JP2006096201A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータと従駆動輪との間に介装されたクラッチを走行中に解放状態に移行する際におけるショック発生を防止することが可能な車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】走行中において、４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行して、クラッチ１２を解放するに際し、モータトルクを一定に保持し、その保持するトルクを、クラッチ１２でのトルクを略ゼロとするのにモータで出力が要求されるクラッチ解放トルクとする。このとき、クラッチ下流側でのトルクがゼロより若干大きな値となるトルクをクラッチ解放トルクとする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、主駆動輪をエンジンなどの主駆動源で駆動し、４輪駆動状態では従駆動輪をモータで駆動する車両の駆動力制御装置に関する。

従来、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動可能とし、モータから後輪軸までのトルク伝達経路にクラッチや減速機が介装されている車両の駆動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載されているものがある。
この特許文献１に記載の従来技術では、走行中において４輪駆動状態へ移行する際には、モータの回転速度が、車軸の回転速度に相当する速度と等しくなるように、モータを空転させてからクラッチを接続することで、クラッチ接続時のショック発生を回避している。

この従来技術では、クラッチの出力軸側と入力軸側の回転速度差がクラッチ動作時におけるショック発生の原因と考えるものである。したがって、この技術思想からすると、クラッチを解放状態に移行させる際には、当然に出力軸側と入力軸側との間に回転速度差が無いので、クラッチの出力軸側と入力軸側の回転速度を合わせる処理を行う必要はないし、ショックも発生することがないと考えるのが通常である。しかしながら、上記クラッチを解放するときにショックが発生する場合がある。

そして、クラッチ解放時のショックをより低減するために、例えば特許文献２などに記載されているように、モータの目標トルク指令値を、クラッチでのトルクを略ゼロとするに必要なクラッチ解放トルクとなるように調整してからクラッチを解放することで、クラッチ解放時のショックを低減している。
特開平１１−２４３６０８号公報 特開２００４−１２２９９８号公報

しかし、クラッチ解放までの時間を短くするために、走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行となったと判定したら、直ぐにクラッチ解放の指令値にモータを制御すると、上記クラッチ解放トルクに制御しても、走行シーンによっては、所定以上のショックが発生することを本願発明者らは確認した。
本発明は、このような点に着目してなされたもので、４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行の際のクラッチ解放時のショックを低減することを課題としている。

上記課題を解決するために、本願発明は、主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆動輪に駆動トルクを伝達可能なモータと、上記モータから従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチとを備えた車両の駆動力制御装置である。そして、車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行すると判定すると、モータの制御指令を所定のクラッチ解放指令値に設定してからクラッチを解放する際に、クラッチよりも従駆動輪側にある下流トルク伝達経路でのトルクがゼロより若干大きなトルク状態と推定される状態で上記クラッチの解放を行うことを特徴とするものである。

本発明によれば、早めにクラッチを解放するために、車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行すると判定したらすぐにモータの制御指令値をクラッチ解放時の制御状態としても、クラッチ解放時のショックを低減することが可能である。

次に、本発明に係る第１実施形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る車両のシステム構成を説明する図である。
この図１に示すように、本実施形態の車両は、左右前輪１Ｌ、１Ｒが、エンジン２によって駆動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｌ、３Ｒが、モータ４によって駆動可能な従駆動輪である。上記エンジン２の出力トルクＴｅは、変速機３０及びディファレンスギア３１を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される。

上記変速機３０には、現在の変速のレンジを検出するシフト位置検出手段３２が設けられ、該シフト位置検出手段３２は、検出したシフト位置信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
上記変速機３０は、不図示の変速制御部からのシフト命令に基づき変速操作を行う。変速制御部は、例えば車速とアクセル開度に基づく変速シフトスケジュールをテーブルなどの情報として有していて、現在の車速及びアクセル開度に基づき変速点を通過すると判定するとシフト命令を変速機３０に出力する。

上記エンジン２の吸気管路１４（例えばインテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。メインスロットルバルブ１５は、アクセル開度指示装置（加速指示操作部）であるアクセルペダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整制御される。このメインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは当該アクセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４０の踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ１８が電気的に調整制御することで、そのスロットル開度が調整される。上記アクセルセンサ４０の踏み込み量検出値は、４ＷＤコントローラ８にも出力される。

また、サブスロットルバルブ１６は、ステップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により開度が調整制御される。上記ステップモータ１９の回転角は、モータコントローラ２０からの駆動信号によって調整制御される。なお、サブスロットルバルブ１６にはスロットルセンサが設けられており、このスロットルセンサで検出されるスロットル開度検出値に基づいて、上記ステップモータ１９のステップ数はフィードバック制御される。ここで、上記サブスロットルバルブ１６のスロットル開度をメインスロットルバルブ１５の開度以下等に調整することによって、運転者のアクセルペダルの操作とは独立して、エンジン２の出力トルクを制御することができる。

また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ２１を備え、エンジン回転数検出センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。
また、符号３４はブレーキペダルであって、そのブレーキペダル３４のストローク量がブレーキストロークセンサ３５によって検出される。該ブレーキストロークセンサ３５は、検出したブレーキストローク量を制動コントローラ３６及び４ＷＤコントローラ８に出力する。

制動コントローラ３６は、入力したブレーキストローク量に応じて、各車輪１Ｌ、２Ｒ、３Ｌ、３Ｒに装備したディスクブレーキなどの制動装置３７ＦＬ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲを通じて、車両に作用する制動力を制御する。
また、符号３９は、駆動モードスイッチであって、２ＷＤと４ＷＤとの切替指令を出力するものである。
また、上記エンジン２の回転トルクＴｅの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に伝達されることで、上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転する。

