JP2003146015A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2003146015A JP2003146015A JP2001347838A JP2001347838A JP2003146015A JP 2003146015 A JP2003146015 A JP 2003146015A JP 2001347838 A JP2001347838 A JP 2001347838A JP 2001347838 A JP2001347838 A JP 2001347838A JP 2003146015 A JP2003146015 A JP 2003146015A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 転がり抵抗を低減するとともに、ハイドロプ
レーニング性能、乗り心地性、及びロードノイズ性能を
向上しうる。 【解決手段】 トレッド部２に、タイヤ総巾ＳＷの５５
〜７０％の巾のトレッド接地面Ｓをなす接地隆起部２Ａ
を設ける。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂのうちの巾狭
のベルトプライ７Ｂのプライ巾ＢＷをトレッド接地巾Ｔ
Ｗより大としかつ比ＢＷ／ＴＷを１．１５〜１．５倍か
つ差ＢＷ−ＴＷを１０ｍｍ以上とした。
レーニング性能、乗り心地性、及びロードノイズ性能を
向上しうる。 【解決手段】 トレッド部２に、タイヤ総巾ＳＷの５５
〜７０％の巾のトレッド接地面Ｓをなす接地隆起部２Ａ
を設ける。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂのうちの巾狭
のベルトプライ７Ｂのプライ巾ＢＷをトレッド接地巾Ｔ
Ｗより大としかつ比ＢＷ／ＴＷを１．１５〜１．５倍か
つ差ＢＷ−ＴＷを１０ｍｍ以上とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、転がり抵抗を低減
するとともに、ハイドロプレーニング性能、乗り心地
性、及びロードノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤ
に関する。
するとともに、ハイドロプレーニング性能、乗り心地
性、及びロードノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】従
来、空気入りタイヤの転がり抵抗を減じる手法として、
トレッドゴムに、動的損失の小さいゴム、即ち損失正接
（tan δ）の小さい低発熱性ゴムを使用することが知ら
れている。しかしこのようなゴムを使用した場合、転が
り抵抗が減じるものの、ウエット路面での制動性能（ウ
エット制動性能という場合がある）に悪影響をおよぼす
傾向となる。
来、空気入りタイヤの転がり抵抗を減じる手法として、
トレッドゴムに、動的損失の小さいゴム、即ち損失正接
（tan δ）の小さい低発熱性ゴムを使用することが知ら
れている。しかしこのようなゴムを使用した場合、転が
り抵抗が減じるものの、ウエット路面での制動性能（ウ
エット制動性能という場合がある）に悪影響をおよぼす
傾向となる。
【０００３】なおゴム補強剤としてシリカを用いること
により、前記ウエット制動性能の悪化を緩和することも
できるが、係る場合にはコストの上昇を招くとともに、
タイヤの導電性を確保するために、トレッドゴムに複雑
な積層構造が要求されるなど生産性を損ねるという問題
が発生する。
により、前記ウエット制動性能の悪化を緩和することも
できるが、係る場合にはコストの上昇を招くとともに、
タイヤの導電性を確保するために、トレッドゴムに複雑
な積層構造が要求されるなど生産性を損ねるという問題
が発生する。
【０００４】そこで本発明は、トレッド部に接地隆起部
を設けてトレッド接地巾をタイヤ総巾ＳＷの５５〜７０
％に減じるとともに、ベルト層の巾をトレッド接地巾よ
り所定範囲で高めることを基本として、低発熱性ゴムを
使用することなく転がり抵抗を低減でき、この低発熱性
ゴムに起因する前記問題点を解決しうるとともに、ハイ
ドロプレーニング性能、乗り心地性、及びロードノイズ
性能に対しても性能向上を達成しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
を設けてトレッド接地巾をタイヤ総巾ＳＷの５５〜７０
％に減じるとともに、ベルト層の巾をトレッド接地巾よ
り所定範囲で高めることを基本として、低発熱性ゴムを
使用することなく転がり抵抗を低減でき、この低発熱性
ゴムに起因する前記問題点を解決しうるとともに、ハイ
ドロプレーニング性能、乗り心地性、及びロードノイズ
性能に対しても性能向上を達成しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプラ
イからなるカーカスと、前記トレッド部の内方かつカー
カスの外側で半径方向内外に重置する２枚のベルトプラ
イからなるベルト層とを具える空気入りタイヤであっ
