JP3354671B2 - 自動車用内装材の製造方法 - Google Patents
自動車用内装材の製造方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
- B29C66/00—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts
- B29C66/70—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material
- B29C66/71—General aspects of processes or apparatus for joining preformed parts characterised by the composition, physical properties or the structure of the material of the parts to be joined; Joining with non-plastics material characterised by the composition of the plastics material of the parts to be joined
Landscapes
- Lining Or Joining Of Plastics Or The Like (AREA)
- Synthetic Leather, Interior Materials Or Flexible Sheet Materials (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車用内装材の製造方
法に係り、特に湿式合成皮革の有するソフトな風合い、
タッチ等の特性を維持しながら耐摩耗性を向上させた自
動車座席シート等に有効な自動車用内装材の製造方法に
関する。
法に係り、特に湿式合成皮革の有するソフトな風合い、
タッチ等の特性を維持しながら耐摩耗性を向上させた自
動車座席シート等に有効な自動車用内装材の製造方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用内装材に使用される合成皮革
は、織布、編布、不織布等に湿式法又は乾式法によりポ
リウレタンの表皮層を形成している。これらの合成皮革
の中で湿式法による合成皮革は、特にソフトな風合、タ
ッチ等の特性を有しており、この特性を活かして自動車
の内装材に使用されている。
は、織布、編布、不織布等に湿式法又は乾式法によりポ
リウレタンの表皮層を形成している。これらの合成皮革
の中で湿式法による合成皮革は、特にソフトな風合、タ
ッチ等の特性を有しており、この特性を活かして自動車
の内装材に使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に合成皮革は、用
途により異なるが耐摩耗性を有することが要求され、特
に自動車の座席シートは、人の乗り降り及び乗車時の揺
れ動き等による摩擦の頻度が高いため、湿式合成皮革の
場合、表皮内亀裂が生じ、特に座席シートのサイド部は
その傾向が著しい。この現象は一般には起毛面に形成さ
れたミクロポーラス層と、この層上に形成されるポリウ
レタン接着層の間の層間剥離によることが多い。
途により異なるが耐摩耗性を有することが要求され、特
に自動車の座席シートは、人の乗り降り及び乗車時の揺
れ動き等による摩擦の頻度が高いため、湿式合成皮革の
場合、表皮内亀裂が生じ、特に座席シートのサイド部は
その傾向が著しい。この現象は一般には起毛面に形成さ
れたミクロポーラス層と、この層上に形成されるポリウ
レタン接着層の間の層間剥離によることが多い。
【０００４】本発明の目的は、湿式合成皮革のソフトな
風合い、タッチ等の特性を生かしながら自動車座席シー
トに耐え得る耐摩耗性を向上させた湿式の自動車用内装
材の製造方法を提供することにある。
風合い、タッチ等の特性を生かしながら自動車座席シー
トに耐え得る耐摩耗性を向上させた湿式の自動車用内装
材の製造方法を提供することにある。
【０００５】
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ための本発明の自動車用内装材の製造方法は、片面起毛
布又は両面起毛布からなる基布の起毛面にポリウレタン
からなる湿式ミクロポーラス層を形成した後、該湿式ミ
