JP2702873B2 - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JP2702873B2 JP2702873B2 JP5190791A JP19079193A JP2702873B2 JP 2702873 B2 JP2702873 B2 JP 2702873B2 JP 5190791 A JP5190791 A JP 5190791A JP 19079193 A JP19079193 A JP 19079193A JP 2702873 B2 JP2702873 B2 JP 2702873B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドのパターン剛
性を適正化することにより操縦安定性を改善したラジア
ルタイヤに関する。
性を適正化することにより操縦安定性を改善したラジア
ルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の車両の高性能化、高出力化に伴
い、より安全な走行を行うために、操縦安定性に優れる
タイヤが強く望まれている。なお操縦安定性とは、自動
車が運転者の意に即して十分機敏に確実かつ安定して運
動できることを表す性能であり、例えば応答性（応答ゲ
イン）、旋回性、リニアリティ、路面グリップ性、高速
安定性、コントロール性等が複雑に組合わされた総合評
価であって、一般には、タイヤの横力を高めることによ
り向上すると考えられている。
い、より安全な走行を行うために、操縦安定性に優れる
タイヤが強く望まれている。なお操縦安定性とは、自動
車が運転者の意に即して十分機敏に確実かつ安定して運
動できることを表す性能であり、例えば応答性（応答ゲ
イン）、旋回性、リニアリティ、路面グリップ性、高速
安定性、コントロール性等が複雑に組合わされた総合評
価であって、一般には、タイヤの横力を高めることによ
り向上すると考えられている。
【０００３】そのために従来、例えばトレッドゴムの薄
肉化、硬質化及びベルト層等によるトレッド剛性の増
加、タイヤの偏平化、補強層等によるタイヤ横剛性の増
加等が行われていた。
肉化、硬質化及びベルト層等によるトレッド剛性の増
加、タイヤの偏平化、補強層等によるタイヤ横剛性の増
加等が行われていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
ごとき内部構造的な対応のみでは、近年の高い改善要求
に応じることは困難であり、しかも横剛性が大な場合で
も、時に横力発生の線形性を失い直進性が低下すること
が判明した。
ごとき内部構造的な対応のみでは、近年の高い改善要求
に応じることは困難であり、しかも横剛性が大な場合で
も、時に横力発生の線形性を失い直進性が低下すること
が判明した。
【０００５】従って本発明者は、トレッドパターンに基
づくパターン剛性と横力との関係について研究を行っ
た。その結果パターンの横剛性の大きなタイヤは、一般
に、横力が発生しやすく、車両の挙動に対するコントロ
ールが容易となり、又ビード剛性が大なほどこのパター
ン剛性の影響が高まる。しかしながらその反面、パター
ンの円周方向剛性が前記横剛性より大な時には、これら
の剛性バランスが悪化し横力発生の線形性（リニアリテ
ィ）を失い、逆に操縦安定性を大巾に低下させることを
究明し得た。
づくパターン剛性と横力との関係について研究を行っ
た。その結果パターンの横剛性の大きなタイヤは、一般
に、横力が発生しやすく、車両の挙動に対するコントロ
ールが容易となり、又ビード剛性が大なほどこのパター
ン剛性の影響が高まる。しかしながらその反面、パター
ンの円周方向剛性が前記横剛性より大な時には、これら
の剛性バランスが悪化し横力発生の線形性（リニアリテ
ィ）を失い、逆に操縦安定性を大巾に低下させることを
究明し得た。
【０００６】すなわち本発明は、接地域内ブロックにお
いて、円周方向線に関する断面二次モーメントの総和を
タイヤ軸方向線に関する断面二次モーメントの総和より
大とすること、もしくは、ブロック表面のタイヤ軸方向
成分の長さＪY の２乗の総和ΣＪY 2 をタイヤ円周方向
成分の長さＪX の２乗の総和ΣＪX 2 の２．５〜５０倍
とすることを基本として、トレッドパターンの円周方向
及び横方向の剛性のバランスを適正化し、操縦安定性の
向上を計りうるラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
いて、円周方向線に関する断面二次モーメントの総和を
タイヤ軸方向線に関する断面二次モーメントの総和より
大とすること、もしくは、ブロック表面のタイヤ軸方向
成分の長さＪY の２乗の総和ΣＪY 2 をタイヤ円周方向
成分の長さＪX の２乗の総和ΣＪX 2 の２．５〜５０倍
とすることを基本として、トレッドパターンの円周方向
及び横方向の剛性のバランスを適正化し、操縦安定性の
向上を計りうるラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、第１の発明のラジアルタイヤは、トレッド面にタイ
ヤ円周方向にのびる縦溝とこの縦溝に交わる方向の横溝
とを設けることによりトレッド面を複数のブロックに区
画したブロックパターンのタイヤであって、前記トレッ
ド面の全面積Ｓｔに対する前記ブロックの全表面積Ｓｂ
の比であるランド比Ｓｂ／Ｓｔを０．６７以上とする一