て、前記トレッド部に、タイヤ総巾ＳＷの５５〜７０％
の巾のトレッド接地面をなしかつこの領域で隆起する接
地隆起部を設けるとともに、前記２枚のベルトプライの
うちの巾狭のベルトプライのプライ巾ＢＷをトレッド接
地巾ＴＷより大としかつ比ＢＷ／ＴＷを１．１５〜１．
５倍かつ差ＢＷ−ＴＷを１０ｍｍ以上としたことを特徴
としている。
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプラ
イからなるカーカスと、前記トレッド部の内方かつカー
カスの外側で半径方向内外に重置する２枚のベルトプラ
イからなるベルト層とを具える空気入りタイヤであっ
て、前記トレッド部に、タイヤ総巾ＳＷの５５〜７０％
の巾のトレッド接地面をなしかつこの領域で隆起する接
地隆起部を設けるとともに、前記２枚のベルトプライの
うちの巾狭のベルトプライのプライ巾ＢＷをトレッド接
地巾ＴＷより大としかつ比ＢＷ／ＴＷを１．１５〜１．
５倍かつ差ＢＷ−ＴＷを１０ｍｍ以上としたことを特徴
としている。
【０００６】又請求項２の発明では、前記プライ巾ＢＷ
は、前記タイヤ総巾ＳＷの０．７５〜０．８５倍であ
り、かつベルト層からトレッド部外表面までのトレッド
接地端におけるトレッドゲージ厚さＴｔと前記巾狭のベ
ルトプライの外端におけるトレッドゲージ厚さＴｂとの
比Ｔｂ／Ｔｔは０．２〜０．４０であることを特徴とし
ている。
は、前記タイヤ総巾ＳＷの０．７５〜０．８５倍であ
り、かつベルト層からトレッド部外表面までのトレッド
接地端におけるトレッドゲージ厚さＴｔと前記巾狭のベ
ルトプライの外端におけるトレッドゲージ厚さＴｂとの
比Ｔｂ／Ｔｔは０．２〜０．４０であることを特徴とし
ている。
【０００７】又請求項３の発明では、前記タイヤ総巾Ｓ
Ｗをなすタイヤ最大巾点から前記巾狭のベルトプライの
外端までの領域は、タイヤ厚さの変動が５ｍｍ以下であ
ることを特徴としている。
Ｗをなすタイヤ最大巾点から前記巾狭のベルトプライの
外端までの領域は、タイヤ厚さの変動が５ｍｍ以下であ
ることを特徴としている。
【０００８】又請求項４の発明では、前記トレッド部
は、タイヤ周方向にのびる２本の縦溝と、この縦溝に交
差する向きでタイヤ周方向に隔置される横溝とを具え、
かつ前記横溝の溝巾を０．６〜１．５ｍｍとするととも
に、この横溝のタイヤ周方向のピッチ数Ｎを８０〜１４
０個としたことを特徴としている。
は、タイヤ周方向にのびる２本の縦溝と、この縦溝に交
差する向きでタイヤ周方向に隔置される横溝とを具え、
かつ前記横溝の溝巾を０．６〜１．５ｍｍとするととも
に、この横溝のタイヤ周方向のピッチ数Ｎを８０〜１４
０個としたことを特徴としている。
【０００９】ここで、本明細書において、「トレッド接
地面」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷したとき
に接地しうるトレッド面の領域を意味し、該トレッド接
地面のタイヤ軸方向巾をトレッド接地巾ＴＷと呼ぶ。
地面」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷したとき
に接地しうるトレッド面の領域を意味し、該トレッド接
地面のタイヤ軸方向巾をトレッド接地巾ＴＷと呼ぶ。
【００１０】なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格が定め
るリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、Ｔ
ＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれ
ば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」
とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、
ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION P
RESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には
一律に１８０（ｋＰａ）とする。また「正規荷重」と
は、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"
に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"
のそれぞれ０．８倍の荷重である。
いている規格を含む規格体系において、当該規格が定め
るリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、Ｔ
ＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれ
ば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」
とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、
ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION P
RESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には
一律に１８０（ｋＰａ）とする。また「正規荷重」と
は、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"
に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"
のそれぞれ０．８倍の荷重である。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面を示してい
る。図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２
からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア
５に至るカーカス６と、前記トレッド部２の内方かつカ
ーカス６の外側に配されるベルト層７とを具えている。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面を示してい
る。図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２
からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア
５に至るカーカス６と、前記トレッド部２の内方かつカ
ーカス６の外側に配されるベルト層７とを具えている。
【００１２】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れる。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、
５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、該ビードコア５
の廻りを内から外に折り返される折返し部６ｂを有し、
該プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビード
コア５から先細状に立上がるビードエーペックスゴム８
が配される。本例では、前記折返し部６ｂが、サイドウ
ォール部３がタイヤ軸方向外方に最も張出すタイヤ最大
巾点Ｐの近傍まで延在する所謂ハイターンアップ構造を
なし、前記ビードエーペックスゴム８と協同してビード
部４を補強しかつタイヤ横剛性を高めている。
ヤ周方向に対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れる。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、
５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、該ビードコア５
の廻りを内から外に折り返される折返し部６ｂを有し、
該プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビード
コア５から先細状に立上がるビードエーペックスゴム８
が配される。本例では、前記折返し部６ｂが、サイドウ
ォール部３がタイヤ軸方向外方に最も張出すタイヤ最大
巾点Ｐの近傍まで延在する所謂ハイターンアップ構造を
なし、前記ビードエーペックスゴム８と協同してビード
部４を補強しかつタイヤ横剛性を高めている。
【００１３】また前記ベルト層７は、半径方向内外に重
置する２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。
この内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ周方向
に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜配列する高弾性の
ベルトコードを有し、各ベルトコードが、プライ間相互
で交差するように傾斜の向きを違えて配される。
置する２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。
この内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ周方向
に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜配列する高弾性の
ベルトコードを有し、各ベルトコードが、プライ間相互
で交差するように傾斜の向きを違えて配される。
【００１４】本例では、前記外のベルトプライ７Ｂは、
内のベルトプライ７Ａに比べてやや巾狭をなし、ベルト
外端部に作用する応力集中を緩和している。この巾狭の
ベルトプライ７Ｂは、そのプライ巾ＢＷを、前記タイヤ
