JP2021173384A - エアサスペンション装置、及び、鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】空気圧の調節作業を容易に行うことのできるエアサスペンション装置等を提供すること。【解決手段】エアサスペンション装置３０は、蓋体５０から第１室Ｒ１まで形成され、第１室Ｒ１内の圧力を調節するために空気が通過可能な第１流路Ｒ３と、蓋体５０から第２室Ｒ２まで形成され、第２室Ｒ２内の圧力を調節するために空気が通過可能な第２流路Ｒ４と、第１流路Ｒ３を開閉可能であると共に蓋体５０に設けられている弁であって、第１室Ｒ１の圧力を調節する際に用いる第１調節部４１と、第２流路Ｒ４を開閉可能であると共に蓋体５０に設けられている弁であって、第２室Ｒ２の圧力を調節する際に用いる第２調節部４２と、を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、エアサスペンション装置、及び、このエアサスペンションを用いた鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車等に代表される多くの鞍乗り型車両には、路面から受ける衝撃等を減衰するために、フロントフォークやリヤクッションが用いられている。これらの緩衝器として、車輪に対する車体の位置を所定の位置に保つために、空気ばねを利用するエアサスペンションが知られている。このようなエアサスペンションが用いられた懸架装置として、特許文献１に開示される技術がある。

特許文献１に示されるような、懸架装置は、圧縮側行程において空気ばねとして作用する内側空気ばね室と、伸び側行程において空気ばねとして作用するリバウンド空気ばね室と、内側空気ばね室内のガス圧を調節可能なガス圧調整部と、リバウンド空気ばね室内のガス圧を調節可能なガス圧調整部と、を有している。

この懸架装置によれば、懸架装置の上端に位置するガス圧調整部を操作することにより、リバウンド空気ばね室内のガス圧を調節することができる。また、懸架装置の下端に位置するガス圧調整部を操作することにより、内側空気ばね室内のガス圧を調節することができる。

特開２０１５−８７００８号公報

例えば、鞍乗り型車両の乗員は、鞍乗り型車両の乗り心地を改善するために、エアサスペンションの空気圧を調節することがある。特許文献１の懸架装置によれば、ガス圧調整部が懸架装置の上端近傍と下端近傍に設けられているため、乗員は、リバウンド空気ばね室の空気圧と内側空気ばね室内の空気圧とをそれぞれ調整するために、立ち上がったりしゃがんだりしながら調節作業を行う必要がある。空気圧の調節作業の作業性を高めることが望まれる。

本発明は、空気圧の調節作業を容易に行うことのできるエアサスペンション装置等の提供を課題とする。

本発明者は、鋭意検討の結果、（１）インナチューブ内のピストンによって区画された第１室及び第２室のうち、第１室内の空気圧を調整する第１調整部、及び、第２室内の空気圧を調整する第２調整部を、アウタチューブの一端を閉じている蓋体に設けることにより、空気圧の調整作業が容易になることを知見した。また、（２）第１室と第１調整部とを繋ぐ第１流路、及び、第２室と第２調整部とを繋ぐ第２流路を分離することにより、第１室内の空気圧と第２室内の空気圧とをそれぞれ独立して調整可能であることを知見した。本発明は、これらの知見に基づいて完成させた。

以下、本開示について説明する。

本開示の１つの態様によれば、筒状のアウタチューブと、このアウタチューブの一端を閉じている蓋体と、このアウタチューブの内部に先端が臨む筒体であって、前記アウタチューブの軸線に沿って相対的に変位可能に設けられているインナチューブと、前記蓋体に支持された筒状の部材であって、先端が前記インナチューブの内部に位置するロッドと、このロッドの先端に設けられていると共に、前記インナチューブの内部を区画するピストンと、このピストンによって区画された空間であって、前記インナチューブの先端が前記蓋体に向かって近づく際に、内部に充填されている空気が圧縮される第１室と、前記ピストンによって区画された空間であって、前記インナチューブの先端が前記蓋体から遠ざかる際に、内部に充填されている空気が圧縮される第２室と、前記蓋体から前記第１室まで形成され、前記第１室内の圧力を調節するために空気が通過可能な第１流路と、前記蓋体から前記第２室まで形成され、前記第２室内の圧力を調節するために空気が通過可能であると共に前記第１流路と分離された第２流路と、前記第１流路を開閉可能であると共に前記蓋体に設けられている弁であって、前記第１室の圧力を調節する際に用いる第１調節部と、前記第２流路を開閉可能であると共に前記蓋体に設けられている弁であって、前記第２室の気圧を調節する際に用いる第２調節部と、を有するエアサスペンション装置が提供される。