上記発電機７は、図２に示すように、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）を備え、発電機制御指令値ｃ１（デューティ比）に応じた界磁電流Ｉｆｈに調整されることで、エンジン２に対する発電負荷及び発電する電圧Ｖが制御される。すなわち、電圧調整器２２は、発電機制御部８Ｅから発電機制御指令ｃ１（デューティ比）を入力し、その発電機制御指令ｃ１に応じたデューティ比に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出し４ＷＤコントローラ８に出力する。

なお、発電機７の回転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することができる。
その発電機７が発電した電力は、電線９を介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の途中にはジャンクションボックス１０が設けられている。上記モータ４（電動機）の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。符号１３はデフを表す。

また、上記ジャンクションボックス１０内には電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電機子電流値Ｉａｔを検出し、当該検出した電機子電流Ｉａｔの信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モータ４の電圧）が４ＷＤコントローラ８で検出される。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８から指令によってモータ４に供給される電圧（電流）の遮断及び接続が制御される。

また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御され、その界磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクが目標モータトルクＴｍに調整される。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタである。
上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。

また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲが設けられている。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力する。
４ＷＤコントローラ８は、図３に示すように、目標モータトルク演算部８Ａ、モータ制御部８Ｂ、リレー制御部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、発電機制御部８Ｅ、及びクラッチ解放前処理部８Ｆを備え、駆動モードスイッチ３９が４ＷＤ状態の場合に作動する。

リレー制御部８Ｃは、発電機７からモータ４への電力供給の遮断・接続を制御し、４輪駆動状態となっている間は、リレー２４を接続状態とする。
クラッチ制御部８Ｄは、上記クラッチ１２の状態を制御し、４輪駆動状態と判定している間はクラッチ１２を接続状態に制御する。
上記目標モータトルク演算部８Ａは、余剰トルク演算部８Ａａ、加速アシストトルク演算部８Ａｂ、及びモータトルク決定部８Ａｃを備える。

余剰トルク演算部８Ａａは、前輪の加速スリップに応じた余剰のエンジントルクを演算する手段であって、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、次のような処理を行う。
すなわち、図４に示すように、先ず、ステップＳ１０において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき演算した、前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ２０に移行する。

ここで、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、次のように行われる。
前輪１Ｌ、１Ｒにおける左右輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３Ｌ、３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速ＶＷｒをそれぞれ算出する。次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ度合を示すスリップ速度（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
ΔＶＦ ＝ ＶＷｆ −ＶＷｒ

ステップＳ２０では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦが所定値、例えばゼロより大きいか否かを判定する。スリップ速度ΔＶＦが０以下と判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、ステップＳ１００に移行し、Ｔｍ１にゼロを代入した後、復帰する。
一方、ステップＳ２０において、スリップ速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ステップＳ４０に移行する。

ステップＳ４０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶＦを、下記式によって演算してステップＳ５０に移行する。この吸収トルクＴΔＶＦは加速スリップ量に比例した量となる。
ＴΔＶＦ ＝ Ｋ１ × ΔＶＦ
ステップＳ５０では、現在の発電機７の負荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６０に移行する。
ＴＧ ＝Ｋ２・（Ｖｇ × Ｉａ）／（Ｋ３ × Ｎｈ）
ここで、
Ｖｇ：発電機の電圧
Ｉａ：発電機の電機子電流
Ｎｈ：発電機の回転数
Ｋ３：効率
Ｋ２：係数
である。

ステップＳ６０では、下記式に基づき、余剰トルクつまり発電機７で負荷すべき発電負荷トルクＴｈを求め、ステップＳ７０に移行する。
Ｔｈ ＝ ＴＧ ＋ ＴΔＶＦ
次に、ステップＳ７０では、上記発電負荷トルクＴｈが、仕様等から定まる発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、ステップＳ９０に移行する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱを越えている場合には、ステップＳ８０にて、発電負荷トルクＴｈを最大負荷容量ＨＱに制限してステップＳ９０に移行する。

ステップＳ９０では、上記発電機負荷トルクＴｈに応じた第１目標モータトルクＴｍ１を求めて処理を終了する。この第１目標モータトルクＴｍ１は、前輪の加速スリップ量に応じた目標モータトルクとなる。なお、上記処理では、一度、発電機７での負荷トルクＴｈを求めてから第１目標モータトルクＴｍ１を演算しているが、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量に対し直接に所定ゲインを乗算して第１目標モータトルクＴｍ１を演算しても良い。

次に、加速アシストトルク演算部８Ａｂの処理について説明する。
加速アシストトルク演算部８Ａｂは、図５に示すマップに基づき、車両速度とアクセル開度θ（運転者による加速指示量）に応じた第２目標モータトルクＴｍ２を演算する。この第２目標モータトルクＴｍ２は、アクセル開度θが大きい程大きく且つ、車両速度が小さい程小さい値となり、所定車両速度以上ではゼロとなるように設定される。所定車両速度とは、例えば、車両が発進状態から脱したと推定される低速の車両速度とする。

ここで、上記第２目標モータトルクＴｍ２を演算する際の特性値は、第２目標モータトルクの最大値（図５中のＣＯＮＳＴの部分）が通常想定される路面での発進が可能と思われるモータトルクとなるように設定されたものである。若しくは、上記特性値は、深雪などの走行抵抗が大きい路面での発進を可能とすべく、第２目標モータトルクの最大値（図５中のＣＯＮＳＴの部分）がモータ特性において許容される最大値となるように設定する。
次に、モータトルク決定部８Ａｃは、上記余剰トルク演算部８Ａａ及び加速アシストトルク演算部８Ａｂが演算した第１及び第２目標モータトルクＴｍ１、Ｔｍ２についてセレクトハイを行い、大きい方の値を目標モータトルクＴｍとして決定し、モータ制御部８Ｂに出力する。