クロポーラス層の表面を所定の厚さ切削加工して、該表
面に起毛の大部分の先端部を露出させ、しかる後、前記
湿式ミクロポーラス層にポリウレタン接着層及びポリウ
レタン表皮層を積層させ、前記湿式ミクロポーラス層側
の起毛の大部分の先端部をポリウレタン接着層中に介在
させることを特徴とするものである。
ための本発明の自動車用内装材の製造方法は、片面起毛
布又は両面起毛布からなる基布の起毛面にポリウレタン
からなる湿式ミクロポーラス層を形成した後、該湿式ミ
クロポーラス層の表面を所定の厚さ切削加工して、該表
面に起毛の大部分の先端部を露出させ、しかる後、前記
湿式ミクロポーラス層にポリウレタン接着層及びポリウ
レタン表皮層を積層させ、前記湿式ミクロポーラス層側
の起毛の大部分の先端部をポリウレタン接着層中に介在
させることを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】自動車用内装材のソフトな風合、タッチ等の特
性は、起毛面に形成される湿式ミクロポーラス層で発揮
される。湿式ミクロポーラス層側の起毛の大部分の先端
部はウレタン接着層に介在しているから、湿式ミクロポ
ーラス層とウレタン接着層との間の層間剥離が防止さ
れ、耐摩耗性が向上する。
性は、起毛面に形成される湿式ミクロポーラス層で発揮
される。湿式ミクロポーラス層側の起毛の大部分の先端
部はウレタン接着層に介在しているから、湿式ミクロポ
ーラス層とウレタン接着層との間の層間剥離が防止さ
れ、耐摩耗性が向上する。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図４は各々本発明の自動車用内装材の製造
方法の一実施例を工程順に示す模式的断面図である。図
１において、基布１の起毛５を有する片面にポリウレタ
ンの親水性有機溶媒溶液を塗布あるいは溶液に含浸した
後、これを水中に浸漬して溶媒を除去し、ポリウレタン
を凝固させて所望の厚みの湿式ミクロポーラス層２を形
成する。
する。図１〜図４は各々本発明の自動車用内装材の製造
方法の一実施例を工程順に示す模式的断面図である。図
１において、基布１の起毛５を有する片面にポリウレタ
ンの親水性有機溶媒溶液を塗布あるいは溶液に含浸した
後、これを水中に浸漬して溶媒を除去し、ポリウレタン
を凝固させて所望の厚みの湿式ミクロポーラス層２を形
成する。
【０００９】基布１としては、例えば綿、麻等の天然繊
維、レーヨン、スフ、アセテート等の再生繊維、ポリエ
ステル、ポリアミド、ポリアクリロニトリル等の合成繊
維等の単独又は各種混紡繊維を編成、織成或いは交絡さ
せた編布、織布、不織布等が用いられる。この基布１は
片面起毛布又は両面起毛布のいずれをも使用することが
できるが、図では両面起毛布を例として示している。
維、レーヨン、スフ、アセテート等の再生繊維、ポリエ
ステル、ポリアミド、ポリアクリロニトリル等の合成繊
維等の単独又は各種混紡繊維を編成、織成或いは交絡さ
せた編布、織布、不織布等が用いられる。この基布１は
片面起毛布又は両面起毛布のいずれをも使用することが
できるが、図では両面起毛布を例として示している。
【００１０】この湿式ミクロポーラス層２としては、ポ
リカーボネイト系ポリウレタン、ポリエーテル系ポリウ
レタン、ポリエステル系ポリウレタン、特にポリカーボ
ネイト系ポリウレタン、ポリエーテル系ポリウレタン、
更にはポリカーボネイト系ポリウレタンが耐加水分解
性、耐熱劣化性等に優れており、好適である。
リカーボネイト系ポリウレタン、ポリエーテル系ポリウ
レタン、ポリエステル系ポリウレタン、特にポリカーボ
ネイト系ポリウレタン、ポリエーテル系ポリウレタン、
更にはポリカーボネイト系ポリウレタンが耐加水分解
性、耐熱劣化性等に優れており、好適である。
【００１１】湿式ミクロポーラス層２の厚みは、５０〜
５００μｍ程度が望ましい。湿式ミクロポーラス層２の
厚みが５０μｍよりも薄いと、実質的なポーラス層２の
形成が困難になると共に自動車用内装材に良好な風合を
付与することができない。一方、湿式ミクロポーラス層
２の厚みが５００μｍよりも厚くなると、弾性が大きく
なりすぎ、自動車用内装材の風合を損ねることになる。
５００μｍ程度が望ましい。湿式ミクロポーラス層２の
厚みが５０μｍよりも薄いと、実質的なポーラス層２の
形成が困難になると共に自動車用内装材に良好な風合を
付与することができない。一方、湿式ミクロポーラス層