最大巾点Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向距離であるタイヤ総巾
ＳＷの０．７５〜０．８５倍の範囲とすることが好まし
く、これによってタイヤを所定の偏平率を有して強固に
拘束できる。なお、前記プライ巾ＢＷは、２枚のベルト
プライ７Ａ、７Ｂが重置するベルト有効巾である。
内のベルトプライ７Ａに比べてやや巾狭をなし、ベルト
外端部に作用する応力集中を緩和している。この巾狭の
ベルトプライ７Ｂは、そのプライ巾ＢＷを、前記タイヤ
最大巾点Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向距離であるタイヤ総巾
ＳＷの０．７５〜０．８５倍の範囲とすることが好まし
く、これによってタイヤを所定の偏平率を有して強固に
拘束できる。なお、前記プライ巾ＢＷは、２枚のベルト
プライ７Ａ、７Ｂが重置するベルト有効巾である。
【００１５】そして本実施形態では、前記トレッド部２
に、その中央で隆起することによりトレッド接地面Ｓを
なす接地隆起部２Ａを設け、これによって、トレッド接
地巾ＴＷを、前記タイヤ総巾Ｗの５５〜７０％の範囲
と、従来的なタイヤ（図４に示す）に比べて非常に狭い
ものとしている。なおトレッド接地巾ＴＷはタイヤ総巾
Ｗの５５〜６５％とするのがさらに好ましい。
に、その中央で隆起することによりトレッド接地面Ｓを
なす接地隆起部２Ａを設け、これによって、トレッド接
地巾ＴＷを、前記タイヤ総巾Ｗの５５〜７０％の範囲
と、従来的なタイヤ（図４に示す）に比べて非常に狭い
ものとしている。なおトレッド接地巾ＴＷはタイヤ総巾
Ｗの５５〜６５％とするのがさらに好ましい。
【００１６】ここで、前記接地隆起部２Ａは、そのタイ
ヤ軸方向外側となる非隆起部２Ｂに対して相対的に隆起
するものである。従って、この接地隆起部２Ａにおける
トレッドゲージ厚さＴを、従来的なタイヤのトレッドゲ
ージ厚さと略同等の値、例えば１２．０ｍｍ程度に設定
することにより、従来レベルの摩耗寿命を確保しなが
ら、非隆起部２Ｂでは薄肉となり、タイヤの軽量化を行
いうる。
ヤ軸方向外側となる非隆起部２Ｂに対して相対的に隆起
するものである。従って、この接地隆起部２Ａにおける
トレッドゲージ厚さＴを、従来的なタイヤのトレッドゲ
ージ厚さと略同等の値、例えば１２．０ｍｍ程度に設定
することにより、従来レベルの摩耗寿命を確保しなが
ら、非隆起部２Ｂでは薄肉となり、タイヤの軽量化を行
いうる。
【００１７】このように、トレッド接地巾ＴＷが大幅に
減じ、接地／非接地でのトレッド変形が抑制されること
に加え、前記タイヤの軽量化によって、転がり抵抗を効
果的に低減することが可能となるのである。
減じ、接地／非接地でのトレッド変形が抑制されること
に加え、前記タイヤの軽量化によって、転がり抵抗を効
果的に低減することが可能となるのである。
【００１８】又本実施形態では、前記トレッド接地巾Ｔ
Ｗが減じることにより、逆にトレッド接地面Ｓの周方向
長さ（トレッド接地長）が増加し、ハイドロプレーニン
グ性能、及び乗り心地性を向上することができる。ハイ
ドロプレーニング性能に関しては、トレッド接地巾ＴＷ
の減少により、タイヤ軸方向への排水性が高まるととも
に、トレッド接地長の増加によって必要な接地面積が確
保できるためと推測される。又乗り心地性に関しては、
トレッド接地長の増加によって、タイヤの縦バネ定数が
低下するからと推測される。
Ｗが減じることにより、逆にトレッド接地面Ｓの周方向
長さ（トレッド接地長）が増加し、ハイドロプレーニン
グ性能、及び乗り心地性を向上することができる。ハイ
ドロプレーニング性能に関しては、トレッド接地巾ＴＷ
の減少により、タイヤ軸方向への排水性が高まるととも
に、トレッド接地長の増加によって必要な接地面積が確
保できるためと推測される。又乗り心地性に関しては、
トレッド接地長の増加によって、タイヤの縦バネ定数が
低下するからと推測される。
【００１９】又前記構成では、前記非隆起部２Ｂにおけ
る変形を抑制し、トレッド剛性と耐久性とを充分に確保
するために、前記ベルト層７を非隆起部２Ｂの下方に延
在させることが必要であり、特に巾狭のベルトプライ７
Ｂの前記プライ巾ＢＷと、前記トレッド接地巾ＴＷとの
比ＢＷ／ＴＷを１．１５〜１．５倍の範囲に設定すると
ともに、差ＢＷ−ＴＷを１０ｍｍ以上確保することが重
要である。
る変形を抑制し、トレッド剛性と耐久性とを充分に確保
するために、前記ベルト層７を非隆起部２Ｂの下方に延
在させることが必要であり、特に巾狭のベルトプライ７
Ｂの前記プライ巾ＢＷと、前記トレッド接地巾ＴＷとの
比ＢＷ／ＴＷを１．１５〜１．５倍の範囲に設定すると
ともに、差ＢＷ−ＴＷを１０ｍｍ以上確保することが重
要である。
【００２０】なお前記比ＢＷ／ＴＷが、１．１５倍未
満、及び差ＢＷ−ＴＷが１０ｍｍ未満では、前記非隆起
部２Ｂにおける変形を抑制できず、又トレッド剛性が不
十分となって、操縦安定性に悪影響をもたらす。又巾狭