次に、モータ制御部８Ｂの処理について、図６を参照しつつ説明する。
モータ制御部８Ｂは、所定サンプリング時間毎に作動し、まず、ステップＳ２００で、目標モータトルクＴｍが「０」より大きいか否かを判定する。Ｔｍ＞０と判定されれば、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしているなど４輪駆動状態（モータ駆動要求状態）であるので、ステップＳ２１０に移行する。また、Ｔｍ≦０と判定されれば、４輪駆動状態（モータ駆動要求状態）でないので、ステップＳ２７０に移行して発電停止（目標発電トルクＶ＝０）の信号など２輪駆動状態の各種の信号を出力して復帰する。

ステップＳ２１０では、４輪駆動状態から２輪駆動状態への移行か否かを判定し、２輪への移行と判定した場合にはステップＳ２８０に移行し、ステップＳ２８０にて、クラッチ解放前処理部を起動した後に、復帰する。例えば、目標モータトルクＴｍが所定値以下となったり、モータ回転数が許容限界回転数に近づいたと判定したり、変速機３０のレンジが非駆動レンジ（パーキング又はニュートラル）となっていたりすると、２輪駆動状態への移行と判定する。一方、４輪駆動状態であればステップＳ２２０に移行する。

ステップＳ２２０では、クラッチ制御部８Ｄにクラッチオン指令を出力してステップＳ２４０に移行する。
次に、ステップＳ２４０では、モータ用回転数センサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ界磁電流の目標値とした後、ステップＳ２５０に移行する。なお、センサで検出された界磁電流値の目標モータ界磁電流Ｉｆｍに対する偏差に基づきフィードバック制御が行われる。

ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする。すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、上述のように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させることでモータ４に流れる電流を増加させて所要モータトルクを得るようにする。この結果、モータ４が高速回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクを得ることができる。

次に、ステップＳ２５０では、上記目標モータトルクＴｍ及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として、マップなどに基づき、対応する目標電機子電流Ｉａを求め、ステップＳ２６０に移行する。
ステップＳ２６０では、目標電機子電流Ｉａ、及びモータの実電機子電流値Ｉａｔを出力して処理を終了する。
ここで、発電機制御部８Ｅでは、現在の発電電圧を入力しつつ、目標電機子電流Ｉａに基づき、下記のように発電制御指令値（デューティ比）ｃ１を演算し、電圧調整器２２を介して、発電機制御指令値ｃ１に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整することで、発電機７の出力電圧を制御する。

上述の目標電機子電流Ｉａに基づく発電制御指令値ｃ１の演算を説明する。
エンジン回転数（発電機の回転数）の状態などによって発電出力が変化することを考慮して、下記のような比例項（Ｐ制御）、積分項（Ｉ制御）、及びフィードフォワード項（Ｆ／Ｆ制御）の和から発電目標値を演算し、その演算した発電目標値から発電制御指令値ｃ１（但し、上限値及び下限値の制限を加えている）を求めている。

比例項（Ｐ制御）：（Ｉａｔ −Ｉａ）×Ｇｐ ＝Ｉａｐ
積分項（Ｉ制御）：（Ｉａｔ −Ｉａ）×Ｇｉ ＋Ｉａｉ（前回値）＝Ｉａｉ
フィードフォワード項（Ｆ／Ｆ制御）：発電機回転数及び発電機電圧、及び目標電機子電流Ｉａに基づき予め設定したマップから演算される値＝Ｉaff
但し、Ｉａｔはモータの実電機子電流値
発電目標値 ＝Ｉａｐ ＋Ｉａｉ ＋Ｉaff
ｃ１ ←Ｆ（発電目標値）

次に、ステップＳ２８０のクラッチ解放前処理を行うクラッチ解放前処理部８Ｆの処理を、図７及び図８を参照して説明する。
まずステップＳ３１０にて、解放前処理中フラグＣＬＫ−ＦＬＧがＯＮか否かを判定し、ＯＮつまりクラッチ解放前処理中と判定した場合にはステップＳ５００（図８）に移行する。一方、ＯＦＦつまりクラッチ解放前処理中でないと判定した場合にはステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３２０では、変速機のシフトが１速か否かを判定し、１速の場合にはステップＳ３３０に移行し、そうでなければステップＳ３８０にて、変速機のシフトが２速か否かを判定し、２速と判定した場合にはステップＳ３９０に移行し、そうでない場合、本実施形態では、変速機のシフトが変速中の場合にはステップＳ４２０に移行する。

ステップＳ３３０では、アクセルセンサからの信号に基づき、アクセル開度が４％以上か否かを判定し、アクセル開度が４％以上の場合にはステップＳ３４０に移行し、４％未満の場合にはステップＳ３５０に移行する。
アクセル開度が４％未満とは、アクセルペダルが踏まれていない状態か、踏まれていても車両の加速に影響の無い程度の加速指示量であることを示す。つまり、アクセル開度４％未満とはアクセル・オフ（加速指示無し、以下同様）を示し、アクセル開度４％以上とはアクセル・オン（加速指示有り、以下同様）を示している。

ステップＳ３４０では、１速で且つアクセル・オンの状態での第１クラッチ解放指令値の設定してステップＳ４５０に移行する。
すなわち、クラッチ下流側で若干プラスのトルクが発生すると推定される目標モータトルクとなる、第１終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ１（例えば２４Ａ）及び第１終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ１（例えば３Ａ）に、終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍを設定すると共に、界磁電流の目標減少変化率Ｄｉｆとして第１変化率Ｄｉｆ１（例えば０．３Ａ／１０ｍｓ）を設定する。さらに、クラッチ解放時間ＣＬＨ−ＣＮＴとして第１クラッチ解放時間ＣＮＴ１（例えば３３０ｍｓに相当するカウント値）を設定する。