方、タイヤを正規リムに装着しかつ正規内圧を充填する
とともに正規荷重を負荷したときの接地域Ｔ内に配され
る接地域内ブロックにおいて、各ブロック表面のブロッ
ク中心を通る円周方向線Ｘに関する断面二次モーメント
Ｉx の総和ΣＩx を各ブロック表面のブロック中心を通
るタイヤ軸方向線Ｙに関する断面二次モーメントＩY の
総和ΣＩY より大としている。
に、第１の発明のラジアルタイヤは、トレッド面にタイ
ヤ円周方向にのびる縦溝とこの縦溝に交わる方向の横溝
とを設けることによりトレッド面を複数のブロックに区
画したブロックパターンのタイヤであって、前記トレッ
ド面の全面積Ｓｔに対する前記ブロックの全表面積Ｓｂ
の比であるランド比Ｓｂ／Ｓｔを０．６７以上とする一
方、タイヤを正規リムに装着しかつ正規内圧を充填する
とともに正規荷重を負荷したときの接地域Ｔ内に配され
る接地域内ブロックにおいて、各ブロック表面のブロッ
ク中心を通る円周方向線Ｘに関する断面二次モーメント
Ｉx の総和ΣＩx を各ブロック表面のブロック中心を通
るタイヤ軸方向線Ｙに関する断面二次モーメントＩY の
総和ΣＩY より大としている。
【０００８】又第２の発明のラジアルタイヤは、前記接
地域内ブロックにおいて、各ブロック表面のタイヤ軸方
向成分の最大長さＪY を２乗したＪY 2 のブロックごと
の総和ΣＪY 2 を各ブロック表面のタイヤ円周方向成分
の最大長さＪx を２乗した値ＪX 2 のブロックごとの総
和ΣＪX 2 の２．５倍以上かつ５０倍以下としている。
地域内ブロックにおいて、各ブロック表面のタイヤ軸方
向成分の最大長さＪY を２乗したＪY 2 のブロックごと
の総和ΣＪY 2 を各ブロック表面のタイヤ円周方向成分
の最大長さＪx を２乗した値ＪX 2 のブロックごとの総
和ΣＪX 2 の２．５倍以上かつ５０倍以下としている。
【０００９】
【作用】ランド比Ｓｂ／Ｓｔを０．６７以上とし、接地
面積を高めかつ接地圧を減じることにより、路面との摩
擦係数を大きくし横力及び駆動・制動力を高める。
面積を高めかつ接地圧を減じることにより、路面との摩
擦係数を大きくし横力及び駆動・制動力を高める。
【００１０】又接地域内ブロックにおいて、円周方向線
Ｘに関する断面二次モーメントの総和ΣＩx を、タイヤ
軸方向線Ｙに関する断面二次モーメントの総和ΣＩY よ
り大としている。断面二次モーメントＩx はタイヤ軸方
向の外力に対するブロック曲げ硬さの目安であり、又断
面二次モーメントＩY は円周方向のブロック曲げ硬さの
目安となる。同様に、ブロック表面のタイヤ軸方向成分
の最大長さをＪY 、タイヤ円周方向成分の最大長さをＪ
X としたとき、比ΣＪY 2 ／ΣＪx 2 は断面二次モーメ
ントの比ΣＩx ／ΣＩY に近似した性質を示し、パター
ンの横剛性と円周方向剛性とのバランスの目安となる。
従って、ΣＩx ／ΣＩY を１より大、もしくは、ΣＪY
2 ／ΣＪx 2 を２．５〜５０とすることによりパターン
の剛性バランスを適正化しつつ最大横力を向上でき、操
縦安定性を高めうる。
Ｘに関する断面二次モーメントの総和ΣＩx を、タイヤ
軸方向線Ｙに関する断面二次モーメントの総和ΣＩY よ
り大としている。断面二次モーメントＩx はタイヤ軸方
向の外力に対するブロック曲げ硬さの目安であり、又断
面二次モーメントＩY は円周方向のブロック曲げ硬さの
目安となる。同様に、ブロック表面のタイヤ軸方向成分
の最大長さをＪY 、タイヤ円周方向成分の最大長さをＪ
X としたとき、比ΣＪY 2 ／ΣＪx 2 は断面二次モーメ
ントの比ΣＩx ／ΣＩY に近似した性質を示し、パター
ンの横剛性と円周方向剛性とのバランスの目安となる。
従って、ΣＩx ／ΣＩY を１より大、もしくは、ΣＪY
2 ／ΣＪx 2 を２．５〜５０とすることによりパターン
の剛性バランスを適正化しつつ最大横力を向上でき、操
縦安定性を高めうる。
【００１１】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図においてラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通
る一対のビード部３と、各ビード部３から半径方向外方
にのびるサイドウォール部４と、該サイドウォール部４
の外方端間を継ぐトレッド部５とを具え、タイヤ巾ＷＴ
に対するタイヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／ＷＴが
０．６０以下、本例では０．５の偏平タイヤとして形成
される。又前記ビードコア２、２間にはトレッド部５か
らサイドウォール部４をへてビードコア２の廻りで両端
が折返すカーカス６が架け渡されるとともに、該カーカ
ス６の半径方向外側かつトレッド部５内方にはベルト層
７が巻装される。なおベルト層７の外側には、ナイロン
コード等の有機繊維コードからなるバンド１１が少なく
ともベルト層７両端を覆って形成され、高速走行の際の
トレッド部５のリフティングを抑制する。
る。図においてラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通
る一対のビード部３と、各ビード部３から半径方向外方
にのびるサイドウォール部４と、該サイドウォール部４
の外方端間を継ぐトレッド部５とを具え、タイヤ巾ＷＴ