のベルトプライ７Ｂの外端７ｅがトレッド接地端Ｅに近
接しすぎ、前記外端７ｅが損傷の起点となって耐久性の
低下を招く。又１．５０倍を越えてプライ巾ＢＷを増す
ことは無駄であり、かつコストや軽量化に不利となると
ともに、タイヤの製造を難しくする。従って、前記比Ｂ
Ｗ／ＴＷは、１．２〜１．４倍の範囲が好ましい。
満、及び差ＢＷ−ＴＷが１０ｍｍ未満では、前記非隆起
部２Ｂにおける変形を抑制できず、又トレッド剛性が不
十分となって、操縦安定性に悪影響をもたらす。又巾狭
のベルトプライ７Ｂの外端７ｅがトレッド接地端Ｅに近
接しすぎ、前記外端７ｅが損傷の起点となって耐久性の
低下を招く。又１．５０倍を越えてプライ巾ＢＷを増す
ことは無駄であり、かつコストや軽量化に不利となると
ともに、タイヤの製造を難しくする。従って、前記比Ｂ
Ｗ／ＴＷは、１．２〜１．４倍の範囲が好ましい。
【００２１】さらにこのように、ベルト層７をトレッド
接地面Ｓに対して巾広に形成することにより、路面から
受ける外乱に対しての制振効果が大幅に高まり、その結
果、ロードノイズ性能も同時に向上しうるという新たな
メリットも生まれる。
接地面Ｓに対して巾広に形成することにより、路面から
受ける外乱に対しての制振効果が大幅に高まり、その結
果、ロードノイズ性能も同時に向上しうるという新たな
メリットも生まれる。
【００２２】又本例では、タイヤをできるだけ軽量化
し、転がり抵抗の低減効果をより高く発揮させるため
に、前記巾狭のベルトプライ７Ｂの外端７ｅにおけるト
レッドゲージ厚さＴｂを、トレッド接地端Ｅにおけるト
レッドゲージ厚さＴｔの０．２〜０．４０倍としてお
り、好ましくは０．２〜０．３５倍が良い。０．４０倍
を越えると、転がり抵抗の低減効果が不十分となり、
０．２倍未満では、ベルト層７の被覆厚さが過小となっ
て、クラックなど損傷の発生傾向となる。なお前記トレ
ッドゲージ厚さＴｂは、乗用車用タイヤの場合、２．０
〜３．０ｍｍの範囲とすることができる。
し、転がり抵抗の低減効果をより高く発揮させるため
に、前記巾狭のベルトプライ７Ｂの外端７ｅにおけるト
レッドゲージ厚さＴｂを、トレッド接地端Ｅにおけるト
レッドゲージ厚さＴｔの０．２〜０．４０倍としてお
り、好ましくは０．２〜０．３５倍が良い。０．４０倍
を越えると、転がり抵抗の低減効果が不十分となり、
０．２倍未満では、ベルト層７の被覆厚さが過小となっ
て、クラックなど損傷の発生傾向となる。なお前記トレ
ッドゲージ厚さＴｂは、乗用車用タイヤの場合、２．０
〜３．０ｍｍの範囲とすることができる。
【００２３】又本例では、耐久性のさらなる向上のため
に、前記タイヤ最大巾点Ｐから前記巾狭のベルトプライ
７Ｂの外端７ｅまでの領域Ｙにおいて、タイヤ厚さｔの
変動を５ｍｍ以下、さらに好ましくは、４ｍｍ以下に抑
えている。これは、前記領域Ｙに剛性変化があると、前
記外端７ｅの位置に応力、歪みが集中して損傷が発生す
る可能性があるからであり、前記タイヤ厚さｔの変動を
抑えることにより、広い範囲で均一に応力を負担するこ
とができ、耐久性に有利となる。
に、前記タイヤ最大巾点Ｐから前記巾狭のベルトプライ
７Ｂの外端７ｅまでの領域Ｙにおいて、タイヤ厚さｔの
変動を５ｍｍ以下、さらに好ましくは、４ｍｍ以下に抑
えている。これは、前記領域Ｙに剛性変化があると、前
記外端７ｅの位置に応力、歪みが集中して損傷が発生す
る可能性があるからであり、前記タイヤ厚さｔの変動を
抑えることにより、広い範囲で均一に応力を負担するこ
とができ、耐久性に有利となる。
【００２４】なお前記タイヤ厚さｔとは、タイヤ内腔面
からタイヤ外表面までの全厚さを意味し、また前記トレ
ッドゲージ厚さＴとは、ベルト層７外面からタイヤ外表
面までの厚さを意味する。従って、ベルト層７の外側に
従来的なバンド層（図示しない）が配された場合には、
トレッドゲージ厚さＴはバンド層を含んだ厚さとなる。
からタイヤ外表面までの全厚さを意味し、また前記トレ
ッドゲージ厚さＴとは、ベルト層７外面からタイヤ外表
面までの厚さを意味する。従って、ベルト層７の外側に
従来的なバンド層（図示しない）が配された場合には、
トレッドゲージ厚さＴはバンド層を含んだ厚さとなる。
【００２５】又本明細書において、トレッド接地巾Ｔ
Ｗ、タイヤ総巾Ｗ、プライ巾ＢＷ等の寸法は、前記正規
内圧状態のタイヤにおいて測定した値である。
Ｗ、タイヤ総巾Ｗ、プライ巾ＢＷ等の寸法は、前記正規
内圧状態のタイヤにおいて測定した値である。
【００２６】次に、本実施形態のタイヤでは、トレッド
接地長さが増すなど接地形状（所謂フットプリント）が
従来より縦長となる。従って、接地面から発生する横力
を充分確保し、優れた操縦安定性を発揮するために、高
い横剛性のトレッドパターンを採用することが好まし
い。
接地長さが増すなど接地形状（所謂フットプリント）が
従来より縦長となる。従って、接地面から発生する横力
を充分確保し、優れた操縦安定性を発揮するために、高
い横剛性のトレッドパターンを採用することが好まし
い。
【００２７】そのために、本例では、トレッドパターン