ここで、上記第１クラッチ解放時間ＣＮＴ１は、クラッチ解放指令値への切換による振幅が小さくなってクラッチでのトルクがマイナスに振れることが無いだけ安定した状態になったと推定できる経過時間である。また、サンプリング時間を考慮して、目的の経過時間に対応したカウント値で設定してある。
また、本実施形態では、目標電機子電流値Ｉａは、２輪移行と判定すると一気に上記クラッチ解放指令値としての終了時電機子電流Ｄ−Ｉａに設定される。また、目標界磁電流Ｉｆｍについても短期間（大きな減少変化率）で上記クラッチ解放指令値としての終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍに設定される。

ステップＳ４５０では、解放前処理中フラグＣＬＫ−ＦＬＧをＯＮにして復帰し、上述のステップＳ２６０に移行する。
また、ステップＳ３５０では、後輪速が所定車輪速、本実施形態では１９ｋｍ／ｈ以上か否かを判定し、所定車輪速以上と判定した場合にはステップＳ３６０に移行し、所定車速未満の場合にはステップＳ３７０に移行する。
ステップＳ３６０では、１速で且つアクセル・オフ且つ後輪速が所定以上の状態の第２クラッチ解放指令値の設定してステップＳ４５０に移行する。

すなわち、クラッチ下流側で若干プラスのトルクが発生すると推定される目標モータトルクとなる、第１終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ１（例えば２４Ａ）及び第１終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ１（例えば３Ａ）に終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍを設定すると共に、界磁電流の目標減少変化率Ｄｉｆとして第１変化率Ｄｉｆ１（例えば０．３Ａ／１０ｍｓ）を設定する。さらに、クラッチ解放時間ＣＬＨ−ＣＮＴとして第１クラッチ解放時間ＣＮＴ１（例えば３３０ｍｓに相当するカウント値）を設定する。この設定値は上記第１クラッチ解放指令値と同じである。但し、第２クラッチ解放指令値では、発電機制御部８ＥでのＰゲインＧａｐを、第１クラッチ解放指令値の状態よりも大きくする。例えば、第１クラッチ解放指令ではＧａｐを７０とし、第２クラッチ解放指令ではＧａｐを８４とする。

これは第２クラッチ解放指令の状態では、アクセル・オフのためにエンジン回転数（発電機の回転数）が低下して発電の比例ゲインを大きくしないと目標とする電機子電流を稼げないおそれがあるからである。
また、ステップＳ３７０では、１速で且つアクセル・オフ且つ後輪速が所定未満の状態の第３クラッチ解放指令値の設定してステップＳ４５０に移行する。

すなわち、クラッチ下流側で若干プラスのトルクが発生すると推定される目標モータトルクとなる、第２終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ２（例えば３０Ａ）及び第１終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ１（例えば３Ａ）に終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍを設定すると共に、界磁電流の目標減少変化率Ｄｉｆとして第１変化率Ｄｉｆ１（例えば０．３Ａ／１０ｍｓ）を設定する。さらに、クラッチ解放時間ＣＬＨ−ＣＮＴとして第２クラッチ解放時間ＣＮＴ２（例えば１４０ｍｓに相当するカウント値）を設定する。また、第３クラッチ解放指令値では、発電機制御部８ＥでのＰゲインＧａｐを、第１クラッチ解放指令値の状態よりも大きくする。例えば、第１クラッチ解放指令ではＧａｐを７０とし、第２クラッチ解放指令ではＧａｐを８４とする。

ここで、上記第２クラッチ解放時間ＣＮＴ２は、クラッチ解放指令値への切換による振幅が小さくなってクラッチでのトルクが安定すると推定する経過時間よりも短い時間である。
また、第３クラッチ解放指令値では、第１及び第２クラッチ解放指令値よりも若干終了時電機子電流Ｄ−Ｉａが高めに設定されることから、クラッチ解放指令値としての目標モータトルク値が、上記第１及び第２クラッチ解放指令値の場合に比べて更に高く設定される。また、クラッチ切断までの時間も短く設定される。

また、２速と判定されるとステップＳ３９０に移行し、アクセルセンサからの信号に基づき、アクセル開度が４％以上か否かを判定し、アクセル開度が４％以上の場合にはステップＳ４００に移行し、４％未満の場合にはステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４００では、２速で且つアクセル・オンの状態の第４クラッチ解放指令値の設定してステップＳ４５０に移行する。

すなわち、クラッチ下流側で若干プラスのトルクが発生すると推定される目標モータトルクとなる、第３終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ３（例えば２７Ａ）及び第２終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ２（例えば２．５Ａ）に終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍを設定すると共に、界磁電流の目標減少変化率Ｄｉｆとして第１変化率Ｄｉｆ１より小さな第２変化率Ｄｉｆ２（例えば０．１Ａ／１０ｍｓ）を設定する。さらに、クラッチ解放時間ＣＬＨ−ＣＮＴとして第１クラッチ解放時間ＣＮＴ１（例えば３３０ｍｓに相当するカウント値）を設定する。また、第４クラッチ解放指令値では、発電機制御部８ＥでのＰゲインＧａｐを、第１クラッチ解放指令値の状態と等しい値、例えばＧａｐを７０とする。

この第４クラッチ解放指令値では、第１クラッチ解放指令値における目標モータトルク値とほぼ等しいトルク値となるが、第１クラッチ解放指令値に比べて、終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ指令値を低めに設定すると共に終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ値を高めに設定している。さらに、終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ指令値を低めに設定することによる実電機子電流の跳ね上がりを防止する目的で、界磁電流の目標減少変化率Ｄｉｆを、第１クラッチ解放指令値よりも小さく設定している。