に対するタイヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／ＷＴが
０．６０以下、本例では０．５の偏平タイヤとして形成
される。又前記ビードコア２、２間にはトレッド部５か
らサイドウォール部４をへてビードコア２の廻りで両端
が折返すカーカス６が架け渡されるとともに、該カーカ
ス６の半径方向外側かつトレッド部５内方にはベルト層
７が巻装される。なおベルト層７の外側には、ナイロン
コード等の有機繊維コードからなるバンド１１が少なく
ともベルト層７両端を覆って形成され、高速走行の際の
トレッド部５のリフティングを抑制する。
【００１２】前記カーカス６は、本例ではポリエステル
からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜
９０度の角度で配列した内外２枚のプライ６Ａ、６Ｂか
ら形成され、内のプライ６Ａは外のプライ６Ｂの折返し
端を覆いかつタイヤ最大巾位置近傍で終端している。
からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜
９０度の角度で配列した内外２枚のプライ６Ａ、６Ｂか
ら形成され、内のプライ６Ａは外のプライ６Ｂの折返し
端を覆いかつタイヤ最大巾位置近傍で終端している。
【００１３】又前記ベルト層７は、例えばカーカス６側
のベルトプライ７Ａとその外側のベルトプライ７Ｂとか
らなる２層構造体であり、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ
は、本例ではスチールからなる高耐張性のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して１０〜３０度の角度でかつプラ
イ間コードを互いに交差させて配される。なおベルト層
７の両端は、トレッド端ｅの下方近傍まで延在し、トレ
ッド部５をそのほぼ全巾に亘り補強しかつトレッド剛性
を向上する。
のベルトプライ７Ａとその外側のベルトプライ７Ｂとか
らなる２層構造体であり、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ
は、本例ではスチールからなる高耐張性のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して１０〜３０度の角度でかつプラ
イ間コードを互いに交差させて配される。なおベルト層
７の両端は、トレッド端ｅの下方近傍まで延在し、トレ
ッド部５をそのほぼ全巾に亘り補強しかつトレッド剛性
を向上する。
【００１４】又ビード部３には、図２に示すように、前
記ビードコア２から半径方向外方に向かって立上がるビ
ードエーペックス８と、前記ビードコア２を覆ってビー
ド部３を補強するビードフィラ１１とが配される。なお
前記ビードエーペックス８は、ＪＩＳＡ硬度が９０度以
上かつ１２０度以下の硬質ゴムからなり、リムフランジ
上端をこえてタイヤ最大巾位置の下方までの間で先細状
に延在する。又前記ビードフィラ１１は、スチールコー
ドをタイヤ周方向に対して２０〜６０度の角度で配列し
た１枚以上のプライからなり、本例では、前記ビードコ
ア２底面に沿う基部１１Ａのタイヤ軸方向両端に、前記
ビードエーペックス８の内外の側面に接して巻上げる内
外の巻上げ部１１Ｂ、１１Ｃを形成している。なお外の
巻上げ部１１Ｃはリムフランジ上端より下方に位置して
終端し、曲げ応力の集中を緩和する。又内の巻上げ部１
１Ｂは、リムフランジ上端をこえて、本例では前記ビー
ドエーペックス８の略全高さに亘って延在し、前記硬度
９０度以上の硬質ゴムの採用と相まって、ビード剛性を
大巾に増大する。このようなビード剛性の増大によっ
て、操縦安定性に対するパターン剛性の影響力が大巾に
高まり、従って本願タイヤにおけるトレッドパターンの
利点が最も効果的に発揮される。なお本例では、前記カ
ーカス６のハイターンアップ構造によってビード部３か
らサイドウォール部４にかけて補強しかつ剛性をさらに
高める。なおビードエーペックス８のＪＩＳＡ硬度が１
２０度以上の時、ビード剛性が過大となり乗心地を損ね
る。又ビードフィラ１１のコード角が２０度以下では成
形が困難であり、又６０度以上では、剛性強化の効果が
不十分となる。
記ビードコア２から半径方向外方に向かって立上がるビ
ードエーペックス８と、前記ビードコア２を覆ってビー
ド部３を補強するビードフィラ１１とが配される。なお
前記ビードエーペックス８は、ＪＩＳＡ硬度が９０度以
上かつ１２０度以下の硬質ゴムからなり、リムフランジ
上端をこえてタイヤ最大巾位置の下方までの間で先細状
に延在する。又前記ビードフィラ１１は、スチールコー
ドをタイヤ周方向に対して２０〜６０度の角度で配列し
た１枚以上のプライからなり、本例では、前記ビードコ
ア２底面に沿う基部１１Ａのタイヤ軸方向両端に、前記
ビードエーペックス８の内外の側面に接して巻上げる内
外の巻上げ部１１Ｂ、１１Ｃを形成している。なお外の
巻上げ部１１Ｃはリムフランジ上端より下方に位置して
終端し、曲げ応力の集中を緩和する。又内の巻上げ部１
１Ｂは、リムフランジ上端をこえて、本例では前記ビー
ドエーペックス８の略全高さに亘って延在し、前記硬度
９０度以上の硬質ゴムの採用と相まって、ビード剛性を
大巾に増大する。このようなビード剛性の増大によっ
て、操縦安定性に対するパターン剛性の影響力が大巾に