として、図３に示すように、タイヤ周方向にのびる２本
の縦溝２０と、この縦溝２０に交差する向きでタイヤ周
方向に隔置される横溝２１とから構成したブロックタイ
プのものを採用している。
として、図３に示すように、タイヤ周方向にのびる２本
の縦溝２０と、この縦溝２０に交差する向きでタイヤ周
方向に隔置される横溝２１とから構成したブロックタイ
プのものを採用している。
【００２８】この時、前記横溝２１として、溝巾Ｗｙが
０．６〜１．５ｍｍの極細のものを使用するとともに、
この横溝２１のタイヤ周方向のピッチ数Ｎを８０〜１４
０個としている。
０．６〜１．５ｍｍの極細のものを使用するとともに、
この横溝２１のタイヤ周方向のピッチ数Ｎを８０〜１４
０個としている。
【００２９】このように、極細の横溝２１を用いかつそ
のピッチ数Ｎを従来的なタイヤの約２倍程度に高めてい
るため、ランド比を高く維持しながら、ブロックの周方
向剛性のみを減じることができ、路面を叩く力を小さく
しパターンノイズを減少させることができる。他方、前
記縦溝２０を２本とすること、及びランド比が高く維持
されること相俟って、ブロックの横剛性は高く確保さ
れ、その結果、本実施形態のタイヤに最適にマッチング
し、操縦安定性を向上させることができる。
のピッチ数Ｎを従来的なタイヤの約２倍程度に高めてい
るため、ランド比を高く維持しながら、ブロックの周方
向剛性のみを減じることができ、路面を叩く力を小さく
しパターンノイズを減少させることができる。他方、前
記縦溝２０を２本とすること、及びランド比が高く維持
されること相俟って、ブロックの横剛性は高く確保さ
れ、その結果、本実施形態のタイヤに最適にマッチング
し、操縦安定性を向上させることができる。
【００３０】ここで前記縦溝２０の溝巾Ｗｇは、排水性
の観点から、前記トレッド接地巾ＴＷの５〜７％の範囲
とするのが好ましい。又ピッチ数Ｎは、パターンノイズ
の減少のため、１００〜１４０個とするのがより好まし
い。なお本例では、横溝２１が一方のトレッド接地端Ｅ
から他方のトレッド接地端Ｅまで、例えばＳ字状に連続
してのびるものを例示しているが、直線溝であっても良
く、又縦溝２０とトレッド接地端Ｅとの間に配される横
溝２１のピッチ数Ｎと、縦溝２０、２０の間に配される
横溝２１のピッチ数Ｎとが相違しても良い。
の観点から、前記トレッド接地巾ＴＷの５〜７％の範囲
とするのが好ましい。又ピッチ数Ｎは、パターンノイズ
の減少のため、１００〜１４０個とするのがより好まし
い。なお本例では、横溝２１が一方のトレッド接地端Ｅ
から他方のトレッド接地端Ｅまで、例えばＳ字状に連続
してのびるものを例示しているが、直線溝であっても良
く、又縦溝２０とトレッド接地端Ｅとの間に配される横
溝２１のピッチ数Ｎと、縦溝２０、２０の間に配される
横溝２１のピッチ数Ｎとが相違しても良い。
【００３１】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３２】
【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５でありか
つ図１に示す構成を有するタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、該試供タイヤの転がり抵抗、コーナ
リングパワー（ＣＰ）、縦バネ定数、ハイドロプレーニ
ング性能、操縦安定性、乗り心地性、及びロードノイズ
性能をテストし、その結果を表１に記載した。
つ図１に示す構成を有するタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、該試供タイヤの転がり抵抗、コーナ
リングパワー（ＣＰ）、縦バネ定数、ハイドロプレーニ
ング性能、操縦安定性、乗り心地性、及びロードノイズ
性能をテストし、その結果を表１に記載した。
【００３３】（１）転がり抵抗：転がり抵抗試験機を用
い、タイヤをリム（６ＪＪ×１５）、内圧（２５０ｋＰ
ａ）、時速（８０km／ｈ）、荷重（４ｋＮ）で転がり抵
抗を測定し、比較例１を１００とした指数で表示した。
値が小さい方が良好である。
い、タイヤをリム（６ＪＪ×１５）、内圧（２５０ｋＰ
ａ）、時速（８０km／ｈ）、荷重（４ｋＮ）で転がり抵
抗を測定し、比較例１を１００とした指数で表示した。
値が小さい方が良好である。
【００３４】（２）コーナリングパワー：室内試験器を
用い、前記リム組タイヤにおけるスリップ角１゜の時の
横力（コーナリングパワー）を測定し、比較例１を１０
０とした指数で表示した。値が大きい方が、横力が大で
ある。
用い、前記リム組タイヤにおけるスリップ角１゜の時の
横力（コーナリングパワー）を測定し、比較例１を１０
０とした指数で表示した。値が大きい方が、横力が大で
ある。
【００３５】（３）縦バネ定数：前記リム組タイヤに、
荷重（４．００ｋＮ）の負荷状態を中心として、荷重を
±（０．５ｋＮ）変化させたときの縦撓み量の差の逆数
を比較例１を１００とした指数で表示した。値が大きい