また、ステップＳ４１０では、２速で且つアクセル・オフの状態の第５クラッチ解放指令値の設定してステップＳ４５０に移行する。
すなわち、クラッチ下流側で若干プラスのトルクが発生すると推定される目標モータトルクとなる、第３終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ３（例えば２７Ａ）及び第３終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ３（例えば１．９Ａ）に終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍを設定すると共に、界磁電流の目標減少変化率Ｄｉｆとして第１変化率Ｄｉｆ１より小さな第２変化率Ｄｉｆ２（例えば０．１Ａ／１０ｍｓ）を設定する。さらに、クラッチ解放時間ＣＬＨ−ＣＮＴとして第１クラッチ解放時間ＣＮＴ１（例えば３３０ｍｓに相当するカウント値）を設定する。また、第５クラッチ解放指令値では、発電機制御部８ＥでのＰゲインＧａｐを、第１クラッチ解放指令値の状態と等しい値、例えばＧａｐを７０とする。

つまり、第５クラッチ解放指令値では、第４クラッチ解放指令値とほぼ同じであるが、終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ値を第４クラッチ解放指令値よりも低めに設定している。
また、変速機のシフトが１速でも２速でもない、本実施形態では変速中と判定した場合にはステップＳ４２０に移行して、アクセルセンサからの信号に基づき、アクセル開度が４％以上か否かを判定し、アクセル開度が４％以上の場合にはステップＳ４３０に移行し、４％未満の場合にはステップＳ４４０に移行する。
ステップＳ４３０では、変速中で且つアクセル・オンの状態の第６クラッチ解放指令値の設定してステップＳ４５０に移行する。

すなわち、クラッチ下流側で若干プラスのトルクが発生すると推定される目標モータトルクとなる、第３終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ３（例えば２７Ａ）及び第２終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ２（例えば２．５Ａ）に終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍを設定すると共に、界磁電流の目標減少変化率Ｄｉｆとして第１変化率Ｄｉｆ１より小さな第２変化率Ｄｉｆ２（例えば０．１Ａ／１０ｍｓ）を設定する。さらに、クラッチ解放時間ＣＬＨ−ＣＮＴとして第１クラッチ解放時間ＣＮＴ１（例えば３３０ｍｓに相当するカウント値）を設定する。また、第６クラッチ解放指令値では、発電機制御部８ＥでのＰゲインＧａｐを、第１クラッチ解放指令値の状態と等しい値、例えばＧａｐを７０とする。
つまり、第６クラッチ解放指令値は第４クラッチ解放指令値と等しい設定となる。

また、ステップＳ４４０では、変速中で且つアクセル・オフの状態の第７クラッチ解放指令値の設定してステップＳ４５０に移行する。
すなわち、クラッチ下流側で若干プラスのトルクが発生すると推定される目標モータトルクとなる、第３終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ３（例えば２７Ａ）及び第４終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ４（例えば２．２Ａ）に終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍを設定すると共に、界磁電流の目標減少変化率Ｄｉｆとして第１変化率Ｄｉｆ１より小さな第２変化率Ｄｉｆ２（例えば０．１Ａ／１０ｍｓ）を設定する。さらに、クラッチ解放時間ＣＬＨ−ＣＮＴとして第１クラッチ解放時間ＣＮＴ１（例えば３３０ｍｓに相当するカウント値）を設定する。また、第４クラッチ解放指令値では、発電機制御部８ＥでのＰゲインＧａｐを、第１クラッチ解放指令値の状態と等しい値、例えばＧａｐを７０とする。
つまり、第７クラッチ解放指令値は、第６クラッチ解放指令値と原則同じであるが、終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍが第６クラッチ解放指令値よりも低めに設定される。

また、ステップＳ３１０でクラッチ解放前処理中と判定されるとステップＳ５００に移行し、現在の目標界磁電流がクラッチ解放指令用の終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ以下か否か判定され、現在の目標界磁電流がクラッチ解放指令用の終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍ以下と判定された場合には、ステップＳ５２０にて、目標界磁電流Ｉａにクラッチ解放指令用の終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍを設定してステップＳ５５０に移行する。一方、現在の目標界磁電流Ｉａがクラッチ解放指令用の終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍより大きい場合にはステップＳ５３０に移行する。

ステップＳ５３０では、目標界磁電流Ｉａを走行シーンに応じて設定された減少変化率Ｄｉｆだけ小さくしてステップＳ５５０に移行する。
ステップＳ５５０では、クラッチ解放カウンタがゼロ以下か否かを判定し、クラッチ解放カウンタがゼロ以下の場合には、ステップＳ５８０に移行し、クラッチ解放カウンタがゼロより大きい場合には、ステップＳ５６０に移行する。

ステップＳ５６０では、目標電機子電流Ｉａを、上記クラッチ解放指令用の終了時電機子電流Ｄ−Ｉａに設定し、続いてステップＳ５７０にてクラッチ解放カウンタをカウントダウンした後に、復帰する。
一方、ステップＳ５８０では、クラッチ制御部８Ｄにクラッチ解放指令を出力し、続いてステップＳ５９０にて、目標モータトルクＴｍをゼロ、電機子電流Ｉａをゼロ、クラッチ解放前処理フラグＣＬＫ１−ＦＬＧをオフにするなど、４輪駆動制御用の指令値を初期化して復帰する。

次に、エンジンコントローラ１８の処理について説明する。
エンジンコントローラ１８では、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づいて図１０に示すような処理が行われる。
すなわち、まずステップＳ７００にて、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量ΔＶを求めてステップＳ７１０に移行して、その加速スリップ量ΔＶが目標スリップ量Ｔslipを越えているか否かを判定し、目標スリップ量Ｔslipを越えている場合にはステップＳ７５０に移行する。一方、加速スリップ量ΔＶが目標スリップ量Ｔslip以下の場合には、ステップＳ７２０に移行する。なお、目標スリップ量Ｔslipは、例えばスリップ率で１０％程度に設定される。

