上記実施形態において、駆動装置２０を制御するエンジンＥＣＵ、駆動力伝達機構３０を制御する４ＷＤＥＣＵ及び制動装置４０を制御するブレーキＥＣＵが用いられたが、これらのＥＣＵの２以上は一つのＥＣＵに統合されてもよい。

１０…車両、２１…エンジン本体、３０…駆動力伝達機構、３１１…センターディファレンシャル装置（センターデフ）、３３…前輪用回転軸、３４…後輪用回転軸、３５…前輪用ディファレンシャルギア、３７…後輪用ディファレンシャルギア、４０…制動装置、４２…ブレーキアクチュエータ、８０…ブレーキＥＣＵ、９７…操舵角センサ、９８…車輪速度センサ、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (2)

1. 左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪を含む複数の車輪と、
   車両の駆動力を発生する駆動装置と、
   前記駆動力を前記左前輪及び前記右前輪に伝達するための前輪用回転軸と、
   前記左前輪及び前記右前輪と前記前輪用回転軸との間に配設され、前記左前輪と前記右前輪との差動を許容する前輪用ディファレンシャルギアと、
   前記駆動力を前記左後輪及び前記右後輪に伝達するための後輪用回転軸と、
   前記左後輪及び前記右後輪と前記後輪用回転軸との間に配設され、前記左後輪と前記右後輪との差動を許容する後輪用ディファレンシャルギアと、
   前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸との差動を許容する状態であるフリー状態と、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸とを直結させる状態であるロック状態と、の少なくとも二つの状態を選択的に実現可能であり、前記ロック状態において前記前輪用回転軸の回転速度に対する前記後輪用回転軸の回転速度の比が所定比である１となるように構成されたセンターディファレンシャル装置と、
   前記複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する制動装置と、
   を備えた車両に適用され、
   前記複数の車輪のそれぞれの車輪速度を検出する車輪速度検出部と、
   前記車両の運転者によるアクセル操作及びブレーキ操作を必要とすることなく、前記車両の車体速度が所定の目標車体速度ωａに一致するように、前記駆動装置が発生する前記駆動力及び前記制動装置が前記複数の車輪のそれぞれに付与する前記制動力を調整する極低速走行制御を実行する制御部と、
   を備える車両の運転支援装置において、
   前記制御部は、
   前記極低速走行制御が実行されている状態において前記左前輪及び前記右前輪が転舵されることにより前記車両が旋回する場合に所定の旋回支援制御要求が発生し且つ前記センターディファレンシャル装置の状態が前記ロック状態にあるとき、前記複数の車輪のうちの旋回内側の後輪の目標車輪速度を、前記転舵により前記車両が旋回する場合の前記旋回内側の後輪の車輪速度よりも低い車輪速度に設定するとともに、前記複数の車輪のうちの前記旋回内側の後輪以外の車輪のそれぞれの目標車輪速度を、前記左前輪の目標車輪速度及び前記右前輪の目標車輪速度の平均値である目標前輪平均値に対する前記左後輪の目標車輪速度及び前記右後輪の目標車輪速度の平均値である目標後輪平均値の比が前記所定比と等しく、且つ、前記目標前輪平均値が前記目標車体速度と等しくなるように、設定し、
   前記検出される複数の車輪のそれぞれの車輪速度が前記設定されたそれぞれの目標車輪速度と等しくなるように、前記駆動装置が発生する前記駆動力及び前記制動装置が前記複数の車輪のそれぞれに付与する前記制動力を調整する、
   旋回支援制御、を実行するように構成され、更に、
   前記旋回支援制御における前記旋回内側の前輪の目標車輪速度を、前記目標車体速度ωａから所定値ωｂを減じた値ωａ−ωｂに設定し、
   前記旋回支援制御における前記旋回外側の前輪の目標車輪速度を、前記目標車体速度ωａに前記所定値ωｂを加えた値ωａ＋ωｂに設定し、
   前記旋回支援制御における前記旋回内側の後輪の目標車輪速度を、前記目標車体速度ωａから所定値ωｂを減じた値ωａ−ωｂよりも小さい所定値ωｃに設定し、
   前記旋回支援制御における前記旋回外側の後輪の目標車輪速度を、前記目標車体速度ωａの２倍の値２ωａから前記所定値ωｃを減じた値２ωａ−ωｃに設定する、
   ように構成された、運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両の運転支援装置において、
   前記制御部は、
   前記旋回支援制御における前記旋回内側の後輪の目標車輪速度である前記所定値ωｃをゼロに設定するように構成された、
   運転支援装置。

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