高まり、従って本願タイヤにおけるトレッドパターンの
利点が最も効果的に発揮される。なお本例では、前記カ
ーカス６のハイターンアップ構造によってビード部３か
らサイドウォール部４にかけて補強しかつ剛性をさらに
高める。なおビードエーペックス８のＪＩＳＡ硬度が１
２０度以上の時、ビード剛性が過大となり乗心地を損ね
る。又ビードフィラ１１のコード角が２０度以下では成
形が困難であり、又６０度以上では、剛性強化の効果が
不十分となる。
【００１５】又本発明では、トレッド面Ｓにブロックパ
ターンＰを形成している。前記ブロックパターンＰは、
本例では図３に示すように、タイヤ赤道Ｃの両側に配さ
れかつタイヤ円周方向に連続してのびる２本の縦溝Ｍ
と、一方のトレッド端ｅから他方のトレッド端ｅに至り
前記縦溝Ｍと交差してのびる横溝Ｎとを具え、このこと
により、前記縦溝Ｍ、Ｍ間を複数の中のブロックＢ１
に、又縦溝Ｍとトレッド端ｅとの間を複数の外のブロッ
クＢ２に夫々区画する。（なおブロックＢ１、Ｂ２を総
称してブロックＢという。）
ターンＰを形成している。前記ブロックパターンＰは、
本例では図３に示すように、タイヤ赤道Ｃの両側に配さ
れかつタイヤ円周方向に連続してのびる２本の縦溝Ｍ
と、一方のトレッド端ｅから他方のトレッド端ｅに至り
前記縦溝Ｍと交差してのびる横溝Ｎとを具え、このこと
により、前記縦溝Ｍ、Ｍ間を複数の中のブロックＢ１
に、又縦溝Ｍとトレッド端ｅとの間を複数の外のブロッ
クＢ２に夫々区画する。（なおブロックＢ１、Ｂ２を総
称してブロックＢという。）
【００１６】前記縦溝Ｍは、溝深さＤ１が８mm以上かつ
溝巾Ｗ１が１０mm以上の例えば直線溝であって、トレッ
ド面Ｓの中央領域ＣＮ内に配される。なお溝深さＤ１は
１５mm以下とすることが好ましく、１５mmをこえるとパ
ターン剛性が低下しすぎて必要なコーナリングパワーが
発揮されない。又溝巾Ｗ１は、４５mm以下とすることが
好ましく、４５mmをこえるとランド比が小さすぎグリッ
プ性能が劣る。又前記中央領域ＣＮとは、前記タイヤを
正規リムＲに装着しかつ正規内圧を充填するとともにＪ
ＡＴＭＡで定まる正規荷重を負荷した時の接地域Ｔのタ
イヤ軸方向の長さである接地巾ＷＹの１／８倍の距離Ｕ
をタイヤ赤道Ｃから夫々隔てた領域であって、この中央
領域ＣＮ内に、前記縦溝Ｍ、Ｍが、その溝巾を含めて完
全に形成される。特に本例では、前記縦溝Ｍの溝中心間
の距離ＬＬを前記接地巾ＷＹの０．１〜０．２０倍とし
ている。なお前記縦溝Ｍを前記中央領域ＣＮの外側に形
成した場合には、横力が最も必要となるコーナリング時
において、該横力が不十分となり、旋回性能が著しく低
下する。
溝巾Ｗ１が１０mm以上の例えば直線溝であって、トレッ
ド面Ｓの中央領域ＣＮ内に配される。なお溝深さＤ１は
１５mm以下とすることが好ましく、１５mmをこえるとパ
ターン剛性が低下しすぎて必要なコーナリングパワーが
発揮されない。又溝巾Ｗ１は、４５mm以下とすることが
好ましく、４５mmをこえるとランド比が小さすぎグリッ
プ性能が劣る。又前記中央領域ＣＮとは、前記タイヤを
正規リムＲに装着しかつ正規内圧を充填するとともにＪ
ＡＴＭＡで定まる正規荷重を負荷した時の接地域Ｔのタ
イヤ軸方向の長さである接地巾ＷＹの１／８倍の距離Ｕ
をタイヤ赤道Ｃから夫々隔てた領域であって、この中央
領域ＣＮ内に、前記縦溝Ｍ、Ｍが、その溝巾を含めて完
全に形成される。特に本例では、前記縦溝Ｍの溝中心間
の距離ＬＬを前記接地巾ＷＹの０．１〜０．２０倍とし
ている。なお前記縦溝Ｍを前記中央領域ＣＮの外側に形
成した場合には、横力が最も必要となるコーナリング時
において、該横力が不十分となり、旋回性能が著しく低
下する。
【００１７】又前記横溝Ｎは、タイヤ軸方向に対して２
０度以下の傾斜角度αを有して直線状もしくは例えば略
Ｓ字の滑らかな曲線状に形成され、本例では、横溝Ｎを
傾斜角度０度の直線溝とすることにより、各ブロックＢ
を直角四角形状に形成している。なお横溝Ｎを曲線状に
形成するとき、その接線の傾斜角度αが横溝全長に亘り
２０度以下であって、又横溝Ｎの溝深さＤ２は、前記溝
深さＤ１より小、例えば６mm程度であって、又溝巾Ｗ２
は前記溝巾Ｗ１より小、好ましくは溝巾Ｗ１の０．４〜
０．６倍程度としている。
０度以下の傾斜角度αを有して直線状もしくは例えば略
Ｓ字の滑らかな曲線状に形成され、本例では、横溝Ｎを
傾斜角度０度の直線溝とすることにより、各ブロックＢ
を直角四角形状に形成している。なお横溝Ｎを曲線状に
形成するとき、その接線の傾斜角度αが横溝全長に亘り
２０度以下であって、又横溝Ｎの溝深さＤ２は、前記溝
深さＤ１より小、例えば６mm程度であって、又溝巾Ｗ２
は前記溝巾Ｗ１より小、好ましくは溝巾Ｗ１の０．４〜
０．６倍程度としている。
【００１８】なお前記溝深さＤ１が８mmより小の時、溝
巾Ｗ１が１０mmより小の時、又溝深さＤ１が溝深さＤ２
より小の時、排水性が不十分となり、耐ハイドロプレー
ニング性能が著しく低下する。
巾Ｗ１が１０mmより小の時、又溝深さＤ１が溝深さＤ２
より小の時、排水性が不十分となり、耐ハイドロプレー
ニング性能が著しく低下する。
【００１９】又ブロックパターンＰは、溝面積を含むト
レッド面Ｓの全面積Ｓｔに対するブロックＢ１、Ｂ２の
全表面積Ｓｂの比であるランド比Ｓｂ／Ｓｔを０．６７
以上として接地面積を高めかつ接地圧を軽減する。なお
ランド比Ｓｂ／Ｓｔは、必要なウエットグリップ性を保