ステップＳ７２０では、アクセルセンサ４０からの検出信号等に基づいて、運転者の要求する目標出力トルクＴｅＮを演算して、ステップＳ７３０に移行する。
ステップＳ７３０では、スロットル開度やエンジン回転数Ｎｅなどに基づき、現在の出力トルクＴｅを算出してステップＳ７４０に移行する。
ステップＳ７４０では、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルクＴｅＮの偏差分ΔＴｅを下記式に基づき出力して、ステップＳ７６０に移行する。
ΔＴｅ ＝ＴｅＮ − Ｔｅ

一方、ステップＳ５５０では、いわゆるエンジンＴＣＳ制御を行い、所定のＴＣＳトルク変化分を上記偏差分ΔＴｅに代入してステップＳ７６０に移行する。
また、ステップＳ７６０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロットル開度αの変化分Δαを演算し、その開度の変化分Δαに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出力して、復帰する。なお、上述の説明では、説明を分かりやすくするために、偏差分ΔＴｅに対応する開度信号Δαを出力するとしているが、実際には、トルク等の変化を滑らかにするために、起動のたびに所定のトルク増加分若しくはトルク減少分ずつ変化させている。

次に、上記構成の装置における作用などについて説明する。なお、駆動モードスイッチ３９が４ＷＤ状態に操作されているものとして説明する。
路面μが小さいためや運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み量が大きいなどによって、エンジン２から前輪１Ｌ、１Ｒに伝達されたトルクが路面反力限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪１Ｌ、１Ｒである前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップすると、クラッチ１２が接続されると共に、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機７が発電することで、４輪駆動状態に移行し、続いて、前輪１Ｌ、１Ｒに伝達される駆動トルクが、当該前輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクに近づくように調整されることで、２輪駆動状態に移行する。この結果、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒでの加速スリップが抑えられる。

しかも、発電機７で発電した余剰の電力によってモータ４が駆動されて従駆動輪である後輪３Ｌ、３Ｒも駆動されることで、車両の加速性が向上する。
このとき、主駆動輪１Ｌ、１Ｒの路面反力限界トルクを越えた余剰のトルクでモータ４を駆動するため、エネルギー効率が向上し、燃費の向上に繋がる。ここで、常時、後輪３Ｌ、３Ｒを駆動状態とした場合には、力学的エネルギー→電気的エネルギー→力学的エネルギーと何回かエネルギー変換を行うために、変換効率分のエネルギー損失が発生することで、前輪１Ｌ、１Ｒだけで駆動した場合に比べて車両の加速性が低下する。このため、後輪３Ｌ、３Ｒの駆動は原則として抑えることが望まれる。これに対し、本実施形態では、滑り易い路面等では前輪１Ｌ、１Ｒに全てのエンジン２の出力トルクＴｅを伝達しても全てが駆動力として使用されないことに鑑みて、前輪１Ｌ、１Ｒで有効利用できない駆動力を後輪３Ｌ、３Ｒに出力して加速性を向上させるものである。

また、上述のように加速スリップが発生しクラッチ１２が接続されて４輪駆動状態となっているときに、上記加速スリップが抑えられるにつれて、モータトルクが連続して減少していく。そして、４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行と判定すると、クラッチオフシーケンスとなって、走行シーンに応じて上述の第１クラッチ解放設定値〜第７クラッチ解放設定のうちのいずれかが選択されて、図１０に示すように、その選択されたクラッチ解放用の終了時電機子電流Ｄ−Ｉａに設定されると共に、そのクラッチ解放用の終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍに向けて所定の減少変化率Ｄｉｆで変化して当該クラッチ解放用の終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍに設定され、さらに、クラッチオフシーケンスになってから走行シーンに応じた所定時間が経過すると、クラッチが実際に解放される。

このように制御することで、クラッチ下流での伝達トルクがゼロより若干大きなトルクの状態と推定されるモータトルクの状態でクラッチが解放されることで、確実にクラッチ解放時におけるショックの発生が防止若しくは許容値以下に低減することができる。
なお、上記ゼロより若干大きいトルクは、例えば２０（Ｎ）以下の範囲で設定する。なお、略ゼロとすると確実にマイナスでない状態を確保するのが困難となる。

ここで、発明者らは、クラッチでのトルクがゼロ近傍となると推定されるモータトルク状態でクラッチを解放しても走行シーンによっては許容以上のクラッチ開放時のショックがあることを確認した。そして、その原因は、色々な実験その他の情報から、発明者らは、モータトルクをモータ解放トルクに短期に移行することによるクラッチ下流側でのバネマス系の捻れ、特にドライバシャフトの捻れによる影響であることを見出した。そして、クラッチ下流側のトルクがゼロより小さいと、たとえクラッチのトルクがゼロ近傍と推定されても許容以上のショックとなる可能性が高いことを確認し、ドライバシャフトでの捻れを考慮して、確実にクラッチでのトルクがゼロより若干大きなトルク状態と推定されるトルク状態でクラッチを解放するように制御している。

次に、各走行シーン毎のクラッチ解放について図１１を参照しながら説明する。
「１速でアクセル・オンの場合」
この場合には、加速状態でクラッチオフシーケンスに移行して目標電機子電流Ｉａ及び目標界磁電流Ｉｆｍを短時間で終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍにさげると、実電機子電流に跳ね上がりが生じる。