方が、タイヤ変形が少ない。
荷重（４．００ｋＮ）の負荷状態を中心として、荷重を
±（０．５ｋＮ）変化させたときの縦撓み量の差の逆数
を比較例１を１００とした指数で表示した。値が大きい
方が、タイヤ変形が少ない。
【００３６】（４）ハイドロプレーニング性能：タイヤ
をリム（６ＪＪ×１５）、内圧（２３０ｋＰａ）、にて
国産２０００ｃｃ級ＦＦ車の全輪に装着し、半径１００
ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水た
まりを設けたコース上で円旋回を行い、最大発生横Ｇを
測定し、比較例１を１００とした指数で表示した。値が
大きい方が良好である。
をリム（６ＪＪ×１５）、内圧（２３０ｋＰａ）、にて
国産２０００ｃｃ級ＦＦ車の全輪に装着し、半径１００
ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水た
まりを設けたコース上で円旋回を行い、最大発生横Ｇを
測定し、比較例１を１００とした指数で表示した。値が
大きい方が良好である。
【００３７】（５）操縦安定性、乗り心地、及びロード
ノイズ性能；前記車両を用い、ドライアスファルトのタ
イヤテストコースを走行し、操縦安定性、乗り心地、及
びロードノイズ性能を、ドライバーの官能評価により比
較例１を５とする指数で表示している。指数の大きい方
が良好である。
ノイズ性能；前記車両を用い、ドライアスファルトのタ
イヤテストコースを走行し、操縦安定性、乗り心地、及
びロードノイズ性能を、ドライバーの官能評価により比
較例１を５とする指数で表示している。指数の大きい方
が良好である。
【００３８】
【表１】
【００３９】
【発明の効果】叙上の如く、本発明の空気入りタイヤ
は、トレッド部に接地隆起部を設けてトレッド接地巾を
タイヤ総巾の５５〜６５％に減じるとともに、ベルト層
の巾をトレッド接地巾より所定範囲で高めている。従っ
て、低発熱性ゴムを使用することなく転がり抵抗を低減
でき、この低発熱性ゴムに起因する前記問題点を解決し
うるとともに、ハイドロプレーニング性能、乗り心地
性、及びロードノイズ性能に対しても各性能を向上しう
る。
は、トレッド部に接地隆起部を設けてトレッド接地巾を
タイヤ総巾の５５〜６５％に減じるとともに、ベルト層
の巾をトレッド接地巾より所定範囲で高めている。従っ
て、低発熱性ゴムを使用することなく転がり抵抗を低減
でき、この低発熱性ゴムに起因する前記問題点を解決し
うるとともに、ハイドロプレーニング性能、乗り心地
性、及びロードノイズ性能に対しても各性能を向上しう
る。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面
図である。
図である。
【図２】接地隆起部を拡大して示す断面図である。
【図３】本発明で採用されるトレッドパターンに一例を
示す展開図である。
示す展開図である。
【図４】表１に示す比較例１のタイヤの断面図である。
【図５】表１に示す比較例１のタイヤのトレッドパター
ン図である。
ン図である。
２ トレッド部
２Ａ 接地隆起部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
２０ 縦溝
２１ 横溝
Ｓ トレッド接地面
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカー
カスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの外側で半
径方向内外に重置する２枚のベルトプライからなるベル
ト層とを具える空気入りタイヤであって、 前記トレッド部に、タイヤ総巾ＳＷの５５〜７０％の巾
のトレッド接地面をなしかつこの領域で隆起する接地隆
起部を設けるとともに、 前記２枚のベルトプライのうちの巾狭のベルトプライの
プライ巾ＢＷをトレッド接地巾ＴＷより大としかつ比Ｂ
Ｗ／ＴＷを１．１５〜１．５倍かつ差ＢＷ−ＴＷを１０
ｍｍ以上としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記プライ巾ＢＷは、前記タイヤ総巾ＳＷ
の０．７５〜０．８５倍であり、かつベルト層からトレ
ッド部外表面までのトレッド接地端におけるトレッドゲ
ージ厚さＴｔと前記巾狭のベルトプライの外端における
トレッドゲージ厚さＴｂとの比Ｔｂ／Ｔｔは０．２〜
０．４０であることを特徴とする請求項１記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項３】前記タイヤ総巾ＳＷをなすタイヤ最大巾点
から前記巾狭のベルトプライの外端までの領域は、タイ
ヤ厚さの変動が５ｍｍ以下であることを特徴とする請求
項１、２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記トレッド部は、タイヤ周方向にのびる
２本の縦溝と、この縦溝に交差する向きでタイヤ周方向
に隔置される横溝とを具え、かつ前記横溝の溝巾を０．