つために０．８０以下とすることが好ましい。又前記接
地域Ｔは、横剛性を高めるために、前記接地巾ＷＹを、
接地域Ｔのタイヤ円周方向の長さである接地長さＷＸの
１．４倍以上とすることが好ましく、又必要なトラクシ
ョン性を得るために、その上限は２．０程度とすること
が望ましい。
レッド面Ｓの全面積Ｓｔに対するブロックＢ１、Ｂ２の
全表面積Ｓｂの比であるランド比Ｓｂ／Ｓｔを０．６７
以上として接地面積を高めかつ接地圧を軽減する。なお
ランド比Ｓｂ／Ｓｔは、必要なウエットグリップ性を保
つために０．８０以下とすることが好ましい。又前記接
地域Ｔは、横剛性を高めるために、前記接地巾ＷＹを、
接地域Ｔのタイヤ円周方向の長さである接地長さＷＸの
１．４倍以上とすることが好ましく、又必要なトラクシ
ョン性を得るために、その上限は２．０程度とすること
が望ましい。
【００２０】又そして本願の第１発明では、さらに前記
接地域Ｔ内に配される接地域内ブロックＢＴにおいて、
各ブロックＢＴの断面二次モーメントＩx の総和ΣＩx
を断面二次モーメントＩY の総和ΣＩY より大としてい
る。なお接地域内ブロックＢＴは、ブロックの一部が接
地域Ｔ内に介在するブロックも含む。
接地域Ｔ内に配される接地域内ブロックＢＴにおいて、
各ブロックＢＴの断面二次モーメントＩx の総和ΣＩx
を断面二次モーメントＩY の総和ΣＩY より大としてい
る。なお接地域内ブロックＢＴは、ブロックの一部が接
地域Ｔ内に介在するブロックも含む。
【００２１】ここでブロックＢは、図４、図５に略示す
るように、路面から受けるブロック表面の外力Ｆにより
変位ｙだけ変形し、従ってＦ方向のブロック剛性ＫはＦ
／ｙとして表しうる。又ブロックＢは溝底下端で支持さ
れた片持ち梁状に変形するため、その全変位ｙは前記外
力Ｆによる曲げ変位ｙ１とせん断変位ｙ２との和（ｙ＝
ｙ１＋ｙ２）であり、又各変位ｙ１、ｙ２は次式（、
）で表される。
るように、路面から受けるブロック表面の外力Ｆにより
変位ｙだけ変形し、従ってＦ方向のブロック剛性ＫはＦ
／ｙとして表しうる。又ブロックＢは溝底下端で支持さ
れた片持ち梁状に変形するため、その全変位ｙは前記外
力Ｆによる曲げ変位ｙ１とせん断変位ｙ２との和（ｙ＝
ｙ１＋ｙ２）であり、又各変位ｙ１、ｙ２は次式（、
）で表される。
【００２２】ｙ１＝Ｆｈ3 ／３ＥＩ …… ｙ２＝ｈＦ／ＧＡ ……
【００２３】Ｆ； 外力 ｈ； ブロック高さ Ｅ； ブロックゴムの引張弾性率 Ｇ； ブロックゴムのせん断弾性率 Ｉ； ブロック表面の断面二次モーメント Ａ； ブロック断面積
【００２４】従って前記Ｆ方向のブロック剛性Ｋは次式
（）で表される。 Ｋ＝Ｆ／ｙ＝１／（ｈ3 ／３ＥＩ＋ｈ／ＡＧ） ……
（）で表される。 Ｋ＝Ｆ／ｙ＝１／（ｈ3 ／３ＥＩ＋ｈ／ＡＧ） ……
【００２５】従って上式から断面二次モーメントＩを
増大させることによってブロック剛性Ｋを高めうるのが
わかる。
増大させることによってブロック剛性Ｋを高めうるのが
わかる。
【００２６】なお図６に示すように、各ブロック表面の
ブロック中心Ｏを通る円周方向線Ｘに関する断面二次モ
ーメントＩx 、及びブロック中心Ｏを通るタイヤ軸方向
線Ｙに関する断面二次モーメントＩY は次式（、） Ｉx ＝∫ｙ2 ｄＡ …… ＩY ＝∫ｘ2 ｄＡ …… で表され断面二次モーメントＩY は円周方向の外力に対
するブロック曲げ硬さを、又断面二次モーメントＩx は
タイヤ軸方向の外力に対するブロック曲げ硬さを表す。
従って、断面二次モーメントＩx の総和ΣＩx を断面二
次モーメントＩYの総和ΣＩY より大とすることにより
ブロックのタイヤ軸方向の剛性、すなわち横剛性をタイ
ヤ円周方向の剛性に比して大に設定しうる。その結果パ
ターン剛性のバランスを適正化しつつ横剛性を高めるこ
とが可能となり、効果的に操縦安定性を向上しうる。
ブロック中心Ｏを通る円周方向線Ｘに関する断面二次モ
ーメントＩx 、及びブロック中心Ｏを通るタイヤ軸方向
線Ｙに関する断面二次モーメントＩY は次式（、） Ｉx ＝∫ｙ2 ｄＡ …… ＩY ＝∫ｘ2 ｄＡ …… で表され断面二次モーメントＩY は円周方向の外力に対
するブロック曲げ硬さを、又断面二次モーメントＩx は
タイヤ軸方向の外力に対するブロック曲げ硬さを表す。
従って、断面二次モーメントＩx の総和ΣＩx を断面二
次モーメントＩYの総和ΣＩY より大とすることにより
ブロックのタイヤ軸方向の剛性、すなわち横剛性をタイ
ヤ円周方向の剛性に比して大に設定しうる。その結果パ
ターン剛性のバランスを適正化しつつ横剛性を高めるこ
とが可能となり、効果的に操縦安定性を向上しうる。
【００２７】他方、前記図６において、例えばブロック
Ｂのタイヤ軸方向の巾をＹ0 、タイヤ周方向の長さをＸ
0 とした時、ＩX ＝Ｘ0 Ｙ0 3 ／１２，ＩY ＝Ｙ0 Ｘ0
3 ／１２となり、断面二次モニュメントＩX とＩY との
比ＩX ／ＩY はＹ0 2 ／Ｘ0 2 となる。すなわち、タイ
ヤ軸方向における前記ブロック曲げ硬さとタイヤ円周方
向におけるブロック曲げ硬さとの比は、Ｙ0 2 ／Ｘ0 2
のデイメンジョン（次元）に関与することがわかる。従
って種々のブロック形状において、その曲げ硬さと前記
値Ｙ0 2 ／Ｘ0 2 との関係について研究した結果、特に
略矩形状をなすブロックにおいてはタイヤ軸方向及び円
周方向に関するブロック硬さの割合がブロックのタイヤ