２の厚みが５００μｍよりも厚くなると、弾性が大きく
なりすぎ、自動車用内装材の風合を損ねることになる。
【００１２】上記のような湿式ミクロポーラス層２を基
布１の起毛面に形成した状態においては、最上層に非常
に微細なミクロポーラス層、中層に起毛の介在しないミ
クロポーラス層、下層に起毛が介在したミクロポース層
が連続的に形成されている。
布１の起毛面に形成した状態においては、最上層に非常
に微細なミクロポーラス層、中層に起毛の介在しないミ
クロポーラス層、下層に起毛が介在したミクロポース層
が連続的に形成されている。
【００１３】次に図２に示すように湿式ミクロポーラス
層２の最上層から起毛の介在しないミクロポーラス層ま
でを切削加工し、起毛５の大部分の先端部を湿式ミクロ
ポーラス２の表面から露出させる。この場合、切削加工
の方法としては、サンディング加工、スライス加工及び
スプリット加工が適用可能である。
層２の最上層から起毛の介在しないミクロポーラス層ま
でを切削加工し、起毛５の大部分の先端部を湿式ミクロ
ポーラス２の表面から露出させる。この場合、切削加工
の方法としては、サンディング加工、スライス加工及び
スプリット加工が適用可能である。
【００１４】ただし、スプリット加工の場合は、湿式ミ
クロポーラス層を均一な厚みで残すことが困難であり、
製品の厚みや風合いのバラツキが生じやすい。スライス
加工の場合は、起毛の先端部までカットされるのに比べ
サンディング加工の場合は、起毛の先端部がヒゲ状に露
出するため、ウレタン接着層との密着性がスライス加工
の場合よりも優れるため、特にサンディング加工が有効
である。サンディングによる切削加工の場合、サンディ
ング時のスキミ（すなわち、切削加工を施す際のミクロ
ポーラス層が形成された起毛布を通過させるロールの間
隔）をその起毛布の厚み（起毛の先端部を含む起毛布の
厚み）よりも低く設定すれば、湿式ミクロポーラス層の
表面上に起毛の大部分の先端部をヒゲ状に露出させるこ
とができる。
クロポーラス層を均一な厚みで残すことが困難であり、
製品の厚みや風合いのバラツキが生じやすい。スライス
加工の場合は、起毛の先端部までカットされるのに比べ
サンディング加工の場合は、起毛の先端部がヒゲ状に露
出するため、ウレタン接着層との密着性がスライス加工
の場合よりも優れるため、特にサンディング加工が有効
である。サンディングによる切削加工の場合、サンディ
ング時のスキミ（すなわち、切削加工を施す際のミクロ
ポーラス層が形成された起毛布を通過させるロールの間
隔）をその起毛布の厚み（起毛の先端部を含む起毛布の
厚み）よりも低く設定すれば、湿式ミクロポーラス層の
表面上に起毛の大部分の先端部をヒゲ状に露出させるこ
とができる。
【００１５】次に図３に示すように、離型紙６、例えば
絞付き離型紙上にポリウレタンを塗布し、加熱乾燥して
所望の厚みのポリウレタン表皮層４を形成する。次にこ
の表皮層４の上にポリウレタンを塗布した後、加熱乾燥
し所望の厚みのポリウレタン接着層３を形成する。
絞付き離型紙上にポリウレタンを塗布し、加熱乾燥して
所望の厚みのポリウレタン表皮層４を形成する。次にこ
の表皮層４の上にポリウレタンを塗布した後、加熱乾燥
し所望の厚みのポリウレタン接着層３を形成する。
【００１６】ポリウレタン接着層３の厚みは５〜８０μ
ｍ程度、望ましくは２０〜４０μｍが好適である。ま
た、ポリウレタン接着層３には、架橋剤、必要に応じて
架橋促進剤が添加される。これらの架橋剤、架橋促進剤
の量は湿式ミクロポーラス層２及びポリウレタン表皮層
４とに対する接着強度、得られる自動車用内装材の風合
等を考慮して任意に選定される。
ｍ程度、望ましくは２０〜４０μｍが好適である。ま
た、ポリウレタン接着層３には、架橋剤、必要に応じて
架橋促進剤が添加される。これらの架橋剤、架橋促進剤
の量は湿式ミクロポーラス層２及びポリウレタン表皮層
４とに対する接着強度、得られる自動車用内装材の風合
等を考慮して任意に選定される。
【００１７】また、ポリウレタン接着層３は、湿式ミク
ロポーラス層２とポリウレタン表皮層４との間の接着上
支障のないポリウレタンであれば使用可能であるが、１
００％モジュラスが１０〜１００ｋｇ／ｃｍ2 、望まし
くは２０〜６０ｋｇ／ｃｍ2のものが好適である。
ロポーラス層２とポリウレタン表皮層４との間の接着上
支障のないポリウレタンであれば使用可能であるが、１
００％モジュラスが１０〜１００ｋｇ／ｃｍ2 、望まし