本開示の他の態様によれば、筒状のアウタチューブと、このアウタチューブの一端を閉じている蓋体と、このアウタチューブの内部に先端が臨む筒体であって、前記アウタチューブの軸線に沿って相対的に変位可能に設けられているインナチューブと、前記蓋体に支持された筒状の部材であって、先端が前記インナチューブの内部に位置するロッドと、このロッドの先端に設けられていると共に、前記インナチューブの内部を区画するピストンと、このピストンによって区画された空間であって、前記インナチューブの先端が前記蓋体に向かって近づく際に、内部に充填されている空気が圧縮される第１室と、前記ピストンによって区画された空間であって、前記インナチューブの先端が前記蓋体から遠ざかる際に、内部に充填されている空気が圧縮される第２室と、前記ロッドの内部において、前記蓋体から前記ピストンまで延びている筒状の部材であり、先端が前記第１室に臨むストロー部材と、このストロー部材の内部の空間によって形成され、前記第１室内の圧力を調節するために空気が通過可能な第１流路と、前記ストロー部材の外周面と前記ロッドの内周面との間の空間によって形成され、前記第２室内の圧力を調節するために空気が通過可能であると共に前記第１流路と分離された第２流路と、前記第１流路を開閉可能であると共に前記蓋体に設けられている弁であって、前記第１室の圧力を調節する際に用いる第１調節部と、前記第２流路を開閉可能であると共に前記蓋体に設けられている弁であって、前記第２室の圧力を調節する際に用いる第２調節部と、を有し、前記第１調節部、及び、前記第２調節部は、前記ストロー部材の軸線に対して斜めに向けて設けられているエアサスペンション装置が提供される。

本発明によれば、空気圧の調節作業を容易に行うことのできるエアサスペンション装置を提供することができる。

実施例１によるフロントフォークが搭載された二輪車の側面図である。 図１の２矢視図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の４部拡大図である。 図２の５−５線断面図である。 実施例２によるエアサスペンション装置の平面図である。 実施例３によるエアサスペンション装置の要部を拡大した断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指し、左右とは、鞍乗り型車両の乗員を基準として左右を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。

＜実施例１＞
図１を参照する。以下、鞍乗り型車両１０の一例としての二輪車１０に搭載されている倒立式のフロントフォーク１３（緩衝器１３）を例に、説明する。

二輪車１０は、車体１１と、この車体１１の中央下部に支持された動力源としてのエンジン１２と、車体１１の前部に設けられ路面の凹凸から受ける衝撃を吸収するフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３によって回転可能に支持されている前輪１４と、フロントフォーク１３の上部に配置され前輪１４を操舵するハンドルパイプ１５と、エンジン１２の上方に設けられ乗員が着座するシート１６と、車体１１の後部から後方に向かって延び上下方向にスイング可能に設けられたスイングアーム１７と、このスイングアーム１７によって回転可能に支持された後輪１８と、車体１１の後部からスイングアーム１７まで掛け渡された左右のリヤサスペンション１９と、を有している。

フロントフォーク１３は、例えば、前輪１４の右にエアサスペンション装置３０が設けられ、前輪１４の左に路面から受ける振動エネルギを減衰する減衰機構（不図示）が設けられてなる。

エアサスペンション装置３０は、空気ばねの力によって前輪１４及び車体１１に対して力を加えることにより、前輪１４に対して車体１１の位置を所定の位置に保つための装置である。以下、エアサスペンション装置３０について説明する。

図１及び図２を参照する。図２には、上方から見た状態のエアサスペンション装置３０が示されている。エアサスペンション装置３０の空気ばねによる力は、調節することができる。乗員等の作業者は、第１調節部４１及び／又は第２調節部４２から空気を充填したり、空気を抜いたりすることにより、空気ばねによる力を調節する。この力を調節することにより、二輪車１０の乗り心地を適切なものとすることができる。