軸方向長さ及び円周方向長さの２乗の比に大きく係わる
ことが判明した。
Ｂのタイヤ軸方向の巾をＹ0 、タイヤ周方向の長さをＸ
0 とした時、ＩX ＝Ｘ0 Ｙ0 3 ／１２，ＩY ＝Ｙ0 Ｘ0
3 ／１２となり、断面二次モニュメントＩX とＩY との
比ＩX ／ＩY はＹ0 2 ／Ｘ0 2 となる。すなわち、タイ
ヤ軸方向における前記ブロック曲げ硬さとタイヤ円周方
向におけるブロック曲げ硬さとの比は、Ｙ0 2 ／Ｘ0 2
のデイメンジョン（次元）に関与することがわかる。従
って種々のブロック形状において、その曲げ硬さと前記
値Ｙ0 2 ／Ｘ0 2 との関係について研究した結果、特に
略矩形状をなすブロックにおいてはタイヤ軸方向及び円
周方向に関するブロック硬さの割合がブロックのタイヤ
軸方向長さ及び円周方向長さの２乗の比に大きく係わる
ことが判明した。
【００２８】すなわち第２の発明では、図７に示すよう
に、該ブロックＢ表面のタイヤ軸方向成分の最大長さＪ
Y を２乗した値ＪY 2 のブロックごとの総和ΣＪ
Y 2 と、タイヤ円周方向成分の前記最大長さＪX を２乗
した値ＪX 2 のブロックごとの総和ΣＪX 2 との比ΣＪ
Y 2 ／ΣＪX 2 を２．５〜５０としている。そしてこの
比ΣＪY 2 ／ΣＪX 2 が２．５〜５０の範囲の時、前記
断面二次モーメントの場合と同様に、ブロックパターン
Ｐのパターン剛性のバランスを適正化でき、操縦安定性
を向上しうる。なお前記比が２．５より小の時、横力が
発生しにくく、コーナリング時のコーナリングパワーが
発生せず、旋回しにくい。又逆に５０より大な場合は、
コーナリング時にオーバースティアぎみとなり、コント
ロール性を損ねる。
に、該ブロックＢ表面のタイヤ軸方向成分の最大長さＪ
Y を２乗した値ＪY 2 のブロックごとの総和ΣＪ
Y 2 と、タイヤ円周方向成分の前記最大長さＪX を２乗
した値ＪX 2 のブロックごとの総和ΣＪX 2 との比ΣＪ
Y 2 ／ΣＪX 2 を２．５〜５０としている。そしてこの
比ΣＪY 2 ／ΣＪX 2 が２．５〜５０の範囲の時、前記
断面二次モーメントの場合と同様に、ブロックパターン
Ｐのパターン剛性のバランスを適正化でき、操縦安定性
を向上しうる。なお前記比が２．５より小の時、横力が
発生しにくく、コーナリング時のコーナリングパワーが
発生せず、旋回しにくい。又逆に５０より大な場合は、
コーナリング時にオーバースティアぎみとなり、コント
ロール性を損ねる。
【００２９】又本例では、前記接地域内ブロックＢＴ
は、ブロック表面にサイピング９を有するサイピング付
きブロックを含み、耐ウエット・スキット性を高めてい
る。
は、ブロック表面にサイピング９を有するサイピング付
きブロックを含み、耐ウエット・スキット性を高めてい
る。
【００３０】前記サイピング９は、実質的に溝巾を有し
ない切込み線状をなし、少なくとも一端、本例では両端
がブロック表面内で途切れている。なおサイピング９の
深さは前記縦溝Ｍの溝深さＤ１の０．５〜０．７倍しか
も横溝Ｎの溝深さＤ２より小とすることが好ましい。又
サイピング９は、図８にブロックＢ１に設けるサイピン
グ９を代表して示すように、円周方向成分の長さＬx と
タイヤ軸方向成分長さＬY とに分解でき、前記接地域内
ブロックＢＴにおける、前記円周方向成分長さＬx の総
和ΣＬx をタイヤ軸方向成分長さＬY の総和ΣＬY より
小としている。このことによりブロックの横剛性を円周
方向剛性に比してさらに高めている。なおΣＬx ＜ΣＬ
Y であるならば、例えば図８に示すように、１つのサイ
ピングにおいてＬx ＞ＬY となるものが混在してもよ
い。
ない切込み線状をなし、少なくとも一端、本例では両端
がブロック表面内で途切れている。なおサイピング９の
深さは前記縦溝Ｍの溝深さＤ１の０．５〜０．７倍しか
も横溝Ｎの溝深さＤ２より小とすることが好ましい。又
サイピング９は、図８にブロックＢ１に設けるサイピン
グ９を代表して示すように、円周方向成分の長さＬx と
タイヤ軸方向成分長さＬY とに分解でき、前記接地域内
ブロックＢＴにおける、前記円周方向成分長さＬx の総
和ΣＬx をタイヤ軸方向成分長さＬY の総和ΣＬY より
小としている。このことによりブロックの横剛性を円周
方向剛性に比してさらに高めている。なおΣＬx ＜ΣＬ
Y であるならば、例えば図８に示すように、１つのサイ
ピングにおいてＬx ＞ＬY となるものが混在してもよ
い。
【００３１】（具体例）図１に示す構造をなすタイヤサ
イズが２２５／５０ＺＲ１６のタイヤを表１の仕様に基
づき試作した。又該試作タイヤの操縦安定性を後輪駆動
車両による実車フィーリングテストによって、図９ａ〜
ｄに示すトレッドパターンを有するタイヤと比較した。
なお操縦安定性は、応答ゲイン、リニアリティ、リアグ
リップ性、高速安定性、コントロール性の総合評価とし
て表した。
イズが２２５／５０ＺＲ１６のタイヤを表１の仕様に基
づき試作した。又該試作タイヤの操縦安定性を後輪駆動
車両による実車フィーリングテストによって、図９ａ〜
ｄに示すトレッドパターンを有するタイヤと比較した。
なお操縦安定性は、応答ゲイン、リニアリティ、リアグ
リップ性、高速安定性、コントロール性の総合評価とし
て表した。
【００３２】
【表１】
【００３３】なお本発明のタイヤである実施例品１、２
は、比ΣＩx ／ΣＩY を１より大もしくは、ΣＪY 2 ／