くは２０〜６０ｋｇ／ｃｍ2のものが好適である。
【００１８】このポリウレタン接着層３に使用できるポ
リウレタンとしては、ポリカーボネイト系ポリウレタ
ン、ポリエーテル系ポリウレタン、ポリエステル系ポリ
ウレタンが挙げられるが、自動車用としては、耐加水分
散性、耐熱劣化性等の点から、カーボネイト系ポリウレ
タンが好ましい。
リウレタンとしては、ポリカーボネイト系ポリウレタ
ン、ポリエーテル系ポリウレタン、ポリエステル系ポリ
ウレタンが挙げられるが、自動車用としては、耐加水分
散性、耐熱劣化性等の点から、カーボネイト系ポリウレ
タンが好ましい。
【００１９】また、ポリウレタン表皮層４に使用できる
ポリウレタンとしては、ポリカーボネイト系ポリウレタ
ン、ポリエーテル系ポリウレタン、ポリエステル系ポリ
ウレタンが挙げられるが、自動車用内装材の場合、シリ
コン変性ポリカーボネイト系ポリウレタンが好適であ
る。このシリコン変性ポリカーボネイト系ポリウレタン
は耐加水分解性、耐熱劣化性等に優れていると共に表面
滑性が高く自動車用内装材の表面の耐摩耗性を向上させ
る。
ポリウレタンとしては、ポリカーボネイト系ポリウレタ
ン、ポリエーテル系ポリウレタン、ポリエステル系ポリ
ウレタンが挙げられるが、自動車用内装材の場合、シリ
コン変性ポリカーボネイト系ポリウレタンが好適であ
る。このシリコン変性ポリカーボネイト系ポリウレタン
は耐加水分解性、耐熱劣化性等に優れていると共に表面
滑性が高く自動車用内装材の表面の耐摩耗性を向上させ
る。
【００２０】シリコン変性ポリカーボネイト系ポリウレ
タンとしては、下記の成分からなるウレタンポリマーが
好適である。 高分子量ジオール ： ポリ１，６ヘキサンカーボネー
トジオールと、平均分子量１０，０００以上の片末端ジ
オールポリジメチルシロキサン 鎖 伸 長 剤 ： Ｈ12ＭＤＡ（水添ＭＤＡ、４，
４´−ジシクロヘキシルメタンジアミン） ジイソシアネート ： Ｈ12ＭＤＩ（水添ＭＤＩ、４，
４´−ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート）
タンとしては、下記の成分からなるウレタンポリマーが
好適である。 高分子量ジオール ： ポリ１，６ヘキサンカーボネー
トジオールと、平均分子量１０，０００以上の片末端ジ
オールポリジメチルシロキサン 鎖 伸 長 剤 ： Ｈ12ＭＤＡ（水添ＭＤＡ、４，
４´−ジシクロヘキシルメタンジアミン） ジイソシアネート ： Ｈ12ＭＤＩ（水添ＭＤＩ、４，
４´−ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート）
【００２１】ポリウレタン表皮層４の厚みは１０〜１０
０μｍ程度、望ましくは２０〜６０μｍが好適である。
表皮層４に使用されるシリコン変性ポリカーボネイト系
ポリウレタンは、１００％モジュラスが１０〜１２０ｋ
ｇ／ｃｍ2 、望ましくは２０〜６０ｋｇ／ｃｍ2 のもの
が好適である。
０μｍ程度、望ましくは２０〜６０μｍが好適である。
表皮層４に使用されるシリコン変性ポリカーボネイト系
ポリウレタンは、１００％モジュラスが１０〜１２０ｋ
ｇ／ｃｍ2 、望ましくは２０〜６０ｋｇ／ｃｍ2 のもの
が好適である。
【００２２】次に図２に示す状態の湿式ミクロポーラス
層２の面と、図３に示す状態のポリウレタン接着層３と
を向き合わせ、熱圧着して熟成させ、接着剤を反応固化
させた後、離型紙６を剥離することによって図４に示す
ような自動車用内装材を得ることができる。
層２の面と、図３に示す状態のポリウレタン接着層３と
を向き合わせ、熱圧着して熟成させ、接着剤を反応固化
させた後、離型紙６を剥離することによって図４に示す
ような自動車用内装材を得ることができる。
【００２３】自動車用内装材の使用部位が自動車の座席
シート等のような難燃性を要求される場合、基布層に
難燃剤を浸透処理させる方法と、湿式ミクロポーラス
層中に難燃剤を含有させる方法がある。前者の場合、
使用される難燃剤としては、リン系、リン−窒素系、臭
素系、臭素−アンチモン系、リン−臭素系等が挙げられ
る。後者の場合、難燃剤には、臭素原子含有ポリウレ
タン系樹脂オリゴマー（Ａ）と、無機系難燃剤（Ｂ）と
を必須成分として含有するものが使用可能である。
シート等のような難燃性を要求される場合、基布層に
難燃剤を浸透処理させる方法と、湿式ミクロポーラス
層中に難燃剤を含有させる方法がある。前者の場合、