図１及び図３を参照する。エアサスペンション装置３０は、車体１１に支持された筒状のアウタチューブ３１と、このアウタチューブ３１の上端内周に螺合されアウタチューブ３１の上端を閉じている蓋体５０と、前輪１４の側部に設けられ前輪１４を回転可能に支持している車軸ホルダ３３と、この車軸ホルダ３３によって支持されている筒体であって先端がアウタチューブ３１の内部に臨んでいるインナチューブ３４と、このインナチューブ３４の内部に設けられている筒体であって内部に空気が充填された空気室を形成しているシリンダ３５と、このシリンダ３５の上端を閉じている蓋部３６と、上端に設けられた蓋体５０からシリンダ３５の内部まで延びる筒状のロッド３７と、このロッド３７の先端に設けられていると共にシリンダ３５の内部を２つの空気室に区画しているピストン３８と、ロッド３７の内部において蓋体５０からピストン３８まで延びている筒状の部材であるストロー部材３９と、を有している。

シリンダ３５の内部は、シリンダ３５の内周面に沿って移動可能なピストン３８によって、２つの空気室に区画されている。ピストン３８の下方に位置する空気室は、インナチューブ３４の先端３４ａが蓋体５０に向かって近づく際（圧縮行程時）に、内部に充填されている空気が圧縮される第１室Ｒ１である。ピストン３８の上方に位置する空気室は、インナチューブ３４の先端３４ａが前記蓋体から遠ざかる際（伸長行程時）に、内部に充填されている空気が圧縮される第２室Ｒ２である。

図４を併せて参照する。ストロー部材３９の内部の空間は、第１室Ｒ１内の圧力を調節するために空気が通過可能な第１流路Ｒ３とされている。第１流路Ｒ３は、蓋体５０から第１室Ｒ１まで形成されている。

蓋体５０には、第１流路Ｒ３を開閉可能な弁である第１調節部４１が設けられている。第１調節部４１は、例えば、エアチェックバルブによって構成される。第１調節部４１は、ストロー部材３９の軸線ＣＬに対して斜めに向けて設けられている。

図３及び図５を参照する。ストロー部材３９の外周面とロッド３７の内周面との間の空間は、第２室Ｒ２内の圧力を調節するために空気が通過可能な第２流路Ｒ４とされている。第２流路Ｒ４は、蓋体５０からピストン３８の上面を介して第２室Ｒ２まで形成されている。

蓋体５０には、第２流路Ｒ４を開閉可能な弁である第２調節部４２が設けられている。第２調節部４２は、例えば、エアチェックバルブによって構成される。第２調節部４２は、ストロー部材３９の軸線ＣＬに対して斜めに向けて設けられている。

図４及び図５を参照する。蓋体５０は、アウタチューブ３１の上端の内周部に螺合されている筒状の本体部５１と、この本体部５１の上端に備えられる下側に凹んだ凹部に螺合され本体部５１を閉じるボルトであるボルト部５２と、本体部５１の下端に螺合されロッド３７の上端部を保持している保持部５３と、を有する。

本体部５１は、下端に向かって段階的に径が小さくなるよう形成されている。本体部５１の内周面とボルト部５２の外周面とによって形成されている空間は、第２流路Ｒ４の一部を構成している。

ボルト部５２は、下端に有底穴状に形成され保持部５３の上端が差し込まれる凹部５２ａと、この凹部５２ａに繋げられ上端が第１調節部４１によって閉じられる第１導入部５２ｂと、軸線ＣＬに近い中心付近から当該中心付近よりも軸線ＣＬから離れた外側に向かって延び上端が第２調節部４２によって閉じられる第２導入部５２ｃと、を備えている。

第１導入部５２ｂは、第１流路Ｒ３の一部を構成している。また、第２導入部５２ｃは、第２流路Ｒ４の一部を構成している。第１流路Ｒ３と第２流路Ｒ４とは互いに分離され、互いに独立している。すなわち、第１流路Ｒ３を流れる空気は第２流路Ｒ４に流入せず、第２流路Ｒ４を流れる空気は第１流路Ｒ３に流入しない。