ΣＪX 2 を２．５〜５０としているため、図１０に示す
ように、パターン横剛性が円周方向剛性に比して大に設
定されているのがわかる。
は、比ΣＩx ／ΣＩY を１より大もしくは、ΣＪY 2 ／
ΣＪX 2 を２．５〜５０としているため、図１０に示す
ように、パターン横剛性が円周方向剛性に比して大に設
定されているのがわかる。
【００３４】又図１１ａ〜ｅに、ビード部に、ビードフ
ィラ１１を形成した場合と形成しない場合とにおける操
縦安定性の総合バランスの違いを示す。
ィラ１１を形成した場合と形成しない場合とにおける操
縦安定性の総合バランスの違いを示す。
【００３５】
【発明の効果】叙上のごとく本発明のラジアルタイヤ
は、接地域内ブロックにおいて、円周方向線Ｘに関する
断面二次モーメントの総和ΣＩx をタイヤ軸方向線Ｙに
関する断面二次モーメントの総和ΣＩY より大、もしく
は、ブロック表面のタイヤ軸方向成分の長さＪY 2 をタ
イヤ円周方向成分の長さＪx の２乗の総和ΣＪX 2 の
２．５〜５０としているため、パターン剛性を適正化で
き操縦安定性を向上しうる。
は、接地域内ブロックにおいて、円周方向線Ｘに関する
断面二次モーメントの総和ΣＩx をタイヤ軸方向線Ｙに
関する断面二次モーメントの総和ΣＩY より大、もしく
は、ブロック表面のタイヤ軸方向成分の長さＪY 2 をタ
イヤ円周方向成分の長さＪx の２乗の総和ΣＪX 2 の
２．５〜５０としているため、パターン剛性を適正化で
き操縦安定性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】ビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図３】タイヤのブロックパターンを示す平面図であ
る。
る。
【図４】ブロックの外力による変形を示す斜視図であ
る。
る。
【図５】ブロックの外力による変形を模型化して示す略
図である。
図である。
【図６】断面二次モーメントを説明する略線図である。
【図７】比ΣＪY 2 ／ΣＪX 2 を説明するブロックの表
面図である。
面図である。
【図８】サイピングの各成分長さを説明する略線図であ
る。
る。
【図９】ａ、ｂ、ｃ、ｄ何れも実車テストで用いるタイ
ヤのブロックパターンを示す略平面図である。
ヤのブロックパターンを示す略平面図である。
【図１０】具体例のタイヤにおける周方向剛性と横剛性
との比を示す線図である。
との比を示す線図である。
【図１１】ビードフィラの有無による操縦安定性のバラ
ンス変化を示す線図である。
ンス変化を示す線図である。
Ｂ、Ｂ１、Ｂ２ ブロック ＢＴ 接地域内ブロック Ｍ 縦溝 Ｙ 横溝 Ｐ ブロックパターン Ｒ 正規リム Ｓ トレッド面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−195103（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−157810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−122804（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−58116（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−38413（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−275408（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−120203（ＪＰ，Ａ) 欧州特許出願公開321384（ＥＰ，Ａ)
Claims (7)
- 【請求項１】トレッド面にタイヤ円周方向にのびる縦溝
とこの縦溝に交わる方向の横溝とを設けることによりト
レッド面を複数のブロックに区画したブロックパターン
のタイヤであって、前記トレッド面の全面積Ｓｔに対す
る前記ブロックの全表面積Ｓｂの比であるランド比Ｓｂ
／Ｓｔを０．６７以上とする一方、タイヤを正規リムに
装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷
したときの接地域Ｔ内に配される接地域内ブロックにお
いて、各ブロック表面のブロック中心を通る円周方向線
Ｘに関する断面二次モーメントＩx の総和ΣＩx を各ブ
ロック表面のブロック中心を通るタイヤ軸方向線Ｙに関
する断面二次モーメントＩY の総和ΣＩY より大とした
ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記接地域内ブロックは、ブロック表面内
で少なくとも一端が途切れるサイピングを具えるサイピ
ング付きブロックを含み、しかも該サイピングの円周方
向成分の長さＬx の総和ΣＬx をサイピングのタイヤ軸
方向成分の長さＬY の総和ΣＬY より小としたことを特
徴とした請求項１記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項３】トレッド面にタイヤ円周方向にのびる縦溝
とこの縦溝に交わる方向の横溝とを設けることによりト
レッド面を複数のブロックに区画したブロックパターン
のタイヤであって、前記トレッド面の全面積Ｓｔに対す
る前記ブロックの全表面積Ｓｂの比であるランド比Ｓｂ