使用される難燃剤としては、リン系、リン−窒素系、臭
素系、臭素−アンチモン系、リン−臭素系等が挙げられ
る。後者の場合、難燃剤には、臭素原子含有ポリウレ
タン系樹脂オリゴマー（Ａ）と、無機系難燃剤（Ｂ）と
を必須成分として含有するものが使用可能である。
【００２４】オリゴマー（Ａ）としては、ブロム置換ビ
スフェノールＡとＭＤＩ（ジフェニルメタン−４，４´
−ジイソシアネート）とを必須成分として反応せしめた
ものが挙げられる。
スフェノールＡとＭＤＩ（ジフェニルメタン−４，４´
−ジイソシアネート）とを必須成分として反応せしめた
ものが挙げられる。
【００２５】オリゴマー（Ａ）は、例えば、ブロム置換
ビスフェノールＡとＭＤＩの当量が、１：０．３〜１：
１．２となるような割合で、必要に応じて触媒の存在
下、有機溶剤中で反応させたものが使用できる。
ビスフェノールＡとＭＤＩの当量が、１：０．３〜１：
１．２となるような割合で、必要に応じて触媒の存在
下、有機溶剤中で反応させたものが使用できる。
【００２６】また、ポリカーボネイト系ポリウレタンで
構成される湿式ミクロポーラス層２に対しては、例え
ば、ポリカーボネイト骨格を有するオリゴマー（Ａ）を
配合するように合成樹脂と同一ないしは類似の構造をオ
リゴマー（Ａ）に導入しておけば、オリゴマー（Ａ）を
添加した合成樹脂の透明性を損なうことがなく、しかも
オリゴマー（Ａ）自体が添加した合成樹脂表面に滲み出
す（ブリード）ということも起こりにくくなるので好ま
しい。
構成される湿式ミクロポーラス層２に対しては、例え
ば、ポリカーボネイト骨格を有するオリゴマー（Ａ）を
配合するように合成樹脂と同一ないしは類似の構造をオ
リゴマー（Ａ）に導入しておけば、オリゴマー（Ａ）を
添加した合成樹脂の透明性を損なうことがなく、しかも
オリゴマー（Ａ）自体が添加した合成樹脂表面に滲み出
す（ブリード）ということも起こりにくくなるので好ま
しい。
【００２７】一方、無機系難燃剤（Ｂ）としては、公知
慣用のものがいずれも使用できるが、例えば三酸化アン
チモン、四酸化アンチモン、五酸化アンチモン、水酸化
アルミニウム、水酸化マグネシウム、三臭化リン、ポリ
リン酸等が挙げられる。これらの中でも特にオリゴマー
（Ａ）との混和性がよく難燃性にも優れる点で、五酸化
アンチモンが好ましい。
慣用のものがいずれも使用できるが、例えば三酸化アン
チモン、四酸化アンチモン、五酸化アンチモン、水酸化
アルミニウム、水酸化マグネシウム、三臭化リン、ポリ
リン酸等が挙げられる。これらの中でも特にオリゴマー
（Ａ）との混和性がよく難燃性にも優れる点で、五酸化
アンチモンが好ましい。
【００２８】難燃剤は、オリゴマー（Ａ）と難燃剤
（Ｂ）とを両方含有していればよく、その混合割合は特
に制限されるものではないが、固形分重量比で３０／７
０〜７０／３０の範囲が不燃性ガス発生に優れる点で好
ましい。
（Ｂ）とを両方含有していればよく、その混合割合は特
に制限されるものではないが、固形分重量比で３０／７
０〜７０／３０の範囲が不燃性ガス発生に優れる点で好
ましい。
【００２９】また、図５に示すようにポリウレタン表皮
層４面上に更に表面処理層７を形成し、この表面処理層
７に使用されるポリウレタンとしてシリコン変性ポリカ
ーボネイト系ポリウレタンを使用すれば、上記したと同
様な効果を得ることができる。
層４面上に更に表面処理層７を形成し、この表面処理層
７に使用されるポリウレタンとしてシリコン変性ポリカ
ーボネイト系ポリウレタンを使用すれば、上記したと同
様な効果を得ることができる。
【００３０】実施例１ 厚み１．０ｍｍのポリエステル、レーヨン混紡の両面起
毛織布を１００％モジュラスが３５ｋｇ／ｃｍ2 のオリ
ゴマー（Ａ）含有ポリカーボネイト系ポリウレタン（大
日本インキ化学工業（株）製：クリスボンＭＰ９００Ｆ
Ｒ）に五酸化アンチモンをオリゴマー（Ａ）と五酸化ア
ンチモンの固形分重量比で３５／６０にてなるように添
加したジメチルホルムアミド溶液を溶液重量が１，００
０ｇ／ｍ2 になるように塗布し、水中で凝固、脱溶媒さ
せ、脱水後、１２０℃の熱風下で乾燥して表面平滑性に
優れる微多孔性組織からなる湿式ミクロポーラス層を形
成した総厚１．１ｍｍの中間ベースが得られた。
毛織布を１００％モジュラスが３５ｋｇ／ｃｍ2 のオリ
ゴマー（Ａ）含有ポリカーボネイト系ポリウレタン（大
日本インキ化学工業（株）製：クリスボンＭＰ９００Ｆ
Ｒ）に五酸化アンチモンをオリゴマー（Ａ）と五酸化ア