保持部５３の内周部は、ロッド３７を保持しており径が大きい大径部５３ａと、この大径部５３ａよりも径が小さくストロー部材３９の外周面に臨んでいる中径部５３ｂと、この中径部５３ｂよりも径が小さくストロー部材３９を保持している小径部５３ｃと、を有している。保持部５３の内周面には、ロッド３７が差し込まれていると共に径が大きい大径部５３ａと、この大径部５３ａよりも内径が小さくストロー部材３９が差し込まれている小径部５３ｃと、が形成されている。

保持部５３には、中径部５３ｂに対応する部位において軸線ＣＬと交差する方向である径方向に複数の流路穴部５３ｄが形成されている。流路穴部５３ｄは、第２流路Ｒ４の一部を構成している。

図３を参照する。蓋部３６は、シリンダ３５の上端に固定されている筒状の部材であって外周面がインナチューブ３４の内周面に当接している筒部３６ａと、この筒部３６ａの上端内部に設けられロッド３７をガイドしているガイド部３６ｂと、を有している。

シリンダ３５の外周面とインナチューブ３４の内周面とによって形成されている空間は、蓋部３６によって密封されている。

以上に説明したエアサスペンション装置３０の作用について説明する。

二輪車１０の乗り心地をより快適にするために、作業者（乗員）は、第１室Ｒ１及び／又は第２室Ｒ２内の圧力を調節することができる。第１室Ｒ１及び／又は第２室Ｒ２内の圧力を調節することにより、エアサスペンション装置３０によって与えられる減衰力が変化し、二輪車１０の乗り心地も変化する。

図４を併せて参照する。第１室Ｒ１内の圧力を調節する場合、作業者は、第１調節部４１から空気を充填し、又は、抜く。空気を充填する場合には、空気は、第１調節部４１から第１導入部５２ｂの内部、及び、ストロー部材３９の内部を通過して、第１室Ｒ１に充填される。これに対し、空気を抜く場合には、空気は、第１室Ｒ１から第１調節部４１へ流れ、第１調節部４１から外部に排出される。

図３及び図５を参照する。第２室Ｒ２内の圧力を調節する場合、作業者は、第２調節部４２から空気を充填し、又は、抜く。空気を充填する場合には、空気は、第２調節部４２から第２導入部５２ｃの内部、ボルト部５２と本体部５１との間の空間、流路穴部５３ｄの内部、中径部５３ｂとストロー部材３９との間の空間、及びストロー部材３９とロッド３７との間の空間を通過して、ピストン３８の上部から第２室Ｒ２へ充填される。これに対し、空気を抜く場合には、空気は、第２室Ｒ２から第２調節部４２へ流れ、第２調節部４２から外部に排出される。

以上に説明したエアサスペンション装置３０及びフロントフォーク１３について以下に纏める。

エアサスペンション装置３０は、筒状のアウタチューブ３１と、このアウタチューブ３１の一端を閉じている蓋体５０と、このアウタチューブ３１の内部に先端が臨む筒体であって、アウタチューブ３１の軸線ＣＬに沿って相対的に変位可能に設けられているインナチューブ３４と、蓋体５０に支持された筒状の部材であって、先端がインナチューブ３４の内部に位置するロッド３７と、このロッド３７の先端に設けられていると共に、インナチューブ３４の内部を区画するピストン３８と、このピストン３８によって区画された空間であって、インナチューブ３４の先端が蓋体５０に向かって近づく際に、内部に充填されている空気が圧縮される第１室Ｒ１と、ピストン３８によって区画された空間であって、インナチューブ３４の先端が蓋体５０から遠ざかる際に、内部に充填されている空気が圧縮される第２室Ｒ２と、蓋体５０から第１室Ｒ１まで形成され、第１室Ｒ１内の圧力を調節するために空気が通過可能な第１流路Ｒ３と、蓋体５０から第２室Ｒ２まで形成され、第２室Ｒ２内の気圧を調節するために空気が通過可能であると共に第１流路Ｒ３と分離された第２流路Ｒ４と、第１流路Ｒ３を開閉可能であると共に蓋体５０に設けられている弁であって、第１室Ｒ１の圧力を調節する際に用いる第１調節部４１と、第２流路Ｒ４を開閉可能であると共に蓋体５０に設けられている弁であって、第２室Ｒ２の圧力を調節する際に用いる第２調節部４２と、を有する。