このため、目標モータトルクを、クラッチ下流側でゼロより若干大きなトルクとなるよう値に設定しても、当該クラッチ下流側のトルク（図１１では、ドライブシャフトでのトルクで代表している）が、上記実電機子電流の跳ね上がり、及びドライブシャフトのバネマス系での捻れ及びその戻りの発生によって大きく振幅してしまい、一時的にクラッチ下流側のトルクがマイナスとなる。このため、クラッチオフ処理の際の走行シーンが１速でアクセル・オンの場合のは、クラッチ下流側でのトルク振幅が、マイナスにならないだけの安定したと推定される時間を経過したときに、クラッチオフにすることで、確実に、クラッチ下流側でのトルクがゼロより若干大きな値と推定される状態でクラッチが解放されて、当該クラッチ解放時のショックを許容範囲に低減している。

図１１（ｂ）に、上記走行シーンでのタイムチャートの模式を示す。
「１速でアクセル・オフの場合」
この場合には、アクセルオフで加速されていないため、エンジン回転数つまり発電機の回転数が低減している。
しかし、後輪速が所定値以上の場合には、アクセルオフであるが、それなりの発電機回転数が確保されているので、上記「１速でアクセル・オンの場合」と同様に、上記実電機子電流の跳ね上がり、及びドライブシャフトのバネマス系での捻れ及びその戻りの発生によって大きく振幅してしまうことを考慮して、上述の「１速でアクセル・オンの場合」と同様の条件の制御を行う。但し、アクセルオフであることから発電機の回転数が低下していることに鑑み、発電機の比例ゲインを上述の「１速でアクセル・オンの場合」の場合よりも大きくして、目標電機子電流Ｉａを確保できるようにしている。
この走行シーンでのタイムチャートは、図１１（ｂ）と同様である。

一方、後輪速が所定値未満の場合には、目標電機子電流Ｉａ及び目標界磁電流Ｉｆｍを短時間で終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍにさげても、車速が遅いためにドライブシャフトのバネマス系での捻れ及びその戻りが小さい。また、アクセルオフであり且つ車速（発電機の回転数）も小さいことから、電機子電流が跳ね上がるだけの余裕もない。このため、クラッチ下流側でのトルク振幅が、模式図である図１１（ｃ）のように小さい。これを考慮して、クラッチオフシーケンスでの目標モータトルクを、上記「１速でアクセル・オンの場合」の場合よりも大きめとなるように、終了時電機子電流Ｄ−Ｉａを当該「１速でアクセル・オンの場合」の場合よりも大きく設定し、かつ、クラッチオフ時の目標モータトルクに収束する前にクラッチをオフしている。

ここで、上記目標モータトルクは、終了時電機子電流Ｄ−Ｉａ及び終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍに急に下げても、クラッチ下流側のトルクが確実に負にならないで且つゼロに近い値となる値である。
なお、この場合には、モータトルクが安定するのを待ってクラッチを解放すると、逆にクラッチ下流でのトルクが大きすぎてクラッチ開放時に許容以上のショックが発生するおそれがある。

「２速若しくは変速中の場合」
２速若しくは変速中は、１速に比べて発電能力が低い状態であることから、界磁電流が高いと目標とする電機子電流を流せないおそれがあるので、終了時電機子電流Ｄ−Ｉａを上記１速の場合よりも小さく設定して目標とする電機子電流を確保可能としている。これに合わせて、クラッチ下流のトルクがゼロより若干大きな値とするモータトルクとなるように、終了時電機子電流Ｄ−Ｉａを、１速の場合よりも大きく設定している。

また、１速に比べて終了時界磁電流Ｄ−Ｉｆｍを小さく抑えていることから、界磁電流の降下（落差）が大きくなることを鑑み、１速の場合に比べて界磁電流の減少変化率を抑えて、電機子電流の跳ね上がりが過大となることを防止している。
そして、アクセルオンの場合には、１速ほどではないものの、図１１（ｄ）のように、電機子電流の跳ね上がりやドライブシャフトの捻れ及び戻りの発生により振幅が大きくなることから、クラッチ下流でのトルクがマイナスに振れない程度に安定したと推定する時間が経過したのちにクラッチを解放して、クラッチ解放時のショック発生を防止している。

一方、アクセルオフの場合には、アクセルオンの場合に比べて発電能力がさらに厳しくなるため、アクセルオンの場合よりも更に界磁電流を小さく設定して、目標とする電機子電流を確保するようにしている。図１１（ｅ）に、そのタイムチャートの模式図を示す。この場合には、トルク変動は小さいものの、モータトルク値がアクセルオンの場合よりも小さくなって、クラッチ下流側でのトルクがゼロに近づいてしまうため、同様にクラッチ下流でのトルクがマイナスに振れない程度に安定したと推定する時間が経過したのちにクラッチを解放している。勿論、終了時電機子電流Ｄ−Ｉａを若干大きめに設定して、早めにクラッチを解放するようにしても良い。

以上のように、いずれの走行シーンであっても、各走行シーンに合わせて、クラッチ下流側でのトルクがゼロより若干大きな値となっていると推定される状態でクラッチを解放しているので、確実にショックの発生を許容値以下に抑えることができる。
ここで、上記実施形態では、発電機７の発電した電圧でモータ４を駆動して４輪駆動を構成する場合で説明しているが、これに限定されない。モータ４ヘ電力供給できるバッテリを備えるシステムに採用しても良い。要は、クラッチ下流でのトルクがゼロより若干大きな値となる状態でクラッチを解放するように制御すればよい。なお、この場合には、モータに供給できる電機子電流が安定するので、走行シーンの区分けはもっと簡単となる。
また、上記システムでは、前輪の加速スリップに応じて４輪駆動状態に移行する場合で説明したが、アクセル開度などに応じて４輪駆動状態に移行するシステムであっても適用可能である。