ンチモンの固形分重量比で３５／６０にてなるように添
加したジメチルホルムアミド溶液を溶液重量が１，００
０ｇ／ｍ2 になるように塗布し、水中で凝固、脱溶媒さ
せ、脱水後、１２０℃の熱風下で乾燥して表面平滑性に
優れる微多孔性組織からなる湿式ミクロポーラス層を形
成した総厚１．１ｍｍの中間ベースが得られた。
【００３１】この状態では、ポリエステル、レーヨン混
紡織布の片面側の起毛の先端部は図１に示されるように
湿式ミクロポーラス層中に埋もれた状態であった。次に
この湿式ミクロポーラス層の表面をベルトサンダーによ
り切削部のロール間隔を０．９ｍｍに設定して切削加工
し、総厚０．９０ｍｍの湿式ミクロポーラス層の表面に
起毛の大部分の先端部がヒゲ状に露出した湿式ベースを
得た。
紡織布の片面側の起毛の先端部は図１に示されるように
湿式ミクロポーラス層中に埋もれた状態であった。次に
この湿式ミクロポーラス層の表面をベルトサンダーによ
り切削部のロール間隔を０．９ｍｍに設定して切削加工
し、総厚０．９０ｍｍの湿式ミクロポーラス層の表面に
起毛の大部分の先端部がヒゲ状に露出した湿式ベースを
得た。
【００３２】一方、絞付き離型紙上に、１００％モジュ
ラスが５５ｋｇ／ｃｍ2 のシリコン変性ポリカーボネイ
ト系ポリウレタン（大日本インキ化学工業（株）製：ク
リスボンＮＹ３２４Ｓ）を乾燥厚みが３０μとなる様に
ナイフコーターにて塗布し、１００℃で２分間熱風乾燥
して、ポリウレタン表皮層を形成した。
ラスが５５ｋｇ／ｃｍ2 のシリコン変性ポリカーボネイ
ト系ポリウレタン（大日本インキ化学工業（株）製：ク
リスボンＮＹ３２４Ｓ）を乾燥厚みが３０μとなる様に
ナイフコーターにて塗布し、１００℃で２分間熱風乾燥
して、ポリウレタン表皮層を形成した。
【００３３】次いで、この皮膜の上に１００％モジュラ
スが２５ｋｇ／ｃｍ2 のポリカーボネイト系ポリウレタ
ンよりなるウレタン系２液接着剤（大日本インキ化学工
業（株）製：クリスボンＴＡ２０５）を乾燥厚みが４０
μとなるようにナイフコーターにて塗布して、１００℃
で２分間熱風乾燥させてポリウレタン接着層を形成し、
この上面に前述の起毛布上に形成された湿式ミクロポー
ラス層の面を向き合わせて１００℃で熱圧着し、更に４
０℃で４８時間熟成して接着剤を反応固化させた後、離
型紙を剥離することにより、自動車用内装材を得た。
スが２５ｋｇ／ｃｍ2 のポリカーボネイト系ポリウレタ
ンよりなるウレタン系２液接着剤（大日本インキ化学工
業（株）製：クリスボンＴＡ２０５）を乾燥厚みが４０
μとなるようにナイフコーターにて塗布して、１００℃
で２分間熱風乾燥させてポリウレタン接着層を形成し、
この上面に前述の起毛布上に形成された湿式ミクロポー
ラス層の面を向き合わせて１００℃で熱圧着し、更に４
０℃で４８時間熟成して接着剤を反応固化させた後、離
型紙を剥離することにより、自動車用内装材を得た。
【００３４】実施例２ 実施例１と同一の基布を、実施例１と同一のウレタン溶
液中に溶液重量が１，２００ｇ／ｍ2 になるように含浸
し、水中にて凝固、脱溶媒させ、脱水後に１２０℃の熱
風下で乾燥して、両面に湿式ミクロポーラス層を形成し
た総厚１．２ｍｍの中間ベースを得た。
液中に溶液重量が１，２００ｇ／ｍ2 になるように含浸
し、水中にて凝固、脱溶媒させ、脱水後に１２０℃の熱
風下で乾燥して、両面に湿式ミクロポーラス層を形成し
た総厚１．２ｍｍの中間ベースを得た。
【００３５】次に、表皮層との貼合せ面をベルトサンダ
ーにより、実施例１と同様に切削加工して総厚１．０ｍ
ｍの湿式ミクロポーラス層の表面に起毛の大部分の先端
部をヒゲ状に露出させた。裏面側も同様にサンディング
し、０．９５ｍｍの湿式ベースを得た。裏面については
サンディングを必要としないが、風合いをソフトにする
点ではサンディング加工を施すのが望ましい。表皮層の
形成は実施例１と同じである。
ーにより、実施例１と同様に切削加工して総厚１．０ｍ
ｍの湿式ミクロポーラス層の表面に起毛の大部分の先端
部をヒゲ状に露出させた。裏面側も同様にサンディング
し、０．９５ｍｍの湿式ベースを得た。裏面については
サンディングを必要としないが、風合いをソフトにする
点ではサンディング加工を施すのが望ましい。表皮層の
形成は実施例１と同じである。
【００３６】比較例１ 湿式ミクロポーラス層の表面をベルトサンダーによる切
削加工を行わない他は、実施例１と同様にして自動車用