エアサスペンション装置３０は、第１室Ｒ１内の圧力を調節するために空気が通過可能な第１流路Ｒ３を、蓋体５０から第１室Ｒ１に至るまで有していると共に、第２室Ｒ２内の圧力を調節するために空気が通過可能な第２流路Ｒ４を、蓋体５０から第２室Ｒ２に至るまで有している。また、第１流路Ｒ３を開閉可能な第１調節部４１、及び、第２流路Ｒ４を開閉可能な第２調節部４２を蓋体５０に設けた。これにより、第１室Ｒ１の圧力を調整するために用いる第１調整部４１、及び、第２室Ｒ２の圧力を調整するために用いる第２調整部４２を近接して設けることができる。その結果、エアサスペンション装置３０における空気圧の調節作業を容易に行うことができる。

また、エアサスペンション装置３０は、ロッド３７の内部において、蓋体５０からピストン３８まで延びている筒状の部材であり、先端が第１室Ｒ１に臨むストロー部材３９をさらに有している。加えて、第１流路Ｒ３は、ストロー部材３９の内部の空間によって形成され、第１流路Ｒ３と分離されている第２流路Ｒ４は、ストロー部材３９の外周面とロッド３７の内周面との間の空間によって形成されている。

ロッド３７の内部にストロー部材３９を設けることにより、ロッド３７の内部を２つの流路Ｒ３、Ｒ４に区画し、これらを容易に分離することができる。その結果、エアサスペンション装置３０を大型化することなく、空気圧の調節作業の作業性を高めることができる。

また、第１調節部４１、及び、第２調節部４２は、ストロー部材３９の軸線ＣＬに対して斜めに向けて設けられている。

例えば、振動等により第１室Ｒ１から第１調節部４１に向かって圧力が加わることがある。このような場合であっても、第１調節部４１をストロー部材３９の軸線ＣＬに対して斜めに向けて設けることにより、第１調節部４１からの空気の漏れを抑制することができる。第２調節部４２についても同様に、第２調節部４２をストロー部材３９の軸線ＣＬに対して斜めに向けて設けることにより、第２調節部４２からの空気の漏れを抑制することができる。

また、蓋体５０は、ロッド３７の末端を保持している保持部５３を含む。また、保持部５３の内周面には、ロッド３７が差し込まれていると共に径が大きい大径部５３ａと、この大径部５３ａよりも径が小さくストロー部材３９が差し込まれている小径部５３ｃと、が形成されている。

保持部５３によって、ロッド３７及びストロー部材３９の両方を保持する。これにより、ロッド３７に対してストロー部材３９を正確な位置に設けることができる。ロッド３７とストロー部材３９との間に所定の隙間を確実に形成することができるので、第２流路Ｒ４を確実に形成することができる。したがって、このような形態にすることにより、コンパクトでありながら、空気圧を円滑に調節しやすいエアサスペンション装置３０を提供することができる。

図１及び図２を参照する。二輪車１０（鞍乗り型車両１０）は、車体１１及び前輪１４と、これらの間に配置されるエアサスペンション装置３０とを備え、アウタチューブ３１は、車体１１に支持されていると共に、蓋体５０は、アウタチューブ３１の上端に位置している。これにより、二輪車１０の側方において、作業者は立ち姿勢で、第１室Ｒ１及び第２室Ｒ２の両方の空気圧を調節することができる。第１室Ｒ１及び第２室Ｒ２の空気圧を調節する際に姿勢を変える必要があった従来の鞍乗り型車両に比べて、調節作業を容易に行うことができ、好ましい。

＜実施例２＞
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。

図６には、実施例２によるエアサスペンション装置３０Ａの平面図が示されている。エアサスペンション装置３０Ａは、フロントフォーク１３と対応する構成であるフロントフォーク１３Ａの一部を構成している。実施例２によるエアサスペンション装置３０Ａは、図２に示した上記エアサスペンション装置３０に対して、第１調節部４１及び第２調節部４２の設けられる位置が変更されている。その他の基本的な構成については、上記エアサスペンション装置３０と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を適宜省略する。

図６に示すように、エアサスペンション装置３０Ａは、第１調整部４１及び第２調整部４２のうち、第１調節部４１のみが、蓋体５０の軸線ＣＬに重なる位置に設けられている。エアサスペンション装置３０Ａは、第２調節部４２が、蓋体５０の軸線ＣＬから外れた位置に設けられている。