／Ｓｔを０．６７以上とする一方、タイヤを正規リムに
装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷
したときの接地域Ｔ内に配される接地域内ブロックにお
いて、各ブロック表面のタイヤ軸方向成分の最大長さＪ
Y を２乗したＪY 2 のブロックごとの総和ΣＪY 2 を各
ブロック表面のタイヤ円周方向成分の最大長さＪx を２
乗した値ＪX 2 のブロックごとの総和ΣＪX 2 の２．５
倍以上かつ５０倍以下としたラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記縦溝の溝深さＤ１は、横溝の溝深さＤ
２より大としたことを特徴とする請求項３記載のラジア
ルタイヤ。 - 【請求項５】前記接地域Ｔのタイヤ軸方向の接地巾ＷＹ
は、接地域Ｔのタイヤ円周方向の接地長さＷＸの１．４
倍以上としたことを特徴とする請求項３記載のラジアル
タイヤ。 - 【請求項６】前記トレッドパターンは、タイヤ赤道の両
側に各１本の縦溝を具え、しかも該縦溝の溝巾Ｗ１を１
０mm以上かつ溝深さＤ１を８mm以上とするとともに、各
縦溝は、前記接地域Ｔの接地巾ＷＹの１／８倍の距離を
タイヤ赤道から隔てた中央領域に配されることを特徴と
する請求項３、４あるいは５いずれか一項記載のラジア
ルタイヤ。 - 【請求項７】前記２本の縦溝は、縦溝の溝中心間の距離
ＬＬを前記接地巾ＷＹの０．１０〜０．２０倍としたこ
とを特徴とする請求項６記載のラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5190791A JP2702873B2 (ja) | 1992-09-16 | 1993-07-02 | ラジアルタイヤ |
| US08/118,661 US5431208A (en) | 1992-09-16 | 1993-09-10 | Radial tire |
| DE69308704T DE69308704T2 (de) | 1992-09-16 | 1993-09-15 | Radialer Reifen |
| EP93307283A EP0588623B1 (en) | 1992-09-16 | 1993-09-15 | Radial tyre |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-273773 | 1992-09-16 | ||
| JP27377392 | 1992-09-16 | ||
| JP5190791A JP2702873B2 (ja) | 1992-09-16 | 1993-07-02 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143940A JPH06143940A (ja) | 1994-05-24 |
| JP2702873B2 true JP2702873B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=26506316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5190791A Expired - Lifetime JP2702873B2 (ja) | 1992-09-16 | 1993-07-02 | ラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5431208A (ja) |
| EP (1) | EP0588623B1 (ja) |
| JP (1) | JP2702873B2 (ja) |
| DE (1) | DE69308704T2 (ja) |
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| JP2017114384A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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-
1993
- 1993-07-02 JP JP5190791A patent/JP2702873B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1993-09-10 US US08/118,661 patent/US5431208A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-09-15 EP EP93307283A patent/EP0588623B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-09-15 DE DE69308704T patent/DE69308704T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0588623A1 (en) | 1994-03-23 |
| EP0588623B1 (en) | 1997-03-12 |
| DE69308704T2 (de) | 1997-06-19 |
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