内装材を得た。
削加工を行わない他は、実施例１と同様にして自動車用
内装材を得た。
【００３７】（摩耗試験方法）摩耗試験は、ＪＩＳ Ｌ
０８２３に定められた摩擦試験機Ｉ型の摺動部材に１
０Ｒの摩擦子を取り付けて行った。厚さ１０±１ｍｍ，
密度ρ＝０．０２〜０．０３のスラブウレタンフォーム
の表面に実施例１、実施例２及び比較例１の各方法で各
々得られた自動車用内装材を載置し、その両端部を固定
する。次に先端部がＪＩＳ Ｌ ３１０２に規定する６
号帆布で覆われた摺動部材を自動車用内装材の表面に１
ｋｇの荷重をかけて往復運動で摺動させて自動車用内装
材の表面状態を目視により判定した。
０８２３に定められた摩擦試験機Ｉ型の摺動部材に１
０Ｒの摩擦子を取り付けて行った。厚さ１０±１ｍｍ，
密度ρ＝０．０２〜０．０３のスラブウレタンフォーム
の表面に実施例１、実施例２及び比較例１の各方法で各
々得られた自動車用内装材を載置し、その両端部を固定
する。次に先端部がＪＩＳ Ｌ ３１０２に規定する６
号帆布で覆われた摺動部材を自動車用内装材の表面に１
ｋｇの荷重をかけて往復運動で摺動させて自動車用内装
材の表面状態を目視により判定した。
【００３８】（摩耗試験結果）実施例１および実施例２
の方法で得られた自動車用内装材は摺動部材を２万回往
復運動させた後も、表面状態にほとんど変化は認められ
なかった。一方、比較例１の方法で得られた自動車用内
装材は１，０００〜２，０００回の往復運動させた後
に、自動車用内装材の表面が摩耗し、湿式ミクロポーラ
ス層の一部が表面に露出した状態が認められた。
の方法で得られた自動車用内装材は摺動部材を２万回往
復運動させた後も、表面状態にほとんど変化は認められ
なかった。一方、比較例１の方法で得られた自動車用内
装材は１，０００〜２，０００回の往復運動させた後
に、自動車用内装材の表面が摩耗し、湿式ミクロポーラ
ス層の一部が表面に露出した状態が認められた。
【００３９】
【発明の効果】以上のように本発明の自動車用内装材の
製造方法によれば、湿式ミクロポーラス層内の起毛の先
端部がこの湿式ミクロポーラス層に隣接して形成される
ポリウレタン接着層中に介在する自動車用内装材が製造
できるため、湿式ミクロポーラス層とポリウレタン接着
層との層間剥離が防止され、自動車用内装材の耐摩耗性
が向上する。
製造方法によれば、湿式ミクロポーラス層内の起毛の先
端部がこの湿式ミクロポーラス層に隣接して形成される
ポリウレタン接着層中に介在する自動車用内装材が製造
できるため、湿式ミクロポーラス層とポリウレタン接着
層との層間剥離が防止され、自動車用内装材の耐摩耗性
が向上する。
【図１】本発明の自動車用内装材の製造方法における基
布の起毛面に湿式ミクロポーラス層を形成したときの状
態を示す模式的断面図である。
布の起毛面に湿式ミクロポーラス層を形成したときの状
態を示す模式的断面図である。
【図２】本発明の自動車用内装材の製造方法における湿
式ミクロポーラス層の表面を切削加工したときの状態を
示す模式的断面図である。
式ミクロポーラス層の表面を切削加工したときの状態を
示す模式的断面図である。
【図３】本発明の自動車用内装材の製造方法における離
型紙上にポリウレタン表皮層とポリウレタン接着層を形
成したときの状態を示す模式的断面図である。
型紙上にポリウレタン表皮層とポリウレタン接着層を形
成したときの状態を示す模式的断面図である。
【図４】本発明の自動車用内装材の一実施例を示す模式
的断面図である。
的断面図である。
【図５】本発明の自動車用内装材の他の実施例を示す模
式的断面図である。
式的断面図である。
１ 基布 ２ 湿式ミクロポーラス層 ３ ポリウレタン接着層 ４ ポリウレタン表皮層 ５ 起毛 ６ 離型紙 ７ 表面処理層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秦野 章仁 愛知県豊田市吉原町上藤池25番地 アラ コ株式会社内 (72)発明者 名張 英夫 愛知県豊田市吉原町上藤池25番地 アラ コ株式会社内 (72)発明者 森 高康 愛知県豊田市吉原町上藤池25番地 アラ コ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−163684（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−24657（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B32B 1/00 - 35/00 D06N 3/14