なお、実施例２は、第１調整部４１及び第２調整部４２のうち、第２調節部４２のみを蓋体５０の軸線ＣＬに重なる位置に設け、第１調節部４１を、蓋体５０の軸線ＣＬから外れた位置に設けてもよい。

このように構成されたエアサスペンション装置３０Ａも、上記エアサスペンション装置３０と同様に、本発明所定の効果を奏する。

以上に説明したエアサスペンション装置３０Ａ及びフロントフォーク１３Ａについて以下に纏める。
エアサスペンション装置３０Ａは、第１調節部４１、及び、第２調節部４２のうち、いずれか一方のみが、蓋体５０の軸線ＣＬに重なる位置に設けられている。外観の類似する第１調節部４１及び第２調整部４２のうち、片方を軸線ＣＬ上に、残りを軸線ＣＬからオフセットさせた位置にそれぞれ設けることにより、作業者は短時間で第１調節部４１及び第２調整部４２を見分けることができる。

また、エアサスペンション装置３０Ａにおいて、第１調節部４１が蓋体５０の軸線ＣＬに重なる位置に設けられ、第２調節部４２が蓋体５０の軸線ＣＬから外れた位置に設けられていることがより好ましい。これにより、第１調節部４１をストロー部材３９に近接して設けることができるので、圧縮側導入部５２ｂを短くすることができる。また、第２調節部４２を軸線ＣＬから外れた位置に設けることにより、第２導入部５２ｃを短くすることができる。その結果、第１流路Ｒ３及び第２流路Ｒ４を短くすることができるので、空気圧を短時間で調節しやすくなる。

＜実施例３＞
次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。

図７には、実施例３によるエアサスペンション装置３０Ｂの要部断面図が示されている。エアサスペンション装置３０Ｂは、フロントフォーク１３と対応する構成であるフロントフォーク１３Ｂの一部を構成している。実施例３によるエアサスペンション装置３０Ｂは、軸線ＣＬに対する、第１調節部４１及び第２調節部４２の角度が、エアサスペンション装置３０と異なっている。その他の基本的な構成については、上記エアサスペンション装置３０と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を適宜省略する。

図７に示すように、エアサスペンション装置３０Ｂは、第１調節部４１の軸方向が、ストロー部材３９の軸線ＣＬに沿うように、軸線ＣＬに平行に設けられている。エアサスペンション装置３０Ｂは、第２調節部４２（図５参照）も、軸方向がストロー部材３９の軸線ＣＬに平行に設けられている。

このように構成されたエアサスペンション装置３０Ｂも、上記エアサスペンション装置３０と同様に、本発明所定の効果を奏する。

上記説明では、本発明によるエアサスペンション装置が、二輪車のフロントフォークに適用される例について説明したが、本発明のエアサスペンション装置は、三輪車等の他の鞍乗り型車両やリヤクッション１９にも適用可能である。また、本発明のエアサスペンション装置が、フロントフォークに適用される場合、フロントフォークの形態は、上記フロントフォーク１３、１３Ａ、１３Ｂに限定されない。

また、第１流路Ｒ３と第２流路Ｒ４とは、同軸上に配置されていなくても良く、軸線ＣＬに対して並列に配置されていても良い。

即ち、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、上記実施例に限定されるものではない。

本発明のエアサスペンション装置は、鞍乗り型車両のフロントフォークに好適である。

１０…二輪車（鞍乗り型車両）
１３、１３Ａ、１３Ｂ…フロントフォーク（緩衝器）
３０、３０Ａ、３０Ｂ…エアサスペンション装置
３１…アウタチューブ
３４…インナチューブ
３７…ロッド
３８…ピストン
３９…ストロー部材
４１…第１調節部
４２…第２調節部
５０…蓋体
５３…保持部、５３ａ…大径部、５３ｃ…小径部
Ｒ１…第１室
Ｒ２…第２室
Ｒ３…第１流路
Ｒ４…第２流路
ＣＬ…軸線

Claims (7)