６〜１．５ｍｍとするとともに、この横溝のタイヤ周方
向のピッチ数Ｎを８０〜１４０個としたことを特徴とす
る請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001347838A JP2003146015A (ja) | 2001-11-13 | 2001-11-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001347838A JP2003146015A (ja) | 2001-11-13 | 2001-11-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003146015A true JP2003146015A (ja) | 2003-05-21 |
Family
ID=19160776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001347838A Pending JP2003146015A (ja) | 2001-11-13 | 2001-11-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003146015A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006335159A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010260378A (ja) * | 2009-04-30 | 2010-11-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2012245904A (ja) * | 2011-05-27 | 2012-12-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2013028289A (ja) * | 2011-07-28 | 2013-02-07 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| US8991458B2 (en) | 2011-05-27 | 2015-03-31 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2015209052A (ja) * | 2014-04-25 | 2015-11-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US9505269B2 (en) | 2011-03-08 | 2016-11-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with tread having central main groove, shoulder main grooves and sipes |
-
2001
- 2001-11-13 JP JP2001347838A patent/JP2003146015A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006335159A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010260378A (ja) * | 2009-04-30 | 2010-11-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US9505269B2 (en) | 2011-03-08 | 2016-11-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with tread having central main groove, shoulder main grooves and sipes |
| JP2012245904A (ja) * | 2011-05-27 | 2012-12-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US8991458B2 (en) | 2011-05-27 | 2015-03-31 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2013028289A (ja) * | 2011-07-28 | 2013-02-07 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| JP2015209052A (ja) * | 2014-04-25 | 2015-11-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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