本発明に基づく実施形態に係る概略装置構成図である。 本発明に基づく実施形態に係るシステム構成図である。 本発明に基づく実施形態に係る４ＷＤコントローラを示すブロック図である。 本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク演算部の処理を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るアクセル開度及び車両速度と第２目標モータトルクとの関係を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るモータ制御部を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るクラッチ解放前処理部の処理を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係るクラッチ解放前処理部の処理を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係るエンジンコントローラの処理を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート示す模式図である。 本発明に基づく実施形態に係る走行シーン毎の状態を示す模式図である。

符号の説明

１Ｌ、１Ｒ 前輪
２ エンジン
３Ｌ、３Ｒ 後輪
４ モータ
６ ベルト
７ 発電機
８ ４ＷＤコントローラ
８Ａ 目標モータトルク演算部
８Ａａ 余剰トルク演算部
８Ａｂ 加速アシストトルク演算部
８Ａｃ モータトルク決定部
８Ｂ モータ制御部
８Ｃ リレー制御部
８Ｄ クラッチ制御部
８Ｅ 発電機制御部
８Ｆ クラッチ解放前処理
９ 電線
１０ ジャンクションボックス
１１ 減速機
１２ クラッチ
１４ 吸気管路
１５ メインスロットルバルブ
１６ サブスロットルバルブ
１８ エンジンコントローラ
１９ ステップモータ
２０ モータコントローラ
２１ エンジン回転数センサ
２２ 電圧調整器
２３ 電流センサ
２６ モータ用回転数センサ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ
車輪速センサ
３０ 変速機
３１ ディファレンシャル・ギヤ
３２ シフト位置検出手段
３４ ブレーキペダル
３５ ブレーキストロークセンサ
３６ 制動コントローラ
３７ＦＬ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲ
制動装置
３９ 駆動モードスイッチ
４０ アクセルセンサ
Ｄ−Ｉａ 終了時電機子電流
Ｄ−Ｉｆｍ 終了時界磁電流
Ｄｉｆ 減少変化率
Ｔｍ 目標モータトルク
Ｔｍ１ 第１目標モータトルク
Ｔｍ２ 第２目標モータトルク
Ｔslip 目標スリップ量
Ｉｆｈ 発電機の界磁電流
Ｖ 発電機の電圧
Ｎｈ 発電機の回転数
Ｉａ 目標電機子電流
Ｉｆｍ 目標モータ界磁電流
Ｅ モータの誘起電圧
Ｎｍ モータの回転数（回転速度）
Ｔｈ 発電機負荷トルク
Ｔｅ エンジンの出力トルク

Claims (7)

1. 主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆動輪に駆動トルクを伝達可能なモータと、上記モータから従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチとを備えて、４輪駆動状態では上記クラッチを接続状態とし、２輪駆動状態では上記クラッチを解放状態とする車両の駆動力制御装置であって、
   車両走行中に４輪駆動状態から２輪駆動状態に移行すると判定すると、モータの制御指令を所定のクラッチ解放指令値に設定してからクラッチを解放する車両の駆動力制御装置において、
   上記クラッチ解放指令値に設定してから、クラッチよりも従駆動輪側にある下流トルク伝達経路での実トルクがゼロより若干大きなトルク状態になっていると推定される状態で上記クラッチの解放を行うことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 上記クラッチ解放指令値は、クラッチでのトルクをゼロよりも若干大きなトルクとするのに必要とされるモータトルクにする指令値であることを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動力制御装置。
3. 上記主駆動源は内燃機関であり、その内燃機関から主駆動輪までのトルク伝達経路に変速機が介装されると共に、上記内燃機関の出力によって駆動される発電機を備え、その発電機が発電した電力が上記モータに供給され、該発電機は上記モータの目標電機子電流に応じた電流を当該モータに供給するように制御される車両の駆動力制御装置において、
   上記クラッチ解放指令値は、クラッチでのトルクをゼロよりも若干大きなトルクとするのに必要とされるモータトルクとする目標電機子電流及び目標界磁電流であり、
   下流トルク伝達経路での実トルクがゼロ以下に下回らないだけの安定した状態になるだけの時間が経過後にクラッチを解放することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の駆動力制御装置。
4. 上記目標電機子電流と実電機子電流との偏差に比例ゲインを乗算した比例項の値で上記発電機の発電量が補正される車両の駆動力制御装置において、
   変速機のシフトモードが１速の場合において、車両の加速指示がある状態に比べて当該加速指示が無い状態の方が上記比例ゲインを大きい値にすることを特徴とする請求項３に記載した車両の駆動力制御装置。
5. 変速機のシフトモードが１速の場合において、加速指示が無い状態で且つ従駆動輪速が所定値以下の場合には、クラッチでの目標トルクを１速で且つ加速指示が有る状態のときよりも高めの目標トルクに設定するように、目標電機子電流を、シフトモードが１速且つ加速指示がある状態よりも高くに設定すると共に、下流トルク伝達経路でのトルクが安定した状態となる前にクラッチを解放することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載した車両の駆動力制御装置。
6. 変速機のシフトモードが２速若しくは変速中の場合には、シフトモードが１速の場合よりもクラッチ解放指令値としての目標界磁電流を小さく設定すると共に、当該クラッチ解放指令値としての目標界磁電流への移行の際の界磁電流の減少変化率を、１速の場合よりも小さく設定し、
   下流トルク伝達経路でのトルクがゼロ以下に下回らないだけの安定した状態になるだけの時間が経過後にクラッチを解放することを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の駆動力制御装置。
7. 変速機のシフトモードが２速若しくは変速中の場合には、加速指示が有る状態に比べて加速指示が無い状態の方が、クラッチ解放指令値としての目標界磁電流を小さく設定することを特徴とする請求項６に記載した車両の駆動力制御装置。

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