1. 筒状のアウタチューブと、
   このアウタチューブの一端を閉じている蓋体と、
   このアウタチューブの内部に先端が臨む筒体であって、前記アウタチューブの軸線に沿って相対的に変位可能に設けられているインナチューブと、
   前記蓋体に支持された筒状の部材であって、先端が前記インナチューブの内部に位置するロッドと、
   このロッドの先端に設けられていると共に、前記インナチューブの内部を区画するピストンと、
   このピストンによって区画された空間であって、前記インナチューブの先端が前記蓋体に向かって近づく際に、内部に充填されている空気が圧縮される第１室と、
   前記ピストンによって区画された空間であって、前記インナチューブの先端が前記蓋体から遠ざかる際に、内部に充填されている空気が圧縮される第２室と、
   前記蓋体から前記第１室まで形成され、前記第１室内の圧力を調節するために空気が通過可能な第１流路と、
   前記蓋体から前記第２室まで形成され、前記第２室内の圧力を調節するために空気が通過可能であると共に前記第１流路と分離された第２流路と、
   前記第１流路を開閉可能であると共に前記蓋体に設けられている弁であって、前記第１室の圧力を調節する際に用いる第１調節部と、
   前記第２流路を開閉可能であると共に前記蓋体に設けられている弁であって、前記第２室の気圧を調節する際に用いる第２調節部と、を有するエアサスペンション装置。
2. 前記ロッドの内部において、前記蓋体から前記ピストンまで延びている筒状の部材であり、先端が前記第１室に臨むストロー部材をさらに有し、
   前記第１流路は、前記ストロー部材の内部の空間によって形成され、
   前記第２流路は、前記ストロー部材の外周面と前記ロッドの内周面との間の空間によって形成されている、請求項１に記載のエアサスペンション装置。
3. 前記第１調節部、及び、前記第２調節部は、前記ストロー部材の軸線に対して斜めに向けて設けられている、請求項２に記載のエアサスペンション装置。
4. 前記蓋体は、前記ロッドの末端を保持している保持部を含み、
   前記保持部の内周面には、前記ロッドが差し込まれていると共に径が大きい大径部と、この大径部よりも径が小さく前記ストロー部材が差し込まれている小径部と、が形成されている、請求項２又は３に記載のエアサスペンション装置。
5. 前記第１調節部、及び、前記第２調節部のうち、いずれか一方のみが、前記蓋体の軸線に重なる位置に設けられている、請求項１に記載のエアサスペンション装置。
6. 筒状のアウタチューブと、
   このアウタチューブの一端を閉じている蓋体と、
   このアウタチューブの内部に先端が臨む筒体であって、前記アウタチューブの軸線に沿って相対的に変位可能に設けられているインナチューブと、
   前記蓋体に支持された筒状の部材であって、先端が前記インナチューブの内部に位置するロッドと、
   このロッドの先端に設けられていると共に、前記インナチューブの内部を区画するピストンと、
   このピストンによって区画された空間であって、前記インナチューブの先端が前記蓋体に向かって近づく際に、内部に充填されている空気が圧縮される第１室と、
   前記ピストンによって区画された空間であって、前記インナチューブの先端が前記蓋体から遠ざかる際に、内部に充填されている空気が圧縮される第２室と、
   前記ロッドの内部において、前記蓋体から前記ピストンまで延びている筒状の部材であり、先端が前記第１室に臨むストロー部材と、
   このストロー部材の内部の空間によって形成され、前記第１室内の圧力を調節するために空気が通過可能な第１流路と、
   前記ストロー部材の外周面と前記ロッドの内周面との間の空間によって形成され、前記第２室内の圧力を調節するために空気が通過可能であると共に前記第１流路と分離された第２流路と、
   前記第１流路を開閉可能であると共に前記蓋体に設けられている弁であって、前記第１室の圧力を調節する際に用いる第１調節部と、
   前記第２流路を開閉可能であると共に前記蓋体に設けられている弁であって、前記第２室の圧力を調節する際に用いる第２調節部と、を有し、
   前記第１調節部、及び、前記第２調節部は、前記ストロー部材の軸線に対して斜めに向けて設けられているエアサスペンション装置。
7. 車体及び車輪と、これらの間に配置される緩衝器と、を備え、
   前記緩衝器は、請求項１〜６のいずれか１項に記載のエアサスペンション装置であり、
   前記アウタチューブは、車体に支持されていると共に、前記蓋体は、前記アウタチューブの上端に位置している、鞍乗り型車両。

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