Claims (2)
- 【請求項１】 片面起毛布又は両面起毛布からなる基布
の起毛面にポリウレタンからなる湿式ミクロポーラス層
を形成した後、該湿式ミクロポーラス層の表面を所定の
厚さ切削加工して、該表面に起毛の大部分の先端部を露
出させ、しかる後、前記湿式ミクロポーラス層にポリウ
レタン接着層及びポリウレタン表皮層を積層させ、前記
湿式ミクロポーラス層側の起毛の大部分の先端部をポリ
ウレタン接着層中に介在させることを特徴とする自動車
用内装材の製造方法。 - 【請求項２】 前記切削加工が、サンディングによる切
削加工であることを特徴とする請求項１に記載の自動車
用内装材の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30583293A JP3354671B2 (ja) | 1993-11-11 | 1993-11-11 | 自動車用内装材の製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30583293A JP3354671B2 (ja) | 1993-11-11 | 1993-11-11 | 自動車用内装材の製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07132573A JPH07132573A (ja) | 1995-05-23 |
| JP3354671B2 true JP3354671B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=17949916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30583293A Expired - Fee Related JP3354671B2 (ja) | 1993-11-11 | 1993-11-11 | 自動車用内装材の製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3354671B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100454169B1 (ko) * | 2001-07-07 | 2004-10-26 | 전성도 | 자동차용 내장재의 사출 성형방법 |
| DE102008000419A1 (de) * | 2008-02-27 | 2009-09-03 | Basf Se | Mehrschichtige Verbundmaterialien, die ein textiles Flächengebilde umfassen, Verfahren zu ihrer Herstellung und ihre Verwendung |
| JP5734801B2 (ja) * | 2011-09-26 | 2015-06-17 | 共和レザー株式会社 | 合成皮革用基布及び合成皮革 |
| WO2014097999A1 (ja) * | 2012-12-18 | 2014-06-26 | 共和レザー株式会社 | 積層シート及びその製造方法 |
| JP2018150649A (ja) * | 2017-03-14 | 2018-09-27 | 株式会社クラレ | 銀付調人工皮革及びその製造方法 |
| JP7190806B2 (ja) * | 2017-08-30 | 2022-12-16 | Dic株式会社 | 合成皮革 |
| WO2019065758A1 (ja) | 2017-09-29 | 2019-04-04 | 共和レザー株式会社 | 合成樹脂表皮材複合体及び合成樹脂表皮材複合体の製造方法 |
| JP7221503B2 (ja) | 2020-02-07 | 2023-02-14 | 第一化成株式会社 | 合成皮革の製造方法 |
-
1993
- 1993-11-11 JP JP30583293A patent/JP3354671B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07132573A (ja) | 1995-05-23 |
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